發布時間：2024-02-27 14:41:34
序言：寫作是分享個人見解和探索未知領域的橋梁，我們為您精選了8篇的綠色交通行業研究樣本，期待這些樣本能夠為您提供豐富的參考和啟發，請盡情閱讀。
【關鍵詞】轉型升級；綜合交通；城鄉統籌
1 規劃背景
“十三五”時期，是江蘇省全面建成小康社會、率先基本實現現代化關鍵時期和決戰時期，也是全面深化改革、加快轉變經濟發展方式的攻堅時期。與“十二五”相比，“十三五”發展的內外環境、方式、需求、重點等諸多方面有本質的區別，面臨新的形勢。如改革與穩定、發展的關系，政府與市場的關系，經濟發展方式的轉變，全方位的對外開放，區域經濟格局的變化，傳統產業的提升和戰略性新興產業的發展，科技創新、信息技術、物聯網的發展，分布式能源的突破，資源環境的約束，人們對科學、民主、平等的訴求，對交通運輸現代化的期盼等等，這些新的形勢都對交通發展提出多層次、多樣性、高水平的要求。
江蘇省提出推進“蘇南率先發展、蘇中融合發展特色發展、蘇北跨越發展”新一輪區域協調發展，新型城鎮化和城鄉發展一體化加速推進，環境保護和生態建設任務更為緊迫，社會建設和社會治理面臨著更高的要求。連云港市作為實施《江蘇沿海地區發展規劃》的龍頭地區、國家主體功能區規劃的重要戰略點、江蘇省加快發展重點地區，已形成快速發展的政策疊加效應，必將迎來新一輪跨越發展的黃金時期。灌南縣作為沿海大開發戰略發展核心區域、連云港加快發展的重要區域之一，將以轉變發展方式為主線，提升核心競爭力為工作重心，堅持城鄉統籌，堅持綠色發展，堅持民生優先，著力打造為蘇北地區精細化工為特色的新材料生產、研發、冶金鑄造產品出口和船舶工業基地、重點生態農業示范區和農產品出口加工貿易區、生態休閑旅游勝地。
這些形勢對交通運輸行業的發展而言，既有積極的推動作用，也有剛性的制約作用，影響重大，必須深入研究、準確把握，以改革創新精神和科學務實態度提出面向未來五年發展的新思路新舉措，更好地指導交通運輸穩定、健康、快速的發展。
2 發展趨勢
“十三五”是我縣實現經濟增長方式轉變的轉型時期，也是全縣經濟社會發展向更高水平邁進的關鍵時期。
2.1 經濟現代化發展與改革的深化要求交通行業轉型謀求新發展
經濟社會開啟現代化發展新征程，要求交通行業更加注重服務的要求。從“十三五”起，我省、連云港的經濟社會將開啟現代化發展的新征程。《江蘇基本實現現代化指標體系（2013年修訂）》中明確提出了針對交通的兩項現代化指標都是以服務為核心的指標，這就明確了我們交通行業將逐步從建設轉為服務，從行業行為轉為政府行為，這是“十三五”期間最大的行業轉型。
國家全面推動和深化各項改革，對交通行業發展的方式路徑和管理體制機制提出新的要求。十八屆三中全會后，我國開啟了全面深化改革工作。其中，行政體制改革、事業單位分類改革、財稅體制改革、綜合執法、政府購買公共服務等方面的改革，對現有交通行業的發展理念方式、管理體制、管理方式都提出新的要求。“加快建立政府購買服務機制”等理念已經深入人心，隨著行業的各項事權和管理體制的逐步理順和清晰，將對交通行業發展的方式路徑和管理體制機制提出新的要求。
2.2 沿海開發、長三角一體化等國家戰略要求交通引導連云港、特別是灌南的區位條件提升
全面提升灌南對外開發能力，成為將區位優勢、資源優勢和產業基礎整合、轉化為現實競爭優勢的必然選擇。“十三五”期間，灌南縣需要切實融入“江蘇沿海”、“一帶一路”、“長三角”等重要的國家戰略中，充分享受政策機遇。“長三角”，構筑與上海、蘇南地區直接便捷聯系的運輸通道，其核心是城際鐵路的建設；“江蘇沿海”，順應沿海開發戰略，加快沿海港口的建設；“一帶一路”，緊密聯系連云港港。
2.3 強化節約資源和保護環境要求轉變發展方式，促進交通綠色低碳發展
十首次將“生態文明建設”提升到國家層面。江蘇省委省政府要求率先建成全國生態文明建設示范區。同時灌南土地資源緊缺，環境承載力弱的縣情，也要求灌南“十三五”交通運輸更加要把生態文明觀念貫穿到交通建設始終，以推進綠色低碳交通運輸體系建設為抓手，加快建設資源節約型和環境友好型交通運輸行業，交通運輸在生態文明建設中發揮表率作用，轉變交通發展模式，加快發展水運、鐵路交通，加強綜合樞紐建設，大力發展公共交通，鼓勵綠色節能運輸裝備和技術的應用，加強交通需求管理，重視多式聯運等高效運輸組織方式的推廣，打造以綠色低碳為特征的綜合交通運輸體系。
2.4 城鎮化發展要求城市交通服務能力與城鄉交通服務水平不斷提升與完善
于灌南縣而言，城市綜合服務功能的增強和品質的提升必須以便捷高效舒適的優質公共交通為基礎。主城區輻射功能提升，對人流、物流、現金流的凝聚力增強，對運輸服務的品質要求也進一步提高。完善服務城市的主城區綜合運輸體系，滿足多樣化的出行需求，是提升城市品質，夯實區域性中心城市發展基礎的必然要求。逐步完善城鄉交通的服務水平，引導城鎮發展和城鄉集聚，由城鄉差距明顯的二元模式向城鄉協調的一體化發展模式轉變，逐步形成以主城區為核心，構建體系完善的“一級城市-二級城市-重點鎮-一般鎮”的城鄉空間結構。
綜上所述，灌南交通在“十三五”期間需要通過綜合交通體系規劃研究，統籌協調各種運輸方式、合理配置交通戰略要素、發揮綜合運輸整體效能，針對交通運輸發展面臨的現實問題和外部約束條件（資源和環境壓力），通過對各種運輸方式調整、優化和提升，促進交通資源的空間最優配置，發揮各種運輸方式在約束條件下的比較優勢和整體效率，真正實現交通運輸又好又快發展。
3 發展思路
“十三五”期，灌南縣交通運輸發展將進入“綜合運輸一體化、城鄉交通一體化和交通運輸現代化”發展階段，發展重點向“優化交通運輸結構和提高管理、服務水平”轉變。
一是，加快交通運輸結構調整。整體把握好灌南鐵、公、水的發展節奏，加強對鐵路交通的傾斜力度，大力提升水運交通的發展力度，繼續鞏固公路交通的基礎地位。
二是，完善多種運輸方式銜接。綜合運輸一體化發展的關鍵環節之一在于綜合運輸樞紐建設，也是灌南利用鐵路資源，推進交通現代化發展的有力抓手。綜合運輸樞紐建設，將以實現客運零換乘、貨運無縫銜接為目標，突出加強交通運輸樞紐的整合，引導各種運輸場站共建共享和加強連接性設施建設。
三是，強化區域交通一體化發展。一方面，突破行政區劃界限，建立和完善邊界區域交通規劃建設的協調機制，加強與相鄰兄弟市、縣交通網絡的銜接；另一方面，搶抓區域重大交通基礎設施建設的機遇，強化對接，“跳出灌南看交通”，深度參與沿海經濟帶的發展。
四是，加強城鄉交通一體化發展。突破城鄉交通的壁壘，強化城市交通與鄉村交通的銜接。積極發展城鄉公交，大力推進運輸管理、服務的一體化，最終實現城鄉道路運輸一體化；推進農村道路與客運站點的建設，提高農村交通公共服務水平，實現城鄉基本交通服務均等化。
4 發展目標
4.1 總體目標
2020年，灌南交通運輸基本實現現代化。圍繞“六個交通”建設，有效支撐和保障灌南率先實現全面小康和基本實現現代化進程。交通基礎設施能力充分、結構合理、銜接順暢，率先基本實現現代化。城鄉居民出行更便捷、更公平，貨運與現代物流業更具競爭力。信息化、智能化有效引領行業轉型升級。交通運輸治理能力顯著提升，法治交通、安全發展和綠色發展深度融合于全過程各領域。改革與創新成為可持續發展的主要驅動力。
4.2 具體目標
一是，建成布局完善、銜接緊密的現代綜合交通運輸體系。形成公路、鐵路、水運綜合協調發展的現代化、一體化交通網絡，構建更適應城鄉經濟社會統籌發展的公路網絡、高效便捷無縫銜接的鐵路網絡、海河聯運全面通航的水路網絡，促進以公路為紐帶的各類運輸方式充分融合，快速鐵路和高等級航道在基礎設施中占據重要位置。
二是，建成快速便捷、城鄉一體、多式協調的綜合客運體系。構建面向長三角區域主要城市的城際客運體系，城際客運保障快速出行，形成與周邊市縣半日往返的快速客運系統。實現鐵路與城市交通的無縫銜接，提供乘客方便的換乘條件，實現公交與個體交通的有效轉換。構建市、縣、鄉三級換乘體系，加強縣、鄉客運站和鄉鎮公交站、回車場建設，實現居民出行零距離換乘。城市公交更具吸引力，城鄉客運普惠民生，鎮村公交開通率達到100%。構筑與小伊機場的直達運輸通道。
