發布時間：2024-01-08 11:30:48
序言：寫作是分享個人見解和探索未知領域的橋梁，我們為您精選了8篇的民航服務概念樣本，期待這些樣本能夠為您提供豐富的參考和啟發，請盡情閱讀。
關鍵字：CDM，協同決策，運行效率
作為一個創新的概念，CDM（Airport Collaborative Decision Making機場協同決策機制）主要致力于提高民用機場的空中交通流量以及流量管理水平，通過減少航班延誤，提高CDM系統成員對航班運轉過程中各種事件的可預測性和優化各種資源的使用。這一概念產生最早起源于上世紀九十年代歐美國家。在歐洲，CDM目標是歐洲民航聯合會上作為一項戰略目標在制定90年代規劃上提出的，美國最早成功導入CDM概念主要用在惡虐天氣導致機場或進離場走廊流量大幅度減少的情況，舊金山國際機場1998年開始實驗運行CDM計劃，實驗期間減少了百分之十五的地面延誤，今天CDM系統在美國得到全面應用。
CDM系統的使用，可以讓每個系統成員在與其他成員合作時，通過信息共享，在處理實時狀況和做預案時能更清楚了解自身的選擇余度和局限性，從而優化自身的決策。大多數與航空運行相關的運行措施都是為了單個成員組織的執行力的提高，很顯然，想要提高團隊執行力先必須提高個體的執行力。團隊的特點是所有個體必須通過信息和資源共享協調他們的決斷和行為來達到共同的目標。通常來說，CDM系統成員包括：機場當局、航空公司、地服公司、空管部門、流量管理中心（專門的流量管理中心，獨立于當地空管部門），其他相關單位如公安、消防、海關、邊防等。對于我國民航來說，通過航空公司和機場當局和空管部門之間充分的信息共享，提高安全管理水平，緩解資源局限沖突，提高服務質量，從而提高民航總體運行效率，為此，通過開發一個高效的信息管理系統和一整套運行決策程序，從而建立一個高效、合理、透明的運行協調決策機制就顯得非常必要了。
CDM系統關注重點在于航班進離港過程和地面運行過程。重要概念包括：CDM的循環，CDM關鍵點，決策窗口時間，共享信息等。CDM的循環過程是指航班的到達再到起飛或反向的循環過程中，通過對情景目標的獲取建立一系列關注點，這些關鍵點幫助CDM系統決策，是否需要促發重新計劃或允許作出協同決斷。CDM關鍵點：發生在計劃或航班過程中的一個重要事件，一個成功完成的關鍵點將在下行數據鏈引發決策制定，并通過成員網絡影響航班的下一步進程，并提高該過程可以預測的準確性。決策窗口時間：一個決策制定后需要保持一定的穩定性避免頻繁更改決策，影響相關部門的運行。地面公司：計劃數據，飛行計劃，航班循環時間，航班運行數據，運行時間，優先航班，機型更改等；機場當局：機位分配，環境信息，特殊事件，容量減少，機場輪檔數據，目的機場情況，正點撤輪檔時間；空管：預計落地時間，實際落地時間，航班開車時間，航班起飛時間，跑道和滑行道條件，航班滑行時間，離場航路分配，跑道容量等；流量控制中心：航班計劃庫，分配撤檔時間，變更的撤擋時間信息，變更或取消計劃，實際運行信息，預計落地時間，航班更新信息等。另外還包括其他服務機構：除冰公司，氣象部門，消防，公安，海關，油料，邊防等關注的信息。
CDM系統通過在成員間建立相關數據接口，用于及時獲取航班信息和地面保障信息。對于空管部門而言，通過與航空公司的數據接口，了解航班的計劃信息、旅客人數、延誤信息，值機情況，這樣能夠更加精確地分配離場時刻，還可以根據計劃起飛時間，可以更合理地安排開車和推出時間。空管部門通過與機場當局的數據接口，可以提早得知航班停機位信息或其更改信息、航班有特殊要求的信息和緊急情況的信息以及現場運行過程出現的各種可能影響空管正常運行的信息等，這樣空管部門可以向機場提供更為合理的起降序列和更加準確的起降時間。機場當局可根據空管部門的信息，及時調整停機位分配、合理調整地面服務，更好的提供特情處置預案等。
CDM系統能讓所有的參與者從中受益。對于航空公司而言，最直接的收益就是它能夠提高航班的正常性，增強公司對航班運營的可預測性，最大程度地減少延誤時間，從而降低延誤成本；對于機場當局而言，它能通過更好地分配機場資源為客戶提供更好的服務，能通過對廊橋和停機位的最優分配，更好地支持越來越大的旅客吞吐量；它可以幫助區域管制員更好地進行航路飛行流量管理，合理分配流量有效減輕管制員負荷。對站、管調而言，通過精準的信息接收和，站、管調真正起到空管信息中心和指導現場運行的作用；
總體上來說CDM對空管系統，意味著更多機場和航路容量，更充裕的決策時間，提高流量管理中心分配時間的執行率，減少滑行道和機場的擁擠，減少浪費的撤擋時間，也意味著空管系統將減輕系統和人員工作的壓力，得到相關部門更多理解和信任，同時也能為相關單位提供更高的服務品質和收獲更好的客戶滿意度。
關鍵字：民航企業 服務質量 服務評價
由于服務具有包括無形性，易逝性，不可分離性，顧客參與等的特點，導致消費者難以準確評價他所體驗到的服務，甚至導致服務提供商難以對服務水平進行改善和改變。航空運輸企業提供的航空服務除了具備服務的一般特性外，還有自己獨特的性質，它們所面對的困境會比一般服務企業要更嚴峻。一個是航空公司服務的過程性，消費者從購票至到達目的地的這整個過程，都要求航空公司各部門協調合作完成的；另一個是航空服務的整體性，消費者從購票至到達目的地的這整個過程，都要求享受優質的服務。基于上文所述，航空服務的質量評價對于消費者而言是個難點；對于其服務提供商而言，質量評價就成為企業工作的難點和重點。
1 國外研究
1.1國外服務質量內容研究
