發布時間：2022-08-11 11:22:16
序言：寫作是分享個人見解和探索未知領域的橋梁，我們為您精選了8篇的人行道施工總結樣本，期待這些樣本能夠為您提供豐富的參考和啟發，請盡情閱讀。
關鍵詞：人行道；交通護欄；檢驗合格率
中圖分類號：U412.37+8文獻標識碼： A 文章編號：
廣州市中心區域的越秀、荔灣、海珠、天河、白云、黃埔區城市主干道交通護欄及人行道設施統一標準，規范實施。交通護欄和人行道與市政道路升級改造同步建設。主干道交通護欄和人行道建設屬于“四位一體”環境整治的范疇。“四位一體”道路升級改造包括道路路面升級改造、建筑外觀整飾、道路景觀綠化、路燈與公用配套設施升級四個方面。其中涉及主干道交通護欄標準為：道路路面升級改造后統一更換新式人行道護欄，采用白色波形護欄形式。中央護欄的位置須征求交通管理部門的意見。機動車道分隔采用1.15米高帶鑄鐵墩護欄；所有路口處護欄由1.15米漸變到0.8米, 漸變段長為12米。人行道采用預埋基礎護欄,高度為1.1米。
為了展現廣州良好的城市風貌，廣州市政建設部門組織開展了市區各主要干道的大中修工程。我單位作為市政設施管理部門參與了其中部分路段的交通工程維修任務。在此期間，我單位對一種新式人行道護欄進行試安裝。由于此種護欄在廣州并不常用，在安裝過程中存在諸多質量及成本控制難題，對此本人到現場參加試驗及深入加工廠了解加工工藝，對該新式人行道護欄進行詳細的單價分析，并完成成本分析報告提交單位參考，務求以最經濟的方式提高新式人行道護欄檢驗合格率。
根據多個工程驗收反饋新式人行道護欄普遍存在合格率偏低的問題，本人開展了一系列的成本分析對比，對是否繼續選用新式人行道護欄進行了調查研究，研究結果歸納為以下幾點：
99式方鋼護欄 新式人行道護欄
1、99式方鋼護欄與新式人行道護欄的區別和優劣：
99式方鋼護欄是一直采用的護欄形式，它以簡潔的造型,簡單的色彩,簡單的安裝,便宜的價格贏得了市場的認可。但隨著城市環境要求的提高，美觀實用的新式人行道護欄逐漸取替99式，但由于是新工藝新技術，新式人行道護欄的驗收合格率并不理想，出現的質量問題主要有：排列不順直、表面有污跡、油漆保護層裂紋損傷、連接板緊固螺絲松動等等。
2、針對新式人行道護欄的驗收合格率問題，研究如何提高驗收合格率以減少不合格護欄帶來的經濟損失。
造成驗收合格率偏低的主要原因有：①人員安裝技術，②鋼材等材料的選用和采購，③連接板設計未考慮安裝誤差，④直埋式安裝穩定性差，立柱傾斜，⑤基礎混凝土后干期收縮變形，⑥護欄金屬構件未采用模板焊接，立柱定位沒放線測量。
由于以上種種構件加工及施工過程的失誤，造成護欄驗收不合格而必須返工，直接增大了新式人行道護欄的損耗和經濟成本。所以要減低新式人行道護欄的單價成本，制定了以下措施：①增加質量管理人員旁站，及時指導施工。②參考材料指導價，多詢價對比，嚴格把關材料采購，鋼材等主要材料必須具有廠家提交材料質量文件，并進行二次檢查。選用既經濟又符合GB/T699-1999規范要求的鋼材進行加工處理。③構件加工時應考慮連接件安裝時的誤差，預留一定的安裝空隙。對同一批次生產的30組立柱和網片進行組裝對比試驗，發現未實施實際安裝前，立柱和網片連接板可緊密搭接，未出現不合格現象；但護欄實際安裝完畢后，有7處立柱和網片連接板存在相互頂進現象，最大搭接縫隙寬度達到5.6mm，檢驗合格率僅為76.7%。④對安裝現場實地檢查，立柱埋放前均應進行放線定位。⑤針對混凝土后干期收縮變形，對同一批次生產的30根立柱進行安裝試驗。在基礎達到設計強度后，對立柱垂直度進行實測，發現在現場圍蔽良好的情況下，其中5根立柱仍然出現不同程度的傾斜，最大垂直度偏差6.3mm，檢驗合格率為83.3%。
針對以上試驗結果，制定以下措施提高合格率減少返修損耗等成本損失：1.設計制作護欄金屬構件焊制模板2.將護欄拱形構件嵌入模板后再焊接到護欄下端角鐵橫梁上。3、在原有設計方案基礎上通過在立柱下端增加法蘭板構件增強立柱穩定性。4.預制基礎至設計強度，使用膨脹螺絲將立柱加裝在基礎上。5、將立柱連接板長度加長至5.5cm，并將圓形連接板螺絲孔調整為狹長形以調節安裝誤差6、調整立柱下端連接板位置，使其與立柱中心縱斷面距離1cm以和網片下端角鐵橫梁契合，保持護欄平衡
3、從構件加工抓起，簡化加工工藝，既保證質量也節省構件加工成本
傳統99式鋼護與新式人行道護欄的構件加工工藝相似，都是采用方鋼焊接成型，成片進行熱鍍鋅防腐處理，表面噴白色面漆。由于成批的構件成品在運輸過程中可能造成互相擠壓變形，造成安裝時出現不順或變形等情況，增加安裝難度。為此，改變煩復的構件加工工藝，有利于降低構件加工成本和安裝難度。可采涂刷環氧富鋅封閉漆代替成片進行熱鍍鋅處理，有效減少因成片運輸加工過程造成構件變形。烘噴白漆應先噴底漆，待底漆完全干透，再噴一層面漆，禁止底漆未干透就噴面漆，減少漆面出現龜裂的可能。這樣有效地減少構件加工工藝，既能達到減少構件變形的可能，又能節省相應的成本，有效控制新式人行道護欄的成本。
將護欄拱形構件嵌入模板后再焊接到護欄下端角鐵橫梁上
4、經過試驗改良后，新式人行道護欄的經濟效益分析
（1）試驗收益：
安裝長度×（試驗后合格率－試驗前合格率）×每米護欄拆裝綜合單價
＝2600×（92.3%－77.4%）×95＝48127（元）
（2）試驗投入：
安裝長度×每米護欄制安新增成本＋模板制作費用
＝2600×6＋2600＝18200（元）
（3）實際效益
＝活動收益－活動投入＝48127-18200＝29927（元）
通過試驗與單價分析，新式人行道護欄的生產安裝質量到了有效提高，減少了返工及損耗等成本浪費，美化了廣州的城市面貌。
5、新式人行道護欄具體的社會效益
全市市政道路升級改造共包括41條道路，總長212.45公里，完成全部項目的施工圖設計，其中，東風路、環市路、中山路、小北路、黃石東路、中山大道、白云大道、大金鐘路、豐樂路、龍溪大道等路段的交通護欄改造施工已完成。更換原有99式護欄，改善99式造型單調，欠美觀以及部分護欄殘損嚴重的情況。，為廣州的市容市貌增添了美麗的一筆。
關鍵詞：市政道路；排水施工；路基土方；面層施工
1 工程概況
某市政道路，總長度為1.1km，包括道路和排水兩部分，施工路段為：k2+890～k3+350里程樁號，總度長450m。道路路幅 30m，橫斷面為 2m（人行道）+3.5m（非機動車道）+0.5m（機非分隔帶）+8m（車行道）+2m（中央分隔帶+8m（車行道）+0.5m（機非分隔帶）+3.5m（非機動車道+2m（人行道）。車道數為2個，路面材料是改性瀝青。
2 施工前的準備
（1）在道路施工前，應組織相關單位進行現場交接工作，并對施工用電線路進行布設，做好用水管線和臨建設施的安排。
（2）做好圖紙會審工作，掌握和熟悉圖紙意圖和內容，對多專業管線的位置進行檢查，確保各專業圖紙之間的標高的一致性，并結合工程的特點，提出合理化的施工方案與建議。
