發布時間：2024-01-06 16:56:10
序言：寫作是分享個人見解和探索未知領域的橋梁，我們為您精選了8篇的交通發展的原因樣本，期待這些樣本能夠為您提供豐富的參考和啟發，請盡情閱讀。
凱恩斯認為政府投資于運輸基礎設施是拉動經濟發展的一種手段.這種關系運行的機制是:隨著國民經濟的發展，經濟結構和產業結構的變化對交通運輸需求就會提出新的要求，僅通過原有運輸方式已不能適應經濟的要求，因此，更具經濟性的運輸方式和組織方式便產生和發展起來，需要大量的基礎設施的投資.由于新的運輸方式和組織方式的出現和發展，又會帶動一批新興相關產業的發展和壯大，使得大批的商品推向市場，生產與配送更加有效，實現生產規模經濟，增強專業化分工，改變物流系統并降低成本，推動經濟的發展.因此，運輸與國民經濟的關系呈現出互為因果的相互作用關系.綜觀幾百年來交通運輸與經濟發展的相互作用關系，就可以看到當交通運輸能適應經濟的需要時，交通運輸在自身進步的同時對經濟發展起著推動作用；當交通運輸滯后于經濟的發展時，就會對經濟的發展起到阻礙作用；當經濟飛速發展而產生量大質高的運輸需求時，經濟發展就會反作用于交通運輸，迫使交通運輸的急劇變革和發展，帶動交通運輸全面融入經濟發展之中，促進經濟運輸化的過程.因此，明確這種相互作用的關系對于經濟建設中的投資決策的制定具有重要的指導意義.
1因果關系檢驗原理
Granger的因果關系檢驗法的基本思想是:如果Y是X的原因，那么Y中的變化應當發生在X的變化之前，特別地，說“Y是X變化的原因”必須滿足兩個條件.
(1) 7有助于預測X，即在關于X滯后值的回歸中，添加7的滯后值作為解釋變量，應當顯著地增加回歸方程的解釋能力.換句話說，如果利用過去的7值對X進行預測，比只用X的過去值來預測所產生的預測誤差(最小均方誤差）要小，則稱Y是引起X變化的Granger原因.
(2) X不應當有助于7預測.其原因是若7有助于預測X，同時X有助于預測7,貝IJ很有可能存在一個或多個其他變量，既是引起7變化的原因，又是引起X變化的原因.
為了檢驗這兩個條件是否成立，需要檢驗一個變量對另一個變量的預測沒有幫助的假設.對于檢驗“7不是引起X變化的原因”這個原假設，需要X對X的滯后值及其他變量的回歸，但在這一個回歸中，沒有把Y的滯后項包括進去，這是一個受約束的回歸.從這個回歸中得到受約束的殘差平方和RSSr.再作含有Y滯后項的回歸，即在前面的回歸式中加入Y滯后項這是一個無約束的回歸，由此回歸得到無約束的殘差平方和RSS零假設是Y滯后項前的系數為零.利用F檢驗，就可以確定Y的滯后值是否對無約束回歸的解釋能力有顯著性貢獻.建立F統計量F=(RSSr-RSSVR)Im~RSSur(n—k)
它遵循自由度為m和（n—O的F分布.m是滯后項Y的個數，或滯后期數，而k是無約束回歸中待估參數的個數，或X滯后的期數.給定顯著水平aF統計量如果大于臨界值Fa(m，n一k)則拒絕零假設，認為Y是X的原因.
葛蘭杰因果檢驗的完整步驟需要考慮下面的回歸：
現在會有四種情形可以加以區分：
(1)若拒絕第一個零假設，接受第二個零假設，則Y為X的原因；
(2)若接受第一個零假設，拒絕第二個零假設，則X為Y的原因；
(3)若接受第一個零假設，同時又接受第二個零假設，則Y與X互為原因，或稱雙向因果；
(4)若拒絕第一個零假設和第二個零假設，則Y和X不存在因果關系，相互獨立.
2數據處理和檢驗
考慮到國民經濟與交通運輸發展的聯系作用，以及交通運輸與郵電通信之間的互補特性，采用中國年度的國民生產內總值GDP與交通運輸和郵電業基礎設施投資額T兩項時間序列數據來分析交通運輸和郵電通信業與國民經濟之間的關系特征.這里，國內生產總值GDP代表國民經濟發展的水平，交通運輸與郵電通信基礎設施投
資反映國家的交通運輸與郵電通信業的發展水平.交通運輸和郵電通訊業基礎設施投資數據取自中國交通年鑒》及《中國交通網》，時間跨度自1978~2002年.這樣取時間跨度是考慮到中國經濟體制改革經濟背景的連續性.
2.1 GDP與T時間序列數據的協整性檢驗
葛蘭格因果檢驗的前提條件是非平穩序列的線性組合必須具備協整性.如果存在協整則兩者之間必然存在因果關系來保持這種動態均衡.
對時間序列LGDP和LT(分別對GDP和T序列取自然對數）進行協整性檢驗.首先考察是否存在單位根.ADF檢驗結果見表1.
單位根檢驗得到兩個時間序列都為單位根過程.協整檢驗結果見表2.在5%的置信水平下，跡統計量的值15.81402>15.41(臨界值),說明具有協整關系，這就表明國內生產總值與交通運輸與郵電通信業基礎設施投資二者之間存在一定因果關系來維持這種穩定的均衡.也就是說，國民經濟的發展與交通運輸和郵電通信業的發展之間的因果關系可以通過葛蘭格因果檢驗得以確定這種關系的組合形式.
2. 2GDP與T的葛蘭格因果檢驗
利用計量經濟學軟件包EViews4.0從時滯數最小1到最大數7，置信水平取5%,進行葛蘭格檢驗并得到結果，見表3(T代表交通運輸與郵電基礎設施投資，G代表國內生產總值).
根據葛蘭格檢驗的結果可以發現，中國在1978~2002年間，國民經濟的發展在1~4年短期內，帶動交通運輸與郵電基礎設施的投資，對于5年以上的長期影響沒有表現出來.改革開放以來，我國的國民經濟實力得到大幅度的提高，人民的生活水平得到極大的改善，社會生活對經濟可達能力的要求逐漸增強，激發了交通運輸基礎設施和郵電通信基礎設施的需求.這正符合了在經濟起飛的初期，交通運輸與郵電通信基礎設施投資占國民生產總值較高比例的規律.