三是，建成分工合理、銜接高效、運行安全的綜合貨運體系。依托運能充沛的交通通道，以灌河口港區為支點，通過高速公路、干線公路、鐵路、內河航道與主要物流園區的溝通，建成能源、原材料等大宗物資的分工合理、銜接高效、運行安全的綜合貨運體系。
四是，構建高度融合、開放兼容的信息應用體系。現代信息技術在交通運輸各領域全過程高度融合，現代交通運輸信息平臺基本建成。內河干線航道船閘ETC和沿海港口EDI系統覆蓋率達到100%，普通國省道重要節點測覆蓋率均達到100%，交通行政權力網上公開透明運行，交通行政許可在線辦理率達到90%以上，聯網售票和交通運行實時查詢水平提升公眾出行效率。
五是，構建法制文明、綠色安全的交通治理體系。交通運輸文明素質普遍提高，法治交通水平明顯提高，依法行政水平和行政效率明顯提高。安全成為交通運輸發展的基礎價值理念，安全監管能力顯著增強，安全運營水平顯著提升。綠色循環低碳的價值取向貫穿交通運輸發展的全過程和各領域，單位周轉量能源消耗和碳排放量相比現狀大幅減少。基礎設施管理維護水平和運行質量達到國內先進水平。
六是，構建改革突破、創新主導的發展驅動體系。通過改革突破交通運輸發展的深層次矛盾，在轉變政府職能、交通運輸管理體制、投融資體制等方面改革取得重大突破。通過體制機制創新，有效調動整合資源，推動交通運輸發展；通過管理手段創新，促進行業規范化文明化發展；通過工程建設創新，保障工程建設質量。
到2020年，灌南交通運輸發展水平將更上一個臺階，現代綜合交通運輸體系初步構建，發展的協調性、系統性和可持續性顯著提升。
【參考文獻】
【關鍵詞】綠色發展 交通運輸 影響 措施
十報告提出，著力推進綠色發展等三項發展，充分體現出我國政府實現綠色發展的強烈意愿。倡導綠色發展是推進生態文明建設的基本途徑和方式，也是轉變經濟發展方式的重點任務和重要內容。而近年來高速發展的交通運輸業，因其對資源、環境的重要影響，迫切需要改變傳統的發展模式，向著低耗能、低污染的綠色交通方向邁進。
1 交通運輸業對資源、環境的影響
1.1交通運輸業的快速發展
伴隨著經濟發展和交通基礎設施的完善，近年來交通運輸業迎來了大發展。從2006―2010年我國年貨運總量及各種運輸方式的貨物運輸量統計數據可知，近年來我國貨物運輸量以平均約10%的年增長率快速增長。
1.2交通運輸業的能源消耗
隨著我國運輸規模的擴大以及汽車工業的發展，交通運輸行業已成為我國能源消耗增長最快的行業領域。從1990年，我國交通運輸、倉儲及郵政業的能源消耗總量以及占全社會能源總消耗量的比重呈遞增趨勢；石油消費逐年上升；自2000年以后，石油消費占全國消費總量的比重穩定在7.7%左右，在當今石油資源稀缺的情況下仍占據相當大的比重。從汽車交通來看，其能量利用效率并不高。汽車交通運輸過程中汽油的總能量利用效率僅為0.3%―0.5%。
1.3交通運輸業對環境的負面影響
交通能大量消耗液體燃料。每燃燒1升汽油，要釋放出2.2kg CO2，交通運輸業成為產生CO2和其他溫室氣體的重要來源之一，約占溫室氣體排放總量的25%。汽車尾氣中的其他有害成分主要還有被列為大氣中的重要污染物氮氧化物和破壞生態系統的氫氧化物等，嚴重危害人的健康并影響人的生存空間。
交通運輸基礎設施的建設占用大量的土地資源，如鐵路、公路基礎設施、客貨運輸站場、港航碼頭、機場以及相應的運輸服務區等交通基礎設施的建設，都需要占用土地。而目前我國耕地資源方面人地矛盾尖銳，人口約占世界人口的22%，耕地卻只占世界總耕地的7%，人均耕地少。伴隨著交通運輸業的進一步發展，更多的基礎設施建設必然占用大量寶貴的土地資源。所有這些，都凸顯出交通運輸業向綠色發展轉型的重要性、緊迫性。
2 綠色交通運輸的提出
發展綠色交通，是貫徹落實科學發展觀的重要舉措，是資源節約型和環境友好型社會、生態文明建設的重要內容。綠色交通是指充分利用現有的交通運輸基礎設施，從人的需求出發構建交通運輸體系，并能降低交通運輸對環境的污染，減少能源消耗，實現環境的可持續發展。應當滿足以下要求：
2.1 以人為本。從人的需求出發，關注人的發展，注重社會公平，建立高效舒適、環境友好、以人為本的交通模式。
2.2 協調性。與生態環境相協調，與社會經濟發展和市民對交通質量的要求相一致。為此，要實現交通與土地利用、不同交通方式、交通網絡與樞紐、交通規劃與管理、交通建設與使用的高度協調和整合。
2.3 服務性。提供暢通、安全、舒適的交通服務，實現多種運輸方式間的快速轉換，實現人和物的高效移動。為此，要建立無縫銜接、零距離換乘的綜合交通體系。
2.4 可持續性。減少能源消耗，降低環境污染，既保證交通運輸業自身發展的可持續性，又能夠強有力地支撐社會的持續快速發展。
3 實踐綠色交通運輸的政策措施
3.1宏觀層面
3.1.1 建立綜合運輸管理體制。該管理體制下，通過對各種運輸方式進行優化配置和銜接配合，充分發揮各種運輸方式的比較優勢，以較少的資源占用和更高的整體效率，達到滿足經濟社會發展和運輸需求層次不斷提高的目的。
3.1.2 制定交通運輸環境保護標準體系。通過制定一系列的標準體系，交通運輸規劃環境保護標準、建設環境保護標準、運營環境保護標準、維護環境保護標準，來系統地控制交通運輸對環境的影響并能提高運輸系統效率，并且實施中不斷根據情況調整標準，如通過不斷提高強制性的營運汽車燃油效率標準，促進汽車改善燃油效率，減少環境污染。
3.1.3 大力發展綠色運輸方式，倡導公共交通。相關數據表明，各種運輸方式中，在等量運輸下，鐵路、公路和航空的能耗比為1∶9.3∶18.6，鐵路CO2排放量是公路運輸的一半，是短途航空的四分之一。從運輸效率角度來看，海運和鐵路運輸最環保，公路運輸次之，空運效率較低。因此，應加強水運（特別是內河航運）基礎設施建設和改造，充分發揮水運運量大、占地少、能耗低、碳排放少的比較優勢。在城市交通中，大力發展地鐵、輕軌等軌道交通，增加自行車和公共交通的利用，積極引導私人交通向公共交通轉移。
3.2中觀層面
3.2.1 保證交通規劃與土地利用相協調。交通與土地利用相互聯系、相互影響，交通發展與土地利用相互促進。不合理的土地利用和交通規劃將引發更頻繁、更長距離的出行，導致較高的溫室氣體排放量，應將土地利用規劃與交通規劃相結合，促進土地多功能用途的開發，以軌道交通、快速公交和綜合客運樞紐為導向，引導城鎮和城市空間向公交走廊和樞紐地區集聚，形成緊湊布局，既減少城鎮漫延發展，又便于人們乘用公交，減少小汽車依賴。同時還要倡導土地混合使用和功能配合，減少跨區出行，實現交通減量。
3.2.2 建立無縫銜接的綜合交通運輸樞紐。一般來說，人們的交通出行時間主要由兩部分構成，即在交通工具內時間（在途時間）和等車換乘時間，其中等車換乘時間占相當大的比重。因此，建設集各種功能于一體的、設備設施先進的、智能化綜合交通運輸樞紐是提高交通效率、實現一體化交通的關鍵。
應明確多種運輸方式無縫銜接、零距離換乘的目標，全面推進不同交通方式的一體化。要想提高交通效率，還要考慮對軌道交通和常規公共交通進行相應的整合。
3.2.3 加快智能交通系統開發與應用。智能交通系統是運用高新技術綜合解決交通運輸問題，建立高效、安全的新一代運輸系統。其產生的最初原因是美國等發達國家想要解決交通擁擠、交通事故、能源和環境問題。智能交通對于解決我國城市交通問題是一個不可忽視的重要途徑。我國的智能交通系統研究，應考慮以下幾個方面：智能交通系統要與我國實際緊密結合，其研究應用要分清層次，有所側重；優先開發交通擁擠預測、交通信息服務系統；研究并實現保證公交優先的智能公交系統等方面。
3.3微觀層面