（3）做好施工技術交底和施工預算編制工作，同時嚴格把好材料的采購，編制各項材料計劃，制定材料的采購，入庫、管理的制度和方法，同時做好防盜和防火管理措施。
3 施工技術要點
3.1 路基土方施工
利用機械進行土方填筑時，應對所有垃圾和淤泥進行清除。同時，采用推土機對堆積的垃圾或淤泥進行碾壓整平。分層虛鋪厚度如下：振動羊角碾在50cm以內；壓路機在30cm以內；打夯機在30cm以內；人工夯實在20cm以內。
分層時，采用作業面分塊，計算分塊虛鋪的用量，再根據裝載量確定卸車地，以控制該平面用土量。填筑時主要考慮以下幾點：1）先填低處，再逐步到平面。2）填筑時應盡量大面積碾壓，對一些死角，用打夯機回填。3）土含水量控制在±2%以內，不行就灑水或晾曬。4）木樁長采用50cm或30cm，在邊角處用土穩定，以控制厚度。5）碾壓密實度控制在路床以下1m范圍內為95%，1m以下為93%。6）高度大于3.2m的填土，回填用砂性土。
3.2 排水施工
（1）施工測量。管線開工前測定管線中線，檢查井位置，建立臨時水準點；測定管道中心時，在起點、終點、平面折點、縱向折點及直線段的控制點測設中心樁。
（2）挖槽。機械挖槽配合清底工作。槽底高程以上留20cm人工清挖。開槽中，如遇地下管線及時保護，加以懸吊或支撐。控制槽底高程和寬度，防超挖。堆土在槽邊1m以外，并適當留出運輸材料工作面。槽深3m以內時，邊坡比為1：0.33。槽深3m以外時，邊坡比為1：0.5。槽邊1m處設1.2m護欄，并圍防汛埂。
（3）安管。基礎處理好后，用人工下管，人工安裝管口，不得有管道接口滲漏現象。
（4）井室砌筑。砌筑井室檢查井時，對接入的支管進行隨砌隨安處理。管口深入井內30mm的嚴格控制井室的尺寸，在偏差大小不超過規定情況下，流槽直順。井室內踏步。安裝前要刷一層防銹漆，再砌磚時用砂漿埋好固定，隨砌隨安。完工后對其鑿洞補裝行為要堅決予以取締，一定要保證其的正確性。
（5）回填。回填就地取材，回填前應將土中碎磚、石塊、腐植土雜填土雜填土篩除。同時回填溝槽兩處，高差控制在30cm以內，填土時不得將土直接砸在抹帶接口上。
3.3 道路結構層施工
3.3.1 天然砂礫施工
在天然砂礫施工施工時，首先按要求全線鋪筑。攤鋪用攤鋪機，碾壓用8T及25T振動壓路機。碾壓結束以后，還要對道路的壓實度、平整度、厚度、坡度等方面進行檢測，以確保施工的質量。
3.3.2 水泥穩定砂礫施工
在水泥穩定砂礫施工時，首先要用25T壓路機進行碾壓，碾壓遍數為6～8遍，等達到要求后，找平表面并對封面進行碾壓。養生采用覆蓋灑水，養生期間嚴禁通行。水泥穩定砂礫在施工過程中要點為：1）根據配合比正確配料，拌和均勻。略大于最佳含水量。根據氣溫及時調整，保證混合料運至場地攤鋪、碾壓時接近最佳含水量。2）自卸汽車裝料后.盡快運至場地攤鋪碾壓，保證水分不蒸發。3）攤鋪后如離析，及時更換石窩。4）碾壓應隨鋪隨壓，工作控制在水泥初凝時間內。碾壓順序是由兩邊向中間，低處向高處。5）接縫時可將前次施工的坡面挖成垂直面，嚴禁斜接。
3.4 瀝青混凝土面層施工
3.4.1 施工方法
在大面積瀝青混凝土鋪筑之前，先鋪300m路段試驗，證明其穩定性和碾壓設備的可靠性，通過試驗路段確定出具體的拌合、攤鋪和碾壓工藝。攤鋪時，應采用一側懸線法，用鋼絲繩引導的高程控制和攤鋪機所配跨越式連續梁自動找平裝置控制同時進行的方式，以確保路面達到要求。根據試驗段試壓確定壓路機組合，按初壓、復壓、終壓3個階段進行瀝青混合料壓實工作。碾壓時，要采用平穩的速度進行面層施工，接縫處先橫向碾壓再縱向碾壓，嚴禁壓路機在路面上調頭、停頓，以免出現混合料推移、鼓包等現象，進而影響到施工的質量。
3.4.2 混凝土攤鋪、碾壓施工
在瀝青混凝土攤鋪、碾壓施工過程中，應注意以下事項：1）在攤鋪大厚度、大寬度的路面時，由于攤鋪阻力很大，為了防止熨平板向后變形，一般應該在工作時輔助以側拉緊機構，將熨平板向前拉緊，保證攤鋪質量，也防止對熨平板的可能損壞。2）攤鋪機起步后，瀝青混凝土的松鋪厚度以試驗段總結出的攤鋪系數乘以設計厚度為準。3）開始攤鋪時，運料車盡量保證來料即進行攤鋪，以保證好的平整度。4）碾壓過程中，應及時檢查平整度、密度。若發現問題，需要及時進行處理。
3.5 人行道板施工
3.5.1 施工方法
方格坐標要嚴格以控制點為標準設定，并且要求掛線。按照分段沖筋隨時檢查位置與高程；然后在規定好的場地里進行“拿方”工作，成為矩形；方磚鋪完畢后，用沿線來檢查方磚鋪設是否平整，若發現有熱河不穩、翹角等現象，都要及時予以修正，最后把磚縫不好就行了，具體辦法是：先用10：1的干砂：水泥，攪拌均勻后補縫，接著灑些水，再灑砂灰混合料壓實，直到獲得滿意的效果為止。
3.5.2 施工技術
1）測量放線：以人行道中線為基準，每間隔5m安設一塊人行道板，用來控制其高程。參考其高程再從人行道邊掛線，鋪裝按線來進行。2）首先攤鋪砂漿，攤鋪寬度要保證比鋪裝面大7cm左右，接著平放道板，用橡膠錘敲打直到其穩固為止，敲打要輕，因道板邊角易于被破壞。針對于不平的道板，用砂漿來找平，石塊、碎磚都要控制好不準用。3）灌縫：人行道板鋪筑完成后需要檢查其穩固性和平整度，如發現問題，立即進行修復工作。最后用先用10：1的干砂：水泥攪拌均勻，灌滿縫隙，接著灑些水，再灑砂灰混合料壓實。4）養護：養護至少3d。在此期間內要嚴禁行人走動、車輛通行。
4 結束語
總而言之，為了確保市政道路的質量及使用功能，在實際工程施工中，我們需要不斷加強質量管理與控制，抓住施工中的關鍵工序，嚴格遵守相關的設計規范和技術標準，以確保市政道路工程施工質量和進度。本文結合某市政道路施工技術進行了研究，旨在為同行提供參考依據。
參考文獻
關鍵詞：城市道路 ；排水設計；路基；路面
一個城市的道路排水優劣，是該城市面向大眾的一個最直接的門面。除此之外，更為重要的是良好的道路排水系統有利于減少城市水害的發生，造福廣大市民。水害作為破壞城市最主要的危害之一，給市民造成了諸多不便。如：使道路大面積積水，造成城市交通運行的不便，降低了車輛平常的運行能力，甚至使交通事故多發，給市民的人身財產造成了極大的威脅；也會由于路面上的長期積水而導致了對路基的破壞，造成路基的不規則沉陷，極大地破壞了公共事業等。因此對城市道路的設計施工時，應當做好排水系統，保證行車的安全和改善城市的衛生條件；也應當做到延長道路的使用壽命，做到能夠排除路面的積水達到快速性、全面性。由此可以看出城市道路排水是城市規劃的一個重要組成部分。城市道路排水的設計應當人性化、科學化、環保化等相結合。目前，城市道路排水的兩種形式是路基路面排水與綠化帶的排水設計，綜合性強且符合城市實際情況的合理道路排水設計能夠讓排水系統在第一時間排除雨雪水或者是各種工業廢水與生活污水，使城市生活保持快節奏，不受其影響。
一、城市道路排水的設計方案
好的設計方案才能使道路長期使用。城市道路排水一般是管渠的形式，設計重點是街溝、雨水口與連接道的布置安排。以支持積水明式、暗式和混合式的排泄。
（一）城市道路排水的兩大類
