發布時間：2022-08-31 19:40:36
序言：寫作是分享個人見解和探索未知領域的橋梁，我們為您精選了8篇的汽車安全性論文樣本，期待這些樣本能夠為您提供豐富的參考和啟發，請盡情閱讀。
西南交通大學 交通工程系 05交運2班 于鴻澤 周琳
【關鍵詞】智能駕駛 智能汽車 發展現狀 智能技術
【引 言】
隨著更加先進的靈巧型傳感器、快速響應的執行器、高性能ECU、先進的控制策略、計算機網絡技術、雷達技術、第三代移動通訊技術在汽車上的廣泛應用，現代汽車正朝著更加智能化、自動化和信息化的機電一體化產品方向發展，以達到“人—汽車—環境”的完美協調。
【正 文】
一、智能駕駛過程的實現
智能駕駛的實現需要大量的電子電路元件支持，主要有：傳感器、電控單元（ECU）、執行器、控制策略、總線、電源、智能通信系統。
隨著傳感器技術、信息處理技術、測量技術與計算機技術的發展，智能駕駛系統也得到了飛速的發展。
現在的智能駕駛技術大多是通過多傳感器實現的。多傳感器信息融合實際上是人對人腦綜合處理復雜問題的一種功能模擬。多傳感器信息融合就像人腦綜合處理信息的過程一樣，它充分利用多個傳感器資源，通過對各種傳感器及其觀測信息的合理支配與使用，將各種傳感器在空間和時間上的互補與冗余信息依據某種優化準則結合起來，產生對觀測環境的一致性解釋或描述。信息融合的目標是基于各種傳感器分離觀測信息，通過對信息的優化組合導出更多的有效信息。這是最佳協同作用的效果，它的最終目的是利用多個傳感器共同或聯合操作的優勢來提高整個系統的有效性。
目前經常使用一個雷達傳感器探測前方的車輛或障礙。雷達雖然在直路上的性能良好，但當道路彎曲時，探測的信號將不完全可靠，有時還會有探測的盲點或產生錯誤報警。為了防止錯誤報警，常對雷達的輸出進行標準卡爾曼濾波，但這并不能有效解決探測盲點問題。為了更可靠地解決這類問題，可以使用掃描雷達或多波束雷達，但其價格昂貴。這里選用低價的視覺傳感器作為附加信息，視覺傳感器經常能提供掃描雷達和多波束雷達所不能提供的信息。
雷達傳感器和視覺傳感器配合作用實現對復雜道路狀況的探測、識別，然后將信息通過總線電路發送給ECU，ECU處理后將命令發送給執行器，執行器將作用于汽車的油門、動力、轉向、剎車等系統，實現汽車的只能行駛。［本站論文由中國收集整理，轉載請注明出處中國］
二、智能汽車發展現狀
回想過去，汽車都是由驅動裝置驅動幾乎所有的機械和液壓系統，現在則由電子元件和系統的組合來完成。電子感應器增強或甚至已經取代了各種機械系統。一些高檔汽車具有多達70個ECU。一般汽車的感應器數量已經達到35個，而一個高檔汽車的感應器數量達到了60個。通常汽車還附帶6個左右的氣囊。這意味著現在的汽車更復雜、更安全，并且駕駛起來更簡單。和以前的汽車相比，它們也更具智能化，并將繼續獲得更高的智能。
1、 智能泊車的Lexus LS460
Toyota公司2006年推出（最近才進入中國市場）的Lexus LS460最大的賣點就是智能泊車系統，該車型的電視廣告就是在展示智能泊車系統其精準的泊車路線。Lexus LS460的智能泊車輔助系統可對后座和前座攝像頭的圖像進行處理，利用該結果去控制電子動力方向盤和一個電子油門。只需輕觸一個按鈕和駕駛者的少許制動，系統就可以把車剎住。同樣地，LS460的VDIM(Vehicle Dynamic Integrated Management)系統從各種感應器中搜尋數據以預知剎車。利用這一數據，加上駕駛者的輸入信息來幫助駕駛者恢復對汽車的控制。它通過啟動電控剎車、電子動力轉向、防抱死制動、車輛穩定性控制、剎車輔助、電子剎車力分配和引擎扭矩等功能來恢復控制。
2、 雷達和攝像頭加強了駕駛技術
在像Mercedes-Benz S-class這樣的車上，24/77 GHz雷達導航系統在提高安全性方面起到很重要的作用。Brake Assist(剎車輔助)、Parking Assist(泊車輔助)、Pre-Safe(預警安全)、Distronic Plus(巡航控制)以及Adaptive Brake(自適應制動)功能采用七個雷達感應器(五個在前緩沖器、兩個在后緩沖器)來加強安全水平。擁有這些功能，汽車就可以感應到即將發生的碰撞，使駕駛者可以采取躲避措施。雷達系統允許自動制動應用。另外，如果探測到潛在的碰撞，它就會關閉天窗和加固安全帶。［本站論文由中國收集整理，轉載請注明出處中國］
現在基于雷達和自適應巡航控制的系統正蓬勃發展，在很多Mercedes-Benz和Toyota模型中都可以發現他們的身影。Volkswagen Passat和BMW的3系列也同樣具有這樣的雷達。為了改善交通安全，NISSAN公司開發了車距控制輔助系統(Distance Control Assist System)以幫助駕駛者控制他們自身與面前車輛之間的距離。這個系統采用一個在前緩沖器的雷達感應器，來確定定駕駛者的尾隨距離和雙方車輛的相對速度。如果駕駛者松開加速踏板，或者沒有踩住加速踏板，系統就會自動啟動制動。如果系統確定需要制動，那么在儀表板和蜂鳴器上就會出現一個指示器，然后加速踏板會自動上移以幫助駕駛者轉換到制動。［本站論文由中國收集整理，轉載請注明出處中國］
另一個關鍵功能，即攝像頭，給駕駛者返回狹窄停車位并執行能見度受限操作時提供了更佳的視野。研究表明，很多兒童是因為駕駛者在返回停車位的時候看不見他們而致死的。復雜的全輪驅動一度只是高檔汽車的安全堡壘。而如今，它是很多車輛的標準配置。這些系統通過瞬間提供車軸最需要的動力，可在惡劣的駕駛條件下提供最佳動力。