二、調查地點：
三、調查目的：城市道路交通是一項系統的工程，它涉及到群眾的日常出行，關系到群眾的切身利益，是一項政府關心，百姓關注，媒體聚焦的熱點話題，隨著現代社會的快速發展，城市發展的速度越來越快，對城市道路交通的要求也越來越高，城市道路交通順發展狀況，不僅關系到一個城市的交通運營秩序，更將直接影響到一個城市的經濟發展速度，對于城市的整體對外形象越來越起到重要的影響作用。本文對道路擁堵情況進行調查，掌握了解道路交通擁堵現狀，并在此基礎進行具體分析，提出建議，具有積極的實踐意義和作用。
四、調查方式：實地調查 問卷調查 走訪了解 查閱文獻
五、調查正文：
（一）基本情況
其地理位置位于省東北部，京沈線上重要城市之一，不僅是我國北方對外貿易重要的口岸，更是全國著名的旅游城市之一，目前，擁有常駐人口約310萬人，此外，該市每年來接待全國各地旅游人口約160萬人。
目前，公路通車里程約3604公里，路網密度為41.9公里／百平方公里，其中：高速公路約109公里，一級公路148公里，二級公路471公里，三級公路1009公里，四級公路1488公里。目前，全市75個鄉鎮實現村村通，通油路率達89.7%。已形成了以“大字型”高速公路和“三縱六橫九條線”為主骨架、農村公路為分支，干支結合、內外通暢的現代化公路網體系。全市目前擁有參加營運的載貨汽車2.07萬輛，載客汽車8363輛，公路貨運量能力年8494萬噸，貨運周轉量年60億噸公里，公路客運量年8133萬人，客運周轉量年37.5億人公里。
此外，根據統計，截止2012年年底，作為市民交通出行的主要工具公交車，全市已有公交營運線路共37條，線路總長度565.7公里，運營時間間隔約為2-5分鐘，人均擁有公交車數量為每萬人擁有10臺。出租車8219量，城市私家車約每25戶家庭一輛且此數字還在不斷上漲。
（二）交通調查發現的問題
通過調查發現，交通主要存在的問題集中表現為：
1.工作日道路擁堵。道路交通擁堵主要表現為工作日的擁堵，近年來，隨著的大發展，尤其是作為旅游重鎮，人口與規模逐漸增大，各類企業事業單位較多，因此，每逢工作日上班期間，車水馬龍，尤其是主城區更是如此，工作日道路擁堵已成為道路交通的主要表現。
2.主城區道路擁堵。主城區道路擁堵是道路交通管理的又一大難題，追究其原因，主要是由于主城區道路內路網系統薄弱，未能形成合理連接、有效管理的快速路骨架系統、主干道路網絡系統；
3.次干道道路擁堵。近年來，在道路交通擁堵現象已經蔓延至次干道路上，在一些次干道路上，道路擁堵現象越來越嚴重，以市西北地區為例，次干道斷頭路多，道路彎曲和狹窄，道路通行能力低，加上城市擴展速度的加快，原本屬于城郊等偏遠地區近年來開發的力度也逐步加強，人口數量的不斷遞增，人流量、車流量也逐步加大，這些都是造成城市次干道道路擁堵的重要原因之一。
（三）城市市道路交通擁堵原因分析
1.少數市民交通意識有待提高。少數市民交通法制意識欠缺，公共交通道德缺乏，這些是造成城市道路交通擁堵的重要原因之一，在可以隨意見到車輛的亂停亂放、車道中車輛隨意變道、助力車、電動車在機動車道上行駛，這些現象的根本原因是在于市民交通意識的缺乏。
2.道路發展與城市發展之間的矛盾。道路規劃必須與城市發展的速度相互適應合拍，才能不斷保障城市交通的秩序，原先道路規劃設計方面存在著一定滯后性，尤其是沒有完全將城市發展速度等因素考慮到道路規劃之中，加上近年來，旅游業的逐年發展，旅游人數的聚增，這些都是造成了現在道路出現各種問題主原因之一。
3.傳統交通出行方式的改變。傳統交通出行方式改變最大的特點就是大量私家車輛涌現。伴隨著經濟的快速發展，廣大群眾生活水平的逐步提高，私家車的數量也越來越多，根據不完全的統計，截止2013年7月私家車保有量320萬輛，且這個數字還在不斷提升，給城市交通順暢帶來了巨大的負擔。
（四）改善城市道路擁堵的建議
1.提高市民交通法制意識。城市的文明建設依靠廣大市民，城市的交通問題也是依靠廣大市民，只有市民的交通法制意識不斷提高，城市交通擁堵現象才能徹底得到有效的遏制，要實現這一切關鍵在于要加大城市的道路交通的宣傳力度，利用宣傳，普法，利用宣傳的功效，提高全民的交通法制意識。
2.交通整體規劃設計要提高前瞻性。逐步提升城市整體規劃的前瞻性，改革開放后，的發展步伐逐步加快，城市的發展也呈現出兩個基本的特點一是人口數量的急劇增加，大量人口涌入，二是城市空間規模不斷擴展，在這樣的大環境下，原有的城市交通整體規劃設計已不能滿足城市發展的新要求，所以，在我市發展的過程中需要不斷的優化交通規劃設計，尤其在規劃設計的過程中，不斷提高城市交通整體規劃的前瞻性和預見性，這樣才能避免勞力傷財事情的發生。
關鍵詞：交通；市政設施；建設
太原市是一個擁有340萬常住人口的大型城市。近年來隨著經濟的快速增長，機動車輛不斷增多。每天早、中、晚上下班的高峰時段，城區中心范圍內的幾十個交叉路口“塞車”現象十分嚴重，即便是擁有雙向14個機動車道的迎澤大街，盡管采取了各路口禁止左轉的交通管理措施，直行和右轉車輛通過路口往往也需等2～4個“準行”信號；整個市區停車位少，經常是車滿為患，“僧多粥少”。因此，出行難、停車難已經成為市民反映強烈，領導和各級部門十分關注的熱點問題，如何解決好這個問題已成為城市管理部門當前面臨的緊迫任務之一。
1產生“出行難、停車難”的原因
(1)機動車增量迅速。高速度發展的經濟和高速度人民生活水平的提升為交通發展提供了可能和物質基礎，首先表現在機動車高速增加。據車輛管理所統計資料顯示，太原市1998年12月，機動車輛約13萬輛，截止2008年12月，太原市機動車擁有量已突破40萬輛。10年間增長了30余萬輛。目前機動車正以平均每日250輛的速度增加。
(2)市政設施建設相對滯后。太原市是一個有建城2500年歷史的古老城市，城市格局隨著經濟的發展和各種因素而逐步形成。尤其受到征地拆遷、保護文物、保護綠地等因素的限制，每年有限的市政建沒資金主要用于舊設施的維護、拓寬和改造，新增設施寥寥無幾。據市政設施管理所統計資料顯示，從1998-2008年的10年間，在城區范圍內，新增道路不足30條。以橋梁建設為例，從1988年至今的20多年中，只對連接汾河東西兩岸的5座橋梁進行了拓寬改造，難以滿足日益增長的交通量需求。城市發展所帶來的交通需求呈“幾何級數”上升，而城市道路建設只能以“算術級數”增加，機動車擁有量的迅速增長和市政設施建設相對滯后形成了鮮明的反差，是導致“出行難、停車難”的主要原因。
(3)“動態交通”與“靜態交通”發展失衡。在巨大的交通壓力下，由于多種原因，政府部門往往比較重視對“動態交通”的治理，投入大量的資金用于“暢通工程”建設，使“動態交通”得到相對緩解，但對“靜態交通”的治理普遍重視不夠。近年來，太原市高樓林立，而停車場卻少的可憐。停車泊位的建沒速度遠遠低于機動車的增長述度，導致在城市停車越來越困難。