當前城市道路排水主要有兩大類：（1）減少地下水以及農田用水等給路基的沖擊破壞了其穩定性的影響。對這類情況，排水設計應當采用提高路基的最小需填土高度或者是在路基底部增設隔水墊層等方法。遇到下水位偏高的路段，應當在施工前就挖一條臨時的排水邊溝，降低地下水高度，遇到軟土的路基，可以增設砂墊層，方便、加快排水；（2）快速地將路表水排出路基，努力做到雨水給路基、路面質量的影響最小化．減少因排水不暢而成的積水或者是由于路表水的下滲給路基、路面構造以及其使用性能所產生的損害性。道路排水設計應當針對路面積水所設計的橫坡、槽渠、邊溝和排水構造等組成的排水系統。倘若遇到超高路段，可以設計成中央排水溝與兩旁排水溝相結合。對于下滲水（下滲水包括兩種：中央地帶的下滲水與路肩下滲水），根據不同的下滲水應當采取不同的設計方案。對于中央地帶的下滲水可在中央分隔帶處設置盲溝，且在一定距離內設置排水井或者是橫向的排水管道，將下滲水排出地基；對于路肩下滲水，應當在路肩上設計些縱向的滲溝，結合橫向的排水管道使其排出路基。
（二） 路基處的排水設計
路基作為城市道路的基礎部分，要求路基應當具備穩定性與強度硬度性結合，才可以最大化地緩解水對它的損害。路基排水的任務至關重要，要求其能將路基范圍內的土路基的濕度保持在一定范圍內，能夠保證路基大部分時間都處在干燥的狀態，使路基的強度性與穩定性有所保證。
1、對地勢較低處的排水設計 城市道路地下水水位比較高的地方往往集中在城市的立交低洼處，特別是下穿式立交處更為嚴重，往往會形成了盆地地形，使得大氣降水由于地勢原因會向低洼處集體匯聚，造成了大面積的路面積水。我們可以通過下列兩點解決該問題：（1）自流排水系統設計。倘若立交的附近有比較低洼的地段，應當設計成自然排水區，直接把路面積水排出去，這個方法是城市道路立交一貫運用的排水設計方案。自流排水具有環保、經濟和安全等優點；（2） 調蓄的排水設計。如果水體或者是干管的水位比路面的水位還要高的時候，自流的排水的流量將無法引入蓄水池當中，需要等到水體或者是干管水位回落的時侯，再進行自流排水，但是有一個缺點是調蓄排水由于條件的限制無法應用廣泛化。
2、對潮濕的路基進行排水設計。遇到潮濕的路基時候，首要問題應當著手對路基進行疏干或者換填處理。倘若此時路基的含水量并非過高，那么就應該在施工之前挖縱向排水溝安置在路基的兩側，而且應當每隔一定的距離再挖橫向排水溝，與之相結合。使得路基上的水能夠排到排水溝里面，從而起到疏于路基的作用；而遇到含水量較高，并且無法晾曬或者進行疏干的時候。就應當運用換填的方案進行處理，比如對其換填好土，換填透水性比較好的材料等。
3、對路基地下水位的降低排水設計。由于地下水位過高會導致路基處在潮濕狀態，無法達到干燥，影響道路的使用壽命。降低路基的地下水位，讓路基處在一個相對干燥的狀態，有著重要的作用。由于下穿式的立交處路面標高往往會較低，使得大面積的路基所在處地下水位偏低，這種情況再南方地區顯得尤其嚴重。因為南方地區雨水多發，地形處在低洼。倘若路基長時間浸泡在地下水當中，那么就會使得路基潮濕、強度變低、路基變性，最終會遭到破壞的危害。降低地下水位可以從下列三個方面出發：（1）設置暗溝。和地面排水的明溝相比，暗溝也可以稱為盲溝，是一項隱蔽的工程。取用大小不一的顆粒材料以迎合盲溝的結構特征，運用滲水材料的透水性把地下水通通匯集在盲溝里面，最終能夠排泄到事前指定的地點。暗溝的設計一般是用碎石或者是卵石填補在中間與溝底，兩側布置塊狀較大的碎石，再在其縫隙中填補細沙等物作為反濾層。由于盲溝的缺點是排水能力相對較小，所以面積與長度都不應太大，出水口底的標高應該比溝的外最高水位高處20cm左右，做到水流不會倒流；（2）設置滲溝。利用水會滲透的特點，把地下水大部分匯聚在溝里面，然后通過溝底的通道把水排出。這種地下排水的設備就是滲溝，它可以降低地下水位，并且也能夠攔截地下水。滲溝的設置在選擇位置上應當和地下排水的需求相符合，在設置方法上和盲溝的設置相差無幾。唯一差別的是溝的尺寸要更大，埋植也應當比較深，而且還要與水力相符合的尺寸。（3）設置滲井。滲井是水平方向的地下排水設備。倘若地下有著多層的含水層是，往往會出現上部含水層相對較薄，且直接影響路基。而且排水量較小，這就應當采用水平排水，設置滲井。通過不容易滲透水層，把路基范圍內的上層地下水，對其引向更深的含水層中去，從而達到降低上層地下水位和全部排水的作用。但是由于滲井的技術含量與造價偏高，不符合實情，在施工當中應當少用。
（三）路面上的排水設計
1、對車行道上的排水設計。車行道是城市道路的主干道，對其的合理設計顯得至關重要。當前雙坡排水與單坡排水是城市道路路面排水的兩種主要方法。如果車行道相對較寬的時候，應當采用雙坡排水方案，已達到地表水在道路上停留的時間減少的作用。設置的具體實施應當是：在車行道的兩旁，每隔一定的距離就設置一個雨水口進行收集路面降水，同時和雨水支管匯集起來的雨水相結合，一起將地表水排到埋設在路面下的主干道里面，最終排入出海口。
2、對人行道上的排水設計。①為了方便人行道上的路面水排除，在人行道的橫坡上應當設置橫向車行道的排水系統，使得人行道上的地表水能夠通過橫向排水系統自流地排到車行道的排水溝當中。②在人行道邊上設置各種各樣的擋土墻，人行道邊上應當在擋土墻上方進行截水溝的設置．把要流入人行道的雨水攔截起來。當然，這樣子的設置還是會有少量的地表水或者是地下水通過擋土墻上的縫隙流到人行道上，形成少量的積水。
3、對路面結構內部的排水設計。路面面層都會存在大小不一的孔隙，所以在排水過程中，難免會有少量的地表水通過孔隙滲透到路面結構內部，從而對路基造成了一定的危害，影響其強度，所以應當采取一定的措施對有可能滲入路基的地表水進行提前排除可。（1）對道路的各結構層進行施工的時候，每一層的結構設置都應當結合路面的實際情況進行縱橫坡度的施工，能夠讓每一層均形成了一個適合排水的坡度，各層也能和盲溝或者是排水渠道相結合，把水很好地派出去。（2）對排水層的設置。考慮到多雨或者是地表水比較豐富的地區的特殊性，應當采取設置排水層的方法把有可能滲透到路面結構內部的地表水及時地排除，以達到防止其滲入路基。設置排水墊層，在排水層的下方設置起能夠隔水、防水作用的土木布，有效地把滲透下來的地表水攔截起來，不讓其進入路基。排水層的設置要求有一定的縱橫坡度，能夠將滲入到排水層的水分快速排出道路外面。
二、城市道路排水的施工探討
（一）對水文進行調查
在施工前夕應當進行水文資料的搜集和調查工作，這是施工的重要前提與基礎。調查的主要方向是：洪水期、持續期以及重現期的調查研究；出水口位、置現水位和洪水位的測量總結等。前期工作的有序開展為施工的科學性、安全性有著重大的作用。
（二）雨水管道的鋪設探討
雨水主管道往往是埋設在人行道或者是隔離帶的下面，可是我們應當根據實際情況來決定雨水管道的鋪設。應當和城管部門和水電部門積極地聯系，能夠拿到相關的資料與圖紙，并通過實地的勘察，搞清楚電力、通訊等地下管網，避免與其相沖突。也要考慮到附近建筑物，盡量避免對其的沖擊，要把雨水引到附近的雨水井或者是檢查井中。