3、 智能化車燈
對安全性的關注也延伸到前燈。由Gentex公司開發的Chrysler 300C具有Smart Beam系統。它根據公路情況自動開啟和關閉前燈。在后視鏡里裝了一個前向CMOS圖象感應器，它讓車燈一直維持開啟狀態，直到在公路上探測到其它車的前燈或尾燈，它才轉換到近光燈。為了避免分散相向行駛駕駛者的注意力，該系統可使遠光燈漸開和漸關。
Mercedes-Benz S-class汽車有兩個照射公路的紅外線前燈。當汽車的近光燈打開，它們將駕駛者的視野范圍擴展到150多米，使其能更快看見行人、停泊的汽車和其他障礙物。同時也減少了黑暗中駕駛發生碰撞的危險。
4、 智能駕駛環境——無線基礎設施
到目前為止，汽車中的無線技術仍限制在車載蜂窩電話。但是當這些研究者針對路邊站的安全架構而進一步調查Wi-Fi通信使用狀況的時候，這可能會有所改變。
交通部(DOT)的VII計劃試圖使用無線連接來避免碰撞。有車輛接近十字路口或死角的時候，基站將通知和提醒其它基站和駕駛者。該系統也會提供交通速度和密度的數據，使路標可以通知駕駛者在進入高速公路前倒車。
該計劃還將開發可以在不同情況下警告駕駛者的集成先進技術，這些情況包括：當駕駛者將要離開公路的時候，當駕駛者和另一企圖改車道的車輛有碰撞危險時候，以及和前方車輛有碰撞危險的時候。
5、 動力傳動電子控制系統
主要包括發動機電子控制（包括汽油機和柴油機）、自動變速器控制（ECT、CVT/ECVT等）以及動力傳動總成的綜合電子控制等。控制系統主要由各種傳感器、執行機構和電控單元（ECU）組成。其主要是保證汽車在不同的工況下均能處在最佳狀態下運行，并簡化駕駛員的有關操作，從而降低油耗和排放，減少動力傳動系統的沖擊，減輕駕駛人員的勞動強度，提高汽車的動力性、經濟性和舒適性。
6、底盤電子控制系統
包括制動防滑與動態車身控制系統（ABS/ASR、ESP/VDC）,牽引力控制系統、懸架及車高控制系統、輪胎監測系統(TPMS)、巡航控制系統（CCS）、轉向控制系統(如4WS)、驅動控制系統（如4WD）等。其主要用于提高汽車的安全性、舒適性和動力性等。近些年來，這類控制系統開始在普通轎車上廣泛采用。
7、 車身電子控制系統
主要包括安全氣囊（SRS）、自動座椅、自動空調控制、車內噪音控制、中央防盜門鎖、視野照明控制、自動刮水器、自動門窗、自動防撞系統以及滿足不同用電設備的電源管理系統。主要是用來增強汽車的安全性、舒適性和方便性。
8、 多媒體娛樂、通訊系統
主要包括車載多媒體系統、駕駛員信息系統、語音系統、智能交通系統(ITS)、車輛導航系統(GPS/DGPS等)、計算機網絡系統、狀態監側與故障診斷系統等。用于聯結“人—車—路—環境信息”，以及協調整車各部分的電子控制功能。
關鍵詞：行人檢測；圖像差分；圖像分割；kalman濾波
中圖分類號：TP301 文獻標識碼：A 文章編號：1009-3044（2013）03-0571-04
我國的交通狀況復雜多變，日趨嚴重的汽車占道情況使行人的行走路線存在更多的不確定性，而行人由于缺少保護設施會更加容易受到傷害。因此，研究人員不斷完善車載輔助駕駛系統，讓其能夠盡快的檢測出進入汽車危險區域的行人，并及時警告駕駛者，減少交通事故的發生。
近幾年來，人們對汽車安全性能的要求不斷提高，汽車主動安全的研究范圍變得廣泛和深入，而計算機軟硬件設備的持續發展，使得大量原本難以解決的基于圖像檢測的理論能夠被系統的研究與實現。90年代初研發的汽車電子穩定系統（ESP）能在幾毫秒內識別汽車的異常情況，并使其重新回到正常的狀態[1]。Volkswagen、DaimlerChrysler等技術公司研發出一種能夠自動檢測和躲避行人的汽車，它采用雷達傳感器識別行人，通過紅外線攝像機將捕捉到的信息傳遞給車載電腦以啟動自動規避措施。我國對汽車主動安全的研究起步較晚，目前主要的研究范圍是監控設備靜止狀態下的檢測，同時也在積極的向動態檢測研究方向發展。
計算機圖像檢測運用在汽車主動安全系統中的技術主要包括了目標檢測、圖像增強、圖像切割、特征匹配等。本論文在傳統的汽車主動安全中“行人檢測”的部分提出一種的改進系統，首先根據彩色差值模型計算當前幀圖像和當前逼近背景圖像的差分圖像，判定在汽車危險區域內是否存在行人；檢測完成后引入Gauss模型實現對目標的閾值分割，最后使用Kalman濾波跟蹤模型實現對行人行走趨勢的計算，如判定行人向汽車危險區域行走則及時發出警告提醒駕駛者[2]。
論文摘要：結合工作實際，就如何做好運輸安全管理工作進行了探討。
道路運輸安全管理是不容忽視的行管工作。《中華人民共和國道路運輸條例》第一條規定:“為了維護道路運輸市場秩序，保障道路運輸安全，保護道路運輸有關各方當事人的合法權益，促進道路運輸業的健康發展，制定本條例。”《條例》明確了保障道路運輸安全這一行管工作目標，并設定了一系列加強安全管理的重要制度，這為實施道路運輸生產安全管理提供了可靠的法律保障，同時也賦予道路運輸管理部門維護道路運輸安全的使命。
時逢“春運”，通過對客運站和車輛的安全檢查，發現在安全管理和經營者安全意識方面不同程度的存在問題。面對當今的運輸安全生產形勢，如何做好道路運輸安全管理工作，實現道路運輸安全生產，是值得思考的問題。必須清楚認識到道路運輸安全管理工作的長期性和艱巨性，必須有長期打算。抓安全要從源頭抓起。作為道路運輸管理部門，必須選準“三關一監督”作為道路運輸安全管理工作的“切人點”。