(4)市政沒施建設形式單一。太原市中心區域是以7橫9縱主干道組成的棋盤式平面交通網絡，高峰時段各路通壓力均大，交通量無法分流。
(5)機非混合通行與占道嚴重。近年來，城市道路寬度在30m以上的主次干道，基本實現了機動車與非機動車分流通行，然而寬度在30m以下的道路以機非混合通行為主。一方面，隨著市場經濟的發展。隨意占用人行便道經營擺攤現象日趨嚴重，另一方面，由于停車場少，占道停車現象普遍，這樣導致行人被迫在非機動車道中行走，非機動車道被停放的車輛占了，非機動車只有在機動車道中騎行，再加上行人亂穿馬路，勢必造成嚴重的混合交通，既影響道路的通行能力，又帶來較大的交通事故隱患。
綜上所述，太原市出行難、停車難交通擁擠的基本原因可以總結為經濟發展快、車輛擁有量快速增加、城市道路交通設施建設滯后，車輛發展與市政設施建設發展不協調、城市發展與交通供給不協調。
2解決“出行難、停車難”的對策建議
(1)大力發展立體交通體系。在寸土寸金的城市中心區域，應充分利用地下和空中資源，在不增加平面面積的條件下，發展地鐵、高架橋、磁懸浮等道路交通設施，形成立體式交通體系，緩解路面交通壓力，應列入政府和相關部門的議事日程。
(2)優先發展公共交通。目前，太原市用于公共交通的主要有出租車9000余輛，投入運營的公交車輛2200余輛，公共交通利用率相對較低。在進一步合理公交線路布局，優化公共交通網絡的同時，采取管理措施，提高公共交通的通行能力，多種形式優先公共交通。如：增加運營車輛，縮短車距時間；在道路較寬并可劃分多條行車道的情況下，劃出一條車道作為公交專用車道，除公共汽車外其他任何機動車輛不得占用；在沒有條件劃分公交專用車道的情況下，可將公交線路較密集的街巷設置為公交專用通道，在交通高峰時或全天禁止其他任何機動車輛駛入：在設置了交通管制的區域內，在確保交通暢通的情況下，公共汽車可不受單向行駛、禁行線路等交通管制措施的約束，確保公共汽車優先通過。
(3)大力發展靜態交通設施。解決行車難的根本措施是從設計、規劃，從投入資金上和管理上，抓好停車場的配套建設，特別是高層建筑、小區、綜合商務區等的停車場配套建設，增加泊位，有效解決占道停車的問題。
(4)采取管理措施解決混合交通問題。在現有的交通設施條件下，采取一些管理措施，緩解“出行難、停車難”的問題：①加大建設包括交通標志、標線、信號、護欄等交通安全沒施及人行天橋、地下人行通道等市政設施的資金投入，努力實現機非分流，提高道路通行能力。②交通量大，易發生交通擁堵的街道，在交通高峰或全天實行單向通行。在交通易擁擠、易堵塞的交叉路口，取消或減少影響通行速度的車輛左轉通行方式，一直行和右轉的通行方式為主。③壓縮機關車輛，目前，太原市從省委省政府到市委市政府以及各廳委局辦公用車太多、太雜，應對一些不符合規定的公用車進行核減，或者采取分單雙號出行的規定。
【關鍵字】相對獨立區；主體城區；聯系通；內在原因
Analysis of Connectivity Traffic Problems and the Internal Causes of Independent Area
――A Case of Dalian Economic-Technological Development Area
ABSTRACT: In recent years, lots of cities have an unconventional rapid development. Due to lack of policy management and planning implementation experience, combined with the developers and other stakeholders pursuing on the economic benefits, many cities become blind on the development, ignoring the objective needs of the urban development, leading to the traffic jams between relative independent area and main city due to shortage of transport facilities. Take Dalian Technical Economic Development Area for example, this paper explores the existing connectivity traffic problems, and analyzes the internal reasons for these problems, in order to provide some guidance and references for relatively independent’s development and construction of our country.
KEYWORDS: Relative Independent Area; Main City; Connectivity Traffic; Internal Cause;
中圖分類號： C913 文獻標識碼： A 文章編號：
0 引言
在全球經濟一體化和快速城市化的背景下，城市地域內出現大量相對獨立的片區，諸如大學城區、開發區、新城、新區等，這些片區在空間和管理上具有一定的獨立性，但在發展過程中大都存在著因用地功能單一產生職住空間分離和交通設施滯后導致交通通達度低等聯系通問題。因此，本文提出相對獨立區的概念，并以大連經濟技術開發區為例，對問題產生的內在原因進行解析與反思。
1 開發區與主城區關系演變
大連開發區在發展初期以工業產業開發為主，同時配有少量的居住和公共設施，盡管經濟發展速度較快，但集聚和整體規模效應較低，對周邊地區的推動作用十分有限，更多的是對主城區的索取和依賴[[1]高程,樊文斌.開發區建設與城市發展聯動性研究[J].山西建筑,2008(18):75-76.][1]。這一階段的開發區并沒有與主城區作為整體進行規劃，而且產業結構層次較低，就業人口主要為外來打工人員，區間交通需求較弱。
隨著新市區概念和“雙城”模式的提出，開發區規模逐漸擴大，與之相配套的基礎設施和公用設施逐漸完善，產業不斷升級，經濟增長速度持續加快，空間發展模式由“區”逐漸演變為“城”。此時的開發區已成為新市區的一部分，開始承擔和發揮更多的城市職能，主城區就業人口向開發區轉移，區間交通需求增強。
此外，根據2009年大連市的總體規劃要求，中心城區將實行一體化發展，隨著全市域公共交通體系的建設，開發區與主城區的交通聯系將會更加緊密。
2 聯系通存在的問題
