發布時間：2024-01-05 14:57:03
序言：寫作是分享個人見解和探索未知領域的橋梁，我們為您精選了8篇的水路貨物運輸的特點樣本，期待這些樣本能夠為您提供豐富的參考和啟發，請盡情閱讀。
[關鍵詞]貨物運輸；輕泡貨物；運費計算；運輸決策
[DOI]10.13939/ki.zgsc.2017.06.057
輕泡貨物在貨物運輸中占有相當大的比例。物流是企業的“第三利潤源泉”，而貨物運輸則是這個“第三利潤源泉”的主要源泉。因此，深入探討物流運輸中的輕泡貨物，具有十分重要的理論意義和現實意義。
1 輕泡貨物的定義
由于不同的運輸方式具有不同的運輸特點，同時不同的運輸方式又歸口于不同的國家行政管理部門進行管理，而不同的行政管理部門之間又缺乏有效的協調機制，因此，對于常見的輕泡貨物其定義往往不統一，既失科學又失規范。
眾所周知，輕泡貨物，也稱輕浮貨物、體積貨物、容積貨物、輕泡物、輕貨、泡貨、拋貨。輕泡貨物，輕，分量??；泡，虛而松軟，不堅硬；輕泡，分量小而輕浮，密度低而體積大，從而占用較大的空間。常見的輕泡貨物有棉、麻、草、毛、紙等類的貨物，比如棉花、海棉、黃麻、劍麻、中草藥材、絨毛、禽鳥羽毛、衛生紙、包裝紙箱等，都屬于輕泡貨物。
為此，可以將輕泡貨物定義為：
輕泡貨物，物流運輸中密度小于規定值的貨物。密度，單位體積某種貨物的重量。換句話來說，輕泡貨物就是物流運輸中單位體積內重量小于密度規定值的貨物。
相對于輕泡貨物的其他貨物，一般稱為重貨物。
在參照國際相關權威組織有關規定以及國際通行慣例的基礎上，我國有關行政管理部門分別先后了不同物流運輸方式輕泡貨物的相關規定。根據輕泡貨物的定義，從這些相關規定中就可以解讀出相應的密度規定值。
交通部的《汽車貨物運輸規則》規定：“輕泡貨物每立方米折算重量333千克”，即：公路運輸輕泡貨物密度規定值為333千克/立方米。
鐵道部的《鐵路貨物運價規則》規定：“每立方米重量不足500千克的輕浮貨物，按每1立方米體積折合重量500千克計算”，即：鐵路運輸輕泡貨物密度規定值為500千克/立方米。
交通部的《中華人民共和國港口收費規則》規定：“貨物的計費噸分重量噸（W）和體積噸（M）。重量噸為貨物的毛重，以1000千克為1計費噸；體積噸為貨物‘滿尺丈量’的體積，以1立方米為1計費噸?！奔矗?a href="http://www.tjhsamc.cn/haowen/52843.html" target="_blank">水路運輸輕泡貨物密度規定值為1000千克/立方米。
國家民用航空總局的《中國民用航空貨物國內運輸規則》規定：“每公斤貨物體積超過6000立方厘米的，為輕泡貨物。輕泡貨物以每6000立方厘米折合1公斤計重?！奔矗汉娇者\輸輕泡貨物密度規定值為167千克/立方米（6000立方厘米折合1千克，也就是1立方米折合167千克）。
綜上所述，可得物流運輸輕泡貨物密度規定值一覽表，見表1。
根據輕泡貨物的定義，一批貨物是否屬于輕泡貨物，可以通過計算其密度即單位體積內的重量，與輕泡貨物密度規定值進行比較，從而得出答案。
例1 某批貨物，重量1500千克，體積2.35立方米。問該批貨物屬于輕泡貨物嗎？
解：
由于該批貨物
1500千克/2.35立方米=368.30千克/立方米
因此
在公路運輸中，368.30千克/立方米>333千克/立方米，該批貨物不屬于輕泡貨物；
在鐵路運輸中，368.30千克/立方米
在水路運輸中，368.30千克/立方米
在航空運輸中，368.30千克/立方米>167千克/立方米，該批貨物不屬于輕泡貨物。
結論：由于不同物流運輸方式中的輕泡貨物密度規定值不同，一批貨物在某一運輸方式中屬于輕泡貨物，但在其他運輸方式中則不一定也屬于輕泡貨物。許多貨物是無法用肉眼判斷出是否屬于輕泡貨物，必須通過計算才能得出結論。
值得注意的是，縱觀國際國內物流運輸的發展歷史，出于種種原因，輕泡貨物密度規定值總體上呈現出增大的趨勢。比如，在公路貨物運輸上，我國將過去的輕泡貨物密度規定值300千克/立方米修改為現在的500千克/立方米；在航空貨物運輸上，國外輕泡貨物密度規定值為143千克/立方米（輕泡貨物以每7000立方厘米折合1千克計），我國為167千克/立方米；在水路貨物運輸上，西W國家輕泡貨物密度規定值為883千克/立方米（輕泡貨物以每40立方英尺折合1000千克計，而1立方英尺折合0.0283168立方米），我國為1000千克/立方米，但在某些特殊場合則為250千克/立方米（輕泡貨物以每1000千克折合4立方米計）。
2 輕泡貨物的計費重量
貨物的計費重量，顧名思義就是計算貨物運輸費用所使用的重量。
一般來說，貨物運輸費用的計算，是以貨物的計費重量作為其中一個因子的，即：
貨物的運輸費用=貨物的計費重量×單位重量的運價