1嚴把“營運資格的市場準入關”
實行嚴格的市場準人制度，凡不具備安全生產條件的不準進人道路運輸市場從事經營活動。新《道路運輸條例》明確規定，申請從事客運、貨運、危貨運輸經營的，都必須具備一個共同條件:有健全的安全生產管理制度。這就要求必須把具備安全生產條件作為道路運輸市場準人的前提條件。在客運線路審批過程中，切實把好客運市場準人關，對安全生產制度不健全、達不到行車安全要求的、存在重大安全隱患的，一律不予審批新的客運線路。在貨運審批過程中，也要嚴把貨運市場準人關。對于違反國家標準私自拼裝、改裝的車輛，以及從外地購人車況達不到標準的破車嚴禁進人貨運市場。鼓勵發展安全性能好的新型車，鼓勵發展廂式貨車。對于申請危險品運輸的，更要嚴把市場準人關，要進行車型和車輛技術等級控制，必須符合開業的“四個條件”。
2嚴把“營運車輛技術狀況關”
通過實行定期維護、車輛綜合性能檢測和車輛技術等級評定等制度，確保營運車輛保持良好的技術狀態，減少因機械故障而引發的事故。營運車輛是道路運輸生產的基本要素，營運車輛的技術狀況直接影響汽車的安全性、可靠性、動力性和經濟性，是影響運輸成本、交通安全、服務質量、環境保護等方面的關鍵因素。所以說保障營運車輛技術狀況良好是運輸生產安全管理的核心。做好運輸生產安全管理工作，必須把好營運車輛技術狀況關。為做好此項工作可以從三方面人手:一是強化道路運輸車輛定期維護制度，提高二級維護企業的服務質量，確保維護到位;二是堅持和完善營運車輛檢測制度，規范車輛檢測行為，確保檢測質量;三是嚴格執行客運車輛進出站的檢測制度，規范客運安檢站的經營行為，確保安檢質量。
3嚴把“營運駕駛員從業資格關”
嚴格實行從業資格認證制度，確保道路運輸關鍵崗位的從業人員適應安全管理的需要。道路運輸從業人員是直接從事或服務于運輸生產的群體，他們的職業素質、職業技能以及安全生產意識的高低，直接決定著運輸生產安全狀況的好壞。抓安全生產必須抓好從業人員的安全教育，它是道路運輸安全管理的關鍵環節。對道路運輸安全生產崗位的從業人員的安全教育和職業培訓要采取業余自學和專業培訓、集中培訓相結合的形式。主要做法:一是要加強安全意識教育;二是加強政策法規教育;三是加強汽車運用知識和設備操作技能的培訓;四是強化持證上崗制度。同時，對營運車輛和運輸服務行業進行年審時，要對從業人員執證上崗情況嚴格把關。
4強化“對汽車站場的安全監督”
【關鍵詞】側碰；被動安全；二次碰撞；氣囊；氣簾；吸能式車體
汽車的安全性能問題牽扯著千家萬戶的幸福，大多數駕駛員沒有意識到疲勞駕駛、酒后駕駛、賭氣超車、搶紅燈等危險駕駛行為帶來的嚴重后果。公安部交通管理局的最新交通事故和死忙人數提醒著我們，危險駕駛帶來的可能是幾個家庭的悲劇。
汽車碰撞事故可分為單車事故和多車事故。單車事故可分為翻車事故和障礙物碰撞事故；多車事故可分為正碰、追尾、側碰。事故中汽車可能受到前后、左右、上下各方向的沖擊[1]。
圖1 事故形式比例[3]
發生碰撞時車內乘員的傷亡的主要原因[1]：
1）一次碰撞過程劇烈，以致傳遞到司乘人員身上的加速度值超過了人體的耐受極限，使人體器官受到損傷
2）碰撞過程中乘坐室外部剛硬物體，侵入乘坐室內部，直接將司乘人員擠壓死亡
3）司乘人員在車內遭受的“二次碰撞”而受傷
4）在碰撞過程中，乘坐室變形太大，以致司乘人員缺乏生存空間而傷亡。
側面碰撞較正碰和后碰相比較，緩沖區域小，更容易受到傷害。當發生碰撞時，被動安全的零部件發揮著重要作用。
被動安全涉及的汽車零部件主要有：安全帶、氣囊、可潰縮轉向管柱、可潰縮踏板、吸能式車體結構等。
本文針對碰撞事故中發生較多的側面碰撞，推薦幾種為避免車內司乘人員發生“二次碰撞”的配置。
一、側氣簾
在A柱發生側碰時，橫向慣性使司乘人員緊靠車門玻璃或內飾表面，容易造成傷害。當側氣簾傳感器接收到碰撞信號，側氣簾迅速從頂棚下邊緣處張開，從A柱到C柱區域，緩沖側面碰撞帶來的頭部傷害。
圖2 側氣簾示意圖
二、側氣囊
側氣囊安裝在座椅靠背外側，主副座椅和二排座椅均可配備。側碰發生時，側氣囊傳感器接收信號，側氣囊從座椅表層接縫處迅速張開，可以緩沖側碰撞帶來的胸部、臂部的傷害。
圖3 側氣囊示意圖
三、前排中央安全氣囊
前排中央安全氣囊位于駕駛員座椅內側靠背上，與側氣囊位置相反，這一安全氣囊主要作用于車輛發生側碰時，為非撞擊一側的駕駛員或者副駕駛座位上的乘客提供保護。彈出時在前排座椅中間靠近整車中心的位置展開。
如圖4所示，當無副駕駛員時，發生側駕駛員方向側碰，三點式安全帶未起到保護駕駛員作用，駕駛員撞向副儀表板造成二次傷害，頸部和腰部亦造成嚴重傷害。
如圖5所示，當汽車配備前排中央安全氣囊，當側碰發生時，傳感器接收到信號后，氣囊打開能夠很好的支撐腰部以上區域，避免二次碰撞帶來的傷害。
如圖6所示，當有副駕駛員時，發生駕駛員方向側碰，副駕駛成員的三點式安全帶并未起到保護駕駛員作用，撞向了副儀表板和駕駛員。造成兩人受傷。
如圖7所示，當汽車配備前排中央安全氣囊，當側碰發生時，傳感器接收到信號，氣囊打開支撐腰部以上區域，避免二次碰撞帶來的傷害。同時阻隔了與主駕駛員之間的兩人碰撞。
四、吸能式車體結構
圖8 吸能式車體結構示意圖
吸能式車體結構主要集中在發生碰撞的瞬間，通過車身的前部潰縮來吸收碰撞產生的能量。車門防撞梁結構、B柱抗彎曲能力、增加填充物等實現吸能效果，減少對人員的傷害。
參考文獻
[1]鐘志華.汽車碰撞安全技術[M].機械工業出版社， 2005，7.