但就目前開發區的發展狀況而言，其與主城區之間的聯系通存在一些問題。一方面，因用地比例失衡引發的職住空間分離，大量通勤交通集中于振興路；另一方面，因交通設施滯后而導致交通流的集中，主要表現為通道端點式交通擁堵。
2.1 職住空間分離
筆者對開發區內現狀土地利用情況做了粗略統計，主要包括已成片開發建設的用地，不包含村莊用地（見表2.1-1），其中居住用地占19.98%，公共設施用地占9.84%，物流倉儲用地占15.13%，工業用地占45.80%，對外交通用地占6.83%，可提供就業崗位的用地面積是居住用地面積的近4倍，公共設施配套較低，產業園區特征明顯。
表2.1-1:大連開發區現狀土地利用統計
根據調查發現，開發區內的某些工廠如大連電瓷有限公司、大連機床集團、三洋冷鏈有限公司，其員工上下班乘坐通勤客車的比例相當高，且多數居住在甘井子區方向，不僅證實了開發區與主城區之間有著緊密聯系，同時也說明開發區用地比例失衡引起職住空間分離。
2.2 交通通達度低
受地形和歷史因素限制，在振連路通車前，開發區與主城區之間僅有一條雙向6車道的振興路（見圖2.2-1）。隨著經濟的快速發展，振興路高峰時的交通量已遠遠超過設計的交通量，滿足不了急劇增長的交通需求，形成區間通道端點式交通擁堵，不僅降低了交通通達度，交通事故和堵車現象頻繁，還加大了經濟運行成本。
圖2.2-1:大連開發區與主城區道路交通聯系
為此，大連市于2006年開始分段施工修建振連路，第二條快速通道的修建對振興路起到了交通分流作用，大大改善了交通擁堵狀況。但在振連路施工之前，路段沿線陸續進行了開發，本該預留的道路用地被占用，施工遇到居民和企業動遷的難題，增加了工程造價。
3 問題產生的內在原因解析
開發區產業結構單一實質上與其功能定位有很大關系，因其在建區時圍繞的是以工業發展為主、其他功能為輔的發展思路，工業就占有比較重要的地位。但就聯系通問題的產生，還有著內在深層次的原因，現從決策者認知、規劃管理及技術實施的角度進行解析。
3.1 社會認知層面
相對獨立區應是一個有機的統一體，但由于決策者對國情和城市化道路缺乏認識，對規劃研究不夠重視，使相對獨立區在規劃的具體編制與實施過程中出現各種路徑偏離，城市化呈現出“冒進式”局面，聯系通也處于似有若無的地位；加之部分開發商等利益主體對經濟效益的追逐，往往盲目采用周期短見效快的房地產先導型開發模式，導致開發建設無序。
3.2 規劃管理層面
大連開發區的管理模式存在著階段性和地區性的差異，在其發展過程中，現有管理模式存在管理優勢弱化、多個區域無序競爭、管理職能行政化和法律主體不明確的缺陷[[2]孫毅.大連開發區管理模式研究[D].遼寧:大連理工大學,2006.][2]，導致開發區與主城區缺乏統一的規劃，建設管理上又各自為政，城市的整體功能被削弱；土地利用管理不協調，造成用地布局的混亂，建設無序。
3.3 技術實施層面
規劃主體受技術水平的限制，往往對相對獨立區的規劃缺乏深入研究，很難對其發展作出正確而全面的判斷，造成規劃的前瞻性差，可操作性不強。此外，即使規劃決策者認識到相對獨立區發展過程中會遇到的問題，但往往因缺少資金和技術的支持，很多情況下是直接打通一條通道進行開發建設，相應的配套設施建設沒有跟上，規劃滯后于城市發展的需要。
4 結論和建議
以上分析可知，大連開發區與主城區在聯系通方面存在職住空間分離和交通通達度低的問題，指出社會認知、規劃管理和技術實施方面存在的缺陷是造成相對獨立區用地比例失衡和交通設施滯后的內在原因。因此，制定行之有效的規范程序和法規條文，建立有效的規劃控制與引導制度，協調各方公共利益，提高規劃決策者及實施者對規劃的認知和設計能力，對相對獨立區合理有序發展具有重要意義。
參考文獻：
年級(冊)：高一地理必修一
課題名稱：“交通運輸方式與布局和聚落”
課時數：一課時
一、教學目標
(一)三維目標分析
1.知識與技能
①根據某地自然和經濟狀況分析該地聚落形成與交通的關系。
②分析聚落空間分布及其變化與交通運輸線的走向及交通運輸線路和方式變化的聯系。
2.過程與方法
①學會選取案例，分析交通運輸對聚落形成和空間布局的影響。
②通過讀圖分析交通運輸與城鎮分布的關系。
③理論聯系實際，結合家鄉所在地交通及經濟發展狀況，分析交通運輸對區域發展的影響。
3.情感、態度與價值觀
①通過關注居住地附近交通運輸的發展，增強學生熱愛家鄉的情感。
②通過分析交通線路的有關數據，培養學生的理性思維。
(二)重點難點分析
1.教學重點：交通運輸與聚落的形成、分布。
2.教學難點：交通運輸與城鎮的分布。
二、學情分析
1.知識基礎：通過必修二《城市》一單元的學習，學生對聚落形成和空間形態有所了解;大部分學生對周圍的環境有一定的認識，有一定的理論聯系實際的能力。
2.思維特征：高中生經過必修一的學習，具有一定的自主學習和探究能力。教師啟發式的引導能激發學生學習的熱情，同時學生也有能力完成任務。
三、教學過程
(一)激趣導入
展示老阜寧城和新阜寧城圖片，讓學生欣賞。
[師問]：同學們，圖片上是什么地方?
[生答]：阜寧。
[師述]：對。圖片中有寬闊的射陽河和美麗的射河外灘風景，其中射河兩岸中心老城最密切的是什么?
[生答]：射陽河。
(二)推進新課
[師問]：同學們，為什么河流兩岸容易形成城市?
[生答]：充足的水源。
[生答]：還有便利的水運。
[承接]：其實我國很多大城市的形成也與河流有關。
[活動]：分兩組開展活動，每組推選一人展示成果。
讀圖思考以下兩個問題：
1.說出上海、武漢的位置，并分析這些城市形成的原因。
2.在黃河入海口，為什么未能形成大的城市?
[生答]：
1.上海位于長江入海口，武漢位于漢江與長江匯合處。這些城市所在地都有便利的水運條件，商貿活動頻繁，有利于形成城市。
2.歷史上黃河下游多次改道，無長期固定入海口;黃河含沙量大，河口泥沙淤積嚴重，無法建港;黃河下游為地上河，水運條件差。
[承接]：交通運輸不僅影響聚落的形成，對聚落的分布和形態也有很大的影響。
[活動]：閱讀課本103和104頁，分析在不同歷史時期交通運輸對聚落分布及聚落形態的影響。
[小結]：古代形成“南船北馬”格局，南方沿河設城成條帶狀，形成的代表城市有蘇州，北方城市呈團塊狀，如洛陽;現代由于公路和鐵路的發展，城市多沿交通干線分布，如株洲。
[承接]：通過前面的分析，我們可以感受到交通運輸條件對一個區域社會經濟的發展是十分重要的。
[師問]：展示圖片，回憶早期城市起源的原因。
[生答]：早期城市大多位于河流的中下游平原地區，地形平坦，土壤肥沃，水源充足，農業發達，水運便利，非常有利于城市的發展。
[承接]：現代因鐵路的修建，能夠帶動沿線地區社會經濟發展，也可以促進一些城市的崛起和繁榮。下面以河北石家莊市為例，探討交通運輸條件的變化對城市發展的影響。
[師問]：展示圖片和相關資料，思考以下幾個問題：
1.1949年以前石家莊規模怎樣?
2.如今的城區主要沿什么發展?