（三）雨水口與檢查井的布置探討
雨水口是道路上雨水進入到雨水管道的通口處，雨水口的布置應當和檢查井的位置相協調。于道路的匯水點、人行道的上游、沿街單位的出入口上游等處都應當設置雨水口。平面的交叉口處，要根據交叉口的豎向設計與實際地形，于適當的位置上，布置雨水口的截流；在大面積的平面交叉口處，雨水口也能進行串聯，并且加大其連接管的直徑，增加其排水能力。
【關鍵詞】 鋼結構;橋梁工程;建設全過程;技術總結
【中圖分類號】 TU721.4 【文獻標識碼】 B【文章編號】 1727-5123(2010)02-080-02
Steel Temporary Bridge Engineering Developments Whole Process Technique Summary
【Abstract】 Guangzhou some islet Development developments need, urinating with land a developments steel construction bridge in that islet.Make this textual summary to the developments technique involved in whole process( include the design, construction, maintenance and tore down the recovery) problem of the steel bridge engineering now
【Key words】 Steel construction;Bridge engineering; Developments whole process;Ttechnique summary
1概述
廣州市某小島的開發建設需要,在該小島與陸地之間建設一座使用時間較短的橋梁。建設地點河床地質從上至下主要為細砂、砂質粘土、全風化巖和強風化巖。橋位處河流隸屬珠江水系支流,為潮汐河流,受潮水影響較大,潮差一般為1.2~1.8m左右。常年最高河水位為7.0m,常水位為6.0m。
經過方案比較,我們對該橋梁工程設計采用鋼結構,共33跨。主體0~9#墩及24~33#墩段采用I45工字鋼作為縱梁,墩間距6m,每墩采用5根Φ600mm鋼管樁基礎;10~23#墩段采用貝雷架作為縱向主梁,上弦鋪45號工字鋼作為橫梁,橋墩之間間距為15m,每墩采用8根Φ600mm鋼管樁井型基礎。鋼管樁基礎要求進入強風化層,鋼管樁施打完畢,泵除管樁內淤泥,再滿灌10#水泥砂漿。橋面鋪裝為15cm現澆鋼筋混凝土,與6mm底模鋼板,形成復合橋面板。下部結構采用45號工字鋼作為橋墩帽梁,Φ600×8mm鋼管樁為基礎。人行道與行車道采用波形梁護欄隔離。人行道外側采用鋼管護欄。
該工程管樁基礎、工字帽梁、貝雷架縱梁、橋面、護欄和照明等分項工程互為前后工序,施工時相互聯系,相互制約。合理安排好各分項工程間的流水作業是該工程的重點,管樁施工、貝雷架搭設及橋面施工是該工程的難點。
施工時,首先對現場構件加工及拼裝場的修建,以便設備和材料的進場,拓寬工作面。鋼管樁采用90KW及120KW振動錘施打,鋼管樁施打前采用定位架進行定位。該橋梁工程的鋼結構構件由專業廠家進行加工,然后運至現場進行拼裝。貝雷架在專業廠家購買后運至現場拼裝。型鋼及貝雷架采用50t起重船進行安裝。施工工藝流程見圖1。
2設計與施工要點
2.1鋼管樁。該工程共160根Φ600mm鋼管樁,鋼管樁約需1000t。
鋼管樁分1~10#墩、11~20#墩兩區域平行施工,兩區域各配置一套施工機械設備及施工人員。鋼管樁由專業廠家加工,加工規格每節主要為15m長,并配備10m、5m兩種長度規格,以備接樁用,然后運至施工現場堆放備用。鋼管樁采用船駁拖運至施打樁位附近,再用起重船起吊管樁,振動錘施打從岸邊向河中推進施工。打樁測量采用全站儀任意角交會法進行定位。
在駁船上的鋼管樁要進行加固,采用型鋼加工樁座,加固方法采用鋼絲繩加緊張器將樁捆在樁座上,如圖2。在駁船運樁時,裝樁的順序必須和現場施工時吊樁的順序相吻合,即先打樁放在上層,后打樁放在下層,以免翻樁。考慮到吊樁時要保持駁船的平衡,必須交叉吊樁。
鋼管樁起吊采用50t起重船進行起吊,然后吊至樁位處臨時固定,再吊起振動錘夾緊管樁將管樁吊起,徐徐往水下送樁至河床面停止,經測量復核無誤后開始施打管樁。
由于鋼管樁加工規格每節主要為15m長,大部分管樁施工需要接樁,接樁采用電焊接樁。鋼管樁焊接前檢查和修整下節樁變形損壞的部分,清除上節樁端泥砂、水或油污,樁端平面和斜面的鐵銹用角向磨光機磨光。將內襯箍先焊于下節樁上,然后將上節樁吊起與下節樁對接,并在鋼管安裝紫銅夾箍,如圖3所示。
由于該工程鋼管樁樁尖需進入強風化持力層,因此停打標準應采取“最后貫入度控制”法為主、并以“預定樁尖標高控制”法為輔的停打標準來控制,即,將樁施打進入持力層達到預定最后貫入度控制值后就可以停打,但必須同時檢驗樁的施打標高是否已進入持力層足夠深度來判定樁是否已符合要求。當樁的設計標高已達到,而樁的最后貫入度仍較大時可以繼續施打直至最后貫入度符合設計要求后停打。但當樁的施打標高與設計標高要求相差較大,而樁的最后貫入度卻已很小時,此時很可能是樁尖碰上障礙物或地質異常,這時應繼續施打至設計標高后才能停打,如果繼續施打有困難時,應采取相應的技術措施以保證樁的質量。最后貫入度控制值應根據地基條件、樁型、錘型及結合設計要求通過樁的打入試驗和承載力試驗來合理確定。
鋼管樁施打完畢,經測量復核標高后,割除高出部分,然后采用高壓射槍和空氣清孔的方式泵除管內淤泥,再灌注10#砂漿至管頂。
2.2結構主體。該工程1~9#墩采用I45工字鋼作為帽梁,帽梁上鋪設I45工字鋼縱梁,縱梁間距為400mm;1~9#墩采用貝雷架作為縱向主梁,上弦及橋墩帽梁采用I45工字鋼。工字鋼梁及貝雷架以一跨長度的原則進行安裝,工字鋼梁在廠家按需要長度加工好運至現場堆放區按規格型號分類標識堆放。
每墩鋼管樁基礎施工完畢后,即可進行橋墩帽梁的焊接安裝。然后進行I45工字鋼縱梁或貝雷架的架設施工。帽梁、工字鋼縱梁按一跨長度進行開料,貝雷架縱梁在岸上拼裝場地按一跨長度拼裝好后,用汽車吊吊至駁船運至施工區后采用50t起重船進行起吊安裝。施工順序:I45工字鋼縱帽梁焊接安裝 I45工字鋼橫帽梁焊接安裝貝雷架安裝I45工字鋼上弦橫梁焊接安裝。
該橋梁工程橋面長313.6m,橋面布置為:0.1m人行道護欄+1.5m人行道+波形梁防撞鋼護欄0.3m+整幅雙向2車道7.5m+波形梁防撞鋼護欄0.3m+1.5m人行道+0.1m人行道護欄。橋面采用復合橋面板,先在底層鋪6mm厚鋼板,然后在上面鋪C30鋼筋混凝土15cm厚。鋼橋縱橫梁施工完成后,接著可鋪鋼板,鋼板由橋端向河中方向推進。混凝土施工也從橋端向橋中方向施工。該工程混凝土采用商品砼。