[2]公安部交通管理局.中華人民共和國道路交通事故統計年報[M].北京（2007-2011年度）.
[3]覃禎員.轎車側面碰撞車身結構安全性和乘員損傷保護研究[D].長沙：湖南大學碩士學位論文，2009.
[4]李博旭.保護更全面通用推出前排中央安全氣囊[J].汽車之家，2013.
作者簡介：
許丹（1987—），女，遼寧丹東人，工學學士，助理工程師，現供職于遼寧曙光汽車集團股份有限公司，主要從事汽車研發及工業生產過程控制。
[關鍵詞]汽車 轉向泵 測試 設計
中圖分類號：U125.1 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2015）46-0046-01
0 引言
近年來，我國汽車行業高速發展，一輛金橙色解放汽車駛下生產線，標志著我國從此邁向千萬輛級汽車生產的大國行列。第1000萬輛汽車的下線，也標志著經歷60年社會主義建設和30年改革開放，中國汽車行業從無到有、從弱到強的發展歷程。目前，汽車行業已經成為國民經濟發展的支柱產業，中國已經成為汽車制造大國。
汽車的高速發展和零部件技術的進步是密不可分的。汽車轉向泵是汽車系統的重要組成部分，其發展水平是衡量汽車工業發展水平的重要標志之一。汽車轉向泵的好壞直接關系到整車的操控性、穩定性和安全性，是直接關系汽車質量的零部件，因此在出廠前必須進行質量檢驗，保證其各項參數滿足預計要求。原有的實驗臺采用手工控制，工人勞動強度大、生產效率低，急需對設備進行改造升級，開發高自動化、高性能和高精度的檢驗檢測平臺是汽車轉向泵測試領域的發展趨勢。
1 轉向系統工作原理
轉向系統的隨著汽車性能提高而不斷變化，大體經歷機械轉向和動力轉向兩個階段，最初駕駛員們希望比較容易的操控轉向系統，而后則追求在高速行駛是的穩定性、安全性和良好的操控性。轉向泵是整個轉向系統的動力源，是整個轉向系統的“心臟”部位，其性能好壞對汽車動力轉向系統有著直接的影響，并直接影響汽車的轉向和操縱系統的穩定性。助力轉向系統為車輛在轉向過程中提供液力輔助轉向作用。發動機通過漲緊輪產生壓力并作用于轉向助力泵，并通過壓力油管傳送至轉向器，然后由轉向器將液力轉化成機械運動，促使轉向傳動桿進行工作。
液壓助力轉向系統結構簡圖如圖1所示，轉向控制系統主要包括轉向器、控制閥、液壓缸、轉向梯形機構、反饋機構等幾部分。車輛轉向時，操縱方向盤1，使之轉動θ1角度，通過錐齒輪變換，使絲桿2沿反饋機構3中的絲母產生軸向移動。同時，與絲桿相連的換向閥4的閥芯軸向位移，換向閥處于開口狀態，如右位，兩只轉向液壓助力缸5的下腔進油，上腔回油，活塞桿推動轉向梯形機構6運動，車輪偏轉θ2角度，此即輸出量θ2對輸入量θ1的響應過程。但是，若換向閥一直處于右位，θ2就不是一個定值，這是車輛轉向控制所不允許的。為了實現θ2對θ1一一對應關系的準確控制，系統中引入反饋機構，該機構包括轉向節臂7、縱拉桿8、搖臂10、扇形齒輪11及絲母等。當轉向時，輸出量θ2會通過反饋機構的傳遞，反作用于絲桿2，使與之相連的閥芯向相反方向移動，直到使閥關閉處于中位，液壓缸在新的位置停止不動，θ2達到一個值，此即輸出量θ2對輸入量θ1的反饋作用。θ2對θ1的響應過程以及反饋作用就是液壓助力轉向伺服控制系統的工作原理。
I.操縱方向盤2.絲桿3.反饋機構4.換向閥5.轉向液壓助力缸6.轉向梯形機構7.轉向節臂
8.轉向縱拉桿9.轉向泵10.轉向搖臂II，扇形齒輪
2 測試系統設計
結合國家標準和企業生產實際要求，確定試驗項目包括跑合試驗、容積效率試驗、最大流量檢測試驗、安全閥調節試驗等。在傳統液壓系統中，一般使用壓力閥、節流閥（或調速閥）和換向閥等液壓元件，實現液壓系統的壓力、流量和方向控制，另外借助壓力表、流量計和測力計等測量儀器，進行壓力、流量（速度）和力等物理量的測量，經過手工處理，即可得到試驗數據，測試過程都是全手工完成的。但對于要求響應速度較快，測試精度較高、數據處理繁雜和動作較復雜的測試，這種傳統的測試方法就很難完成。
由于基于計算機的機電液控制技術近十幾年來發展非常迅猛，所組成的液壓控制系統越來越成熟，已經被廣泛應用到工業各領域中。轉向泵測試系統作為一個典型的機電液設備，結合了計算機的機電液控制技術，使用先進的傳感器測量儀器進行測試，已經成為測試系統發展的方向。本課題所研制的轉向泵測試系統可分為兩個部分：比例液壓系統和電氣控制系統。檢測系統綜合采用了單片機控制、電液比例控制、傳感器等技術，組成多個反饋量的閉環控制系統，如圖2所示為測試系統組成結構圖。
3 結論
針對轉向泵的試驗項目設計了試驗系統，采用單片機控制自動完成轉向泵的性能檢測，提高了測試效率和精度，實現了自動化和智能化操作。在轉向泵出廠前使用該測試系統不但能確保產品的質量，同時也為研究和開發多種型號的轉向泵新產品提供了測試設備。
參考文獻
[1] 黃金國.轉向器性能試驗臺測控系統的研究與開發[D].武漢理工大學碩士學位論文，2005
關 鍵 字：車速檢驗山區高速公路 公路設計