[生答]：1949年以前石家莊規模很小，僅是一個小村莊而已;如今石家莊是一個大城市，主要沿鐵路線分布。
[小結]：京廣線、石德線和石太線的相繼建成，促進了石家莊市的發展。
[承接]：通過對石家莊的分析，可以發現，一個地區交通運輸條件的變化會給該地區城市的布局和發展帶來很大的影響。
[活動]：展示揚州城興衰的相關圖片資料，思考以下兩個問題：
1.分析歷史上揚州繁榮的地理原因。
2.分析清代中葉后揚州衰落的原因。
[生答]：
1.京杭大運河的開通，使我國南北方的經貿聯系得以加強;揚州為我國水陸交通樞紐和鹽運中心，南北漕運的咽喉，商業發達。
2.大運河的淤塞;京滬線的建成和海上運輸的發展，昔日水運的優勢逐漸喪失;社會經濟環境的改變。
[拓展]：阜寧老城區和城南新區的發展與交通的關系。
[課后思考]：
1.阜寧歷史上的繁榮與交通運輸有何關系?
2.近幾年城南飛速發展的原因，請從交通運輸條件的變化這一角度分析其原因。
[小結]：交通運輸條件只是影響城市發展的一個要素，例如石家莊的發展還與政治有關，所以要更全面地了解一個城市的發展必須從多角度分析。
四、教后反思
(一)成功之處
1.該案例采用設問討論式教學，既活躍課堂氣氛，又能調動學生的積極性，通過學生的合作、交流和探究，使每一位學生找到自己認識上的不足，完善和提高學生的知識和能力。
2.了解知識點在全書知識體系中的地位，并根據學生的認知特點分解知識點，化繁為簡。從實際出發，用所學知識解決生活中問題，加深學生對知識的靈活掌握與運用。
(二)今后再教學的建議
1.作為教師本人應該加強學習，拓寬知識面，練成扎實的教學基本功。這樣，才能不斷提高對新課程改革的適應能力，輕松地駕馭課堂教學。
2.教師加強集體備課，共同探討高中地理各章節中的知識點及其成因規律，備課組在正常教學中，學要求，一人主講，共同討論，集思廣益。
城市交通對城市競爭力的影響
首先，城市交通是包括幾方面：空中交通，海上交通，包括港口；陸上交通，包括道路及高速公路；鐵路，包括城際之間的鐵路和城市內部的鐵路。以上是設施，還有是運輸，包括公共汽車、私人轎車、輪船、火車等等。城市交通對城市競爭力的影響包括直接影響和間接影響兩個方面。
直接的影響，體現在影響著城市的人流和物流。城市競爭力是城市“多、快、好、省、優”地創造財富的能力，要創造財富首先就要優化資源的配置、加工、吸引、輸出，這就需要空間上的流動，沒有交通這一環，所有的生產過程、運輸過程都不可能成功。這一環如果不順暢，會影響到交易成本和生產成本，最終影響到城市創造財富的能力。
從間接的角度講，第一，城市交通對城市的土地利用效率有至關重要的影響。如果城市交通體系不完善，或者是出現一些問題，城市的土地資源就不可能得到合理的利用。這樣一方面浪費資源，一方面將降低創造財富的效率。
第二，影響人們的生活質量。人們的衣食住行，生活質量中很重要的是“行”，如果“行”不通暢，其他方面可能都會受到影響，影響人們的生活質量，又會間接的影響城市的吸引力，而城市質量又決定了城市吸引人才的能力。
第三，影響城市的投資環境。城市交通環境是整個商務環境的一部分。外商投資者在權衡投資選址的時候，可能有許多的考慮，第一個考慮就是看交通便利不便利。通過一些研究和調查，包括大范圍的、大樣本的調查，也包括面對面的訪談，一般投資者、企業家在選址的時候，首先要看交通是否便利，把它作為投資環境的一部分，所以說交通也影響城市吸引投資的能力。
第四，影響城市的社會凝聚力。交通網絡體系完善與否，快速通暢與否，還影響著一個城市的公共安全與社會秩序、社會治安等等。
綜合起來，無論是直接的方面還是間接的方面，城市交通對城市的競爭力，或者說對城市創造財富的能力都有著至關重要的影響。雖然說我們過去已經認識到這個問題的重要性，但是國際上對這個問題的認識還有不足，國內的認識也不是很充分。
關于交通對城市競爭力的影響，我們不講它的結構流量瓶頸這方面的影響，僅僅交通成本包括對企業的商務成本、對企業的生產、運輸成本都有很大的影響。由于基礎設施的融資體制沒有理順，各地在高速公路，包括市區公路的收益分配方面，體制不是很完善，導致城市企業的生產成本大幅度上漲，大大降低了城市競爭力。
這樣的判斷，實際已經上升到國家競爭力的高度。中國的競爭力優勢是廉價的勞動力，加入WTO以后，其它一些國家的發展將對中國廉價勞動力優勢構成競爭，中國需要在其他方面挖掘優勢。如果中國能夠降低交通成本，這對中國競爭力的提升也是有非常巨大的影響的。比如說一個企業從珠江西岸到香港，要有好幾處收費，大大增加了他的成本。如果這些收費能降低一半，他的產品價格還可以降低，產品的競爭力會得到進一步提高。
從競爭力的角度來看，一個企業或者一個城市，勞動力成本上升，其他的商務成本下降，它仍然可以是非常有競爭力的。勞動力成本上升，意味著可以獲得更高素質的勞動力，可以更好的創造高附加值的產業和財富。其他商務成本下降，有利于參與國際上價格的競爭。中國城市交通運輸日新月異的發展，更好的改進，能夠有效降低商務成本，更進一步的使得城市創造財富的能力得到很好的發揮，這將是中國城市提升競爭力的源泉或來源之一。
中國城市交通狀況中存在的問題
在研究城市競爭力和中國城市發展的時候，特別是在預見城市未來發展的時候，縱觀國內外所遇到的問題，就會發現：交通問題是中國城市發展的一個非常嚴峻的問題。中國未來城市可能面臨六大問題，其中一個大問題就是交通的問題。
首先，中國城市目前交通的狀況和以前相比，發生了翻天覆地的變化，無論是交通基礎設施的規模、質量，還是運輸設施的規模、質量、等級都發生了很大的變化。二十多年來，特別是改革開放以來，城市交通呈現的是一個日新月異的發展變化。這一點必須是要充分肯定的。
其次，由于中國經濟的快速發展，中國城市化、工業化進程的加快，使得部分城市交通的發展與日益增長的交通需求不適應。這種不適應體現在以下幾個方面：規模、速度和結構的不適應。中國城市化步伐速度非常迅速，城市人口的增加，相對于人均來說，無論是道路還是車輛和國際上相比，恐怕還有差距。由于中國城市人流、物流的速度增長較快，城市交通增長速度也是不能與之迅速增長的人流物流需求相適應。由于城市快速發展和空間結構的迅速變化，常常導致城市系統腸堵塞等城市交通的結構性問題，進而影響整個城市的交通運行效率，有的還造成交通運輸能力的過剩與不足并存，既浪費了資源，又降低了效率。究其原因，有以下幾個方面：