在研究服務質量內容和影響因素的領域里，國內外學者都提出了寶貴的觀點和見解。格羅魯斯(1982)率先將質量的概念引入到了服務領域，提出了顧客感知服務質量模型。他認為服務質量是一個主觀范疇，取決于顧客期望的服務水平和實際感受到的服務水平的對比。Lehtinen(1982,1983)先后提出了產出質量和過程質量的概念以及實體質量、相互作用質量和公司質量。Lewis和Boom(1983)認為服務質量是一種衡量企業服務水平能否滿足顧客期望程度的工具。在航空服務領域里，學者們同樣提出了很多寶貴的觀點。Gourdin和kloppenborg(1991)提出了值機的方便性、中轉聯程的方便、丟失行李的處理過程、起飛到達時刻的方便性等影響航空運輸服務質量的14個重要因素。Natalisa.Diahh和ubroto.Budiarto(2003)對印尼國內航空運輸市場的服務質量的研究表明，影響顧客滿意與否的因素是其他諸如顧客對服務質量的感知、期望與感知的一致性等因素。
1.2 國外服務質量評價體系
在服務質量內容和影響因素研究逐漸成熟的過程中，國內外學者展開了針對服務提供者其服務質量如何評價的問題進行大量的研究，并形成了一定的理論成果。美國哈佛大學教授高爾文（1983）認為，質量可以通過計算內部失敗（在產品離開工廠前可計算的）和外部失敗（在產品安裝使用后可計算的）事件來評價。PZB(1985)提出了服務質量差距模型，也稱為服務質量的概念化模型。他們認為，消費者感知的服務質量依賴于差距5的大小和方向，而差距5又依次依賴于服務的設計、營銷及提供所產生的差距種類，每一個差距都會對服務質量產生影響。國外對服務質量評價模型的研究主要采用兩種思路，一種是在對PZB提出的SERVQUAL模型在繼承的基礎上進行修正和改進，例如修正的SERVQUAL模型和歸因模型(Weiner,1985)等。SERVQUAL模型實際上，對服務質量的評價就是對所收集的問卷的得分進行計算，用公式表示出來。而另一種則是在質疑和批判SERVQUAL模型的基礎上進行創新和突破，如SERVPERF模型和加權績效評價模型等等。克羅寧和泰勒(Cronin&Taylor,1992)提出了績效感知服務質量度量方法，即SERVPERF模型，直接將顧客在感知服務過程中的績效直接度量。
2 國內研究
2.1國內服務內容研究
韓明亮、張娟、李琪(2005)通過問卷調查表的形式，進行影響國內航空公司旅客服務質量因素的定量分析，確定出各種因素對于旅客服務質量的影響程度，找出主要因素。分析得出，從反映旅客運輸質量的3項因素的重要度來看，航班安全飛行最為重要，航班正常運營次之，航班舒適程度最末；從體現旅客服務總體質量的各項因素的重要度來看，旅客對于航班不正常后的服務尤其重視；從對航班不正常后服務的意見調查來看，旅客對于（未及時通知旅客，未準確說明航班不正常原因，未按時航班動態信息）方面意見最大；從對地面服務和空中服務工作的意見來看，航空公司要加強對員工的教育，使其在各項工作中改善服務態度，真心誠意地為旅客提供服務；從對售票服務工作來看，旅客對于航班變更、退票兩方面意見較大。王秦東(2009)在掌握海航服務質量整體狀況下，與海航服務戰略相結合，運用SWOT分析以及相關服務質量理論，找出海航服務質量提升的關注點應該是關鍵時刻和旅客，進而為海航服務質量提升提供了有針對性的策略。
2.2國內服務質量評價體系
趙劍凌(2000)將zeithaml和Beny的差距理論運用于航空公司，通過差距分析，提出了以下建議：航空公司的管理者和市場營銷人員需要真正了解顧客的需求；航空公司要制定切實可行的服務規范，并提供始終如一的服務。陳力華、徐梅(2001)運用差距模型分析了航空服務質量，設計了13個相關問題分析顧客對航空服務的期望以及他們對服務的實際感知。分析顧客對航空服務的期望得出，首先在航空公司所提供的服務中，對安全飛行的期望最高；其次是航空公司在保證安全飛行情況下，旅客最關注航班到達是否準點；再次旅客對航空公司提供個的期望值較低。分析他們對服務的實際感知得出，旅客在接受服務的過程中,對航空公司能保證安全飛行評價最高。陳力華、徐梅(2001)運用服務質量的評估工具―――SERVQUAL將顧客對航空服務的期望與他們實際感知的差距數值化。分析得出，旅客對航空公司保證安全飛行評價最高，但離達到旅客的期望還有10分差距；旅客對航班準點起降的反映極為強烈，差距達到了35分，為最大；航空公司在航班延誤后的一系列善后服務也不能很好地達到旅客的期望，差距達31分；旅客對國內航班上的餐食表示不滿,差距達24分。李幸(2003)在進行質量管理體系策劃時，為解決服務標準適宜性和服務一致性的問題，提出了分航班類型按差距理論調查的結果建立服務標準，和將ISO9001標準的要求與航空公司的實際相結合建立質量管理體系。
3 研究啟示及展望
隨著人們的生活水平提高和大量民航企業的崛起，促使我國的民航業的快速發展，國內民航企業的服務水平也得到提高和改善。由于我國航空服務普及較晚，導致民航企業對普通人們的服務感知重視程度較低，最后成為了航空企業提高服務質量的一個難點。同時我國的航空服務質量評價體系研究起步較晚，不能為我國航空企業提高服務質量提供一套完善理論基礎。
目前我國民航企業之間存在著系統聯系不夠緊密，各地機場和各單位管理歸屬不同，經營理念不同，使用標準不一致等問題。各研究單位也以個別民航企業作為研究對象，導致研究結果應用具有明顯的局限性。隨著我國民航業的快速發展，應建立起行業內的統一標準，統一歸屬性等問題，為民航企業提高服務質量提供一個良好的行業環境。為了更好的提高民航企業的服務質量水平，學者們應站在行業的角度，建立一套完善的適合我國民航企業應用的服務質量理論和評價體系。
參考文獻：
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[5] 李幸. 基于差距理論和ISO9001標準的航空客運服務質量管理[D],2003.