作為貨物運輸的設備，無論是汽車，還是火車、船舶，乃至飛機，其承載貨物的重量與空間（體積）都是有限的。假如運價不變，僅以貨物稱重過磅得出的重量即實際重量作為計費重量，那么就會出現物流企業搶著運輸重量大、體積小的重貨物，而沒人愿意運輸重量輕、體積大的輕泡貨物。只運“鋼鐵”，不運“棉花”，小則影響到貨物運輸設備承載重量與空間（體積）的效益發揮，大則將會直接影響到社會經濟的和諧平衡發展。
為了解決以上問題，根據輕泡貨物的定義，輕泡貨物以單位體積折合密度規定值的額定重量計重，即輕泡貨物的計費重量為貨物體積與密度規定值之積。輕泡貨物的計費重量因與體積有關，故稱之為體積重量：
體積重量=體積×密度規定值
顯然，重貨物的計費重量為貨物的實際重量，輕泡貨物的計費重量為貨物的體積重量。
輕泡貨物之所以“泡”，是因為體積重量大于實際重量，這兩者之差就是“泡出來”的重量。實踐中，某些物流企業為了給予客戶提供優惠服務，或者打折促銷，針對輕泡貨物推出半泡計費方式（分半泡），即在計收實際重量費用的基礎上，對體積重量相對于實際重量“泡出來”的重量（全泡）只計收一半的費用。為此，半泡的計費重量為：
實際重量+（體積重量-實際重量）/2
=（實際重量+體積重量）/2
綜上所述，可得《貨物的計費重量表》，見表2。
例2 某批貨物，重量1500千克，體積10立方米。問該批貨物采用水路運輸時，計費重量為多少？如果采用航空運輸時，計費重量又為多少？
解：該批貨物的密度為
1500千克/10立方米=150千克/立方米
既小于水路運輸的輕泡貨物密度規定值1000千克/立方米，又小于航空運輸的輕泡貨物密度規定值167千克/立方米，顯然在這兩種運輸方式中都屬于輕泡貨物，計費重量均取其體積重量。
采用水路運輸時，該批貨物的計費重量為
10立方米×1000千克/立方米=10000千克
采用航空運輸時，該批貨物的計費重量為
10立方米×167千克/立方米=1670千克
結論：同屬輕泡貨物的一批貨物，水路運輸的計費重量遠遠高于航空運輸的計費重量，近約6倍之多。
3 輕泡貨物的運費計算
輕泡貨物就是物流運輸中單位體積內重量小于密度規定值的貨物。用式子表示則為：
重量/體積
重量
重量
所以，輕泡貨物也就是貨物的實際重量小于體積重量的貨物。反之，重貨物就是貨物的實際重量大于體積重量的貨物。
因此，一批貨物只要將其實際重量與體積重量進行比較，就可以判定出這批貨物是否屬于輕泡貨物，實際重量大的就是重貨物，體積重量大的就是輕泡貨物。
正因為如此，在實際工作中計算一批貨物的運輸費用時，首先就是直接確定其計費重量，通俗的方法是：在實際重量和體積重量中“兩者擇大”。
例3 一批貨物樣本由北京空運至日本東京，毛重為25.20千克，長92厘米，寬58厘米，高42厘米，聲明價值為100美元/千克。請計算運費。已知運價：M――230美元；N――37.51美元/千克；45――28.13美元/千克。
解：該批貨物
實際重量為25.20千克
體積重量為
（92厘米×寬58厘米×高42厘米）×167千克/立方米
=37.43千克
而25.20千克
故取體積重量37.43千克為計費重量
37.43千克計費重量對應的運價為N――37.51美元/千克
基本運費=37.43千克×37.51美元/千克=1404.00美元
明價值費=（貨物價值-貨物實際重量×20美元/千克）×0.5%
=（25.20千克×100美元/千克-25.20千克×20美元/千克）×0.5%=10.08美元
由于起碼運費為M――230美元，小于計算出的基本運費1404.00美元
故貨物總運費=1404.00美元+10.08美元=1414.08美元
結論：在實際工作實踐中，計算貨物的運輸費用有時并不直接提到“輕泡貨物”一詞，但事實上正是計算輕泡貨物的運輸費用。
例4 某公司進口一批原料，從國外A港口運抵我國沿海B港口，重56000千克，散裝運輸需占用80立方米的容積，而經過包裝后裝船只需占用40立方米的容積，基本運費率為40美元/1000千克，特殊燃油附加費為5%，港口擁擠附加費為5%。請分別計算這批原料散裝運輸和包裝運輸的運費。
解：這批原料的實際重量為56000千克
（1）散裝運輸時
體積重量為
80立方米×1000千克/立方米=80000千克
實際重量56000千克
故取體積重量80000千克作為計費重量
運費為
基本運費率×（1+附加費率）×計費重量
=40美元/1000千克×（1+5%+5%）×80000千克
=3520美元
（2）包裝運輸時
體積重量為
40立方米×1000千克/立方米=40000千克
實際重量56000千克>體積重量40000千克
故取實際重量56000千克作為計費重量
運費為
基本運費率×（1+附加費率）×計費重量
=40美元/1000千克×（1+5%+5%）×56000千克
=2464美元
包裝運輸的運費比散裝運輸的運費節省
3520美元-2464美元=1056美元
結論：一批貨物散裝時屬于輕泡貨物，而包裝后則有可能屬于重貨物。