第一，設計方面估計不足。首先交通是一個公共產品，公共產品主要由政府來提供，政府首先要有一個規劃。前些年是我國城市化、工業化剛剛起步的時候，盡管當時的規劃非常大膽，但還是遠遠跟不上城市的發展速度。舉個簡單的例子，南方有的城市，每年都要做規劃，但是依然沒有跟上城市的實際發展。比如廣東東莞，它的規劃經常改，原因就是增長太快，太迅速了。未來還有一個更重要的問題，隨著中國加入WTO，轎車價格下降，再加上小排量限制的放寬，中國轎車的普及可能要提前到來，大部分城市在規劃的時候沒有考慮到這個因素。就整個中國來說，大陸的城市在交通設計方面對未來估計不充分。
第二，交通系統各節點之間銜接不合理、體系構建不合理，城市某一處堵塞，甚至導致全城堵塞。
第三，融資體制還沒有得到很好的解決。目前雖然有BOT等形式，但是這些形式都沒有很好的解決融資問題，基礎設施的資金來源不穩定，這可能是導致基礎設施跟不上形勢發展的又一個非常重要的原因。
以上幾個方面是導致中國城市交通不能適應中國城市迅速發展的重要原因。有關北京、上海、廣州城市交通的狀況，可能大家都很清楚。北京交通堵塞特別嚴重，其他城市也不遜色。這幾年城市競爭力調查，其中有些問題就涉及到城市交通問題。從問卷統計看，城市競爭力的相關問題中，交通問題一直是排在前五位的。在交通堵塞和交通擁擠中，北京這樣的大城市最為突出。同時還發現:一些中小城市也存在交通堵塞的問題，無論是問卷調查統計的結果，還是親身的體驗，都發現這樣的問題。中國城市的交通問題，現在已經是一個嚴重問題，將來可能還是一個突出問題，這不是個別城市的問題，而是中國大多數城市都在經歷和面臨的問題。當然，東部的狀況相對于中西部來說，更嚴重一些。西部的交通還可以，主要是城市化增長沒有東部那么快，另外因為西部大開發的因素，交通投資也比較充裕。東部到處是一片欣欣向榮的景象，交通、道路、車輛都是新的，但是交通堵塞卻比較嚴重。主要還是因為經濟發展的速度更快，所以導致了交通相對的滯后。
通過對國內城市的一些比較發現，香港在這方面做得比較好。香港人口密度最高，道路條件最差，但是它的城市運行效率、物流人流的運行效率最高。主要原因是香港交通設計合理，交通是一個立體體系，空中、海上、陸上、地下，道路與道路之間，不同的交通設施之間，巧妙的設計、巧妙的聯系，不僅節約空間，而且便于通行。
比如說它的機場和市內交通，通過快速輕軌，直達港島和九龍，還有相應的高速鐵路。市區道路的聯系，地鐵四通八達，地鐵和各個旅館設施、重要的車站、商場都聯在一起，人們出行非常方便。同時路標、指示都設計的都非常好，讓人一看就明白。它的管理也非常精細，規劃的權威性、交通規則執行的力度都比較完善。所以，雖然人口密度大，物流大，交通道路的空間小，但是運行效率卻非常高。
提高城市交通的運行效率
第一，搞好規劃。搞好規劃有兩個含義。首先要設計好，要明確城市在未來能夠發展的路線圖以及人流、物流、規模增長曲線。可能有人會說，這太不容易了。這就在于前期的調查和研究工作。但是如果進行深入的研究，廣泛的論證，這個問題是能夠解決并達到大致符合的。中國城市的進化過程，如果沒有異常的變化，用多長時間完成城市人口的聚集，這都是有規律的。如果充分考慮到轎車進入家庭，考慮到全球經濟、全球科技的一體化等因素，預測是能夠做到大致符合的，在設計上是能夠做到先知先覺的，或者是粗放的先知先覺。其次，提高規劃的權威性、科學性。在科學性方面，除了規模以外，還有結構問題，設計的技術含量還有待提高。現在各地的城市都反映，交通設計、交通體系的銜接非常不完善，這也是導致交通出現問題的原因。關于提高規劃的權威性，過去的設計應該說有的也是比較合理的，但是由于利益的驅使、監管的不完善、執行力度的有限，在城市的建設布局方面，打亂了原來交通規劃的秩序和安排，導致整個交通體系的不合理。
第二，解決城市交通基礎設施建設融資體制問題。國際上特別流行的，或者是比較成熟的做法，是市政債券。城市基礎設施建設投資規模比較大，回報周期比較長，要解決這個問題，離不開資本市場。銀行貸款期限比較短，風險的承擔也是有限的。資本市場解決這個問題非常好的途徑之一就是發行債券。但是由于中國金融體制、法制體系方面的原因，推行市政債券有一些困難。
一、綜合運輸體系的內涵
綜合運輸體系是指在社會化的運輸范圍內和統一的運輸過程中，按照各種運輸方式的技術經濟特點，形成分工協作、有機結合、布局合理、聯結貫通的交通運輸綜合體。綜合運輸體系涵蓋了五種運輸方式(公路運輸、水路運輸、航空運輸、鐵路運輸和管道運輸)，體現綜合運輸體系的“全”；而綜合運輸體系不僅僅是五種運輸方式的簡單總和，它立足于各種有機聯系，使五種運輸方式協作配合、有機結合、聯結貫通，體現了各種運輸方式的“協作、協調、協同”，即運輸過程的協作，運輸發展的協調和運輸管理的協同。從交通運輸建設來看，為了提高交通運輸總體效率和效益，各種運輸方式要統籌規劃，協調發展，合理布局；從交通運輸的組織管理來看，在統一的運輸市場中運輸組織結構聯合，動作協同。在經濟的不同發展階段，需要建立與其相適應的運輸規模、運輸能力、運輸管理等體制，特別要適時調整運輸體系的結構，以提高運輸效率和社會整體的經濟效益。
二、我國綜合運輸體系的發展存在以下主要問題
1．協調可持續發展的理念較薄弱
運輸業是一個整體，但由于各種運輸方式的技術特征不同，各有優勢和特點，完成單位運量對交通可持續發展的作用貢獻不一。內河航運具有運量大、成本低、占地少、污染小、能源消耗低的優勢，是建設資源節約型、環境友好型以及最具可持續發展優勢的運輸方式，理應成為未來我國交通運輸發展的重點和構建節約型綜合運輸體系的重要內容。由于我國經濟發展階段的客觀原因。政府的重視程度不夠，使內河航運相對于現代化的陸路運輸方式而言基本處于自然狀態，比較優勢難以顯現。鐵路運輸對環境污染小，運輸能力強，而我國鐵路客運一直處于高負荷狀態，能力遠未能滿足社會需要。公路運輸由于超常規發展，搶占了鐵路運輸市場份額。