隨著我國經濟的迅速發展，我國高速公路步入了一個蓬勃發展的階段。截至2010年底，全國公路網總里程達到398.4萬公里。公路是車輛的載體，公路線形的好壞，會直接影響車輛行駛的安全性，在山區更是如此。由于地形、地質條件復雜，環境條件特殊，路線設計更為困難，經常出現長大連續縱坡。由于運行速度是各線形指標綜合作用的結果，因此研究運行速度的連續性對長大連續縱坡設計具有很大的實用意義。
1、公路的車速設計
當前,設計速度是公路設計的一個重要指標,然而汽車在公路上實際運行的速度不可能總是設計速度,汽車的行駛速度受駕駛人、車況、路況以及自然條件等因素的影響而不斷的變化,這就需要從車輛的實際運行速度來考慮公路的線形設計,從而不斷改進公路設計觀念。1車輛行駛特性的分析道路設計的目的是盡量滿足汽車的行駛要求,所以道路線形設計必須符合汽車的行駛特性,在保證汽車行駛力學要求的基礎上,充分考慮駕駛員視覺和心理方面的要求,注意公路線形設計,盡量做到線形連續、指標均衡、視覺良好、景觀協調、安全舒適。我國道路線形設計的現行規范是以設計速度作為設計的基本依據。
2、運行車速理論的引入
2.1運行車速理論
運行速度又稱行駛速度，是指在良好的氣候條件和正常的交通條件下，一般駕駛員駕駛汽車沿某條道路 行駛時實際采用的車速。1994年美國 AASHTO(美國各州公路與運輸工作者協會)制定的公路線形設計政策當中雖然采用的還是設計速度法，但它采用運行速度來輔助評價公路的線形設計質量。近年來，采用運行速度來設計評價公路線形質量己經得到了很多西方國家(例如澳大利亞、瑞士、瑞典等)的重視和應用。汽車在路段上行駛時的車速各異，不同的駕駛員駕駛相同的汽車運行時車速也不同，即使相同的駕駛員駕駛相同的汽車也會因駕駛員的心理狀況、汽車的狀況、道路的狀況而車速不同，另外貨車和小客車的運行速度也是不同的。運行車速理論正是從這種實際行駛狀態出發，針對不同的車型，通過降低相鄰路段的容許速度差，以及相鄰路段所能提供的不同容許速度的級差控制，達到線形協調，消除安全隱患的目的。運行車速理論并不關注局部路段線形指標的高低，甚至這個指標是否突破規范底線都不重要，而是注重從車輛性能和駕駛人行為的實際出發，充分保證路線線形與實際行駛速度的協調。
2.2運行車速理論的核心
相關研究顯示，在公路上行駛的駕駛人是根據自己對車輛性能的了解和對前方公路線形及路況等的直覺判斷來調整車速。他們不清楚也不必要清楚行駛路段的設計速度。運行車速理論的核心正是從這種實際行駛狀態出發，針對不同車型通過降低相鄰路段的容許速度差，也即通過相鄰路段所能提供的不同容許速度的級差控制，達到線形協調，消除安全隱患的目的。運行車速理論并不大關注局部指標的高低，甚至這個指標是否突破規范要求底線都不重要。路段運行車速主要受駕駛人行為、車輛狀況和公路狀況三方面因素影響。
(1) 駕駛人行為
駕駛人在公路的直線段和曲線段行車，會采取不同的駕駛行為。在直線段和半徑大于臨界半徑的曲線段(當曲線半徑大于某一臨界值R0時，其對車速影響可以忽略，以下簡稱R0為“臨界半徑”)，駕駛人的行為取決于路段長度、初速度和車輛加速性能。若路段很短，則保持初速度；在較長路段上則會加速直至終速(以下稱“直線段運行車速”，對應不同初速度有不同的直線加速特性)，然后一直以這一速度行駛。駕駛人在到達曲線后，若曲線半徑大于臨界半徑，則作為直線處理；若小于臨界半徑，則會在回旋線內減速，直至到達其認為對前方圓曲線安全的速度(以下簡稱“曲線段運行速度”)，并保持該速度勻速行駛。如此循環往復，駕駛人則始終以自己感覺“安全”的速度行駛。
(2)車輛狀況
不同車型具有不同的車輛性能(如加速性能，制動性能和幾何特性等)。作為我國公路交通中的最主要車型，小客車可用作運行車速檢驗的標準車型；此外因貨車，尤其是大型載重貨車的機動性能較差，易出危險，為保證行車安全，大貨車應作為驗算車型。
(3) 公路狀況
公路等級是影響運行車速的關鍵因素，不同等級的公路因路側干擾和對向行車干擾的不同，會對駕駛人行為產生不同影響，從而帶來運行車速變化；此外，包括路面類型、橫斷面、路面平整度和縱坡等公路技術特征也會對運行車速產生影響。為研究方便，可定義為高等級公路(高等級或一級公路；雙向四車道，車道寬3.75m；平坡；高級路面；路面平整無病害)和普通公路(二、三或四級公路；平坡；高級路面或次高級路面；路面平整無病害)兩種標準條件。公路技術特征的變化對運行車速的影響可通過修正標準條件下路段車輛的運行車速獲得。
2.3應用案例分析
運用運行車速理論，改善公路線形，消除安全隱患是我們研究運行車速理論的目的所在。下面就“川九路”改建工程為例，看看實際工程中如何運用運行車速理論的。對于老路交通事故多發的不良線形組合路段，運用運行車速理論，改善線形，提高行駛安全性。K14～K15段為大半徑(JD39，R=580m)接同向小半徑(JD38，R=120m)的不利組合，九寨溝至川主寺方向時有惡通事故發生。結合地形條件，設計通過采用降低大半徑，提高小半徑的方法，減小車速級差(JD38、JD39平曲線半徑分別采用200m，250m)，達到了運行安全的目的。K45+600～K46段為較大半徑曲線接小半徑曲線的連續S形曲線，川主寺至九寨溝方向時有發生車輛沖出路外的交通事故。設計進行了裁彎取直處理，從而降低相鄰路段的車速差。盡管這些處理措施看似十分簡單，實施起來也并不困難，但卻實實在在地起到了改善公路線形，消除安全隱患的目的，其理論依據便是運行車速理論。