關鍵詞 民航飛行員 質量保障體系 ISO9001
進入21世紀，隨著我國我國民經濟的高速發展，民航業進入了高速發展期，運量大幅提升。運量的增加和成熟飛行員短缺是民航不能回避的現狀，同時也是制約我國民航運輸業發展的關鍵因素。改革開放三十年，我國民航年增長率是17.2%，遠高于GDP的增長。民航局局長李家祥局長接受央視采訪時預計今后每年我國民航擬年增飛機150至200架，這意味民航每年對飛行員的需求凈增1500～2000人。這是我國民航院校發展的機遇，也是飛行員擴大培養規模條件下對質量保障的挑戰。因此，構建完善的民航飛行員培養質量保障體系，培養高質量飛行員是民航發展的迫切需要，值得深入研究。
一、以“全面質量管理”的理念指導人才培養過程民航是一個特殊的行業，無論從培養目標、培養過程，還是培養結果以及就業上看，飛行員培養與一般高校人才培養都不相同。其入學標準、教學資源、教學過程、考核方式等有鮮明的特點和嚴格的標準。首先，民航飛行員招生時，只有滿足嚴格的身體條件，且通過政審的學生才能報考。其次，保持身體合格，學科合格，行業標準通過的學生才能進入飛行訓練階段學習。最后，完成初、中、高三類教練機飛行技術訓練合格的學生才能畢業。簡而言之，民航飛行員培養分兩個階段，即理論學習階段和飛行訓練階段。理論學習和飛行訓練時間一般對半分，控制在1.5至2年之內。民航飛行員對身體條件、學科學習、技能訓練的嚴格要求，導致了飛行人才的稀缺，對于每一個正常入學的飛行學生都是潛在的瑰寶，任何中途由于學科問題而掉隊都是對國家、高校、家庭資源投入的巨大浪費。因此，傳統的教學質量保障體系關注結果，而過程監控和改進相對滯后，不符合飛行員培養特征。傳統教學質量保障體系一般采取中期檢查、隨堂聽課、督導組監督、學生座談會、期末意見征集等事后控制措施，對教學質量的提高有一定積極意義。但是對民航飛行員培養而言，這些措施時效性差、效果不好。因此，用“全面質量管理”的理念，分理論學習和飛行訓練兩個不同的階段設計并構建分程式民航飛行員培養質量保障體系，既是提高培養質量和培養效率的需要，更是改革并更新民航飛行員培養理念和管理機制的需要。全員化、全過程、全方位、高質量的實施全面質量管理機制，對于民航院校宏觀政策制定、明確的人才培養目標定位、管理理念更新以及專業教師培養的針對性等有積極的意義。
二、ISO9001管理理念是民航飛行員培養的現實需求（一）“質量”概念相融“質量”一詞源于工業生產，是產品合格程度的度量，即產品是否達到生產預期或預定標準的性質或屬性。對工業生產而言，其原料購置、設備、廠房、生產過程等都有客觀的既定標準，原料對質量的影響是被動的，產品質量表現為標準的滿足。教育同樣是一種生產，其產品是人才，人才的質量取決于教育機構對人才標準的預設或社會對人才展現能力的認可。雖然，生產過程中人才對質量有主動性影響，但是僅從生產過程中對產品質量主觀驅動的意義上講，兩者是相似的。（二）ISO9001管理理念引進的必然性ISO9001全面質量管理體系引入民航飛行員教學質量保障體系是飛行員素質構成的復雜性，行業標準特殊性、經濟發展諸多因素共同作用的結果。其一，民航飛行員要有強健的體魄、良好的思想政治和道德水平、健康的心理素質、扎實的專業理論基礎、較高的英語水平和精湛的飛行技術。其二，專業理論學了要完成一般大學課程結業考試，還要完成行業標準的專業知識綜合考試，并且英語水平至少要達到國際民航組織三級。其三，由于經濟發展和人民生活水平提高，民航客機逐漸成為長途出行的首選交通工具，運量和機數逐年增加對民航高校高素質飛行員培養的提出了要求。其四，國際交流、合作日益加強，民航飛行員培養理念同國際民航飛行人才接軌的需求。最后，國內公辦高校和民營資本正在跑步進入民航飛行員培養市場，民航院校轉變教學質量管理理念，適應市場競爭、樹立品牌的需要。（三）ISO9001管理理念應用的可行性1.ISO9001質量管理體系標準具有通用性、普適性，適用于各種類型、不同規模和提供不同產品的組織，且由于組織及其產品的性質導致標準的任何要求不適用時，可以進行刪減。其中，產品也可理解為服務。顯然，無論是理論教育還是飛行訓練都是民航高校為飛行學員提供的一種特殊服務，兩者是相融相同的。區別在于教育服務標準更難以確定和把握。2.國內對ISO9001質量管理體系應用于高等教育進行了理論探索、研究和實踐，為民航飛行員教學質量保障體系建設提供經驗借鑒。如蔡紅梅等根據ISO9000理論，研究教學質量保證體系構建的依據、組成要素、內容體系等，構建研究型大學本科教學質量保證體系，并在教學質量標準重構、教學服務意識、管理機制創新等方面取得實踐實效。3.民航飛行員培養質量有其固有的國家和行業標準。民航高校教育服務質量的高低直接體現為飛行學生是否達到標準要求。不同于一般高等人才質量的模糊和不穩定，飛行員質量標準表現得更為客觀和直接，與工業生產相似。因此，民航飛行員培養質量從理論知識和飛行技術層面上講，其標準更容易標準化、數量化和規范化。4.民航高校和航空公司、國際民航組織交流合作頻繁，對行業和國際民航飛行員培養規章制度等熟悉，接受新理念、新思想的能力較強。因此，試行基于ISO9001質量管理體系的質量保障體系更換現有教學質量保障體系，嚴格民航飛行員培養過程管理，責任到崗到人，創新質量管理體系的偏見和阻力較小。
三、民航飛行員質量保障體系的構思（一）構建明確質量標準，文件化的質量管理體系根據ISO9001質量管理體系總要求，民航飛行員培養質量保障體系建立前，首先，必須根據國家法律法規、國情和國際民航組織標準分析民航飛行員應具備學歷、執照和語言要求，形成校級質量管理文件。其次，分解民航飛行員培養的各個環節，制定相應的細化質量標準。如前文所述身體條件、思想道德和政治素養、心理素質、理論知識、飛行訓練等。最后，民航高校要根據細化標準對分級飛行員培養方案制定、理論和飛行教員隊伍建設、專業課程設置、學籍管理、督導管理、模擬訓練、不同等級的飛行技能訓練等重大環節制定詳盡的質量管理文件。同樣，理論教學單位對課程大綱、教學計劃、考核標準、教師聘任、教學實施等關鍵關節需制定明確的質量規定；模擬訓練和飛行訓練階段課前操作要領講評、訓練后總結講評以及個人考評等制定質量要求，從而以文件的形式規范整個民航飛行員培養過程，實現科學管理。（二）明確保障系統的組成部分，落實責任，實現培養過程的全員參與兩個階段的教學質量決定了民航飛行員培養的綜合質量，且理論階段的教學質量是飛行訓練階段教學質量的基礎和先決條件，沒有理論階段的教學質量，飛行訓練階段無從談起。因此，民航飛行員培養質量保障系統必然要考慮融合理論教學和飛行訓練兩個大子系統。其中，理論階段的負責人是主管教學工作的副校長；飛行訓練階段的負責人是主管飛行訓練的副校長，兩者皆向校長負責。