3.3.1 提高交通運輸管理科學化、現代化水平。解決交通運輸問題的關鍵環節，是提高現有交通基礎設施的利用效率，這也是實現交通節能減排的重要舉措。加速推進交通管理的現代化進程，是提高現有設施利用率的根本措施。
3.3.2 優化車輛能源消費結構。優化車輛能源消費結構，積極推進車用替代能源的應用，實現燃料低碳化。開發和引進碳含量低、溫室氣體排放少的替代燃料，包括乙醇、生物柴油、天然氣、液化石油氣、低碳合成燃料、氫氣和電力，推廣替代燃料車發展，大力發展混合動力車等車輛。制定交通稅費優惠政策鼓勵節能、環保車輛發展。柴油發動機比汽油發動機能耗降低35%，應大力推進運輸車輛的柴油化進程。
3.3.3 強化行業節能減排培訓，深入開展交通法規教育。人是交通行為的主體，是交通系統中最活躍的主導因素。加大減排宣傳與培訓以及投入，開展經常性的交通運輸行業節能減排培訓教育、技術和經驗交流工作，將節能減排知識納入職業培訓體系，提高全行業的節能意識、業務水平和操作技能。
利用廣播、電視、報紙等多種形式，廣泛、深入、持久地開展道路運輸行業節能減排宣傳教育活動，充分發揮輿論引導和監督作用，營造全社會關注、支持、參與、監督道路運輸節能減排工作的良好氛圍，增強全民參與的積極性和主動性。并且，結合國家開展的文明交通行動計劃和公安部的五進活動，深入持久地開展交通安全宣傳，建立全社會的交通安全防控體系，提高全體國民的交通文明程度和水平。
【參考文獻】
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關鍵詞：低碳交通；問題關鍵；路徑選擇
Abstract: as China's first batch of xian positioning of the three international metropolis in one of the current world to develop a low carbon economy under the trend of, the development of low carbon traffic, and promoting green consumption, low carbon cities construction, form the ecological civilization, became the top priority of the future development in xian city, this article mainly from the industrial policy to the future development of xian city low carbon traffic transportation route choice.
Keywords: low carbon traffic; The key problem; Path selection
中圖分類號：C913.32文獻標識碼：A 文章編號：
1、低碳交通的內涵及相關理論
低碳交通是在對氣候變化及其對人類生存嚴重影響的認識不斷加深的背景下，以節約資源和較少排放、實現社會經濟的可持續發展和保護人類生存環境為根本出發點，根據各種運輸方式的現代技術經濟特征，采用系統調節和創新應用綠色技術等手段，實現單種運輸方式效率提升、交通運輸結構優化、交通需求有效調控、交通運輸組織管理創新等目標，最終實現交通領域的低碳化運作，促進社會經濟發展的低碳轉型。
2、西安市交通碳排放的主要約束和存在問題
2.1交通方式
目前，西安市已經進入到經濟社會快速發展階段，人們收入逐漸提高，對出行方式要求更傾向于舒適化、快速化導致了城市私人交通進入快速發展時期，私人交通碳排量逐年大量增長，而城市發展過程中沒有對零碳排放交通方式給予足夠重視，交通方式基礎設施建設也比較缺乏，導致西安市以機動交通為主，無論客運交通還是貨運交通碳排放近年都有較大幅度增長。
2.2城市結構
近年隨著西安市不斷發展，城市面積不斷擴張，大型居住區的郊區化，使城市空間距離不斷增大，城市開發方式造成土地利用單一化，人們出行距離和時間也相應增加，小汽車快速發展也成為城市向郊區擴展的制動因素，而城市的公共交通發展滯后于城市土地的擴張速度。
2.3交通擁堵
交通時耗取決于交通擁堵度及單位時間內通過道路斷面上的車流量。車輛增長量超出城市道路空間的承載極限，造成城市交通擁堵、耗能增加。據研究，擁擠狀況下的燃油消耗將比正常行駛狀況下高出10%左右。單一中心城市空間結構發展模式下造成的交通擁堵比多中心組團式城市中的交通擁堵現象要嚴重的多。傳統城市發展理念下增加道路寬度的方法無法跟上交通負荷增長的速度，目前，西安市有這方面很嚴重的問題。
2.4城市智能交通建設
城市智能交通是在人、車、路之間將先進的信息技術、數據通訊傳輸技術、電子傳感技術、電子控制技術以及計算機處理技術等有效地集成運用于整個交通運輸管理體系，而建立起的一種在大范圍內、全方位發揮作用的，實時、準確、高效的綜合運輸和管理系統。城市智能交通系統的建立對出行方式選擇、交通誘導、路面車流動態信息實時掌握，起到一種引導作用，而當前由于政策和技術資金的投入不足，目前西安市智能交通建設遠低于沿海城市。
2.5城市低碳交通建設規劃政策
任何城市都需要一系列的政策規劃來引導其發展，同樣，城市低碳交通建設也需要一套政策管理手段。目前西安市已經開始城市交通節能減排工作，但發展低碳交通的管理體系還不完善，政策制定的可操作性不高，下游運輸企業發展低碳交通意識也沒完全形成。
3、西安市未來發展低碳交通運輸業的路徑選擇
3.1深化低碳節能減排認識，加強宣傳教育
交通運輸發展低碳主要體現在節能上，需要從人、車、路等影響節能的不同因素著手全面采取措施，才能夠建立節能減排的長效機制和取得節能的良好效果。從人的角度，主要是加強駕駛員的節能意識和節能操作水平；從車的角度，選用節能型交通運輸工具，引導大噸位、多軸重型汽車和短途集散用的小型貨運汽車發展，鼓勵拖掛、甩掛運輸車輛發展，嚴格執行輛燃料消耗水平限制準入，逐步淘汰高耗能車輛，加強對運輸車輛的全面管理，加強車輛的運行保養、自檢和強制檢驗、修理維護、停運報廢等管理；從路的角度，加強綜合運輸網絡建設，逐步形成網絡化綜合運輸格局，提高路網等級水平和路面結構質量，建設好綜合樞紐和場站，大力提高運輸中轉效率，實現無縫銜接和“零換乘”。注重節能宣傳教育，交通主管部門應與新聞媒體緊密合作，將節能宣傳納入重大主題宣傳活動，每年制定交通節能宣傳方案，廣泛、深入、持久地開展交通節能宣傳，利用行業報刊、網站等媒體，采用各種不同方式，宣傳國家和交通行業節能方針、政策、法律及法規，宣傳能源形勢和交通節能的重要意義，提倡建立“節約型交通行業”，加強交通行業節能減排的科學普及。
3.2強化低碳組織領導，落實目標責任
繼續加強交通節能發展低碳的組織領導，提高認識，轉變觀念，統籌規劃，統一部署，協調推進。要高度重視節能組織機構建設，明確機構、人員和經費，確保責任到位、措施到位、投入到位，完善與有關部門協調配合的節能減排機制，加強部門間交通節能信息共享、協調聯動與協同合作，強化對綜合運輸發展的指導和協調。要建立相應的工作機構及工作制度，做到主要領導親自抓，相關部門各司其責，確保責任到位，將低碳節能減排工作落到實處。
3.3建立低碳監管體系，提升監管能力
將低碳節能減排納入到交通運輸發展規劃中，強化節能減排規劃的編制，做好交通節能減排規劃與整個交通行業的發展規劃的銜接協調。建立健全規劃定期評估考核、通報和及時制修訂機制，加強對規劃執行情況的督促和檢查，對規劃進行動態調整，充分發揮規劃對低碳節能減排工作的指導作用。
3.4完善節能激勵政策，強化政策保障