3、避險車道的設置
山區高速公路由于布線的需要, 會出現許多長大下坡路段, 而在長下陡坡路段, 盡管在線形設計中盡可能考慮了運營安全的問題, 但有的車輛因機械故障或駕駛人員操作失誤仍會造成制動失靈而發生事故, 甚至造成嚴重的二次事故, 設計時應考慮設置避險車道, 讓這些車輛減速并分離主道停下來。避險車道設置的位置, 通常只能根據預測車輛可能失控路段確定：
(1)避險車道入口必須設計得能使車輛以高速率安全駛入。
主要的車行道路面應鋪設至出口三角區某一點以外, 使車輛前輪能同時進入制動坡床, 并使司機有所準備；
(2)最好設在直線段、較緩曲率的曲線段或左偏曲線的切線方向, 并應修建在失控車輛不能安全轉彎的主線彎道之前, 以便使司機控制故障車輛轉移到撤離坡道上；
(3)視野開闊, 應有清晰醒目的前置標志, 并修建在人口密集區之前；
(4)制動坡床要求采用滾動阻力系數較大的路面材料, 并不易壓實, 如碎礫石、礫石、砂、豆礫石等松散材料；
(5)坡道長度必須足以消除行駛車輛的動能, 以使失控車輛能夠安全停住；
(6)避險車道寬度應足以容納1 輛以上車輛, 制動坡床加服務道路的最小寬度應不小于 8m；
(7)撤離坡道的線形應采用直線或很緩的曲線。
結束語：
通過上面的研究，我們知道長直線接小半徑平曲線和兩半徑相差很大的S形平曲線等不利線形組合是車輛運行安全的隱患。但受設計速度體系的制約，該問題一直無法定量化，運行車速理論提供了解釋和解決該類問題的方法。有關研究顯示，大量的交通事故是由相鄰路段較大的運行車速差導致。當相鄰路段運行車速差超過某一限值時，路段存在運行安全隱患。而運行車速理論的核心就是通過改善相鄰路段指標組合，降低容許運行車速差，從而消除安全隱患。運行車速理論具有充分顧及交通安全的人性化特點，保證線形與實際運行車速緊密協調的優勢，是我國公路設計理論和體系的發展方向。因此，即使在現階段按設計速度理論進行設計的過程中，也可以且應該開展運行車速安全性檢驗工作。
參考文獻：
[1] 范振宇，張劍飛.公路運行車速測算模型的研究與標定。 中國公路學報。2001，15:107～109
[2]田兆豐,陳飛.基于運行車速的公路線形安全性檢驗[J].北京交通標準化，2006(11):160-163.
【關鍵字】車隊建設車輛管理體會
中圖分類號：F407.472 文獻標識碼：A 文章編號：
一、重型卡車的相關介紹
例如，隨著“中國第三代重卡”德龍F2000系列車型的震撼登場，以及8X 4、10 X 4系列多軸載貨車的重拳出擊，陜汽重卡成為了“卓越品質、物超所值”的代名詞，以質量過硬、高效運輸、超強承載、出勤率高而備受贊譽。“德龍F2000”是陜汽與德國曼公司合作的結晶，代表著目前國內重卡的全新水平，是我國出口歐洲的重卡產品。外表雍容華貴，駕駛室秉承歐洲風格，專有四點全浮式懸置機構，電動天窗、恒溫空調、車載電話、VCD等高級配置營造了高級轎車般的駕駛氛圍。進口駕駛室本體、7．5 t曼技術前軸、德龍專用發動機、專用變速箱等國內外優質組合實現了更佳匹配。大開門設計、實用寬敞的臥鋪、雙夾層頂蓋等充滿人性化的設計風格，280至450馬力的強勁動力，使德龍F2000實現了真正的升級。
二、車隊管理中存在的問題
1、管理方面存在的問題
（1）由于重型卡車任務不斷增加,任務執行區域擴大,油耗大大增加。往往都是駕駛人員單獨執行遠途任務,這就造成了對駕駛人員的用油的管理難度增加。
（2）重型卡車維護、維修的所用的配件領取的問題。由于車輛的維護、維修所用的配件種類繁多,后勤所準備的種類不多。這就造成一部分車輛的維護、維修還需要去修配廠完成,無形中造一些車輛維修成本增加。
（3）隨著油價的不斷攀升、重型卡車任務繁多,油耗成本大幅增加,加之駕駛人員對加油站的選擇也不很固定,隨時缺油,隨時加。也因加油站油價不盡相同,給油耗的成本無形加大。
2、車輛維護、維修方面存在的問題
重型卡車車隊在車輛方面上,有新車、舊車,有好車、次車,這樣對車輛的維護、維修所需要的配件選擇及費用則需要進一步加強管理。
三、搞好車隊建設及車輛管理的相關措施
1、完善監督考核制度
如何讓重型卡車車隊的服務變得更加高效、優質呢？這就需要我們車隊后勤部門客觀合理地建立健全監督、考核制度,為機關車隊的良好運行做好基礎、保障工作。需對所派出的人員、車輛用油等事項都要進行有效的監管。如:執行任務的行車里程,公里耗油量,任務完成時間等等都要進行考核。這可以把人員節約成本積極性及車輛油耗降低充分地發揮出來,同時還以避免或減少公車濫用、私用,減少油耗,為機關、為車隊節省成本。
2、加強宣傳教育