理論教學階段主要保證思想道德和政治素質、心理素質、學科學習、身體素質四個大環節的教學質量。相關負責落實的機構是：課程所屬單位，心理咨詢中心、教務處及航醫，具體執行人是各任課教師，心理咨詢師、教學管理人員、輔導員、醫生等。飛行訓練階段主管機構是飛行訓練標準處，具體執行人是模擬飛行教員、初、中、高級飛行教員。培養過程中質量相關部門和執行人員分析，不難發生用ISO9001質量管理體系組織結構要素的要求去構建民航飛行員培養質量保障體系，更能體現ISO全面質量管理體系的職責明確，權限和相互關系清晰基本要求。教學、訓練、管理以及后勤等單位作為服務機構，教師、航醫、心理咨詢師、管理人員、教輔導人員等服務人員，各司其職、按章辦事，全程參與，實現了ISO9001質量管理體系“顧客滿意”“以人為本”服務理念。飛行員質量標準的特殊性，強調高校必須要提高全員的服務意識，以“一切為了學生，為了學生的一切，為了一切學生”的標準來要求自己，提高服務質量，保障飛行學生教學、訓練質量，提高成材率。（三）完善過程監督機制，加強過程管理，實現產品增值ISO過程管理方法指組織內過程的系統作用，連同這些過程的識別和相互作用及其管理。過程方法的優點是對諸過程的系統中單個過程之間的聯系以及過程的組合和相互作用進行連續的控制。其中，產品增值是其關注的要點。而所謂增值是指輸入與輸出產品的附加屬性。有鑒于此，民航飛行員培養教學、訓練的各個環節堅強監督與控制是必不可少的。飛行學生的“增值”體現在培養方案、教學計劃、教學大綱、飛行訓練計劃等制定到教學實施、課程考試、執照考試、飛行訓練等建立過程管理，按標準控制質量，從而保障各個輸入輸出過程不斷增值。由于輸入標準的嚴苛，飛行學員稀缺，因此，民航飛行員培養質量保障體系，必須加強過程管理，實時監控，實現產品增值，提高培養效率。（四）測量、分析和改進ISO9001管理體系注重產品的測量、分析和改進，令輸入輸出增值得到保障，從而讓產品始終滿足質量標準和顧客需求。對于民航飛行員培養而言，理論教學是飛行訓練的輸入；理論加飛行訓練是民航高校人才培養結果的輸出。所以，首先，民航高校要收集、整理、分析航空公司需求、行業發展、國際民航現狀等相關數據和信心，確定培養目標、培養方案和招生計劃是否符合科學、合理；其次，按照計劃方正執行教學、訓練和管理；再次，在培養過程中，加強理論和飛行階段過程監控，按照每個階段，不同環節負責人和任務，根據教學情況、學生動態、生活狀態等對學生學習進度、狀態、身體、心理問題進行測量，通過多渠道、多方式，流暢、快速、有效地反饋到責任部門；最后，相關管理部門能根據反饋，分析問題，總結原因，制定解決策略，指導責任人及時糾錯和改進，從而使得質量保障系統能夠良好運行。而這種保障體系通過內外現狀分析、總結原因、設立目標、按章執行、過程監控、解決問題、分析結果，并把有效的措施和方法納入文件的更改活動中，同ISO9001的PDCA（Plan-Do-Check-Act）循環理念不謀而合。當前，重新考慮ISO全面質量管理體系，遵循其以質量為導向，以服務顧客，滿足顧客需求的宗旨，倡導全員參與、責權明確，控制過程，實現增值的質量管理理念與民航飛行員培養須實時保障，快速改進，提高質量的需求高度契合。因此，研究ISO9001管理理念的民航飛行員培養質量保障體系是對民航高校現有教學質量保障體系有益的補充，對提高飛行員培養質量和培養能力都大有裨益。
參考文獻：
關鍵詞：模塊化教學；民航運輸專業；實踐教學
2015年，民航運輸行業完成運輸總周轉量851.65億噸公里，比上年增長13.8%；全行業運輸飛機期末在冊架數2650架，比上年增長280架；頒證運輸機場210個，比上年增加8個。迅速發展的行業和相對滯后的專業教育使得民航專業人才需求和供給產生了較大的偏差。民航企業看重專業技能、動手能力、適應能力等，而傳統單一的教學體系已無法滿足快速發展的行業的要求，實踐教學改革迫在眉睫。
1 民航運輸專業傳統實踐教學中存在的問題
首先，傳統實踐教學內容分散。傳統實踐教學往往以課程為單位，以學期為單位，內容相對較為分散，無法與企業和崗位對接，也無法體現各實踐項目之間的關聯性；其次，傳統實踐教學模式陳舊、方法單一。主要體現為課程實踐、專業實習和畢業論文，實踐目標不夠明確，實踐內容不夠豐富，制約了學生實踐能力的全面提高；最后，傳統實踐教學與崗位需求嚴重脫節。傳統的實踐教學作為理論教學的輔助形式，主要作用是對理論知識的解釋、驗證或者簡單的延伸，并未結合專業背景和崗位需求建立系統完善的實踐教學體系。
2 民航運輸專業實踐教學體系的構建
2.1 民航運輸專業實踐教學的定位
民航運輸專業旨在培養德、智、體等全面發展，具備現代民航運輸管理知識、具有良好政治、人文、身體、心理和專業等方面的綜合素質，具備民航機場運營管理、航空公司運營管理、適航管理、空中交通管理、安檢等方面專業能力，從事民航運輸組織、生產、商務營運的企業經營管理的高級應用型人才。在要求學生學好基礎理論課的基礎上，注重實踐能力的培養，依托公共課，專業基礎課以及專業課的理論教育，構建基礎技能、專業技能、綜合應用能力以及創新能力等實踐教學環節的系統化實踐教學體系。
2.2 民航運輸專業實踐教學體系的構建
通識教育與專業教育是相輔相成的關系，在教育發展過程中，因角度不同、立場不同，各專家學者仁者見仁智者見智。文藝復興之后，大學的專業教育在被推向極端之時，產生了一種宣揚自由發展的教育，這種教育在近半個世紀被賦予了全新的概念――通識教育。通識教育愈來愈被更多專家學者所重視。民航運輸專業的定位使得其在實踐環節需要通識教育與專業教育并重，以注重能力培養為主線，以培養民航企業經營管理的高級應用型人才為目標，充分考慮理論教學與實踐教學的相互配合與促進，考慮各知識體系之間的內在關聯，以民航企業各崗位的具體需求為基本模塊，由簡單操作到綜合實訓，遵循基礎技能到創新能力的培養規律，創建基礎實踐、專業實踐、綜合實踐和創新實踐的系統化實踐教學體系（如表1所示）。
第一環節是基礎實踐。主要針對低年級學生的認知背景和知識結構開展諸如軍訓、思想政治實訓、英語實訓、計算機應用實訓以及民航企業認知實訓等基礎性的實訓項目，旨在培養學生的基礎技能。
第二環節是專業實踐。考慮到中高年級的學生已經掌握了足夠的專業基礎知識，對行業背景也有了基本的認知，結合相應的理論知識和行業崗位的分工和需求著重培養學生的專業技能，細分為客運服務、貨運服務、機場服務、安檢服務以及專業拓展五大模塊。
第三環節是綜合實踐。主要包含暑期社會實踐、畢業實習、綜合課程設計以及畢業論文。在高年級的W生掌握了相對完善的理論知識，進行了相應的專業實踐后，將其融會貫通，綜合運用，引導學生從被動接受轉化為主動實踐。