值得指出的是，在我國有關行政管理部門的相關規定中，輕泡貨物密度規定值并非強制性規定，故一些物流企業則從有利于效益的角度制定出本企業的輕泡貨物密度規定值。在剛剛興起不久、風靡世界的快遞業中，相當部分的快遞企業，也參照傳統航空貨物運輸的計費方法，對快件的收費在實際重量和體積重量中“兩者擇大”，作為計費重量，其中6000立方厘米折合1千克，即1立方米折合167千克，這也正是輕泡貨物運輸費用的計算方法。
4 輕泡貨物的運輸策略
在物流運輸中，從輕泡貨物的定義、輕泡貨物的密度規定值，還有貨物的計費重量，以及貨物運輸的實踐和案例，可以總結歸納出以下輕泡貨物的若干運輸策略。
4.1 千方百計努力減少輕泡貨物的體積
輕泡貨物的計費重量為該貨物的體積重量，顯然，減少貨物的體積就是減少貨物的體積重量，從而減少貨物的計費重量，最終達到減少貨物運輸費用、提高經濟效益的目的。
減少輕泡貨物體積的最終標準是：貨物的重量與貨物的體積之比不小于輕泡貨物密度規定值。因為此時，貨物已經從輕泡貨物變成了重貨物，繼續減少貨物的體積不僅失去了節省運費的意義，同時也會增加減少貨物體積的難度。由于不同物流運輸方式的輕泡貨物密度規定值不同，甚至差距很大，比如水路運輸輕泡貨物的密度規定值為1000千克/立方米，而航空運輸僅為167千克/立方米，差距近6倍。因此，事先確定物流運輸方式后，再進行有目標的減少輕泡貨物體積，顯得尤為重要。
減少輕泡貨物體積的方法，主要是重新包裝該貨物。值得注意的是，必須事先預算重新包裝貨物所需要的費用，如果這項費用大于最終因減少計費重量而節約的運輸費用，則重新包裝也同樣就失去了意義。
4.1.1 原料類輕泡貨物在緊壓包裝上下功夫
一般的原料類輕泡貨物在運輸中的保護要求并不太高，對于這一類貨物可以通過緊捆、壓縮和抽真空的形式來減少體積，前提是不能影響到貨物的使用價值。例如：禽鳥羽絨原料，裝入專用密封袋后，進行抽氣形成真空處理，體積可以大大減少，并且十分方便搬運、堆碼和裝卸；劍麻纖維原料，通過打包機的緊捆壓縮后，體積可以減少一半左右而變為重貨物；類似的還有植物干草秸稈原料等。
4.1.2 成品類輕泡貨物在拆零包裝上下功夫
成品類輕泡貨物大都呈不規則狀，如設備、工藝品等，對于這一類貨物可以通過拆卸整機、化整為零的形式來減少體積，變整體包裝內部空隙多的輕泡貨物，為各零部件規則包裝的重貨物，待運輸到目的地后再重新組裝成形。
4.2 將輕泡貨物與重貨物進行組合包裝
組合包裝，就是通過輕泡貨物與重貨物一起組織或重新分組進行混合、合并包裝，使低密度輕泡貨物在高密度重貨物的“稀釋”作用下，整體成為重貨物，從而達到以重貨物的形式進行運輸。
這種組合包裝關鍵是能夠選取到密度較高的貨物，同時要考慮組合在一起的輕泡貨物和重貨物性質接近，防止出F互相影響而降低貨物的質量。如羽絨防寒服與牛仔褲、枕芯與床單等，都可以考慮組合在一起進行運輸。
4.3 充分利用集裝箱科學裝載輕泡貨物
利用集裝箱進行貨物運輸的優勢無須多言，相當部分的輕泡貨物也都采用集裝箱運輸。集裝箱裝載輕泡貨物可以忽略載重而多考慮容積因素。據統計調查資料表明，在常用的集裝箱20英尺（1C集裝箱容積33立方米、載重17000千克）和40英尺（1AA集裝箱容積67立方米、載重26000千克）中，容積利用率平均僅在75%～82%。33立方米的20英尺集裝箱，裝載的貨物不到25立方米，這顯然是一個很大的浪費。由于集裝箱運輸費用的計算是以箱為單位的，提高集裝箱貨物容積利用率的經濟效益十分明顯。
充分利用集裝箱科學裝載輕泡貨物，主要有以下兩個方面的途徑：一是使用規范的包裝箱，包裝箱的規格尺寸必須與集裝箱規格尺寸相匹配，否則很容易造成集裝箱的空間剩余而白白浪費；二是設計合理的集裝箱裝箱堆碼方案，不同的裝箱堆碼方案往往導致不同的裝箱后果，同一批貨物采用某一個裝箱堆碼方案也許裝不完，而采用另一個裝箱堆碼方案也許不僅能裝完貨物，而且可能還剩出多余的空間來。
參考文獻：
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職業能力標準 項目化教學 課程改革
沈陽工程學院是一所以培養高級應用型人才為主的全日制普通本科院校。學校堅持“工程教育、職業取向”的辦學理念，積極探索新形勢下應用型本科高校的辦學思路和辦學理念，不斷深化教育教學改革。物流管理專業作為學院的重點專業，其培養目標是能在物流企業或其他企業從事供應鏈系統規劃、物流業務運作及物流管理工作的應用型高素質管理人才。這一目標決定了我們的教學工作必須以能力培養為主線，因此在教學工作中我們大膽引入“職業能力本位”“項目化課程改革”“以工作工程為導向”等課程改革思路。
一、“物流運輸管理”項目化課程改革的內涵
項目化教學是近年來應用型本科教育教學改革的熱點，是師生通過共同實施一個完整的項目工作而進行的教學活動。課程項目化改造按照企業（行業）調研――調研分析――確定行動領域――確定學習領域――形成學習情境（項目）――教學實施――對比分析的路徑推進。在學習領域的整體設計上，按照“以就業為導向，以能力為本位，以學生為主體，以職業實踐為主線，以運輸業務為載體，以完整的工作過程為行動體系”的總體設計要求，通過任務驅動構建課程項目體系。