完善交通低碳節能減排政策，明確促進結構調整、發展方式轉變的方向和重點，完善政策體系，形成激勵和約束機制。鼓勵低碳節能環保型企業的發展，限制高能耗、低效率企業發展。安排政府性引導和補償資金，鼓勵并積極引導從業者和消費者購買和使用節能環保型車輛、設施設備等，加快淘汰高油耗車輛及其他落后設施設備。把政府調控與市場機制有機結合、法規約束與政策激勵有機結合，以政府投入帶動社會投入，以經濟政策調動市場資源，以宣傳教育引導公眾參與，進一步完善政府主導、市場推進、公眾參與的交通節能新機制。
3.5創新低碳節能管理制度，構建長效機制
探索以市場機制為基礎的交通行業綜合資源規劃、合同能源管理、節能自愿協議等節能新機制，并綜合運用財稅、價格等配套政策予以支持。大力在節能技術服務機構與交通運輸企業之間推行合同能源管理，克服節能新技術推廣的市場障礙，促進節能產業化，為企業實施節能改造提供診斷、設計、融資、改造、運行、管理一條龍服務。建立低碳節能投資擔保機制，促進交通行業節能技術服務體系的發展。積極鼓勵交通運輸企業或行業協會與政府簽訂節能自愿協議，充分企業節能的主觀能動性。充分發揮行業協會、學會和節能技術服務機構和科研機構等單位在各自專業領域內節能管理、技術推廣等方面的作用，積極推進交通節能的市場化運作，為交通企業做好節能工作提供服務。
3.5加強交通科技管理，強化技術支撐
加快交通低碳節能技術研發和推廣，加大對低碳節能技術研究的資金投入，大力支持低碳節能技術研發、規劃政策研究和低碳節能標準規范的制定。加大交通低碳節能技術研究開發投入大幅提高交通低碳節能研發在科研投入中的比例，合理安排交通科技計劃中低碳節能研發項目和經費，建立統一管理和協調機制，引導和鼓勵企業開發交通低碳節能技術，促進成果市場化、產業化。加強交通低碳節能領域創新團隊和研發基地建設，推動建立以企業為主體、產學研相結合的低碳節能技術創新與成果轉化體系，引導交通運輸企業和個人積極使用先進的低碳節能技術、節能產品，促進節能型產品推廣應用。加強低碳節能新技術、新工藝和新材料的研發，大力推廣煤層氣、甲醇、天然氣、二甲醚等替代燃料的開發和利用。
參考文獻
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關鍵詞：綠色物流；生態倫理學；生態經濟
一、綠色物流的本質――資源的最有效利用
綠色物流是指在物流過程中抑制物流對環境造成危害的同時，實現對物流環境的凈化，使物流資源得到最充分的利用。現代綠色物流管理強調全局和長遠的利益，強調全方位對環境的關注，體現了企業綠色形象，這是新的物流管理趨勢。
(一)物流從誕生之日起，就注定是綠色的
物流的本質就是通過集約、優化各種資源，提高流通效率、壓縮流通成本。這個過程同時也節約了資源消耗、提高了資源效率，簡而言之就是一個節能環保的過程。從這個意義上說，綠色是物流的本色。
(二)供應和需求是市場的兩大主導力量，市場的作用是促使兩者均衡，從而決定商品價格
從資源利用的角度看，物流供應方是有“綠色動力”的。物流企業通過集約、優化各種資源，實現壓縮成本的目的，并從中獲利。資源集約程度越高，成本壓縮程度也越高，物流企業的利潤空間就越大。趨利的本性迫使物流企業提高資源利用的效率，成為一股綠色的動力。不過，市場的另一個主角――需求方卻沒有“綠色壓力”。供求雙方存在矛盾：供應方努力節約資源、提高利用率，需求方則要求供應方用盡可能多的提供資源，保障物流服務。矛盾妥協的結果是，在保障需求方利益的前提下。供應方使用盡可能少的資源。
二、物流與環境的關系
(一)運輸對環境的影響
運輸是物流活動中最重要、最基本的活動。運輸過程中燃油消耗和油料污染及交通運輸產生的大量噪音、交通事故(如油輪觸礁導致原油泄漏等)是物流作業造成環境污染的主要原因。不合理的貨運網點及配送中心布局，會導致貨物迂回運輸。即時配送OIT)雖能增強敏捷性，實現零庫存，但實施TIT必然會使運輸從鐵路轉到公路，大量使用汽車運輸，以實現“門到門”服務，而汽車運輸存在諸多影響環境與生態的問題，首先是汽車排放的尾氣中含有大量有害氣體，是城市空氣污染的罪魁禍首；其次汽車的運輸能耗大，單位運量(噸公里)的能耗約為火車運輸的4-5倍。
(二)儲存對環境的影響
儲存和運輸一樣，是物流活動的基本功能，它解決商品生產與消費在時間上的差異。但若儲存方法不當，儲存貨物腐爛變質或泄漏，尤其是化學危險品，就會對人和周圍環境造成影響。
(三)裝卸搬運對環境的影響
裝卸搬運是隨運輸和儲存而附帶產生的物流活動，貫穿物流的始終。但一些物流企業在裝卸搬運時野蠻操作。發生貨損，造成資源浪費和廢棄，而這又易造成空氣、水、土壤污染。
(四)包裝對環境的影響
包裝具有保護商品品質、美化商品和便利銷售及運輸等作用。但現在一些商品的包裝材料和包裝方式如市場上流行的塑料袋、玻璃瓶、鋁制易拉罐等包裝會給自然界留下長久污染。又如大量使用一次性包裝(如木箱)，不僅消耗有限的資源而且處理廢棄的包裝材料還要消耗大量的人力、物力、財力。
(五)流通加工對環境的影響
流通加工是流通過程中為適應用戶需要而進行的必要加工，以完善商品的使用價值。但不合理的流通加工，會對環境造成負面影響。如流通加工中心選址不合理會造成費用增加和有效資源浪費。還會因增加了運輸量產生新的污染。
三、政府的綠色物流管理措施
(一)對發生源的管理
其主要是對物流過程中產生環境問題的來源進行管理。由于物流活動的日益增加以及配送服務的發展，引起在途運輸的車輛增加，必然導致大汽污染加重。可以采取以下措施對發生源進行控制：制定相應的環境法規，對廢氣排放量及車種進行限制；采取措施促進使用符合限制條件的車輛；普及使用低公害車輛；對車輛產生的噪音進行限制。
(二)對交通量的管理
發揮政府的指導作用，推動企業從自用車運輸向營業用貨車運輸轉化；促進企業選擇合理的運輸方式，發展共同配送：政府統籌物流中心的建設；建設現代化的物流管理信息網絡等，從而最終實現物流效益化，特別是要提高中小企業的物流效率。通過這些措施來減少貨流，有效地緩解了交通擁擠狀況，提高貨物運輸效率。
(三)對交通流的管理
政府投入相應的資金。建立都市中心部環狀道路，制定有關道路停車管理規定；采取措施實現交通管制系統的現代化；開展道路與鐵路的立體交叉發展。以減少交通堵塞，提高配送的效率，達到環保的目的。
四、發展我國綠色物流的建議
政府要加強宣傳環保的重要性和緊迫性，喚醒企業、社會組織和公眾的危機意識，為綠色物流的實施營造良好的輿論氛圍和社會環境；引導工商企業打破其物流活動，主要依靠企業內部的自我服務來完成的經營組織模式，鼓勵企業實行物流外包，開展第三方物流，以提高物流資源的使用效率。物流企業要打破“環保不經濟、綠色等于消費”的傳統觀念，應著眼于企業和社會的長遠利益，樹立集體協作、節約環保的團隊精神，將節約資源、減少廢物、避免污染等目標作為企業的長遠發展目標。現代綠色物流業是一個新興的復合型產業，涉及運輸、倉儲、裝卸、貨代、聯運、加工、整理、配送、信息、環保等行業。政策上關聯交通部、鐵道部、民航總局、商務部、信息產業部、海關、環保、工商、稅務等許多部門。為避免政出多門。確保政府部門間政策的協調一致，應該建立必要的政府部門協調機制，設立統管物流的主管部門。其主要職能是提出現代物流發展政策、協調全國和地區物流發展規劃、研究解決發展中的重大問題、組織推動現代物流業發展等。綠色物流的發展離不開強有力的政策保障，因此，必須建立一套完善的法律法規和政策體系來有效地規范、監督和激勵物流企業的行為。通過環境立法、排污收費制度、許可證制度和建立綠色物流標準來約束、干預物流活動的外部不經濟性；通過制定綠色補貼政策、稅收扶持政策、貸款優惠政策等激勵政策激勵和引導物流主體的行為，促進綠色物流健康發展。
首先，要重視現有物流基礎設施的利用和改造，通過對其規模、布局、功能進行科學的整合，提高現有設施的使用效率，發揮現有設施的綜合效能。其次，要加強新建物流基礎設施的宏觀協調和功能整合。應從整體戰略的高度協調物流相關規劃，理順各種規劃的關系，使物流規劃、不同運輸方式的場站建設規劃、工業及商貿