第四環節是創新實踐。根據《教育部、財政部關于“十二五”期間實施“高等學校本科教學質量與教學改革工程”的意見》和《教育部關于批準實施“十二五”期間“高等學校本科教學質量與教學改革工程”2012年建設項目的通知》，積極響應“大眾穿心，萬眾創業”的號召，推進創新實踐。主要包含創新創業大賽、創新課程，在教師的指導下設計方案進行創新創業項目的實踐，或者專題的調研，旨在培養學生的調研能力和創新意識。
3 實踐教學改革措施
3.1 建設配套仿真實踐教學平臺
民航客運實訓中心。民航客運實訓中心主要包括民航客運計算機訂座、 民航離港控制、 民航值機服務、民航安全檢查和飛機載重平衡等實訓室組成。
民航貨運實訓中心。民航貨運實訓中心包括航空貨物收運、貨物倉儲、貨物檢測、特種貨物、報關報檢等實訓室。
民航旅客服務中心。 民航旅客服務中心由模擬機場貴賓室、模擬特殊旅客實訓室組成。
3.2 加強系列實踐慕課建設
由于在線開放課程拓展了教學時空，增加了受眾范圍，提高了課程吸引力，進而也增強了學習者的積極性，因而正全面的崛起，也給傳統的教學帶來的巨大的機遇和挑戰。以精品課程或者精品視頻課程為依托，錄制相關實訓項目視頻，便于學生及時鞏固實踐項目，根據個人對實踐項目的掌握程度隨時控制項目演示的進度，并開發交互式平臺，以便及時解決學生在觀看慕課時遇到的問題。
3.3 實踐教學模式和方法改革
民航運輸專業實踐課程模塊既各具特點又包含著有機的聯系，以模塊的各自特點為出發點采用適宜的教學方法是實現人才培養目標的主要途徑。以民航運輸專業模塊化課程體系構建為背景，通過運用任務驅動式、體驗學習式教學法，頭腦風暴學習法和自主學習法對當前教學中不適用的教學方法進行變革。同時要提升專業師資隊伍的教學能力以保障教學方法的運用。
3.4 強化科研訓練
為提高學生創新能力，通過各種方式強化科研訓練。如提倡學生積極參與各種級別的創新創業大賽，鼓勵學生撰寫專業學術論文，并提高教師科研項目學生的參與程度。
3.5 加強畢業論文的管理
畢業論文是訓練學生對專業知識的綜合應用與實踐能力提高的重要途徑。為提高畢業論文的質量，在論文選題、指導教師遴選、過程管理、工作條件保障等方面作出相應規定并嚴格實施。畢業論文選題須全面反映培養目標和要求，提高應用研究型選題比例，側重實際應用價值較高的選題，嚴格結合指導老師的研究領域，遵循嚴謹的過程管理，切實提高學生的實踐能力。
關鍵詞：機場 專線班車 效益
一、機場專線班車的含義及其對運營效益的影響
(一)含義
機場專線班車是指機場發往周邊城市和鄰省地區的班車。所謂專線，就是該班車從體制上系民航所屬，并以為與機場交通配套合作為運營目的。
(二)機場專線班車對機場運營效益的影響
1 專線班車是民航服務的重要業務和有效收入。伴隨著人們生活水平的提高，市民乘飛機出行的機會越來越多。但是大部分機場都設置在遠離市區的城鄉結合部或近郊區，因此，提高專線班車服務質量成為各民航公司爭取市場，獲取訂票利潤的最佳途徑。
2 專線班車是民航競爭力的重要體現。空中服務是民航公司服務的主體部分。但是由于空中服務缺乏隱蔽性，很容易被同行競爭者模仿和超越。而專線班車作為陸地交通服務的一項受到很多條件的制約。因此，該項服務質量的高低成為今后各民航公司角逐的焦點之一。
二、我國機場專線班車運營現狀
(一)專線擁有量因體制和管理主體不同存在較大差距
由于機場專線班車需要大量的資金、物資、人力的投入。因此，國內只有大中型機場才有相對完善的機場專線，而其他民營或者合營的機場由于規模小，資金有限，對于對面交通服務，自然是心有余力不足。
(二)經營狀況總體欠佳
從全國范圍來看，效益好的占百分之二十左右，一般的占百分之三十四左右，而處在虧損地位的大約占四十六。機場專線運營業績差，自然影響到乘客的出行，從而影響到機場的整體效益。
三、機場專線運營業績差的原因分析
(一)市場調查不足
高質量的專線服務必須建立在科學的市場調查和預測基礎上。但是目前機場內的市場調查部門對機場所在城市的經濟發展水平、市民生活水平和出行習慣、區域經濟貿易合作等指標缺乏全面深入的調查，很難做出合理細致的分析和準確的預測，從而造成了所設專線班車在時間、地點、費用上與乘客信息的嚴重不對稱，致使市場流失。
(二)經營管理水平低
1 管理方式落后。我國機場專線運營方面整體管理水平低下。一方面是管理者缺乏相關管理技能，另一方面是缺乏成本核算，從而導致專線運營很難納入到機場整體的經營鏈條中去。因此。機場的會計部門有必要另立一套團隊對該項運營進行成本、營業額、成交量、利潤、維護折舊等費用多方面的核算，并有效納人到機場整體中去，提高機場整體的運營效率。
2，車輛管理滯后。車輛是專線交通服務的中心環節，提高車輛管理水平是保證專線班車服務質量的關鍵。但我國大多數機場專線運營存在投入車型定位不準、車輛維修與保養水平低等問題。從而降低了機場的整體服務效果和民航信譽。
3 人員管理水平低。一流的機場專線交通服務，需要有優質的硬件設備，更重要的是要有素質技能雙優的班車服務人員。而大多數機場專線的駕駛員往往駕駛技術不高，安全意識差，難以滿足乘客的需求。
四、提高運營效益的途徑
(一)設立機場交通管理部門。提高機場管理效益
由于機場沒有專門的交通管理執法部門，給機場專線班車運營造成一定的困難。目前，雖然在全國范圍內以政府機關名義建立專業管理部門在政策上有一定難度，但是機場內部可以通過與有關部門協調和取證，在機場內部設立機場交通管理部門，對機場專線班車運營的業務進行把控，對其運營項目的進行成本核算，通過成本核算量入為出，采取各種措施增減支出、升降人才成本等。
(二)提高司乘人員的安全意識和服務技能
安全對于機場地面交通來說同樣重要。因此。在招聘員工時。必須認真審核其駕照。并對其駕駛水平尤其是高速公路駕駛水平進行實際檢驗。此外，需要對駕駛員定期進行技能培訓和安全意識教育，以提高駕駛員的服務技能和安全意識。
(三)實行單車考核和承包制
所有制是提高這種責任心的關鍵。實行單車考核和承包制，通過以單一車輛同個體駕駛員進行使用權捆綁，將單車的使用權完全交給駕駛員，在收取一定數額的管理費之后，自負盈虧，并按照月或季度進行業績考核和安全性考核，這樣可以激發駕駛員的積極性，通過提高服務質量來增加收入。
(四)搞好市場調查，進行效益預測
進行市場調查，通過對所開通專線的數量、路線、班車數量、途徑區域、掛靠民航主要營銷的區域，精確預測該運營項目的經濟效益和成本支付，從而掌握本機場專項運營的基本營銷規律。
【關鍵詞】航空通信導航 民航安全 通信系統設計
一、引言