二、“物流運輸管理”項目化課程改革的實施
1.明確課程的地位和培養目標
物流運輸是物流的核心功能，《物流運輸管理》課程是物流管理專業的主干核心課程，也是重要的專業技能課，在物流管理專業課程體系中起著重要的承上啟下作用。它以職業能力培養為重點，課程旨在為貨物運輸企業、物流企業運輸作業部，兼顧生產企業和商貿連鎖企業的運輸部門，培養業務操作管理員（提/送貨員、積載配貨員、理/驗貨員、信息處理員等）、運輸項目主管、運輸部門經理。通過該課程的學習，從職業能力標準出發，培養學生具有物流運輸業務市場處理與開拓能力，具有制定運輸計劃和調度指令、整車貨物運輸作業操作和業務流程設計、零擔貨物運輸作業操作和業務流程設計、特種貨物（鮮活、危險、大件）運輸作業組織和關鍵作業優化、審定運輸合同內容和處理貨物運輸事故、初步核算運輸成本支出、初步評價運輸服務績效的能力，具備一線業務操作與管理的基本職業能力。
本課程在于培養學生對運輸模式、運輸組織及運輸基礎設施的未來可能發展方向有一定的認識，并為其掌握有關運輸供需的知識以及成本核算與定價提供一定的方法論，試圖培養學生了解交通運輸基本知識，掌握物流運輸管理基本技能，使其具有從事物流運輸研究和實際工作的基本能力。
2.“物流運輸管理”項目化課程改革的思路
《物流運輸管理》課程根據典型的工作任務，設計出物流運輸市場調研；公路貨物運輸組織及運輸作業等十大項目主題，每一個項目為完整的一個工作過程。項目主題與真實世界密切聯系，學生的學習更加具有針對性和實用性，提供學生根據自己的興趣選擇內容和展示形式的決策機會，學生能夠自主、自由地進行學習，從而有效地促進學生創造能力的發展。通過模擬運輸活動的工作情境，把工作過程采用項目化形式，使學生在學習過程中能夠自覺認識到每一項運輸活動所要具備的知識、能力和素質，從而激發學生自主學習的積極性。
3.“物流運輸管理”項目化課程改革的要點
本課題的研究是將職業能力標準充分結合到教學內容中，把職業能力標準細分為知識目標（應知）和能力目標（應會），并以之作為我們物流教學的培養目標，將能力目標細分為具有運輸市場調研能力和制定運輸計劃能力、公路貨物運輸組織及運輸作業能力等能力。同時把這些能力目標融合到基于物流工作過程而劃分的任務中去，然后通過這些任務的驅動，真正讓學生掌握真實物流行業的工作流程和工作方法，掌握相應的知識目標和能力目標。這樣的基于工作過程的教學模式，就有了很實在的內容，為學生今后的就業增添了砝碼，工作能力也得到了一定的加強。
4.“物流運輸管理”項目化課程改革的實施
對《物流運輸管理》課程項目化改革的實施過程進行分析，從培養學生的職業能力標準出發，在一定程度上與工作過程相聯系，根據典型的工作任務，設計出物流運輸市場調研；公路貨物運輸組織及運輸作業等項目主題，每一個項目為完整的一個工作過程。從職業情境中的工作過程導出“行動領域”，再經教學整合形成“學習領域”，并通過具體的“學習情境”來實施，每個學習情境包含多個不同的工作任務，通過多個不同工作任務的訓練，把該學習領域的所有知識點都涵蓋進去。秉承我院“工程教育、職業取向”辦學理念，基于應用型本科人才培養目標，《物流運輸管理》課程采用“項目化教學”模式，課程堅持項目化導向的課程開發理念和方法，以物流運輸管理工作過程為主線，形成教學內容的邏輯框架。在教學內容的選取方面，各項目注重知識和技能結構的完整性、系統性。注重技能訓練，注重體現崗位技能和綜合技能的相互結合。在學生的學習方法方面，注重工學結合和教學做一體的教學實施過程。
（1）將職業能力標準細分
①具有運輸市場調研能力和制定運輸計劃能力；②公路貨物運輸組織及運輸作業能力；③水路貨物運輸組織能力；④鐵路貨物運輸組織能力；⑤航空貨物運輸組織能力；⑥集裝箱貨物運輸作業組織操作能力；⑦聯合運輸組織能力；⑧物流運輸管理決策能力；使學生具備一線業務操作與管理的基本職業能力。
（2）根據典型的工作任務，設計出如下項目
①項目一：物流運輸市場調研
運輸市場是運輸生產者和運輸需求者之間進行運輸服務產品交易的場所和機制，是運輸活動的客觀反映。在完成運輸任務前，首先要對運輸市場進行調研，了解市場情況，為企業的運輸生產做出合理安排。市場部組織工作人員對物流運輸市場進行調查，調查貨主的運輸需求、運輸供給情況，對運輸市場進行預測，根據預測結果做出本期的運輸生產計劃。
通過課堂上講授物流運輸市場的分類、運輸市場的特征、運輸市場的競爭、運輸合理化的措施，組織學生對不同運輸市場進行調研，分析運輸市場的特征，存在哪些問題，應如何進行改進。通過本項目的訓教，使學生掌握了運輸市場調研的方法和調研的內容，具備對調查資料進行分析整理的能力；并在一定程度上具有制定運輸計劃，制定運輸車輛和線路的能力。
②項目二：公路貨物運輸組織及運輸作業