流通行業的倉儲設施規劃能夠有機銜接和配合，防止重復建設，避免土地資源的浪費。再次，要繼續擴大交通基礎設施投資規模，加大公路、鐵路、水運、航空、管道和城市配送等設施的建設力度。對基礎性、公益性設施，政府要增加投入，對經營性設施應按照市場經濟規律，擴大投融資渠道，鼓勵企業經營。最后，要注重加強各種運輸方式的銜接，加快完善綜合交通運輸網絡，大力發展多式聯運。
完善的物流信息系統是發展綠色物流的重要基礎，有助于提高物流資源的利用率和經濟性。首先，政府應引導企業利用先進的信息技術，包括全面質量管理(TQM)、電子數據交換(EDI)、射頻技術(RF)、全球定位系統(GPS)、企業資源計劃(ERP)等技術，全面提高企業信息管理水平。其次，政府應大力支持建設公共網絡信息平臺，加快構筑全國和區域性物流網絡，實現不同物流部門、物流企業的資源共享、數據共用、信息互通，為物流信息交流的暢通和高效創造條件。
物流標準化是資源整合的重要基礎工作。針對我國當前物流標準化存在的問題和國際物流標準化的發展方向，政府應加強對物流標準化工作的重視，一方面要在物流術語、計量標準、技術標準、數據傳輸標準、物流運作模式與管理標準等方面做好基礎工作。另一方面要加強標準化的組織協調工作。在對各種與物流活動相關的國家標準、行業標準進行深入研究的基礎上，全面梳理現行標準，對已經落后于物流發展需要的標準應予淘汰，并代之以新型標準；對部分不符合實際需要的標準進行修訂完善；對尚缺的標準應抓緊制定，以使各種相關的技術標準協調一致，與國際標準接軌。
綠色物流屬于新生事物，政府應大力支持和引導綠色物流科研工作，―方面要積極支持綠色物流基礎理論和技術的研究。另一方面要加強企業、高等院校、科研機構之間的合作，形成產學研相結合的良性循環，加強應用性物流技術的開發和應用。
在物流人才培養方面，多層次、多樣化物流教育體系是保證物流產業形成合理人才結構、提高物流管理水平的決定性因素。首先，政府應鼓勵高等院校開設現代物流專業課程，包括與綠色物流相關的環境科學，開展本科、碩士、博士等多層次學歷教育，為現代綠色物流培養高級管理人才和專業人才。其次，加快推進職業資格培訓認證工作。由于我國學歷教育剛剛起步，人才培養需要一個過程，總量規模有一定的限制，僅靠院校培養的人才遠遠不能滿足當前的需要，這就要求必須加速開展物流職業培訓和資格認證工作。通過對在職人員的培訓與認證，從根本上提升我國物流從業人員的整體素質與管理水平，滿足國內市場對各類物流人才的需求。再次，優化物流教育師資力量，提高物流教育質量。一方面要不斷充實物流師資隊伍，大力引進海外物流人才，另一方面要加大物流師資培訓力度，通過選派優秀教師出國深造。學習國外先進理論與實踐經驗；通過邀請國內外專家開展學術講座和短期培訓，拓展教師知識面，提高物流專業師資水平。
大力推廣高效清潔能源和技術，全面推行汽油車國Ⅳ以上、柴油車國Ⅳ以上排放標準；鼓勵提倡使用節能與新能源汽車，如采用純電動車、混合動力、燃料電池等新技術；積極使用節能環保型公交車和出租車，加快天然氣公交車、出租車油改汽進程，加速淘汰老舊汽車、機車、船舶等；組織開展“車、船、路、港”千家交通運輸企業節能減排專項行動、油氣污染治理、汽車尾氣污染防治大行動等活動。
二、加強交通信息化建設，大力發展智能交通。
重點建設交通信息服務系統以及交通綜合信息平臺，交通信息服務應用平臺、交通信息子平臺，引導公眾出行、支撐交通管理提供信息服務及支持。以交通服務應用平臺為支撐，通過交通指南、交通網站、交通服務熱線、電臺電視臺、可變信息標志、手機、車載導航終端等方式，為不同的公眾群體選擇合適的出行方式、路徑、出入口和換乘方案提供信息服務。同時，以綜合信息平臺及交通信息子平臺為支撐，為交通指揮管理者提供日常道路交通、公共交通、客流、交通運行狀況、交通綜合管理政策等信息，科學組織交通運力。
三、促進城市低碳交通發展，引導公眾綠色出行方式。
優先發展城市公共交通，加快建設公交專用道，優化公交運營路線，大力發展城市快速公交，鼓勵海口、三亞適度超前發展有軌電車系統；發展慢行交通（主要包括步行及自行車交通），合理規劃，完善自行車和步行道路系統，形成集環保、運動、休閑、旅游等功能于一體，遍及城區主干道、名聲古跡區、各生態旅游區及居民休閑區，組成串聯全島城鄉綠地和水體的自行車綠道網絡，營造良好的自行車、步行空間環境；布局規劃和建設公共自行車租賃系統；合理引導市民選擇“自行車/步行+公交”的綠色出行模式。
四、大力發展現代物流業，提高運輸系統效率。
積極推進多式聯運，加快發展道路甩掛運輸、滾裝運輸等高效運輸方式；推進點對點商務快客運輸和城鄉道路客運一體化；充分發揮海口、洋浦保稅港區等優勢，加快海口馬村港、洋浦港、三亞南山港等一批以港口物流基地或貨物集散中心建設；中心城市重點建設一批現代化運輸站場和物流園區；加快培育規模化、網絡化運作的運輸企業；提高現代物流產業集群效率，提高車輛的實載率和運輸效率；推動交通電子口岸建設，發展“物聯網”，有效整合物流供應鏈上的運輸、、場站、報關、倉儲、貿易等企業信息資源，推動“大物流”向專業化、功能化、一體化的方向發展。
五、建立健全法律法規體系，加大財政資金投入。
和諧交通文化建設“中國式過馬路”
1和諧交通的含義
交通是社會的重要組成部分，構建和諧的社會首先需要和諧交通為支撐，兩者是相輔相成的。沒有和諧的交通，就無法實現真正的社會和諧。
和諧交通是交通要素之間，交通與社會、自然環境間的融洽與協調發展的交通，是適應滿足型交通、是以人為本的交通、是可持續發展的交通。
一切生命以和諧為基礎,無論是有機體的生命或是組織的生命,和諧不僅可以保證系統各部分協調運轉,提高效率,減少損失,增加生產率,還可以降低摩擦,避免沖突,緩解壓力,激發熱情,使人愉悅。
2“中國式過馬路”現象分析
2.1“中國式過馬路”的含義
所謂的“中國式過馬路”，就是湊夠一撮人就可以走了，其行為與紅綠燈無關。這一現象不僅折射出管理手段的乏力和無奈，還有國人規則意識和生命意識的淡薄，“中國式過馬路”現象存在著嚴重的安全隱患。
2.2“中國式過馬路”的另一面
“中國式馬路”逼著行人闖紅燈就是“中國式過馬路”。“中國式馬路”沒有把行人作為交通系統的主體，而是“以車為本”。一些城市的馬路有幾十米寬，綠燈時間卻僅有十幾秒，行人跑得快的，剛剛來得及在綠燈結束時到達對面；跑得慢的，后半程就只能闖紅燈。許多路口，行人直行要遇到兩撥右轉車流阻礙，常被逼得寸步難行。為了搶在右轉車輛前過馬路，行人只好“闖半個紅燈”。
類似“中國式馬路”與“中國式過馬路”的問題還有不少。如一些城市里街頭路邊的草坪綠地成了“方便”之處，這種不文明行為被稱為“中國式方便”。然而“中國式方便”的背后，更有“中國式廁所”。城市里一些公共廁所，每天早上“到點上班”，每天傍晚就“到點下班”。然而人的排泄系統卻無法與這個“作息時間”接軌。“中國式方便”有時與文明無關，而是被“中國式廁所”逼出來的。
2.3“中國式過馬路”現象反思
所謂的“中國式過馬路”，其實已經成為城市交通管理的一種“痼疾”。行人、非機動車、機動車都有相應的“路權”，任何一方都不能侵犯他方的交通空間。但在道路資源有限的背景下，各方相互爭奪“路權”的情況到處都是。行人不看紅綠燈，不走斑馬線；機動車經常在人行道、非機動車道上橫沖直撞；一些司機不遵守交通法規，做出闖紅燈的瘋狂行為。由此造成的種種混亂，不僅損害了他人的權益，而且造成巨大的安全隱患。
路權是人人應享有的一種權利。對路權的爭奪，并不是一定要分出輸贏的比拼，而是要平衡各方權益，實現道路資源共享，進而達到共贏目的。實際上，每個人都是社會的一分子，個人的所作所為都對社會產生或多或少的影響。不同的是，有的人以自身的文明言行，最大程度地傳遞著“正能量”，而有的人，則在茫茫人海中隨波逐流，甚至引發令人生厭的“負能量”。由此而言，當我們在馬路上行走或駕車的時候，更應好好地想一想，自己是不是“中國式過馬路”那群人中的一員？