增強駕駛員的節約意識。有很大一部分的駕駛員，節約意識比較淡薄，缺乏節約公共資源的意識。因為花的是“公家錢”，辦的是“公家事”，“羊毛”沒出在自己身上，所以對很多的必要的浪費，都視而不見。由于體制和制度的缺陷，公車私用情況也比較普遍，這也是導致浪費行為難以根治的重要原因。由此可以證明重點宣傳節約資源的重要性，爭取努力營造節約資源的氛圍，強化節約資源的意識，提高認識，形成合力合作，使大家在工作中逐漸養成良好節約習慣。節約是車輛管理中的重要問題,涉及面大、矛盾多,需通過各種方法、方式進行廣泛宣傳,從而達到共識,爭取支持配合,密切協作。要求全體牢固樹立勤儉節約的意識，把厲行節約、反對浪費作為管理的一項重要工作來抓，營造“從今天做起、從小事做起”的濃厚氛圍，強化資源稀缺意識、節約意識和責任意識，培育勤儉節約的良好風尚。
3、結合實際,完善相關管理制度
客觀、實際、完善的車隊后勤管理制度對幫助、提高機關車隊的工作高效、管理有序、安全節約是至關重要的。我們可以遵循以下幾條原則來健全車隊后勤的管理制度:首先,服務原則。依據機關單位所規定的所后勤工作相關政策規定進行制定;其次,節約原則。以艱苦奮斗、勤儉節約為原則,科學、合理、保質保量地對車輛維護、維修所需要配件采購、以及降低油耗成本等進行制定;第三,人性化原則。對于長期執行較遠地域的駕駛人員的油耗、配件等問題,應給予合理評估,適當放寬油耗、配件的標準。依據以上三項原則,對工作職責、獎懲制度、車輛油耗、車輛維護、維修配件的管理制度等給予健全、完善,這樣才會更有利于輔助機關車隊整體的管理,把機關車隊后勤的工作做更完善、更具體。
4、車輛停車實行定置化管理
認真執行定置化管理規定，樹立良好的管理理念，做到整齊化一，美觀整潔。車輛停放必須放在停車場的停車車位上，不準亂停車場，保持整潔面貌整齊。對停放車輛不整齊的罰款20元，亂放車輛的罰款50元。嚴禁在停車場內刷車、擦車。保持良好環境衛生。如在停車場內刷車一次罰款50元。車輛必須按規定的時間正點發車，并按規定的停車地點停放車輛，并服從安監人員的指揮，如發現亂停車或不按規定時間發車者，一次罰責任人50元。
5、完善車輛維護、維修配件的管理制度
對于機關車隊來講,車輛的維護與維修所占的費用相對來講是很大的。這就要求我們要嚴格、合理的制定關于車輛維護、維修配件的合理的采購、管理制度。首先,結合車輛實際情況制訂出不同車輛保養、維修配件的保質、保量以及采購價格的標準。避免在保養與維修費用上支出過大,造成沒有必要的浪費,并做到有專人進行監管。其次,對車輛要制訂出定期的維護與維修時間表,避免車輛沒有通過正常的維護或維修而造成不應有的事故發生。
6、車輛的維護及維修所需配件成本管理
車隊的車輛使用率高,行使的里程量大,這就要求我們對車輛要及時進行維護及維修。這就要求我們車隊后勤部門應按車輛的實際使用情況,對車隊的各種車輛按規定時間進行維護或是維修,發現任何的大小故障都要認真對待,予以及時的維修、處理。首先,對各種車輛所需要的配件要求就要嚴把質量關。配件的質量關系到車輛行駛過程中的安全性,這就需要我們在采購不同車輛的配件過程中,一定要選擇質量好,符合國家標準的安全配件。首次,各種車輛的配件采購價格的控制。雖然配件的質量相同,但是往往價格卻不盡相同,這就要求我們在對相關配件進行采購時,一定要多走、多詢價,做到以最低的價格買到最優質的配件,以降低車輛維護及維修所需配件的采購成本。
【參考文獻】
[1] 陳允文 加強車輛管理制度建設保證優質服務安全行車[期刊論文]-中國電子商務2010(9)
[2] 毛寶祥 談甘肅省交通事業單位公務車輛管理[期刊論文]-交通財會2008(10)
[3] 周甘霖.楊海輝注重車輛管理保證行車安全--北京衛戌區某坦克團車輛安全管理工作取得顯著成效[期刊論文]-汽車運用2003(1)
由行汽車快速普及，不少私家車主改為駕駛飛行汽車，因此，北京地面已經很少受到大面積堵車問題困擾，但由于虛榮心作祟，張鐵還是希望擁有一輛飛行汽車。
每天早晨，張鐵將飛行汽車開到小區內網球場大小的起降點，垂直起降，然后按照交管部門隨機分配給他的高度層和航路行駛，在高樓大廈的縫隙間快速掠過，故宮的屋頂和景山公園的綠樹盡入眼簾。快到公司的時候，他在另一個起降點降落，然后徑直將飛行汽車開入辦公樓的地下車庫。
近百年前，以上場景就已經是人類夢想，但直到現在，它仍然停留于想像之中。
不過，美國Terrafugia公司創始人兼CEO卡爾?迪瑞科（Carl Dietrich）現在認為，這一切將在2035年成為現實，而他正在為此進行努力。
治堵飛車
研制飛行汽車稱得上是人類的百年夢想，飛行汽車甚至早已誕生。
1917年，美國發明家格?寇蒂斯第一次向人們展示了一款飛行汽車，但它未能真正飛上天，只是實現了短距離的飛行式跳躍。
1940年代，美國人羅伯特?富爾頓發明的一款飛行汽車，成為獲得美國民用航空局（聯邦航空局FAA的前身）認定的第一款飛行汽車。但它由行駛模式轉化為飛行模式，需要花一個多小時時間。
繼他們之后，陸續有更多飛行汽車被研發出來，但這些發明，由于安全性、能耗以及使用便利性等問題，都無法做大規模推廣。
近年來，很多城市堵車問題日益嚴重，這使得研發飛行汽車的熱情再次被點燃，大眾對行汽車也更為期待。