公路運輸是現代物流的運輸方式之一。在目前全世界現代交通網中，公路線長2/3，公路運輸所完成的貨運量占整個貨運量的70%～80%，貨運周轉量約占10%。在各種運輸方式競爭激烈的條件下，做好公路貨物運輸的組織工作顯得尤為重要。公路貨物運輸的組織方法應在掌握一定貨源的基礎上，根據貨物結構的不同，合理調配和使用車輛，做到車種適合貨種，標重適合貨重。
在本項目中，要使學生掌握公路貨物運輸的組織方法，運輸路線和時間進度的安排、裝載計劃、計算駕駛時間、本地送貨的組織。能夠使用節約里程法對配送中心的運輸配送路線進行設計與優化。
③項目三：水路貨物運輸組織
水路運輸具有運輸批量大、運輸成本低、占地少、投資少、勞動生產率高、航速低等特點，特別適合大宗貨物的長途運輸，海洋運輸尤其是遠洋運輸是國際貿易的主要運輸形式，是國家綜合運輸系統的重要組成部分。本項目要求學生了解水路運輸的技術裝備和設施，掌握班輪貨物運輸業務程序、貨物交付方式、班輪運輸的主要單證、貨運班輪單證流程；掌握租船運輸業務的主要租船經營方式、租船運輸業務的程序。
④項目四：鐵路貨物運輸組織
我國幅員遼闊，鐵路運輸是陸地交通運輸的主力，比其他的運輸方式具有更多的優越性。鐵路運輸具有適應性強、運輸能力大、安全性高、運輸速度較快、能耗小、環境污染小、運輸成本低等特點，適合于經常且穩定的大宗貨物運輸，主要是中長距離運輸。本項目要求學生了解鐵路運輸的技術裝備和設施，掌握鐵路貨物的托運、受理、承運、裝卸、到達和支付；鐵路運輸合同的簽訂、變更、解除；爭議的調解、仲裁和訴訟；鐵路貨物運輸費用的核收、計算；鐵路集裝箱運輸業務程序。
⑤項目五：航空貨物運輸組織
航空運輸具有高科技性、運輸速度快、機動靈活、安全舒適、建設周期短、投資少、回收快、運輸成本高等特點，適合于長途旅客運輸、貨物運輸及郵件運輸。本項目要求學生掌握國際航空貨物運輸流程及主要單證、國際航空貨物運單、國際航空貨物運費等內容。
⑥項目六：集裝箱運輸組織
集裝箱運輸是以集裝箱為載體，將貨物集合組裝成集裝單元，以便在現代流通領域中運用大型機械設備和大型運載車輛進行裝卸搬運和運輸。它沖破了過去交通運輸中的一切陳舊的規章制度和管理機制，形成一套獨立的規章制度和管理體制，是最先進的現代化運輸方式。近年來，集裝箱運輸在世界物流界已成為一種主要的運輸方式。本項目中，要求學生熟悉集裝箱的類型及標識；掌握集裝箱貨組織形式；掌握集裝箱貨物的交接地點和交接方式；了解集裝箱的裝箱方式和集散方式；了解集裝箱海上運輸管理。
⑦項目七：聯合運輸組織
貨物從出發地到最終目的地的完整運輸過程可能不僅使用一種運輸方式完成，很多情況下需要使用兩種或兩種以上的運輸工具，通過分段接力的運輸方式來完成，這就是聯合運輸。聯合運輸不是一種新的運輸方式，而是一種新的運輸組織形式。本項目中要求學生掌握多式聯運業務組織方法中的銜接式多式聯運的組織方法；掌握聯運站的運營管理。
⑧項目八：物流運輸管理決策
運輸是現代物流的重要職能，其管理與作業水平的高低會直接影響和決定整個物流的運營成本、效率和客戶滿意度，而搞好現代物流的基礎之一就是準確的運輸決策。根據物流發展過程中的相關統計資料來看，物流運輸成本要占到物流總成本的35%～50%左右，對于許多商品來說，運輸成本會占到商品價格的4%～10%左右，可以看出，運輸成本占物流總成本的比重要比其他物流活動大得多。在本項目中，要求學生掌握的主要決策是：對載運工具的選擇、運輸提供商的選擇、運輸路線的選擇、運輸能力的配備等問題。
每一個項目為完整的一個工作過程。
（3）教學考核與評價
教學考核與評價以過程考核為主，期末考試為輔的考核方式。課程的學業成績由過程考核成績×70%+期末考試×30%兩部分組成。在每一個項目訓教過程中，圍繞項目的訓教目標，從學習態度、職業素養、任務完成質量、團隊精神進行綜合性考核。過程考核由學生自評、學生互評和老師評價相結合。每一個項目結束后，都有一個完成該項目的成績，根據項目的難易程度，定出每一項目的權重，所有項目完成后，得到過程考核成績；期末考試主要是考核學生對理論知識的掌握程度。
三、“物流運輸管理”項目化課程改革的總結
《物流運輸管理》項目化課程改革教學過程中，學生主動積極參與，從被動聽講的從屬的知識接受者的地位，轉變為積極主動參與的學習主體地位。如在物流運輸市場調研項目中，同學們能夠根據老師上課時講解的運輸市場調研的各種方法和案例分析，廣泛查閱各種資料，結合實際調研工作，從不同角度分析了各種運輸市場的現狀、存在的問題，并結合專業知識提出了解決方案。實踐證明，基于職業能力標準的項目化課程改革的理念具有一定的先進性，操作的可行性，為解決理論與實踐相結合，培養學生職業能力這個問題提供了有效的方法。
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[1] 金廷芳.物流運輸管理實務項目化課程改革探討[J].清遠職業技術學院學報，2011，（4）.