2.4公眾無視交通規則的原因：①缺乏生命意識和規則意識。生命是無價的，部分群眾沒有形成良好的尊重生命的意識，不懂得去敬畏自身的生命，同時又缺乏必要的規則意識，不去遵守交通規則，又在在從眾心理的支配下，文明出行和安全出行難易保障，這是導致中國式過馬路出現的最根本的原因。②“違法成本”太低了，處罰起不到震懾作用。“只要我們大家一起過馬路，就沒有車敢撞我們。”③部分交通設施設置不合理，導致行人不去遵守交通規則。部分十字路口的交通設施如紅綠燈設置不合理，導致過馬路時間過程，也在一定程度上加劇了中國式過馬路問題的產生。
3和諧交通文化的構建
3.1價值層次
和諧交通文化的價值層是指導交通發展的基本價值觀及戰略的集合。當代交通發展迅猛發展,交通能力大為提高,交通在給人類帶來生活變化的同時,也面臨著十分緊迫的問題。如交通可持續發展問題、交通安全問題等。這些問題的解決有賴于宏觀上交通價值觀的變化。交通文化價值觀深入到交通規劃、交通發展政策、交通管理等各個層面,為人類創造物質財富的同時,體現出交通的人文性、公平性、環境協調性。
3.2制度層次
制度是資源配置的基本原則,制度規范社會行為,維持社會的良性運行。法律法規是交通制度文化最基本要素，規范著人的行為規則,。政府通過法律法規配置交通資源,促進公平發展和公民平等的交通權利保護。
對于“中國式過馬路”現象，應加大對違反交通規則的處罰力度，使闖紅燈的違法成本加大。交通管理部門要嚴格執法，對于違反交通規則的人員給予處罰，但是處罰不是目的，關鍵是要起到震懾作用。
3.3行為層次
交通文明表現為交通行為的文明,交通行為文明更多地取決于人們交通意識、交通道德和交通環境。隨著交通系統的復雜,正確的宣傳、引導可以促進廣大民眾更多地了解交通的知識,合理利用交通工具和設施,理性決策交通行為,推動交通需求管理。弘揚文明道德規范、抑制敗德行為是推動交通文化的最強大的動力。
對于“中國式過馬路”現象，應合理規劃交通，完善交通設施，從而保證文明出行。路政部分應該合理科學的規劃道路和設施，紅綠燈設置做到人性化。交管部門同時可以聘請協管員協助交警執勤。
3.4物質層次
交通文化的物質層次是指為交通行為服務的交通標識形象和物理環境,它們是交通文化建設的基礎。標識標志是交通系統不可或缺的構成元素,是引導人們交通行為的信息載體,它克服了在個體行為過程中因信息不完備造成的安全隱患。
構建和諧交通文化有必要從四個層次的各自承載要素出發,以人本理念指導交通文化的構建,以制度文化作為保障,以行為文化為載體,以物質文化為基礎。
對于“中國式過馬路”現象，應加強教育，讓行人樹立尊重生命和遵守交通規則的意識。生命是無價的，只有尊重生命和善待生命，同時遵守交通規則，才能保證健康幸福的生活。所以，政府相關部門要大力宣傳尊重生命和遵守交通規則的意識。
4國外案例——芝加哥的城市交通管理
在芝加哥,公共參與城市規劃和城市交通發展決策進程已成為一種制度。這樣一個開放而包容的決策進程,讓芝加哥的城市交通規劃工作得以一直走在世界前列。
上個世紀60年代,隨著美國私人小汽車的迅猛發展,芝加哥城市交通一度陷入擁堵狀態。為解決日益擁堵的交通問題,芝加哥從那時起就開始考慮打造立體交通路網。芝加哥城市立體路網系統由四個子系統構成:①是地面道路系統。芝加哥地面干道規劃特別好,橫向到邊,縱向到底。支路規劃也很好,交又口間距為60m至150m,并設置單向通行系統,減少沖突點,簡化交通組織,從而大大地提高了地面路網的整體運行效率。是地下道路系統。為了分流地面交通、方便地下車庫車輛包括貨車的進出,芝加哥在城市中心區修建了10多條地下道路。③是水上巴十系統。水上巴士線路沿著美麗的芝加哥河及其支流布設,深受各方到訪游客的喜愛。④是軌道交通系統。芝加哥共有7條軌道交通線路,整體呈扇形分布,串聯各大商業區、居民區及二大機場。芝加哥城市輕軌對該市公共交通的貢獻率是40%。此外,在上述不同系統的交叉處,芝加哥還普遍建造了立交橋。立體路網系統較好地適應了現代交通流的發展需求,盡管城市車輛擁有量日益增多,但芝加哥發生塞車的現象卻很少。
啟示：城市交通決策過程民主化可以提高交通發展決策科學化，建造立體路網系統可以更好地滿足現代交通流需求，發展綠色交通可以促進城市交通可持續發展。
5結語
交通文化是交通事業發展的精神動力，是交通主管部門、交通建設方以及交通參與者等應具有的行業規范和基本素養。交通行業要生存、發展和壯大，必須加快交通文化建設的步伐。建設有中國特色的交通文化，應積極借鑒國內外行業發展經驗，深入推進我國交通文化建設，憑借文化力，增強發展力，提升競爭力，促進交通的科學和諧的發展。
交通文化建設之道在于堅持不懈、持之以恒，隨著社會對交通產品和交通服務需求的不斷變化，交通文化需要不斷完善，需要因地制宜的開展系統性建設。
物質文化是交通行業的表層文化，制度文化是交通行業的淺層文化，精神文化則是交通行業的核心文化，用交通文化推動行業的發展。在國家巨大投資的前提下，交通事業形勢一片大好，交通管理現代化事業前景無限，交通文化建設同樣任重而道遠。
參考文獻：
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[關鍵詞] 城市交通 可持續發展 交通規劃
一、引言
所謂可持續發展，即在滿足當前需要的同時，不損害后代子孫在未來追求自身需要的能力。就城市而言，實現可持續發展戰略的基本環節是自我調節成長和最小化廢棄物。很明顯，在北美和亞洲的許多城市正在進行或已經完成的汽車化（以私人汽車作為交通的主要方式）是與可持續發展戰略的目標背道而馳的，因為它增加城市中機動車輛的數量，占用過多道路資源，浪費能源并且造成更多污染，長遠而言必然惡化城市生態環境，降低整體生活質量。
隨著我國國民經濟的快速發展和城市化進程加快，如何解決城市交通問題已成為城市可持續發展的一個重要課題，城市道路交通管理工作也面臨著嚴峻的挑戰。1995年的《北京宣言：中國城市交通發展戰略》為中國城市交通發展指明了方向：交通的目的是實現人和物的移動，而不是車輛的移動。而這樣的戰略目標只有通過政策法規和嚴格的管理才有可能實現。
改革開放以來，各個城市交通設施建設有了很大的發展,但過于集中的投資也帶來了兩方面的問題。一是工地太多，影響交通，造成居民心情煩躁，體現了發展上不具有的繼承性和平穩性；二是過于集中的投資，使工程的規劃、設計和施工能力嚴重不足，搶進度、趕工期，造成工程質量差，隱性問題多，工程的使用壽命短，維修資金急劇增加，影響了新設施的建設和今后的發展。
所以，當務之急是提高我國城市整體管理與文明水平，適應國民經濟與整個社會的可持續發展。
二、我國現有城市交通的不可持續性
與發達國家相比我國城市機動車密度較低，但由機動車引發的環境污染問題和城市交通堵塞問題比較嚴重。這就說明了我國在城市交通管理方面存在體制和技術等方面的問題。
1.空間資源的低效配置。公共交通發展不充分，導致交通結構不合理，道路、停車場等土地和空間資源低效配置。道路與交通管理設施建設滯后于車輛和交通流量的發展,停車場等靜態交通設施嚴重不足。
2.時間資源浪費。交通擁擠已使城市機動車行駛速度急劇下降，并直接導致公共交通服務水平下降，客流減少。不合理的交通結構產生巨大的時間成本。
3.環境污染。主要包括空氣污染和噪聲污染。―些大城市機動車排放的污染物對多項大氣污染指標的貢獻率已達到60％以上，北京70％的空氣污染來自汽車的廢氣排放。交通污染治理已成為城市大氣環境治理的主要內容之一。城市主要道路兩側的噪聲污染不斷加劇，全國80％以上大城市交通干線噪聲超標(大于70dB)，嚴重影響了居民休息和教育、文化活動。