鋼板在放樣畫線之前,對先檢查鋼板有無變形,變形的鋼板采用鋼板整平機調平。鋼板按設計要求畫線作樣,每塊鋼板在邊緣位置設兩個Φ4cm吊孔。鋼板安放在橋面經調正位置后,鋼板與縱橫梁焊接在一起。
2.3護攔與照明。該橋梁工程的護欄有人行道護欄和波形梁防撞鋼護欄兩種,人行道護欄采用鋼管欄桿,兩種欄桿均為對稱分布,各為627.2m。護欄安裝在橋梁砼面板施工完成后進行,從橋兩端向中間推進施工。
放樣前選擇伸縮縫或脹縫附近的端部立柱作為控制點,并在控制點之間測距定位。定位后,要橋面板上準確地設置預埋件,并采取適當措施,保護預埋件在橋梁施工期間免遭損壞。護欄安裝前對立柱預埋件的位置進行復測,符合設計要求后方能安裝立柱和橫梁。安裝前做好施工場地的各項準備工作,安裝過程中注意控制螺栓扭矩,焊縫間距、橋梁伸縮縫和脹縫的設置間距。
該橋梁的照明燈柱采用鋼管架立,通過底座鋼板用螺栓錨固在橋面上。安裝燈柱時,必須在全橋對直和校平。安裝前對構件進行全面檢查,符合質量要求才能使用;燈柱按設計的位置準確放樣;燈柱的連接必須牢固,線條順直、整齊、美觀,電路安全可靠;燈柱的豎直度、順橋向、橫橋向均不大于10mm。
3維護、拆除及回收鋼結構橋梁在使用時,在橋梁兩端豎立標明載重等級的標志牌,嚴防超載運行。并經常派入檢查,檢查的內容有:定期檢查橋梁基礎有無不均勻沉降,若發現及時加以處理;在銷子周圍涂油脂,以防雨水進入銷孔縫隙內。所有螺栓外露的絲扣也要涂油脂,以防生誘;檢查橋面板是否破裂、變形或有無不平現象,必要時需要修補;檢查構件各個部位有無損傷、變形、油漆脫落、銹蝕等情況。對銹蝕的部位,先將灰土、油污、銹斑以及各種臟物清理干凈,然后再噴油漆。油漆要均勻、漆面要平整,不要漏噴。禁止雨天、潮濕、風沙較大和蚊蟲較多的露天噴漆。
鋼結構橋梁使用完成任務后,需要拆除。具體實施拆除時,由橋中向橋兩頭開拆,鋼結構拆除與架設橋梁的步驟相反,首先拆除路燈和護欄,跟著拆混凝土路面,橋面鋼板,縱梁和橫梁,最后拆除鋼管樁。橋面砼用挖掘機裝風炮破壞并鏟除,其它構件拆除的機械設備基本上同架橋時的設備,拆除時是施工時的反方向操作。
混凝土采用挖掘機裝車,用自卸汽車運到指定排放點。小構件用東風車裝運,大構件采用吊機裝車,用平板車運到指定堆放場。裝車時輕裝輕卸,盡量避免撞落表面油漆,防止將構件摔傷變形。構件裝車高出車箱或用平板車裝車,要用鋼絲繩或麻繩把構件捆牢于車箱上,以防止構件滑動。
4結語
在建設工程項目的設計與施工中,臨時設施工程往往被忽視,但對于某些特殊位置的建設工程項目,部分臨時設施卻舉足輕重,對整個項目造價有一定影響,并具有一定技術含量。上述所介紹的鋼結構橋梁工程,是所接通小島建設開發的必要設施,技術含量不小。由于對該鋼結構橋梁的建設全過程(包括設計、施工、維護與拆除回收),我們給予了足夠的重視,因此該鋼結構橋梁工程實施順利,為該小島的開發建設提供了便利。通過該工程的全過程實踐,我們體會到:作為臨時設施工程,鋼結構橋梁具有施工方便、施工速度快與維護簡單等優點,更重要的是鋼結構橋梁拆除方便、回收價值高。
參考文獻
Keywords: city road design;planning implementation;
中圖分類號： [F299.22]文獻標識碼：A文章編號：
一、西環路西側綠地設計的要點
城市道路的設計需要盡量的凸顯綠化因素，突出道路規劃設計的生態性，西環路西側的規劃設計就是在堅持綠化設計的基礎上進行的，將綠地的設計作為重點去抓，下面本文就從三個方面論述西環路西側綠地設計的要點。
1、要反映城市特色
在省道313線規劃設計中，我們尊重自然、尊重歷史并且突出伊犁特色，注重城市的整體形象，尊重城市自然形成的地形條件，這樣既經濟又可體現地方特色。在這個過程中，既需要體現出城市的自然環境特色，還需要展現城市的歷史文化特色，并且要將二者完美的結合起來，充分的展現伊犁地區的城市特色景觀。
2、要反映功能特色
城市的道路設計要反映交通性、生活性及游覽性等功能，如西環路是伊寧市較為繁華的交通主干道，在改造前，伊寧市西環路并無人行道，造成人與車不分離，也是造成交通事故頻頻發生的主要原因之一。經過伊寧市政府的近幾年的合理規劃與開發，逐步形成以西環路為軸線，伊寧市經濟區為重點的交通新干線。
3 要反映審美特色
道路可以說是反映城市特色的關鍵基礎設施，要在城市規劃中充分的展現美感，一定要在城市道路的綠化設計中突出審美特色。由于西環路是伊寧較為繁花的道路，綠化中突出審美特色，一定要注意綠化植物的配置原則，要融入美感，應用顏色的對比變化特征突出道路綠化的層次感，給人視覺上的美感沖擊，充分的反映出審美特色。
二、城市道路設計的規劃方案與實施
1、 人行道設計人行道的走向與平整度,直接影響其使用功能。所以，在人行道施工過程中，首先要保證人行道平整度及密實度,同時盡可能采用防滑磚鋪砌。人行道與小區門口上車坡道的關系設計時，可以把小區門口上車坡道與兩側人行道采用坡道進行連接。此外,根據現狀地形，車行道與人行道高差較大，考慮人行的安全、舒適、方面性，我們將快車道與人行道之間做一些微地形，既解決了人行道與快車道的高差問題，同時也真正實現了人在林中，城在景中。
由于人行橫道是供行人行走的，因此說在設計時除了要考慮到通達度之外，還需要在道路的兩邊進行相應的綠化景觀配置。如栽種綠葉植物，可以為行人提供遮陰處，實現人性化的設計。在綠色植物配置中可以相應的點綴些其他顏色的花朵，形成絢麗多彩的道路景色，行人在走路時也能夠通過觀賞兩邊的景色而達到放松身心的效果，這也對城市的美感展現起到了一定的積極作用。
2、景觀水渠的設計
城市道路環境設計的根本目的，是為了方便人的使用。遺憾的是．在我們的園林教育和營造實踐中．這一根本目標常常被忽視或偏離，如城市中的很多“水景”設計得很漂亮．但往往是只能遠觀而無法接近，居住區綠地設計花樣翻新．也是供人看的多，可參與其中的少。針對這一遺憾，我們在設計省道313線（山東路——河北路）的水渠時，對渠壁石材的選擇及渠底的結構，做了很多的研究，最終決定渠壁采用粒徑600-800黃石與青石，渠底采用天然生態的卵石密鋪，最大限度的做到水渠的生態性，并盡可能的讓人們參與其中，與“水景”有零距離的接觸。
由于城市化發展進程的加快，土地資源更為寶貴，用于景觀建設的空間極為有限，要想在有限的空間內達到景觀配置的最佳效果，需要合理的采用襯托、對比、借聲以及點色等手法，既突出水景的美，又能夠實現人與景的近距離接觸。在水景配置中采用襯托手法，可以充分的利用鏡子這一工具，增加水面的空間效果，同時要合理的利用水來做襯托，達到水景空間的延伸，如建設水榭、觀景臺等臨水設施，這樣能夠解決人們遠距離觀賞的弊端。在水景配置中對比法的使用也較為廣泛，該方法是通過用兩種性質不同的事物放在一起形成鮮明的對比來突出特色。水景的設計中可以充分的利用水的形、聲等特點和其他的景物相對比，突出一動一靜，這樣更能達到良好的效果。再如點色法的使用，可以通過借色和增色的措施來提升景觀水渠的美感。可以將景物的倒影和事物充分的融合在一起，突出水景合一的效果。這個過程中最重要的就是要將實現水景和人的融合，使得人被景所迷，景因人的存在而更顯靈動。