關鍵詞：道路危貨運輸 新危規 危貨運輸企業 相關從業人員
隨著經濟的發展，科技的進步，社會生產和生活對危險品資料的需求呈逐年上升的趨勢。據不完全統計，近年來我國每年道路運輸危險貨物都在3億噸左右， 其中劇毒氰化物就達幾十萬噸， 易燃易爆油品類貨物2億噸左右， 危險品物流已悄然形成。除運輸量上升外， 危險貨物的品種也越來越多， 危害特性也越來越復雜。道路危險貨物運輸覆蓋了包括爆炸物品、氧化劑、氣體、自燃物品、遇水燃燒物品、易燃固體、一級易燒液體、劇毒物品、一級酸性腐蝕物品、放射性物品；二級易燃液體、有毒物品、堿性腐蝕物品、二級酸性腐蝕物、其他腐蝕物品等交通部《汽車危險貨物運輸規則》中列名的所有危險貨物。大量運輸易燃、易爆、劇毒、強腐蝕危險貨物的車輛在公路上行駛， 形成了一個個流動的危險源， 致使運輸管理難度越來越大， 公路危險貨物運輸事故頻發，造成的損失是慘重的。綜觀當下危險品運輸中存在的突出問題主要體現在以下幾個方面：
（1）承運人小、散、弱
當下承運危貨的企業大多規模小，而且有相當一部分是用普通車輛抵充危險貨物運輸專用車輛的， 掛靠現象也比較多，真正能提供多品種、大批量專業危險貨物運輸的企業還不多。另不少危險貨物運輸企業是自產自運，滿足本單位生產經營的運輸需要， 一定程度上制約了有能力組建專業的危險貨物運輸的企業擴大經營規模， 變相地造成了當下危險貨物運輸企業的小、散、弱。
（2）托運人法律責任缺失
交通運輸部于2013年7月1日通過實施的《道路危險貨物運輸管理規定》（以下簡稱新危規）指出：危險貨物托運人應當委托具有道路危險貨物運輸資質的企業承運危貨。危險貨物托運人應當對危險貨物種類、數量和承運人等相關信息予以記錄，記錄的保存期限不得少于1年。這一條款的出臺在一定程度上說明當下承運人小、散、弱的現狀，跟托運人法律責任缺失有關系。加強危貨運輸管理應該從托運人的貨源源頭管理入手，過去托運人只看重承運人的低報價而不去考慮其實力和資質，是導致目前該行業管理水平提升不了的一個重要原因。從目前的危險貨物道路運輸事故統計分析來看，事故發生很大的原因是由于承運人沒有危險貨物運輸資質，不具有相應的安全設施設備、安全規章制度并且不少從業人員也不具有相應專業運輸知識導致的。
（3）從業隊伍和行業管理隊伍人員素質參差不齊， 專業技術人員缺乏
當前該行業總體來說從事危險貨物運輸經營的管理人員、裝卸人員、押運人員，駕駛人員素質參差不齊，不少從業企業為了節約成本，沒有讓相關從業人員經過有資質的培訓機構的專業培訓。從業人員不具備對道路危險貨物運輸的相關法律法規、機動車維修、裝卸操作規程、運載途中保管、安全防范、應急事故處置等專業知識。在押運裝卸業務忙不過來時，使用不熟悉裝卸和押運危險貨物的種類、名稱、特性、包裝要求的人；使用不熟悉裝卸操作規程和裝卸技術要求的人；使用不熟悉應急處置措施的裝卸和押運人。有的甚至使用沒有取得道路危險貨物運輸操作證的人，給整個運輸管理業務留下極大的安全隱患。更有甚者，有的駕駛人員和押運人員在運輸途中擅自離開崗位，讓所押運的危險貨物脫離自已的監控視線之外。
（4）車輛技術狀況、運輸設備、設施等技術裝備還比較落后
有的危險貨物運輸企業對車輛技術狀況的管理缺乏源頭管理和動態監管方法和措施，不能及時掌握車輛技術狀況完好程度。企業安全管理的手段落后， 缺乏有效的教育、監管、激勵、獎懲機制。企業往往忙于事后的事故處理， 疏于事前的安全教育、制度的制定和落實、事故的防范等等。
（5）危規運輸企業異地運輸不備案，駕駛員不能做到隨身攜帶安全卡
道路危險貨物運輸企業異地經營指的是危貨運輸業務線路起訖點均不在該企業注冊地市域內。據調查，現實中異地經營累計3個月以上的不及時向經營地設區的市級道路運輸管理機構備案并接受監督的企業比比皆是。這種因行業監管缺失的違規現象，給不法危貨運輸人鉆了很多空子。另一方面駕駛人員不能做到隨車攜帶《道路運輸證》和《道路運輸危險貨物安全卡》的現象也時有發生。
（6）重大節假日上高速公路危貨運輸問題突出
道路危險貨物運輸企業或者單位的駕駛人員和押運人員在運輸危險貨物時，不能嚴格遵守有關部門關于危險貨物運輸線路、時間、速度方面的有關規定，不能嚴格遵守有關部門關于運輸劇毒化學品、爆炸危險品道路運輸車輛在重大節假日通行高速公路的相關規定，導致一旦路上發生交通事故，傷及大量無辜，損失涉及面因人為因素而被放大。
總之，危險品貨物的運輸是復雜的，與普通貨物運輸相比，具有業務專營、車輛專用、人員專業等特點，要做好危險品運輸，確保生命和財產的安全，實現危貨運輸效益，就必須加強制度建設，不斷完善危貨運輸制度。今年剛頒布實施的新危規在制度建設方面有了新的突破，值得廣大從業隊伍認真學習領會運用，現闡述如下：