4.資源消耗。城市交通，特別是個人機動化交通消耗了大量的能源和其他不可再生資源。交通運輸的資源消耗，主要表現為運輸發展所需的土地、原材料以及運輸的能源消耗。在土地占用方面，尤以小汽車為最，比如美國53個中心城市用地的30％被汽車占領，芝加哥、底特律等更是有將近一半的城市用地“被用于道路和停車”。而更為引人注意的是另一項資源――交通運輸所消耗的能源。可以說，現代強大的交通運輸系統是由巨大的能源消耗去驅動的。
5.交通事故。部分交通參與者法制觀念淡薄，交通違章現象十分嚴重。城市交通事故造成了大量的人員傷亡和高額的直接和間接經濟損失。交通事故的損失非常高，在發達國家，僅公路運輸交通事故的經濟損失一般達到其GNP的1.5％～2.0％。
三、如何實現交通發展的可持續性
交通需求是一種永遠也無法完全滿足的行為，無限的“供給”是不現實的。在考慮現實需求的基礎上，節制交通需求，進行需求管理是十分必要的。
1.調整城市規劃和布局。在做整個城市的規劃時，交通問題應該當作重點問題予以考慮。對于布局已大體形成的城市，不可能對現有布局做大的調整。可以減少對現有中心商務區的投資，避免新增交通流的產生，同時在城市周邊新建中心商務區，減少向市中心區的出行。在主要的人流集散點之間，優先考慮大運量、高效率的公共交通方式。在這種情況下，應明確各分區的功能，明確各主要道路的交通功能。城市交通規劃，應統籌考慮路網、公共交通設施用地、公共交通方式、地面與地下交通等諸多因素，同時應對行人和自行車行駛作出合理安排。路網布局和路面設計應有利于公共交通，發展輕軌交通的城市，可以根據城市規模及現有道路，選擇采用軌道在現有道路面上設置或設計成與汽車共享式軌道設置，在城市主次干道設置公交車專用道，確保公交車運行速度和準點率。采取工程措施，保證公共交通優先權，輕軌交通應單獨設置交通信號，在車輛接近交叉口處自動傳感設置通行信號；特大城市、大城市公共汽車可單獨設置通行信號裝置，在專用道交叉口處設置自動傳感通行信號，同時變更交叉口其它信號燈，減少其在交叉口處的等待時間。在城市交通規劃中，還應考慮城市地下空間的綜合利用，為城市公共交通留有發展空間，同時，應逐步建立健全城市道路設計、施工標準體系，不再以公路標準來設計施工城市道路。
2.優先發展高效的公共交通運輸方式。要充分認識城市公共交通在城市化進程中的重要作用。我國人多、人均自然資源量少，這就決定了我國的城市化必須走集約式發展之路，因此，我國的城市化必然是人口高密大、居住方式集中，以最大限度地利用土地資源、減輕對環境的破壞。在城市化迅速發展背景下，城市交通問題面臨著越來越嚴峻的考驗。由于私家車的迅猛發展，城市道路等基礎設施的建設速度已遠遠不能與私家車保有量的增長相適應，大中城市的交通擁堵現象已越來越嚴重。總理指出：發展城市公共交通，是適應我國城市發展和城市交通發展的正確戰略選擇。優先發展城市公共交通，不僅是緩解城市交通擁堵的有效措施，也是減少污染、方便居民出行、改善城市人居環境、實施城市可持續發展的必然要求。以城市公共交通發展較成功的新加坡為例，新加坡的公共運輸網絡由以下4部分組成：
(1)城市捷運系統（Mass Rapid Transit，MRT）。MRT是新加坡公交系統的主干，基本覆蓋全國主要地區，總長86公里，設48站，擁有載客量為1，200人/輛的機車共90輛。MRT承擔了連接主要地區間頻繁交通干線上的大部分客流，保證了整個交通系統宏觀運行的效率和穩定。
(2)城市輕軌系統（Light Rail Transit， LRT）。LRT是MRT的補充和拓展，主要用于連接捷運站與主要居住區和商業區，從而實現真正的門對門交通。新加坡目前已建成的武吉班讓輕軌系統，全長 7.8公里，共13站，連接武吉班讓和蔡厝港捷運站。整個系統全自動操縱，使用無人駕駛機車，在降低成本的同時提高了運行效率。從每個輕軌車站到附近的公寓最大步行距離不超過400米，大大降低了出行者的總體交通時間。
(3)公共汽車系統。公共汽車系統的主要作用是承擔區域內部和相鄰區域間的近距離交通。所有公共汽車均采用自動公交車費卡計費，提高了運行效率，該卡同時也可用于地鐵和輕軌交通。另外，公共汽車中轉站用“電子”公告板提供公交信息服務（如下一班車的到達時間），方便乘客進行線路和交通方式選擇。
(4)出租汽車系統。出租汽車系統用于填補公共交通與私人交通間的空白，是形成完整的公交系統所不可或缺的部分。新加坡共有出租車約18000輛，分屬4家公司所有，私人擁有出租車的數量很有限。大約70％的出租車裝置有全球定位系統，便于統一管理。
3.加強運營管理。安全、方便、快捷、舒適的城市交通系統，不僅是居民出行的需求，也是城市正常運轉的重要保證，這主要依賴于交通管理部門的運行組織。(1)在各公交站臺各線路實時運行時刻，運行時刻要注意各班次和換乘之間的銜接，讓乘客了解各班次時間，做到心中有數，掌握自己出行時間，減少旅途中趕班次的盲目性；(2)在特大城市和大城市，逐步建設公交專用道和公交車輛信號自控裝置，減少公交車在交叉口的等待時間，確保其運行速度；(3)以每條線路為單位，確保車輛運行的準點率，尤其是對每輛公交車而言，應落實責任制，保證自身準點率，避免出現車輛集中到站現象，人為造成運力的不平衡；(4)要加強調度，合理安排運力，保證在時刻表的出發時點，都有公交車輛準時開出站點，尤其要安排好上下班高峰時段的運力，保證乘客乘得上車、準時到得了站，增強公共交通對居民出行的吸引力；(5)要提高車輛運行水平，以此提高公共交通的服務質量，從車輛行駛平穩程度、報站、車內衛生、車體整潔度等方面入手，讓乘客感到安全、舒適。
4.制定合理的政策，保障城市交通健康發展。公共交通應成為大城市的主要交通方式。應采取切實的措施，以改善公交系統的運輸效率。實際上，如果能減少個體交通，則公交系統的運輸效率會大大提高。對私人小轎車的發展，必須把握好“車”與“行”及其“停”三方面條件的協調發展，主要是加強交通需求控制和管理，城市可以根據自身的道路容量制定總量控制或地區控制措施。所以要做好宏觀交通監測分析工作，及時采取調控手段，特別是在市中心地區，限制小汽車通過量。此外，還要疏解大城市中心區人口，調整城市土地使用功能。城市人口密度過密必須疏解，這是改善城市環境、保持城市可持續發展的根本措施。由于大城市交通矛盾集中在城市中心區，首先要利用土地級差效應，把市中心區的工廠、倉庫以及不適宜市中心功能的用地，遷到城市地區，適當分散城市的活動，從交通總量上尋找新的平衡。還要加強大城市政府的集中領導，在中央統一政令的前提下，由市政府建立有效的城市交通行業管理體系。當前，由于管理分散，體系內部不銜接，急需建立高層次的決策機構――城市交通委員會，統一制定城市交通發展戰略，集中管理和指導城市交通建設，統籌集資、融資和體制改革工作，把現有城市交通管理機構與城市財政、計劃、物價、土地、稅務等部門的職能與職責協調好，保證重大交通決策得以實施。
5.提高全民交通意識。自覺遵守交通規則，應是現代人的一個起碼標志。如果每人都能規范自己的交通行為，則交通效率可大大提高。可以將城市交通教育融合到小學義務教育中，加強對城市各行業職工的交通知識和安全教育，提高全民交通意識，依靠城市的全體市民共同管理好城市交通。
四、可持續發展戰略下的物流發展方向
物流是社會再生產中的重要一環，物流過程中不僅有物質循環利用、能源轉化，而且有價值的轉移和價值的實現，因此，物流涉及了經濟與生態環境兩大系統。而且，現代物流系統是一個開放的系統，既產生經濟效益，也產生社會效益，當然，其效益有正也有負。隨著經濟的快速發展，物流活動對生態環境的破壞越來越嚴重，如廢氣污染、噪音污染、資源浪費、交通堵塞、廢棄物增加等，這些后果在一定程度上違背了可持續發展戰略的原則。