3、 公交站點的設立
改造前公交車站臺設置在快車道的十字路口。為了不妨礙十字路口的交通,在省道313線的設計中，我們將公交站臺設在離十字路口50米處。這樣通過綠地中的人行道可以直接搭乘公交車。除此之外，公交站點位置最好設置一定的休息處，這樣人們可以在等車之余有地方休息。公交站點的設立需要盡量的展現人性化的特點，并且要最大限度的凸顯出城市的特色性。
4、 道路與休閑廣場一體化
在城市用地高度緊張的今天,市民的生活空間變得越來越擁擠,城市的綠地、景觀太少,對人們的心理會產生壓抑感。考慮以上因素，西環路（山東路——河北路）在施工過程中，在一些非人群聚散地區或靠近市民生活區的人行道上,在滿足寬度的條件下,設置小型甚至是微型的休閑廣場供人們休閑娛樂之用。廣場上可以設置小型的休閑健身器材，并配置綠化景觀。在空間較為狹窄的區域，可以以休閑座椅代替健身器材，但是生態景觀的配置不能少，要使道路與休閑廣場一體化的過程中能夠充分的體現出生態的特性。景觀的設置需要根據當地的自然氣候條件，保證植物的成活率。
5、道路環境設計
道路設計與綠化協調在現代城市飛速發展過程中，過多的人工構筑物和單調雷同的道路設計，往往使得城市道路景觀枯燥而缺乏親和力。綠化不僅是美化道路的重要手段，更是改善城市生態環境的根本出路之一。應利用綠色植物特有的吸收二氧化碳、放出氧氣的功能來吸收有害物質，凈化空氣，防減噪聲，調節氣候，遮陽，降溫，從而改善城市環境。西環路行道樹木的栽植不僅給道路增加了藝術感染力，還豐富了道路的園林景觀。因此，現在我們往往以大量植樹、栽花、種草為手段進行道路綠化景觀設計。
但是需要注意的是，植物的栽種量和栽種的品種需要和其生長的環境相適應，不能夠出現“南橘北枳”的現象；景觀的配置還需要凸顯地方特色，植物的栽種需要展現出層次感和美感，給人舒適的感覺，能夠緩解城市生活的壓力。
結論：
面對新時代下的新理念的城市道路設計,設計人員要不斷學習理論知識,不斷思考、不斷總結,積極主動應對設計規范中不合理的規定。同時要對新技術、新工藝、新材料、新方法給予重視。相關部門也要大力提倡自主創新，鼓勵合適的新技術、新工藝、新材料、新方法在道路綠化工程設計的運用。在道路設計中，設計者需要充分的發揮主觀能動性，要具有創新思維和豐富的想象力，施工者需要最大限度的反映出設計者的設計意圖，盡量的凸顯出城市道路設計的美感。
參考文獻：
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[3]李海強.淺談城市道路的人性化設計[J].科技資訊,2008(9).
關鍵詞：長沙市；盲道；建設；使用
Abstract: Due to serious damage of blind road, government of the Changsha city begin to carry out the remaking and rebuilding engineering project of approximate 50 blind roads in Changsha. To know the situation of blind road building and usage in Changsha, the author analyzed the existing problems of blind road building in Changsha and submitted recommendations concerning planning and design of blind road building, which will promote the barrier-free facilities construction in Changsha.
Keywords:Changsha city；blind road；building；usage
中圖分類號：U491.2+26
文獻標識碼：B
文章編號：1008-0422（2011）04-0050-02
1 前言
近年來，由于烈日的烤曬和車輪的碾壓等問題，長沙部分路段人行道上的盲道已經變形甚至被磨平。針對盲道損壞嚴重這一現象，長沙市政府對全市近50條盲道開展了改造升級工程。那么，目前長沙市的盲道建設到底到了怎樣的程度？升級后盲道建設狀況是否有所改善？長沙市民對盲道有怎樣的認識，對于此次升級工程，他們又將作何種反應？帶著這些疑問，我們對長沙市盲道的建設與使用狀況進行了深入的調查研究。
此次考察主要從盲道的現狀入手，考察的范圍選定的是長沙主干道之一的韶山路主段（五一大道與韶山路的交叉口至湘府中路與韶山南路的交叉口），長10km，共16個交叉口（圖1）。
2長沙市盲道建設及使用中的問題
目前，長沙市已建有為殘障人士和老年人服務的緣石坡道7430處，盲道719km，人行道安全島238個，完成了315座廁所無障礙設施的改造，新建無障礙公廁32座，部分車站、醫院等公共場所還建立了公共顯示屏和語音報站器等。 但目前，盲道存在的問題是部分疏于管理，導致使用不便或不能使用、移作他用，甚至形同虛設，造成“盲道”不幫“盲”。
2.1 盲道升級前后存在的問題
2.1.1 盲道升級前
此次考察期間，正值韶山南路、新建東路、香樟路段的盲道升級中，主體工程基本鋪裝完成。從實地考察的結果顯示，目前長沙市的盲道鋪設區域設施常被人為破壞，無障礙通道成為“擺設”，盲人通道被占用等情況十分明顯，總結主要問題，可以歸納為以下幾點：
2.1.1.1盲道被占用現象比較嚴重
經過調查發現，被占用的情況主要包括機動車輛行駛、停放，攤位擺放，雜物堆放，行人行走等。其中機動車占用現象最為突出，韶山路段上和一些繁華地段人流量較大的地方尤為嚴重（圖2）。
近幾年，長沙機動車數量增長極為迅速，而社會停車場（庫）等配套建設并沒有跟上，造成大量停車位的嚴重不足，另外，與此同時進行的城市建設、城市道路拓寬工程，造成了城市主次干道的同時擁堵，導致了機動車在人行道上隨意行駛、亂停放，擠占盲道的現象十分嚴重。另外，一些商販擺放攤位，占用人行道、盲道鋪設貨品現象；人行道上沿街商鋪、書報亭等違章搭建現象；沿街建筑裝修或進行工程建設時堆放建材等占用盲道的現象也時有發生。這些現象都嚴重地影響了盲道的暢通和使用。
2.1.1.2盲道的設計施工上的偏差
盲道在設計上考慮不夠周全，建設施工也不夠規范是主要的問題。其主要表現為：公共設施（如停車位、井蓋、樹池等）的設置沒有與盲道的建設結合考慮，產生沖突；部分盲道為了避讓公共設施，設置轉彎過多，導致盲道的不暢通；此外，有些盲道中途中斷、或道路交叉連接處盲道的缺失、以及公交站點上沒有鋪設提示盲道等。盲道設計不夠人性化，沒有從盲人使用的角度出發去考慮；某些次干道的人行道過于狹窄，沒有留足夠的空間鋪設盲道，導致新增盲道鋪設時易與墻面、井蓋、樹池、路燈等公共設施產生沖突，不得不作出讓步；盲道施工單位進行施工時不夠規范，造成一些盲道斷頭或者缺少提示盲道的現象等。