（1）建立專職安全管理人員制度
我國《危化條例》第四十三條規定“危險化學品道路運輸企業、水路運輸企業應當配備專職安全管理人員”，《危規》第八條也規定“企業應當配備專職安全管理人員”。兩條具體法規的出臺強制敦促廣大從業企業必須建立起一套安全管理人員制度。
（2）建立安全評價制度
根據《安全生產法》的有關規定，國家安全生產監督管理總局早在2003年印發的《關于開展交通、建筑、民爆等行業企業安全生產狀況評估工作通知》（安監管三字〔2003〕43號）中，就提出了“在道路交通行業開展安全生產狀況評估工作”，并對一些省市危險貨物道路運輸企業進行了評價。本次新危規又進一步明確了安全評價制度的重要性，廣大從業企業應該謹遵執行。
（3）建立道路運輸從業人員專項考試制度和豁免制度
“劇毒化學品、爆炸品”的危險性高，一旦發生事故，對人民生命財產的損害以及對自然環境的污染都極其嚴重。為此新危規提出建立了“劇毒化學品、爆炸品”道路運輸從業人員考試制度，從源頭管理抓起，加強對駕駛、押運、裝卸管理人員的管理工作。在原“危貨”資格管理要求的基礎上，增加“劇毒化學品、爆炸品”道路運輸的資格認定。同樣，新《危規》根據“分類管理”原則和區別對待不同危險級別道路危貨運輸要求，對道路運輸影響不大的危險貨物運輸，建立危險貨物道路運輸豁免制度（按普通貨物道路運輸要求）。當然值得注意的是危險貨物豁免僅適用道路貨物運輸環節，其他諸如生產、包裝、經營、儲存、使用其他運輸方式等仍應嚴格遵守《?；瘲l例》有關規定執行。
（4）建立“舉報制度”和“事故報告制度”
《?；瘲l例》第九條規定“任何單位和個人對違反本條例規定的行為，有權向負有危險化學品安全監督管理職責的部門舉報”?！段；瘲l例》第七十一條規定“道路運輸、水路運輸過程中發生危險化學品事故的，駕駛人員、船員或者押運人員還應當向事故發生地交通運輸主管部門報告”，這在一定程度上為廣大從業者提高了外援幫助的依據，最大限度地控制降低事故損失。
除了上述從制度上去完善對道路危險貨物運輸的管理外，針對上文分析的當下道路危險貨物運輸中存在的問題，我們還可以依托新《危規》從以下方面著手，去改善對危險貨物運輸的管理，實現運輸管理的效益。
（1）調整和細化對危貨運輸專用車停車場的要求
包括明確停車場面積的最低要求；強調停車場地的設置不得妨礙居民生活和威脅公共安全；進一步明確運輸劇毒化學品、爆炸品，應當在停車區域設立明顯的“警示標牌”；允許使用租借的停車場地，但加以3年的合同年限限制，并要明確停車場地位置。
（2）從運輸源頭抓起，保證載貨罐車不超載
做到“一車一罐一品”要求，為保證罐車不超載，可按公式計算：罐車核定載質量（kg）≥罐體容積（m3）×許可運載液體危險貨物的密度（kg/m3）。做到載貨罐車在核定范圍內裝運。
（3）專用車輛維修應對口管理
根據新《危規》第二十五條規定“運輸劇毒化學品、爆炸品專用車輛及罐式專用車輛（含罐式掛車）應當到具備道路危險貨物運輸車輛維修資質的企業進行維修。牽引車以及其他專用車輛由企業自行消除危險貨物的危害后，可到具備一般車輛維修資質的企業進行維修”。這一條企業應該嚴格遵照執行。
（4）危貨車運普貨應區別對待處理
《危規》第三十三條規定“不得使用罐式專用車輛或者運輸有毒、感染性、腐蝕性危險貨物的專用車輛運輸普通貨物。其他專用車輛可以從事食品、生活用品、藥品、醫療器具以外的普通貨物運輸，但應當由運輸企業對專用車輛進行消除危害處理，確保不對普通貨物造成污染、損害。不得將危險貨物與普通貨物混裝運輸”。
（5）嚴格常壓罐體檢驗記錄
《危規》第二十八條規定“道路危險貨物運輸企業或者單位對重復使用的危險貨物包裝物、容器，在重復使用前應當進行檢查；發現存在安全隱患的，應當維修或者更換。道路危險貨物運輸企業或者單位應當對檢查情況作出記錄，記錄的保存期限不得少于2年”。
（6）危貨運輸應當具備相應的專業裝卸管理人員
《危規》第四十二條規定：危險貨物的裝卸作業應當遵守安全作業標準、規程和制度，并在裝卸管理人員的現場指揮或者監控下進行。危險貨物運輸托運人和承運人應當按照合同約定指派裝卸管理人員；若合同未予約定，則由負責裝卸作業的一方指派裝卸管理人員。
總之，道路危險貨物運輸存在著極大的安全風險，保障道路危險貨物運輸安全的根本在于管理。必須從宏觀上強化危險貨物運輸安全法制管理和制度建設，從微觀上加強道路危險貨物運輸企業及相關從業人員的全面全員管理，以提高危險貨物運輸的效率與安全性，保障人民生命和財產不受損失。
參考文獻：
[1]交通運輸部.道路危險貨物運輸管理規定[Z].2013.