民航運輸，肩負著我國日益增長的居民出行運輸重任，民航的空中安全管理成為重中之重。防患于未然，利用通信導航系統晚上安全航行，提升安全預警機制，不僅僅關系著飛行員和乘客的安全，也與地面居民的生命財產安全息息相關。借助精確的民航和及時通信導航系統杜絕空難事故的出現，是民航安全管理局的首要任務。如何優化民航通信導航系統的使用操作，傳輸精確的數據，實現預警空中事故的發生，對于建設安全民航空中運輸有重要現實意義。
二、民航航空通信導航系統概念
民航航空通信導航系統，是包括通信聯絡、組織調度、協調作業指揮控制等。導航主要是引導航班的近進引導、進場著陸等，導航有地面、空中、機載涉及的區域。主要的操作是運用有線、無線通信設備，時時傳遞數據信息，保障溝通順暢，飛行過程中能按照塔臺及控制中心的調度指示完成安全航行，并且保障地地通信、地空通信的安全暢通運行。
三、民航航空通信導航系統存在的問題
3.1航空通信受到干擾影響安全運行
我國地面衛星發射塔臺、地面基站的數量逐漸增多，會出現相互干擾、帶外干擾和同頻干擾等，影響民航的航空運輸。尤其是無線電設備、飛無線電設備的電磁波影響，會給民航運輸中正常數據的分析和傳播帶來影響，造成傳播的偏差，導致民航空難事故的發生。
3.2運輸流量大影響實時監測數據傳輸
民航運輸的迅速發展，全國同一時段不同航線飛行的航班越來越多，地面樞紐終端主要是通過雷達來管制流量較大的機場、區域。我國大部分高空、中低空管制區配備了二次或一、二次雷達檢測實時數據。在航行的情報上，自動化的航行情報系統，在面臨航行高峰期時段，仍然不能滿足中控樞紐終端雷達的實時數據傳輸，造成部分民航行航班因為調度不當而延誤，甚至造成航行路線沖突，引發空中交通事故。
四、民航航空通信導航系統的優化設計
4.1完善機身干擾系統檢測和升級
無線電對航行的干擾危害重大，在硬件上需要對機身四周采取加強機載無線電設備抗干擾系統的安裝和定期升級。針對民航運輸的特殊性，調整塔臺及導航監視系統對航行途中的飛機實時監測的信號源識別，選擇特有的航空通信接受頻率，保證民航運輸接收調度信息的頻率獨特性。利用航空電信網讓AOS、GNSS與各種通信系統結合，實現各空中交通管理信息系統之間資源共享和數據交換。對同屬于民航運輸的空中航信信息，自動識別并傳輸，方便飛行員自身可以操控空中較近領域的航行班機，距離較近的班機以強烈信號頻率發出預警，頻率達到一定赫茲則會傳導飛行員最優的避開路線，保證飛行安全。
4.2提升預警系統及管理軟件科技含量
關鍵詞：會展經濟 航空業發展 建議
1 會展與會展經濟
1.1 會展的定義 在國際上，會展通常被稱為MICE industry。它由公司業務會議（meeting）、獎勵旅游（incentive tour）、協會/團體組織會議（Convention）和展覽會（exhibition or exposition）所組成。隨著會展業的不斷發展，MICE中的E又包含了新的含義：節事活動（event）。
而在歐洲，會展被稱為C&E（Convention and Exposition）或者M&E（Meeting and Exposition），會展的內容僅包括會議和展覽，會展業也即會議和展覽業。
國內對于會展定義的理解有以下幾種情形：
一種認為會展是會議、展覽和大型節事活動的統稱。這是從概念的外延定義會展，該外延表述簡潔，與我國很多會展界人士認為的廣義會展概念外延相一致。
一種照搬國外概念，認為會展就是MICE（Meetings，Incentives，Conventions，Exhibitions，即會議、獎勵旅游、集會、展覽），會展的外延就是公司業務會議、獎勵旅游、協會/團體組織會議和展覽四個部分。
另外一種將會展定義分為狹義和廣義兩種。狹義會展的內容就是經濟行為的會議和展覽，這種觀點認為：會展是一種既有市場性也有展示性的經濟交換（流通）形式，會展是人類經濟交換的主渠道。
廣義的會展外延很廣，它包括各種類型的大型會議、展覽、節慶和其他活動的集會。
綜合上述觀點，對會展的定義為：會展是一種人們在一定的時間和空間條件下圍繞特定主題進行的集體性的物質文化交流活動。
1.2 會展經濟的定義 國內學術界對會展經濟做出了眾多界定，其中具有代表性的主要有以下幾種：
1.2.1 會展經濟是以會展業為支撐點，通過舉辦各種形式的展覽會、博覽會和國際會議，能夠交流信息、提供服務、創造商機，并利用其產業連帶效應帶動相關產業發展的一種經濟。
1.2.2 會展經濟是伴隨著人類的會展經濟活動，會展產業發展到一定歷史階段形成的跨產業、跨區域的綜合經濟形態。除了能夠獲取直接的經濟效益，還能夠帶動帶動一個地區或一個城市相關產業的發展，成為新的經濟增長點。
1.2.3 會展經濟是以會展業為依托，通過舉辦各種形式的展覽會、博覽會和專題會議，形成信息流、資金流、物流、人流，創造商機，拉動相關產業發展的一種經濟。
綜合以上觀點，對會展經濟的定義表述如下：會展經濟是以會展業為依托，通過舉辦各種形式的會議、展覽或節事活動，拉動城市及其所在地區相關產業發展，帶來巨大經濟效益和社會效益的一種經濟現象。
2 會展經濟對航空業發展的影響
會展經濟由于其涉及服務、交通、旅游、餐飲和住宿等諸多行業，不僅本身能夠創造巨大的經濟效益，而且還可以帶動相關產業的發展，有力地推動著航空業的發展。
2.1 會展業對航空運輸的帶動效應 會展是一種人們在一定的時間和空間條件下圍繞特定主題進行的集體性的物質文化交流活動。因為是交流活動，這就牽涉到了一個空間位移的概念。現在，對于空間位移工具的選擇就成了值得關注的問題，在今天所有交通方式中，航空運輸無疑最為迅速最為便捷的了。因此，隨著會展的開展，對航空運輸的發展越來越具有很強的帶動作用。在會展活動舉辦期間，會有大量的人流出行，會增加對航空運輸的需求，增加航空運輸收入。特別是較大型的展覽會都會有外商參展，這對該城市的航空業都提出了較高的要求。同時，會展活動的進行也需要運輸大量的物品，拉大了人們在地域空間上的距離，提高了人們之間聯系的頻率，增加了對航空運輸服務的需求，從而為航空運輸創造了收入。
比如，2000年“會展經濟”帶火航空業，南航湖北公司客運量創造了歷史新高。2000年10月份間，武漢地區好戲連臺，武洽會、雜技節使海內外客商云集江城，商務、公務、演出等導致空中客流大增。南航湖北公司十月份旅客運輸量達16.36萬人次，比去年同期增加3.5萬人。
2.2 會展業對民航商場、賓館、民航餐廳的拉動效應 會展業對民航商場的發展也有著一定的帶動作用。在會展活動期間，大量的人流來往于在機場，會增加對生活用品和服務的需求，有利于機場商場的發展。比如，參加大型展覽會的外地參展商在展會結束后，在機場等待飛機起飛時，通常都會采購一些自己喜愛的當地物產，還會為家人、朋友帶回一些紀念品，這對民航商場的帶動作用是很明顯的。