卡爾?迪瑞科在接受《財經國家周刊》記者采訪時介紹，由于人口、車輛增加，目前全球越來越多城市陷入堵車泥潭，而“只有讓汽車離開地面，才有可能解決交通堵塞問題”。
對很多研發企業來說，它們的真正理想，是讓飛行汽車成為大眾交通工具，而不僅僅是富人的“玩具”。
比如Terrafugia研發的第一代飛行汽車產品 Transition，2009年已實現首飛。目前它已被FAA核準為輕型運動飛機，且已通過美國交通管理局審批，可上路、可飛行，預計將在2016年量產。
此外，荷蘭企業研發的PLA-V旋翼式飛行汽車，樣子像一臺三輪摩托，也已經接近量產；美國硅谷的工程師正在研發一款名為Zee.aero 的產品；美國軍方正在研發一款只需幾十秒就能打開折疊機翼和螺旋槳，可陸空兩用的吉普車，名字叫“空中悍馬”。此外，以色列和斯洛文尼亞也有企業在研制飛行汽車。
為什么是2035年？
既然飛行汽車Transition、PLA-V都已接近量產，為什么需要到2035年飛行汽車才能夠普及？
航空專家欒大龍博士表示，要實現普及目標，理論上已經不存在問題，但工程上需要取得突破。例如，當螺旋槳推進器由產生升力轉換為向前推動力的間隙，飛機的浮力來自哪里？如果不解決這個問題，飛機瞬間就可能掉下去幾百米。還有就是，需要在確保安全的前提下，如何增加產品的經濟性，以便降低其使用成本。
以Transition為例，它已經是一款高大上的產品。除了采用碳纖維等復合材料、GPS導航之外，其航空發動機可以使用普通汽車用汽油，它使用折疊機翼，能做到只按一鍵，用一分鐘左右的時間，就可以實現汽車和飛機模式的相互轉換。它的最大飛行距離約740公里，最高時速約每小時185公里，售價定為27.9萬美元。
但該飛行汽車起降需要有起碼500米跑道，理論上該飛機可以在高速公路起降，但為安全起見，FAA要求其必須在通航機場起降，這就限制了它的使用和普及。另一方面，Transition采用飛機的排放和噪音標準，其乘坐舒適性也要打折扣。
所以即便是卡爾，也并不認為Transition會實現汽車量級的普及。為實現讓飛行汽車成為大眾交通工具的目標，Terrafugia公司正在研制第二代產品，可垂直起降的TF-X。
卡爾介紹，TF-X將采用類似美國魚鷹飛機的技術。在卡爾給記者展示的一段模擬視頻畫面中，在TF-X的兩側頂部，各有一個螺旋槳推進器，啟動時產生升力，垂直起飛完成，進入平飛的時候，它搖身一變，推進器與地面垂直，成了固定翼飛機。它能像直升機一樣垂直起降和懸停，起降用地大約僅相當于一個網球場大小。
卡爾介紹，不僅垂直起降，TF-X還要實現電和燃油的混合動力驅動，以及實現智能自動駕駛等。
除了產品研發本身的問題之外，相關監管制度和技術也需要同步推進，才能促進飛行汽車的普及。2020年美國所有飛機都將安裝ADS-B系統（廣播式自動監視系統），將更有效監控飛機飛行狀態，加強空中交通安全管理。與此同時，Terrafugia公司還在與FAA等政府機構保持密切溝通，確定垂直起降的飛行汽車從整機到系統到材料、零部件的安全監管標準，以便從生產環節就提高其安全性。
卡爾預計，TF-X研發需要花8?10年的時間。各國管理制度完善，以及產品推廣普及，大約也需要10年。預計到2035年前后，飛行汽車產品可以開始普及。
卡爾介紹，現在之所以要將第一代產品Transition推向市場，是因為不能僅憑TF-X這個概念，就讓消費者等待8?10年。通過Transition的生產使用，還可以檢驗其品質，發現問題，及時解決。
能否普及仍存爭議
卡爾堅信未來飛行汽車將得到普及，成為大眾化的交通工具，但也有業內專家對此并不認同。
中航工業特種飛行器研究所的一位不愿透露姓名的研究人員告訴《財經國家周刊》記者，與汽車不同，飛行器的普及將面臨更多的實際問題。
比如，飛行器受天氣影響大，一旦出現天氣變化，將難以使用；恐高的人將無法駕駛飛行汽車；飛行汽車的能耗肯定超過普通汽車，如果把城市里行駛的汽車都換成飛行汽車，城市空氣將污濁不堪；民航飛機每天完成飛行任務后，都要對發動機等進行認真維修保養，如果飛行汽車也這么做，將極大增加使用成本，如果做不到，會存在安全隱患；即便未來空中飛行智能管理體系非常完善了，也不能保證空中交通不會出現意外，一旦發生事故，不僅是飛行器問題，還將威脅地面安全。
他認為，諸如此類的問題，將導致在可以預見的未來，飛行汽車都難以成為普及化的大眾交通工具。
當然，也有業內專家支持飛行汽車的發展方向。
中北大學機械工程學院王拖連等人在論文《陸空兩用飛行汽車發展現狀與展望》中介紹，盡管還存在很多待解問題，但未來的個人交通工具肯定會沿著飛行汽車的方向發展。
航空專家欒大龍博士也認為，飛行汽車未來會成為重要的大眾交通工具。研發垂直起降的飛行汽車的技術，很多在別處已采用過，現在需要在應用上創新，在工程化的過程中逐步解決仍存在的問題。花一代人的20年時間，足以研制和推廣適應市場的相關產品。
在007系列電影里，邦德的汽車可以長出翅膀上天，可以變成潛艇入海，新奇、刺激。欒大龍認為，未來甚至可以生產能在水面起降、空中飛行和陸地行駛的三棲產品。他同時表示，中國企業也應該更注重飛行汽車的研發。