2．交通管理體制不順
運輸業是一個有機的整體，不同運輸方式間既相互競爭又相互合作，為國民經濟和社會發展服務。然而由于歷史的原因，交通運輸管理實屬于多頭管理：鐵道部統籌管理鐵路，交通部負責水運和城間公路的管理，城市內部的交通管理歸屬建設部，民航局負責民用航空的管理，石油天然氣總公司負責管道運輸管理。不同的運輸方式有不同的管理機構，甚至同一種運輸方式公路運輸中，城間公路和城市內部的交通管理又分別歸屬于交通部和建設部。
3．缺乏一套調控交通運輸可持續發展的指標體系
我國提出了交通運輸等行業可持續發展的方向，但僅提出總體要求，并無具體總量指標要求，缺乏一套可持續發展的指標體系，用以考核我國綜合交通運輸可持續發展的水準和進程。如鐵路、公路等建設未從交通行業可持續發展角度加以論證和約束，在資源消耗，環境，交通安全等總量上沒有要求，無法利用量化的指標體系來衡量整個交通運輸行業發展的水平，因此迫切需要有相應的交通運輸可持續發展指標用于反映我國綜合交通運輸可持續發展的水平。
三、我國綜合運輸體系未來發展戰略
(一)發展模式
如前文所述，綜合運輸體系是指在社會化的運輸范圍內和統一的運輸過程中，按照各種運輸方式的技術經濟特點，形成分工協作、有機結合、布局合理、聯結貫通的交通運輸綜合體。五種運輸方式需要均衡發展，才能形成協調實用的綜合運輸體系。我國交通運輸的發展有以下ABC三種模式可供選擇。
1、公路主導型發展模式(A模式)。這種模式與當前我國交通發展模式基本相同。主要特點是公路投資繼續加大、市場份額不斷提高，民航快速發展，鐵路、水運穩步發展，鐵路份額持續下降。
2、公路、鐵路協調發展模式(B模式)。針對鐵路運輸現狀及鐵路在可持續發展中的作用，增加鐵路投資，加快鐵路發展，提高鐵路份額，使鐵路在運輸市場中的份額保持穩定并有所提高，促使鐵路公路協調發展。
3、鐵路強化型發展模式(C模式)。鐵路跨越式、高速發展。通過大力增加鐵路投資．強化鐵路發展，并減少公路投資，放慢公路發展，使鐵路市場份額大幅提高，改變目前鐵路市場份額持續下滑局面。三種模式各種運輸方式份額發展趨勢：模式A鐵路份額繼續沿目前下降速率快速下降；模式B鐵路份額有所提高；模式C鐵路份額上升，保持在合理水平。
比較而言，A模式不符合交通運輸可持續發展的路子。這一模式基本上是國外二戰后所走的道路，有很大的局限性。目前由于受石油、環境等的影響，許多國家開始反思這一交通政策。我國交通運輸仍處于大發展階段，鐵路運輸能力遠未能滿足社會需要。目前我國鐵路運輸市場份額持續下降，主要原因一方面是鐵路運載能力小，運量遠不能滿足經濟社會的實際需求；另一方面由于公路超常規發展，搶占了鐵路運輸市場份額。因此，我國未來交通發展要避免走國外的老路，應從中吸取經驗教訓，改變目前的發展模式。
為加快鐵路發展，削弱公路、民航發展的C模式同樣不可行。一是從各種交通方式在綜合運輸體系中的地位和作用看，鐵路、水運不能替代公路民航。鐵路將在中長途旅客運輸、旅客運輸需求量較大的短途城際間公交化運輸服務方面發揮越來越重要的作用，同時主要承擔大宗散貨運輸任務、長途物資及長途集裝箱運輸任務。公路將主要承擔短途物資運輸、短途旅客運輸、鐵路無法直接提供服務地區，以及廣大農村地區的客貨運輸。水運提供特定區域的旅客運輸及為沿江、沿海、沿河地區大宗貨物運輸服務，為外貿貨物提供運輸服務。航空運輸為中長距離運輸提供服務。管道將提供石油、天然氣的輸送任務。二是從消費者選擇角度分析，人們對時間價值和運輸服務質量及個性化將提出更高的要求，運輸費用不再是出行唯一的考慮因素，未來汽車、航空運輸仍將快速發展，用鐵路民航替代公路不現實。三是從各模式發展條件看，C模式中鐵路改革任務較重，支持鐵路發展的投融資等條件有較大難度。四是鐵路運輸水運的快速發展離不開公路的快速發展。
綜合來看，鐵路、公路等協調發展模式即B模式，較符合我國經濟社會可持續發展的現實需要，從它的外在條件看，也比較
符合我國交通發展的實際情況，因此是比較可行的模式。“十一五”期間要大力發展鐵路運輸。根據當前鐵路運輸嚴重滯后的現狀，一要加大鐵路投入，加快鐵路發展；二要加快鐵路改革步伐，使之適應經濟社會的發展；三要適當減少公路投資，放慢公路建設步伐，使公路、鐵路協調發展。
我國的交通運輸發展應采取協調發展模式。針對鐵路、河運現狀及其在可持續發展中的作用，增加投資，加快發展，提高份額，使其在運輸市場中的份額保持穩定并有所提高，促使各種運輸方式協調發展。
(二)發展戰略
要實現交通運輸的可持續發展必須依照系統理論的要求統籌規劃，把實際中缺乏聯系的小系統通盤考慮，進行宏觀的戰略規劃。如建設多種運輸方式共存互補的綜合運輸大通道；積極推進交通運輸信息化、智能化的進程，發展集約型交通；加強城市群綜合交通體系建設；建設集裝箱運輸系統，促進多式聯運發展；以協調發展為基本立足點，進一步改善區域交通和農村交通條件等。除了上述方式方法外，還可從以下幾個方面促進綜合運輸體系的發展。
1．建立統一的行政主管部門，以加強全行業的宏觀調控
一種是直接的方式，自上而下，在中央撤銷鐵道部、交通部等管理部門，組建“綜合交通管理部門”作為國務院的交通行政主管部門，統一管理全國交通運輸發展規劃和重大技術經濟政策的制定與實施。具體可下設鐵路管理總局、公路管理總局、航空管理總局、航運管理總局、城市公交管理部門、道路交通安全局、交通建設規劃局、交通政策法規局，地方各級政府按中央的機構對口設置，建立相應的交通管理機構，統管各種運輸方式。
另一種是逐步過渡的方式，在組建綜合運輸管理機構之前，首先按運輸方式解決現存的問題，待條件成熟后，交通部門再同鐵路、航空等部門建立一定的協調關系，通過過渡，將五種運輸方式逐步統管起來，最后按照綜合運輸管理體制的職能運行。
2．打破地區界限，按照經濟區劃制定交通運輸發展戰略