同時，在展會的舉辦期間，民航酒店的入住率和就餐人數會大幅提升。除了為展會參加者提供必要的住宿與餐飲服務外，民航酒店和餐廳也可通過進一步的宣傳來帶動其他輔助設施的利用，促進就餐和入住者對其他服務的消費。
2.3 會展業對航空業的整合效應 隨著會展業的蓬勃發展，航空公司旅客群中的商務旅客比重日益加大，這種現象對各大航空公司來說非常有意義，因為商務旅客的含金量很高，是各航空公司競相爭奪的群體。因此，目前很多航空公司已經把會展和獎勵旅游作為一項重要業務來抓。比如，今天的亞洲，許多航空公司都已經設立會議獎勵旅游部門。比如馬來航空的公司會議獎勵旅游部成立于1990年，首要任務是向獎勵旅游的最終使用者宣傳推廣目的地和馬航。該部門也是一個聯絡機構，向有關部門傳送最終使用者的請求，還具體處理同獎勵旅游有關的事宜。總之，各大航空公司最初設立的這些部門只限于做會議旅行，著重強調的是自己國家、地區作為會議舉辦地的吸引力，并積極支持申辦具有重大影響力的會議，但是現在這些部門已將業務從會議旅游發展到了獎勵旅游。這說明會展業開始一步步整合航空業資源，開拓新的發展領域。
3 我國航空業如何借助會展經濟獲得更快發展的建議
3.1 應打造航空企業的品牌會展服務 航空業是一個十分強調品牌效應的產業，品牌是旅客信心的保證，是航空業發展的靈魂，也是航空業在21世紀實現可持續發展的關鍵。航空業提供的會展服務是一種對人的服務，其靈魂是人。任何一個航空公司要吸引顧客從事會展服務，就必須進行品牌建設。只有讓航空企業的會展服務具有品牌知名度和美譽度，進而培育起旅客對品牌服務的忠誠度，這樣的航空企業才能在行業及旅客中具有持久的吸引力。那么，航空企業會展服務品牌建設，是一個需要多方努力的系統工程。航空企業提供不同于其他航空企業的會展服務，有利于增強航空企業的活力，促使企業能更好的應對競爭，加快企業發展，對于企業更好的規避風險，占領市場，優化企業內部資源具有重要的意義。
3.2 應推進航空企業會展服務的規模化發展 目前，雖然眾多的航空企業開始關注會展業，并成立了相關的部門處理會展相關事物，但是這些都只是在小范圍內的小規模發展。要想進一步發揮會展經濟對航空業的帶動效應，在航空企業內部應該實現會展服務的規模化發展。
一個成功的案例就是上航集團旗下的上航國際商務會展公司，它成立于2006年8月，而事實上，早在2002年，它就已經作為上航旅游集團下屬的一個分公司開展工作，并開始為今后的發展積累經驗。作為由旅行社為雛形蛻變而生成的會展公司，上航會展在短短幾年內迅速成長，它自“出身”而言，占盡了服務的優勢。有上航完整的航線網絡以及優惠的票價支持，還有上航旅游集團遍布全球的訂房渠道。因此，從訂票、酒店、用車、會場搭建、廣告服務商、特殊服務（打印、秘書、翻譯）到開展，上航會展都可以提供一條龍的服務，同時由于縮減了中間環節，性價比也是非常高，相當具有競爭力。
上航會展從誕生至今已經舉辦了一系列驕人的戰績：亞太經社會60次會議、全球扶貧大會、世界衛生組織亞太年會、上海電影節影視電影基地展、中俄國家年上海周、法國巴黎申博宣傳活動、日本愛知世博會上海周活動等等，這些高規格的具有國際影響力的展會活動的舉辦和承辦，使得上航會展在短短幾年內迅速躍起成為行內一顆耀眼的新星，并于2006年11月正式成為2010年上海世博會指定服務提供商。
從事例可以看出，一旦航空企業內部實現了會展服務的規模化發展，就可以將之視為企業新的經濟增長點，從而為企業的發展提供良好的契機。
3.3 不斷促進航空業和會展業縱向一體化發展 航空業與會展業的縱向一體化發展可以分兩種情況來討論。對于航空公司而言，縱向一體化主要側重于實行前向一體化，航空公司通過涉足會展行業，可以成功為自己攬到充足、特定的商務旅客群體；可以增加更多高附加值的貨運業務；得到更多住宿機會；增加航空業淡季時各項硬件資源的利用率，并且通過會展這一渠道，更好地了解特定客戶群的服務需求，從而更好地為其提供差異化服務。
而同時，對于會展企業而言，實行后向一體化，會展企業通過與航空業的資源整合，可以輕松獲取航空業自身所具有的一系列的硬件資源，比如連鎖酒店、物流配送等和軟件資源如服務創新、品牌創新、為客戶提供個性化服務等，這必將會為會展活動提供更為完善的服務，使得我國會展業的發展更為成熟。會展業的進步可以優化社會資源的組合，帶動其他行業更快的發展。
促使航空業與會展業縱向一體化發展，可以使得兩個行業擺脫慣性枷鎖，重新定義所處的產業，利用他們互相的放大效應謀取市場占有率和生產效益的最大化。
3.4 應加強航空企業內部會展專業人才的吸收和培養 會展業作為服務業的重要組成部分，有著自身的發展規律和運行規律，所以在航空企業內部需要大量相關的專業人才。航空企業所需會展人才大致分為三類，第一類為核心型人才，主要是會展策劃和運營管理人才，這類人才需要具備宏觀把控能力、組織運營管理能力和創新精神；第二類為輔助型人才，主要包括會展宣傳、物流管理等人才；第三類為支持型人才，包括翻譯、接待服務等方面的人才。滿足人才需求的途徑有兩種，一方面可以從各大高校招聘相關會展專業人才，為航空企業內部發展會展部門提供專項服務。另一方面要注重通過內部員工專業化培訓方式大規模培養專業人才。同時，企業還另外需要特別注意人才的流動性，吸納新鮮血液，引進國內外的會展專業人才進入到企業從事管理工作，以此來提高航空企業會展管理的水平與理念，保障會展的管理體制更好地運轉。
參考文獻
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［關鍵詞］航空；電信網；應用
1ATN背景
近年來,空中交通流量的飛速增長給現有通信導航系統帶來了巨大壓力。為了解決這些問題,1991年國際民航組織經過深入的研究,引入通信、導航、監視/空中交通管理(簡稱CNS/ATM)新航行系統概念,以期通過應用數據通信和衛星技術改善現有的空管系統。新一代航空電信網是新航行系統的重要組成部分,是實施CNS/ATM新航行系統的前提。
ATN并非一種全新的底層通信網絡,而是采用基于國際標準的公共接口服務和協議,集成地面、空地和航空電子數據等多種數據子網互聯來實現統一數據傳輸服務,是全球地空一體化的航空專用通信網絡,可提供安全、可靠、高效的航空通信服務。ATN可以提供空中交通服務通信(ATSC)、航空運行控制(AOC)、航空管理通信(AAC)、航空旅客通信(APC)四類服務。目前在國際民航組織的推動下,ATN網絡已經全面進入部署實施階段。
2ATN的應用程序
ATN由若干應用程序和通信服務組成,是一個互聯網的概念,通過盡可能整合并使用現有的通信網絡資源,為航空界(包括空管、航空管理部門、航空運營商、航空器制造企業)提供統一的通信服務,并根據不同組織的要求,提供不同質量的通信服務。ATN提供的應用程序包括地空應用和地地應用。