2.1.1.3盲道遭到磨損或破壞的現象也較嚴重
盲道使用過程中，遭到磨損或破壞的現象也較普遍，尤其是一些次要道路上。車輛在人行道上行駛停放時容易造成盲道的磨損，盲道磚會被壓壞破碎；其他施工單位在人行道上進行其他類型施工時，沒有注意顧慮到盲道，造成部分盲道被破壞；有關部門管理不到位，維護盲道力度不足，盲道被磨損或破壞后沒有得到及時的更新等。這些都是造成盲道被磨損或破壞的主要原因。
2.1.2 盲道升級后
升級后的盲道，較未升級的盲道在整體上有所提升，解決了之前盲道存在的一部分問題。盲道升級之后，整個體系較之前更加規范化。起點提示、轉彎提示等都比較清晰；升級前所出現的斷頭路有明顯減少；盲道的顏色，材質都選擇了比較醒目耐用的中黃色盲道磚；盲道的寬度也有原來的40cm加寬至50cm；同時，新盲道的選址與公共設施如公廁、留泥井蓋、地下通道、公交站牌等之間的沖突也得到較大的改善。
此外，盲道磨損和破壞嚴重的問題有了很大改善，新盲道磚的鋪設，使以前被磨損或被碾壓破壞的路段更完整，不再模糊不清，盲人使用會更方便。（如圖3右圖顯示，上半部分是未升級的舊盲道，下部分是新升級的盲道，升級之后的盲道磚較好地解決了磨損的問題）
但是，升級之后的盲道系統，雖然解決了大部分常見的問題，但在考察過程中，仍然發現了部分問題沒有得到完全的解決（圖3）。問題出現的原因可以歸納為以下三個方面：
2.1.2.1設計上考慮的不夠周全，以致盲道多處與井蓋、配電室、電話亭等公共設施的沖突仍然存在。當沖突產生時，由于該設施無法轉移或取締，從而導致新設盲道在較短路程上出現多個轉彎，這給盲人的使用造成了不小的影響。另外，新升級的盲道沒有結合舊盲道綜合考慮，導致新舊盲道混雜存在。
2.1.2.2施工不夠規范，設計施工單位并沒有完全嚴格按照要求來進行施工。設計單位在設計時按照規范，但施工單位往往不懂規范要求。在施工時，粗心大意，馬虎應付，導致部分盲道在轉彎處沒有鋪設提示盲道、也出現盲道磚之間存在10~20cm縫隙的現象。
2.1.2.3人為因素的影響依然存在嚴重。在盲道存在的問題中，盲道被占用的現象依然是非常嚴重，特別是車輛占道的現象。這些原因的產生主要是由于人們對于盲道認識上的問題，人們在行車走路過程中很自然忽略了盲道的意義。
3盲道建設中的規劃與設計方面的建議
通過以上的調查，我們可以肯定長沙盲道的改造取得了一定的成效，但還存在著許多問題。因此無論是市民還是政府部門，對于盲道的關注都應進一步加強。在建設和諧社會的進程中，對于弱勢群體的關注是不容忽視的，盲道的建設只是其中很小的一部分，而且不能僅局限于一定模式，可以結合視殘者的需要和交通管理實際情況，創新出更安全、更人性化的盲道，提高社會為視殘者的服務質量，使殘疾人更多、更好地享受社會對他們的關懷。
3.1規范盲道設計和施工
盲道應當按《規范》設計，施工必須按圖紙進行，不能隨意更改設計。在設計和施工中還應遵循和考慮便利性、人性化和安全性原則。
3.2加強盲道監管和宣傳力度
有關管理部門應當加強盲道監管，對不規范的盲道及時予以改善，撤除侵占盲道的違法設施，保障盲道為視殘者所用。同時應當加大盲道的宣傳力度，管理者應當利用各種渠道，一方面宣傳盲道的結構形狀和作用，使健全人了解盲道。另一方面，向視殘者宣傳盲道的形狀、所處位置、使用方法等。
3.3制定相關的法規制度
借鑒無障礙設施建設典范城市的相關經驗，并結合長沙市的特點，制定一套法規制度，整治設計和建設不合規范的行為，對各種隨意占用、破壞盲道行為應予以嚴厲的警告和處罰同時也應加強對已建盲道的管理，提高其完好率和使用率，并對盲道進行定期檢查和修理，接受廣大群眾的監督，建立、熱線等。
參考文獻:
[1] 中華人民共和國建設部，中華人民共和國民政部，中國殘疾人聯合會[G]，城市道路和建筑物無障礙設計規范.（J150-2001）
關鍵詞：市政道路排水系統設計
中圖分類號： N945.23 文獻標識碼： A
前言:
市政道路排水系統設計的科學性、合理性，對市政道路的功能及使用壽命有著重要影響。在進行排水系統的設計時，不僅要充分考慮道路路面的排水設計，還要對道路系統的綠化帶、路基、下立交處地下水位等采取有效的排水措施，合理安排排水設施，從而提高整個道路排水系統的排水效率，延長道路使用壽命。
1.路基排水的設計經驗
由于路基在整個市政道路中會起到非常重要的作用，所以一定要做好路基的排水設計工作。通常在對路基排水進行綜合設計的時候會從以下四個方面著手：第一，要掌握各個排水設施具體的使用條件，并根據布置要求以及構造形式等將其設置在路基的不同部位；第二，在進行排水設計之前一定要做好水文地質調查研究工作，并大量收集與當地雨水相關的資料；第三，對道路綜合排水設計的具體含義要有正確的理解，注意排水工程與其他項目工程之間的協調，尤其要考慮農田水利方面的事項；第四，對排水系統布置圖中的一些重要內容做好詳細的標注。第五，在進行市政道路的排水系統設計時，應對立交口處道路路基的排水設計充分重視，特別是對于道路下穿構筑物情況。通常情況下，可在這些位置設置排水泵站及時排出地面標高較低處的積水。由于在下立交區域的路基標高一般低于地下水位，長期處于雨水的侵蝕狀態，若不及時采取有效措施，必將導致路基強度降低，甚至出現濕軟、變形等病害，對道路的結構質量與使用功能造成影響。因此，對于處在地下水位的路基，可在其周圍布置盲溝、暗溝等排水結構將積水排出，從而降低地下水位。
在了解了上述五個方面的綜合設計要求之后，還需要在具體設計的過程中注意以下幾個內容：第一，對于過濕路基來說，不能進行碾壓以及晾曬，在處理的過程中可以采用換填的方式進行，例如換填粒料、好土以及拋石擠淤等，對于潮濕路基來說，路基的含水量不是特別高，就可以在施工之前開挖縱向的排水溝，并且在一定的距離內再挖一些橫向的排水溝，便于收集路基水，利用水泵將水排走，最終起到疏干路基的作用；第二，要對立交處道路路基的排水設計投入足夠的重視。
2.路面排水的設計經驗
2.1行車道排水設計
隨著城市交通量的加大，路面由于軸載導致水分產生泵吸作用，從而降低道路結構性能的現象逐漸增多。因此在市政道路排水系統設計中應對水分通過路肩或裂縫滲入道路結構內部產生破壞的現象著重注意。目前，我國市政道路工程行車道排水設計多數采用單坡排水和雙坡排水兩種排水形式。對于降雨量較小的道路或非機車道，可選擇單坡排水進行設計，這樣不僅能大量減少工程量與施工難度，還能確保路面排水系統的完整性。而對于行車道較寬的市政道路工程，通常會采用雙坡排水設計，以加快路面的排水效率及雨水的徑流速度。在行車道兩側每隔一定距離布設雨水口，并將其接入雨水管道，雨水可通過雨水口匯入埋于道路下方的雨水主管，并將其最終輸送至附近水域。
2.2人行道排水設計