現實的交通運輸規劃體制是由按照地域劃分的政府制定的，而行政區劃與經濟區劃不盡相同，導致交通運輸發展與經濟發展在實際當中不能吻合，這是現在很多交通運輸基礎設施重復建設、低層次開發的重要原因。再加上諸多的形象工程，導致有限的寶貴資源的不合理開發和嚴重浪費，與交通運輸可持續發展的要求背道而馳。要改變這種狀況，必須打破地區界限，按照區域經濟理論和經濟區劃發展要求制定交通運輸發展戰略，使有限的資源得到最合理的配置。
3．扶持從事運輸業務的企業發展
在綜合運輸體系的建設過程中，政府從全局上進行整個交通運輸體系的規劃，為國民經濟的健康發展提供可靠的保障，而運輸服務的提供需要提供運輸服務的企業的配合和實施。特別是對于能夠提供多式聯運的物流企業更應該加以扶植，他們不僅能夠為客戶提供實際的或間接的運輸服務，而且在各種運輸方式之間還起著舉足輕重的銜接作用，是國家綜合運輸體系投入使用的先行者。
設施不全的客觀因素外，導致兩城區交通擁堵主要有以下五大原因。
一、忽視交通法規的宣傳教育，市民的遵章守法意識淡薄。表現在：車輛不按交通標志行駛，故意躲避紅燈，闖紅燈的現象時有發生，行人不走人行道，斑馬線，甚至為了走捷徑，橫穿公路，翻越隔離欄桿。非機動車，人力車駕駛員無交通標志指向意識，不按交通標志行駛，隨意逆道而行。這不僅影響車輛的正常通行，而且時常發生人車相撞的交通事故。在造成交通堵塞的同時還給自己及家人帶來痛苦。
二、在城市的建設和改造中，缺乏對交通道路及配套設施的科學規劃。表現在：我市在城市建設中沒作長遠的科學規劃。特別是在撤地設市后進行大規模的城市整容中，由于缺乏前瞻性規劃，致使改造不徹底。不重視交通道路的配套設施設計，導致交通配套設施不適應我市社會經濟發展，老城紀念館周邊的交通擁堵和停車問題成了管理者最大的難題。
三、交通配套設施不合理，現有的交通設施建成后沒有得到有效利用。例如中華路全程4座人行天橋的使用率較低，大部分行人無意上人行天橋或走斑馬線，而是冒著被車撞的危險橫穿馬路翻越隔離欄桿，致使中華路的交通事故頻繁發生。又例如大連路醫學院路段修建多年的人行地下通道和人行天橋幾乎沒有用過，使該路段形成人車爭道而出現嚴重的堵車現象。
四、對公交車、出租車的管理不科學，是造成市區交通堵塞的一個重要原因。除了公交車的停靠不適應狹窄道路行駛客觀因素外，最主要的問題是管理方法的不科學。公交線路及站臺設計不合理，特別是駕駛員為了多賺錢，而出現公交車之間，出租車與公交車之間，出租車之間相互爭搶客源，造成亂停亂擺，無序停車上客等現象，造成經常發生車輛相撞事故。嚴重影響交通道路的擁堵。
5、缺乏對警車、消防車、救護車特別是特殊牌照車在非執行緊急任務時的管理。致使這幾類車無視法律的規定。假借執行任務之名耍特權，不按交通標志行駛等現象嚴重。這不僅擾通秩序，有損行政部門的形象，同時還引發市民的不滿，無事常鳴警報器還增加城市噪聲污染。
從2008年10月開始，市政府針對我市兩城區交通擁堵嚴重，對兩城區交通秩序進行了一次大的整治活動。通過近半年的整治，雖然取得了一定的成效，但上述問題依然是引發兩城區交通擁堵的主要原因。為此我認為，要從根本上解決兩城區交通擁堵問題，必須抓好以下幾個方面的工作。
一、領導要高度重視，加大對交通法規的宣傳力度。要充分利用廣播、電視、墻報等形式進行廣泛的宣傳教育。電視臺要利用黃金時間多做些交通知識的公益性廣告或交通事故案例的宣傳。使廣大市民增強法律意識，做到遵紀守法，從而自覺維護交通秩序。要倡導全社會自覺遵守和維護交通秩序，并對交通秩序的安全進行監督。
二、要精心設計、科學規劃。城市交通不是簡單的道路建設問題，而是與整個城市的環境、發展目標緊密聯系在一起。城市交通發展必須與城市社會經濟發展相協調，與城市環境可持續發展目標一致。為此，我市在城市建設和基礎設施建設應注重科學規劃、著眼長遠發展。同時要把合理規劃與充分利用結合起來，做到資源的有效利用。要嚴格執行規劃，不要因領導替換而出現隨意性的現象。
三、政府要盡快出臺城市交通工具配置規定。針對我市目前停車場所占城市基礎設施建設比列不足的情況，強行要求對新建的住宅屋、辦公屋、商業屋等都必須配置相應的停車場。以做到資源的有效整合利用。建立多層次的綜合交通體系，提高交通系統運行效率。政府應當加強宏觀引導。在政府投入不足的情況下，推動停車場建設的產業進程，采取必要的政策措施來提高社會投資停車場建設的積極性。吸引社會各界投資于停車場建設。停車場搞上去了，不但解決了道路交通綜合管理方面的一個大難題，而是對城市的經濟發展、城市建設以及增加就業也很有好處。
五、嚴格執法，科學管理。近幾年，城市交通堵塞似乎成為一種城市病。是汽車業發展太快嗎?關鍵還是管理。凡到過香港的人都會發現，香港的大多道路都比較狹窄，交通設施也不比內地先進。但他們精心設計、科學管理。人行、車行、單行、上橋、繞行，井然有序，各行其道。所以，人一直都在行，車一直都在動，從來不會給人一種凝固的感覺。從香港的交通管理經驗來看，我市兩城區交通擁堵問題不在路，關鍵在于管理。為此，有關部門要把注意力集中在管理工作上來，精心設計交通工具的配置，做到資源的有效利用。同時針對我市的實際，政府應關注公交企業的發展。理順公交管理和運行機制，實行公交優先措施。因為，公交車有運輸量大、運行線路規律，交通設施應用率高的優點，并且公交優先代表城市多數人的利益。為此，政府應對公交進行適當的財政補貼，取消公交運輸的無序競爭方式。在設置合理可操作性的公交線路的同時，確保公交正常運行。
五、嚴格警車、消防車、救護車在非執行緊急任務時的管理，取消特殊車牌號的發放。雖然上述車種占我市兩城區的車輛總
數的比列較少，但由于各種原因，客觀上執法人員確實存在對此類車輛無法管理，主觀上這類車的駕駛員自身要求不夠嚴格，致使造成不良的影響，市民極度不滿。為此，加強對特種車輛在非執行緊急任務時的管理，取消特殊車牌的發放，將有利于城市交通的管理走向正規的軌道。同時也減少亂鳴警報的污染，還市民一個安靜。
總之，公共交通管理是最常見的行政規制領域，政府如何處理交通擁堵，包含意義深刻的法律與經濟問題。有關部門在討論解決交通擁堵的不同解決方案時，不能只注意到方案實施后解決擁堵的效果，而且還要考慮其法律與經濟后果。如何將成本與效率的分析引入緩解交通的方案選擇中。那么我們就會不難發現，不同的方案涉及不同的公民