2.1地空應用
(1)上下文管理(CM)
CM的作用類似于域名解析系統,提供機載系統和地面系統,或兩個地面系統之間交互、更新數據鏈路應用信息,包括應用的名稱、地址、版本號等。
(2)自動相關監視(ADS)
ADS應用自動向用戶提供來自于機載導航定位系統的報告,包括飛機標識、四維坐標和附加數據。ADS系統提供自身位置與其他信息報告,可用于空中交通管理和飛機位置的監控。
(3)管制員與機組人員之間數據鏈通信(CPDLC)
CPDLC應用的主要功能是提供管制員與機組人員之間的信息交換,與管制人員和機組人員的對話通過CPDLC來維護。它提供四個功能：管制員機組人員之間信息交換功能、數據當局之間的移交、許可的下行移交、地面前向移交。
(4)飛行情報服務(FIS)
FIS應用允許機組人員通過數據鏈向地面航行情報信息系統請求和接收數字化自動航站情報。FIS數據鏈服務可以提供給空中和地面用戶,是現存的語音通播方式的補充。
2.2地地應用
(1)ATS(空中交通服務)信息處理服務(ATSMHS)
航班計劃數據通過AMHS接收。AMHS定義了兩種應用,一類是ATS信息服務,采用存儲轉發方式進行信息處理；另一類是透傳方式,AFTN(航空固定電信網)信息的傳輸方式。
(2)ATS(空中交通服務)設備間數據通信(AIDC)
AIDC用于在ATS單位間交換數據以支持空中交通管制移交。支持的服務包括航班通知、航班協調、管制移交、通信移交、監視數據的傳輸等。AIDC是嚴格地用于ATS單位之間交換控制信息的ATC應用,不支持其他機構間的信息交換。
3ATN的體系結構
ATN網絡的主要構件是通信子網、ATN路由器和終端系統。通信子網定義為一個基于特定通信技術的通信網,用于ATN系統之間傳遞信息的物理手段,并非是ATN的組成部分。各種地地和地空子網為ATN的終端系統之間提供多條數據通路支持。ATN路由器負責連接不同的通信子網,并跨越不同的子網傳送基于QOS的分組。ATN終端系統處理應用層服務和上層協議棧,以便與對等的終端系統進行通信。
3.1ATN通信子網
ATN的通信子網可以是現存的數據網絡,也可以是正在發展的數據網絡。地空子網包括：航空移動衛星服務(AMSS)、甚高頻地空數據鏈(VHF)、二次雷達S模式(SSRModeS)、高頻地空數據鏈(HF)、Gatelink。地地子網包括：局域網(如以太網、令牌環網、光纖分布數據接口FDDI)、廣域網(如X.25、幀中繼、ATM、ISDN)。另外,公共ICAO數據交換網(CIDIN)、改進的X.25通信服務等均可用于ATN子網。機載子網：與地面系統類似,機載的各種通信網絡也可以作為ATN子網。如基于ARINC規范429和629的子網、以太網和FDDI網。
3.2ATN路由器
當飛機移動,到達飛機所通過的網絡將改變。ATN支持動態路由,以適應飛機移動和網絡維護等網絡拓撲的改變。路由器是中間系統,包含OSI參考模型的下三層。根據不同類型,由不同的路由協議組成。
3.3ATN終端系統
ATN終端系統與其他ATN終端系統進行通信,向ATN應用提供端到端通信服務。ATN包括全部七層協議棧。ATN終端系統是自動化設備的接口,也是人機接口。
4ATN的應用進展
4.1國際上ATN的應用進展
(1)ATN地地應用
作為第一個ATN地地應用,航空信息處理系統AMHS(ATSMessageHandlingSystem)是代替現有自動轉報系統AFTN的ATN應用,可以提供更可靠、更安全、功能更強大的信息傳輸服務。美日間于2005年投入運行開通了的AMHS線路。歐洲地區的西班牙于1998年年底,AMHS系統投入運行。2006年2月,法蘭克福—馬德里之間AMHS線路投入運行。2005年,阿根廷國內的AMHS系統投入實際運行。2006年2月,科威特安裝部署了AMHS產品。2006年10月,牙買加在國內安裝了AMHS系統。
中國北京作為亞太地區的主干節點,將連通區內11個國家和地區,并連接中東和歐洲地區。中國香港作為亞太地區的主干節點,連通區內7個國家和地區。澳大利亞、泰國、新加坡、印度尼西亞、蒙古、中國香港、中國澳門、孟加拉等國家和地區正進行內部ATN實施與部署工作；日本、泰國、中國香港、澳大利亞建立了ATN技術實驗平臺開展相關測試工作；目前中、泰、港三方已完成第一、第二、第三階段ATN技術測試工作。
4.2國內的應用進展
國內的應用分兩個階段：第一階段為2001—2005年,主要的工作為編制《空管航空電信網技術政策、應用和發展技術白皮書》；ATN實驗室建立和技術準備；研究與開發工作；國際ATN/AMHS技術測試工作。第二階段為2006—2010年,主要的工作為ATN/AMHS過渡與實施；ACARS向VDLMode2過渡。
2002年民航總局空管局根據國內民航通信網絡的狀況以及國外的ATN實施狀況,編制了《空管航空電信網技術政策、應用和發展白皮書》,2006年進行了修訂,作為民航通信發展和相關方面的技術依據。地面傳輸網絡逐步由AFTN向ATN/AMHS網絡過渡。地空傳輸網絡建成以甚高頻地空數據鏈為主要傳輸手段的地空數據通信網絡,在必要的環境下以高頻地空數據鏈為輔助傳輸手段,逐步由ACARS網絡向ATN/VDLM2過渡。
目前在北京部署已建設ATN骨干節點,并部署ATN路由器和AFTN/AMHS網關系統,進行與國際民航組織計劃的與周邊國家和地區的技術測試工作;下一步的工作是建設ATN骨干網絡,與AFTN并行,逐步向ATN過渡。
中國民航于1995年開始著手建設民航VHF地空數據鏈系統,1998年建成一期工程,2001年完成二期工程建設,建成當時能提供全國絕大部分航路和大部分機場覆蓋能力的VHF地空數據鏈系統。該數據鏈系統是國際民航界除美國航空通信公司(ARINC)和國際航空通信協會(SITA)外,世界第三大地空VHF數據通信網。
目前國內可支持的地空數據通信應用支持飛機飛行的各個階段。在空中交通管制與服務領域,我國僅在少數機場和區域實施了部分應用,效果良好,包括：數字式飛機起飛前放行系統(PDC)、數字式自動化航站信息服務系統(D-ATIS)、數字化航路氣象服務(D-VOLMET)、航空氣象資料下傳(AMDAR)。
航空公司可以利用VHF數據鏈系統對飛機飛行全階段實施及時有效的監視與服務,對保障飛行安全、增加航班保障能力、提高旅客服務水平有顯著作用。具體應用包括：飛行動態監視、地空雙向數據通信、數據統計與分析、機務維修、旅客服務等。但是由于目前機載設備配套軟件系統配置不完整，或需要投入一定的時間和費用開展應用的配置,缺乏人員培訓等原因,雖然飛機具備進行地空數據通信的基本條件,但無法或只能部分開展應用。