首先，物流領域的資源浪費現象嚴重。中國的物流業目前仍然以傳統物流方式為主,而且由于我國企業長期以來受條塊分割及“大而全”、“小而全”的思想束縛，大多自建車隊、倉儲設施，這種企業自辦物流模式投資大，但規模效益低，造成物流資源的閑置和浪費。據統計，目前我國商品周轉率只有發達國家的30％，每平方米庫存的商品量只及發達國家的25％，配送差錯率為發達國家的3倍。每年因包裝造成的損失約150億元左右，因裝卸、運輸造成的損失約500億元，因保管不善造成的損失在30億元左右。倉庫過剩量達到40％，公路貨運因缺乏合理的物流組織，空駛率多年來保持在50％左右。而且由于缺乏必要的產業引導和規劃，時下又有許多企業正熱衷于建各類物流園區、配送中心和立體倉庫，這無疑會加大物流資本存量，與發展現代物流、提高整個社會效益的目的背道而馳。
其次，物流活動的諸多環節不可避免地會對環境造成危害。這種危害主要表現在兩個方面：一是物流系統正常運行時所產生的廢棄物對環境造成的損害，這些廢棄物包括物流設備如運輸工具、倉儲器具等在工作過程中排放的廢氣、廢水、噪聲以及物流過程產生的廢棄包裝材料以及物流設備報廢等；二是物流系統在異常情況下產生的物質泄漏而造成的環境污染，特別是一些化學危險品的物流活動所產生的物質泄漏可能造成嚴重的環境破壞。
在我國，最早對物流與可持續發展問題的關注是1997年6月9日在北京召開的“97亞太國際物流會議”，與會專家指出:“可持續發展是各行各業在21世紀需要加以解決的一個重要課題，當然，物流業也不例外”。會議認為：在世界經濟全面發展的今天，人們所面對的則是資源短缺，環境惡化等嚴重問題，物流業必須把“可持續發展”作為自己最大的利益原則加以對待，找準自己的發展方向。在此之后，部分學者以可持續發展的原則為指導，再根據現代物流的內涵，提出了“綠色物流”這一概念。
綠色物流是部分學者近幾年提出的一個新課題，目前還沒有形成較為成熟的定義。以下是國內學者的兩種定義：“綠色物流是指以降低對環境的污染、減少資源消耗為目標，利用先進物流技術規劃和實施的運輸、儲存、包裝、裝卸、流通加工等物流活動。”
與此同時，隨著供應鏈管理理論的發展，綠色供應鏈的概念也應運而生。綠色供應鏈是“一種在整個供應鏈中綜合考慮環境影響和資源效率的現代管理模式，它以綠色制造理論和供應鏈管理技術為基礎，涉及供應商、生產商、銷售商和用戶，其目的是使得產品從物料獲取、加工、包裝、倉儲、運輸、使用到報廢處理的整個過程中，對環境的影響最小，資源效率最高。”也有學者提出了“生態供應鏈”的概念，認為生態型供應鏈的目標是在滿足企業追求經濟效益的前提下，通過對供應鏈進行生態型設計或促進，使整個供應鏈對外界環境產生的不良影響降至最小。目前已有不少學者已認識到發展綠色物流的必要性。
總的來講，雖然在北京亞太國際物流會議上提出了可持續發展與物流問題，但此后的研究工作進展不大，未能突破上述綠色物流、綠色供應鏈管理等概念。研究成果主要是針對物流系統某些環節的單項技術，缺乏可持續發展的整體思想的指導。一方面研究工作著重于研究物流與環境問題，而忽視了物流與資源消耗，物流與社會發展等問題的研究；另一方面，目前研究工作大多將資源與環境作為外生變量來加以分析，以尋求一些緩解物流與環境兩者之間矛盾的辦法，并未將資源、環境、物流與經濟發展、城市建設等問題作為一個整體來進行考慮。
事實上，物流系統是與外界環境密切聯系的復雜的、動態的、開放的大系統，同時它又是聯系生態系統與經濟系統的重要橋梁。我國近年來掀起了一股物流熱，但對可持續發展背景下的物流理論與實踐缺乏足夠的重視。目前的物流理論研究側重于建立高效運行的從原材料供應到商品配送的單向物流系統，其核心思想是建立需求拉動的供應鏈系統及企業內部生產物流系統。目前只注重物流的經濟效益而忽視了物流對社會系統及環境系統的作用與影響的研究方法是不符合可持續發展原則的，也造成了現代物流循環在理論研究上的阻塞現象。
21世紀是可持續發展的世紀，作為循環經濟的核心內容，循環物流能使有限的自然資源得以充分利用，并有利于保護生態環境，它是我國實現可持續發展的必由之路。綠色物流作為新興的物流方式，能夠滿足循環經濟的發展模式，符合資源節約型社會的發展要求，開發建設綠色物流將是我國城市實施可持續發展戰略的必要選擇。
五、結語
城市可持續發展要沿著經濟學、社會學、生態學和系統學方向不斷完善，同時，城市可持續發展的研究還涉及到自然環境的加速變化、自然環境的社會效應、自然環境的人化痕跡、城際與城鄉之間發展的相對均衡、發展效率與發展質量和發展公平的有機統一等，力圖把當代與后代、區域與全球、空間與時間、結構與功能等有效地統籌起來。在中國實施可持續發展戰略，必須制定符合中國實際的戰略目標和發展途徑。
參考文獻:
[1]王煒徐吉謙:城市交通規劃理論及其應用[M].東南大學出版社
[2]莊嚴羅輯:促進城市交通發展、走城市交通可持續發展之路[J].交通工程通訊
總結春運及災害性天氣公交運營情況
省建設廳要求，要在認真總結今年的春運工作的同時，對大范圍強降溫降雪氣候條件下城市公共交通運行情況進行總結，尤其是防災減災抗災救災的經驗教訓，不斷增強災害性天氣下城市公共交通正常運營的措施與能力，對在此期間涌現的好人好事進行宣傳表揚。
落實公交優先發展政策
據了解，西安和寶雞兩市已率先出臺了優先發展城市公共交通的實施意見，省上也正在抓緊制定相關政策，省建設廳要求其他城市也盡快開展工作，確立公共交通在城市交通中的優先地位，加大對公交運行優先的支持力度，提高公交車輛的運行速度和效率。
加強城市公共交規編制
早在07年的時候，我省專門下發了《陜西省建設廳關于加強城市公共交通規劃編制工作的通知》（陜建發[2007]246號），對沒有編制城市公共交通規劃的城市要求按期完成規劃編制任務，規劃編制完按要求由省廳組織技術論證，確定規劃的質量，省廳將定期對各地規劃編制進展情況進行通報。
共同關注西安地鐵建設
地鐵2號線大規模建設的第一年，也是1號線開工準備的關鍵年，我省在地鐵建設過程中，精心設計，科學施工，加強管理，力爭將地鐵建成我省的優質工程、精品工程，與此同時，我省將抓緊地鐵1號線的前期準備工作，力爭按期開工。
建好城市公交基礎設施
我省要求把公交專用通道系統建設作為近期城市公交設施建設的重點，特別是在人流車流密集或交通壓力較大地區和城市主干道上原則都要開辟公交專用道，在新建和老城區道路系統改造中也要盡可能設置公交專用道，保障公共交通的路權優先。要在加大政府投資建設城市道路、城市立交橋等城市市政基礎設施的同時，加強綜合換乘樞紐、港灣式停靠站、保養場、停車場、調度站、候車棚以及出租汽車停靠站等城市公交場站設施的建設。加快車輛更新，特別要將城市公共停車場建設作為城市規劃的強制性內容，解決停車難問題。
重視公交及出租年審、保養和維修
我省公交和出租車存在不同程度的超期服役現象，營運過程中安全系數不高，存在著一定的隱患，不及時保養檢修，也是導致車輛運營中的安全事故時有發生，為從根本上杜絕和減少城市城市公交車輛由于機械原因造成的事情，省建設廳要求，城市公共汽電車、出租汽車達到一定的行駛里程和使用年限，該報廢的應強制報廢。
切實做好出租汽車“三證”換發工作
根據建設部和省政府相關文件精神，我省08年將實行全國統一的城市出租汽車經營許可證、車輛運營證、駕駛員服務資格證制度。目前，有關準備工作正在進行之中，在新的出租汽車三證未更換之前，各地原使用的有關證件繼續有效。
積極參與中國城市公交周及無車日活動
眾所周知，第二屆“中國城市公共交通周及無車日活動”，將于今年9月16日-22日舉辦。西安、寶雞、漢中作為我省三個承諾城市參加了首屆活動，省建設廳希望其他有條件的城市也要積極參與，大力宣傳“公交優先”理念，倡導綠色交通出行方式，節約交通能源消耗，全面促進城市交通和諧發展。
提升服務質量納入公交行業工作重點
加強行業監管，提升服務質量是今后一個時期城市公共交通行業的一項重點工作，這是記者從省建設廳城市建設處了解到的，我省各市要切實做好規范出租汽車行業管理專項治理工作和迎接國家驗收檢查的各項準備。重視從業人員的職業道德教育，制定和規范公共交通（包括出租汽車）服務質量標準，規范服務質量，提高服務質量，開展爭先創優活動。