若城市主干路兩側的人行道長時間浸泡在水中，不僅會對道路結構及路面平整度產生影響，還會對來往人群的行走安全產生威脅。因此，在設計人行道橫向坡度時應將標高較低一側設在行車道一側，通過設置在行車道邊上的雨水口，使得人行道上的積水順著坡度進入地下雨水管道。雨水口可同時收集行車道和人行道路面雨水。通常情況下，在道路的挖方路段，應在人行道的外側設置不同形式的擋墻，并在擋墻上方布設截水溝，用來攔截坡上流向人行道的雨水。而擋墻泄水孔中的流出的少量地表水和地下水可順著人行道路面坡度排入行車道側的雨水口。需要注意的是，在設置路塹擋墻的路段，人行道上會有雨水流過的痕跡，對路面的清潔、美觀產生影響。因此，可在人行道靠近擋墻的一側設置排水通道，攔截擋土墻上流下的水分，保證路面整潔的同時提高排水效率。
2.3路面結構排水設計
對路面結構的排水設計，可在道路路基的面層與基層之間增設一層乳化瀝青下封層。這種瀝青下封層可將滲入路基的水分沿表面及時排出，保證道路路基的基層一直保持干燥狀態。對于降雨量較大或者地表水比較豐富的地區，可在進行道路排水系統設計時在道路結構內部、路基基層上方增設排水層，并在排水層的下方增設一層防水性能較好的土工布作為隔水層，從而在及時排出上方滲入水體的同時防止其滲入基層，保證路基結構的整體穩定性。在設計排水層時，應將市政道路各個路段的路面橫、縱向坡度考慮進去，并盡量采用礦渣、碎石、砂礫等具有較好透水性的粒狀材料，從而有效防止路基下方地下水位的上升，同時提高了道路的排水效率，使其一直保持在干燥狀態。對于道路兩側排水溝和盲溝的布設，可在盲溝與雨水井連接的位置于井壁內側加設土工布并設置孔洞，使得道路路面的雨水能夠流入雨水井，并順著雨水主管排入附近水域或城市儲水系統。
3綠化帶排水的設計經驗
一直以來，我國市政道路排水系統的設計往往對人行道、行車道及非機車道的排水系統比較注重，而忽略了對綠化帶排水系統的設計。然而，隨著我國城市化建設的加快以及人們環保意識的加強，對城市綠化越來越重視。因此，城市道路綠化帶面積也在不斷增加，在發揮城市美化功能和規劃交通的同時，對城市環境起到了凈化作用。需要注意的是，道路兩側的綠化帶為能滿足各種植物的生長需求，一般采用密度疏松、透水性較強的粘性土。而綠化帶需要對其定期灑水養護，未被吸收的水分會滲入道路路面結構，對道路結構強度和路面平整度產生影響。
目前，雖然我國已針對一些道路工程綠化帶進行了排水設計并取得了良好效果，但市政道路排水系統的設計并未將綠化帶排水考慮進去。就會使綠化帶當中容易出現積水的現象，雖然可以把一些雨水排到路面上，但是絕大部分會深入到土壤中，由于城市道路下部會埋設各種管道，這些雨水會隨著管道的走向逐漸滲透到路基的深部，長年累月下來會對路基造成一定的損壞，影響到城市道路的使用壽命。實際的施工工作中，通常會利用碎石盲溝來解決綠化帶的排水問題。首先，需要在中央綠化分割帶當中填筑厚度為30cm的透水性較弱的粘土，避免水滲入到路基當中，并且引導水流向綠化分隔帶的中央位置，在該位置處修筑碎石盲溝，要求盲溝頂的標高要與土路既定的標高大體一致，并將兩個窨井的中點作為其分水嶺，為了便于水的流動，需要以縱坡將其分向兩側，盡可能縮短水的下滲時間。此外還可以在窨井位置處設置型號為D230的混凝土橫向支管，將碎石盲溝和窨井連接在一起，并利用1％坡把水從盲溝中引入到窨井里，采用這種方式進行排水的效果也非常好。完善的排水系統可以將綠化帶以及路面上的雨水及時地排出，能夠提高城市路面以及綠化帶具有的徑流系數。由此可見，對綠化帶的排水系統進行設計對于整個城市的道路總體排水具有積極的作用，可以有效地延長市政道路的使用壽命。
3結語
總而言之，如果不把城市道路路面上的積水及時地排除，在經過長時間的淤積之后積水會滲入到路面結構的內部，破壞城市道路路面，縮短道路的使用壽命，所以，在對城市道路進行設計的時候一定要考慮到排水的設計，與實際情況進行緊密的聯系，尋求最科學、合理、經濟的方案，盡快將路面的積水排除出去，確保路面能夠保持暢通，延長城市道路的使用壽命。
參考文獻
關鍵詞：公路工程；城市道路；設計；改擴建；
Abstract: with the development of city and the increase of population, the city expanded, making the original highway must extension become meet current city planning, city roads meet people travel requirements, in the process of city development, the road to the transformation of city design is more and more, more and more worthy of consideration, this paper a brief study on the design method of highway to the city road reconstruction.
Keywords: Highway Engineering; city road; design; extension;
0引言
改革開放30余年，城鎮化進程逐步推進，我國一些大中城市，城市規劃不斷調整，城區面積迅速擴大，早些年修建的出入城市的公路，因無配套管線、寬度不足、路面破壞、等級過低、無人行系統等原因，需要改造為城市道路，因此擴建城區內原有公路的面臨著功能及定位的轉變，改造工作中所遇到的問題需要較系統的研究和總結。
1公路與城市道路功能和構造的異同
1.1功能的區別
公路位于城際之間，為長距離客貨運輸服務，服務對象主要是機動車，兼有少量的非機動車和行人。城市道路除了服務機動車外，還為非機動車及行人服務。由于城市道路為公共設施，其它配套市政公用設施與之伴行，如給排水、電力通信照明，燃氣、熱力等，雖然分屬不同的部門管理，客觀上已構成城市道路的一部分，城市道路是這些附屬設施的載體。
1.2構造的異同
公路交通流方向簡單，干擾較少，車速較高，為滿足車輛行駛的需要，公路橫斷面主要由土路肩、硬路肩、車行道、中央分隔帶等組成；城市道路為滿足行人、非機動車、機動車的交通需求，橫斷面由人行道、非機動車道、設施帶、車行道、中央分隔帶、綠化帶等組成。同時還要埋設給排水、電力通信照明、燃氣等管線附屬設施。人行道設置綠化景觀、導盲帶、垃圾桶、照明等市政設施。
1.3分級
公路技術標準中按照使用任務、功能、路網規劃和適應交通量分為高速公路、一級公路、二級公路、三級公路、四級公路五個等級；城市道路按照在路網中的地位、交通功能以及對沿線建筑物的服務功能等，劃分為快速路、主干路、次干路和支路四類。在進行公路改建城市道路的過程中，要結合相應交通量，道路功能等級及相應的規劃對改建城市道路進行等級確定，以便進行后續工作。
2公路改建城市道路設計原則
（1）公路改造成城市道路，必須服從城市的總體規劃。
（2）公路改造成城市道路，必須突出“以人為本”的設計理念。在保證機動車通行的同時，考慮行人的安全性和舒適性。