關鍵詞：鐵路運輸；物流；經濟分析
中圖分類號：F53 文獻標識碼：A 文章編號：1001-828X（2013）08-0-02
現代經濟活動中，物流不僅為生產的連續性提供保障，對生產環境和生產秩序起著決定性影響，而且物流環節也越來越成為眾多企業實現內部挖掘潛力、降低成本的重要利潤源。隨著經濟的發展，地域間的貨物的運輸越來越頻繁，這種情況下鐵路運輸在經濟發展過程中發揮著越來越重要的作用。由于運輸活動相對來講時間長、距離遠、能源和動力消耗多，其成本在物流總成本中的比例高達50%，因而，運輸費用的節約余地大，發掘的潛力也大，無論在物流領域還是國民經濟領域都占有舉足輕重的地位。認真分析鐵路運輸的特點和影響因素，可以有效的提高鐵路運輸的效率，更好的促進經濟的發展。下文中筆者將從幾個方面，對鐵路貨物運輸的經濟性進行分析。
一、鐵路運輸方式的比較優勢
鐵道部2008年鐵道統計公報顯示，中國鐵路運輸實現新的發展，全國鐵路旅客發送量完成146193萬人，同比增長11.0%，運輸發送量完成330354萬噸，同比增長4.6%。由此可見，在眾多的交通方式和運輸形式當中，鐵路運輸占有者非常重要的地位和作用，具體來看鐵路運輸與其他運輸方式相比，具有以下4點明顯優勢。
1.鐵路運輸能源利用率高
國外的一項統計數據表明，在能耗方面，用于城市間旅客運輸，平均1人公里鐵路比公路節約60%～90%，而用于貨物運輸，平均1噸公里鐵路比公路卡車運輸節約50%～95%；在土地占用方面，1條復線鐵路平均每小時可載運的旅客人數相當于16車道高速公路載客量，而前者占用土地面積相當于后者的15%～20%。土地資源的大量節約某種程度上更加凸顯了鐵路運輸的節能優勢。由此可見，鐵路運輸的最大特點就是能夠利用最少的資源，實現最大量的運輸成果，也就是說在實際的操作中，相較于汽車公路運輸等形式，鐵路運輸等量換算周轉量占用資源最少，可以起到較好的能源利用的效果。
2.鐵路運輸經濟輻射作用大
鐵路作為歷史悠久的交通形式之一，遍布于祖國各地，因此也就可以實現較為廣泛的運輸。鐵路運輸較之公路運輸有更長距離的經濟輻射性，因為汽車的自身特點決定了其不能進行過長距離的運輸，而鐵路運輸則可比較適合長距離的行駛；鐵路運輸較之航空運輸有更大空間的經濟輻射性，指的是在運輸過程中，鐵路運輸可以完成多個運輸任務，實現運輸效果的最大化，而航空運輸雖然具有速度快的特點，但是在貨物的承載上具有明顯的局限性；鐵路運輸較之管道運輸有更多樣化的經濟輻射性，因為管道運輸的運輸形式較為單一，而鐵路運輸則可以實現人、貨等多種形式的同時運輸，能夠滿足不同的運輸需要；鐵路運輸較之水路運輸有更密集化的經濟輻射性，指的是鐵路運輸在運輸的過程中途徑的地區比較廣泛，能夠帶動周圍的經濟，而水路運輸則繞開了經濟體，直達目的地。
3.鐵路運輸具有一定的不可替代性
一是中長距離運輸的不可替代性，指的是在中長途的運輸過程中，相較于汽車公路運輸，鐵路運輸是最安全和便捷的運輸方式，這種特點對于貨物運輸的優勢主要在于運輸費用的節省，因為航空運輸雖然也具有較長距離運輸的特點，但是從成本上看，鐵路運輸的性價比要遠遠的高于航空運輸；
二是大宗貨物運輸的不可替代性，指的是在運輸貨物量較大的貨物的時候，鐵路運輸具有一定的承重容量上的優勢，可以同時運輸較多的貨物，這種特點對于貨物運輸來說主要存在于貨物運輸過程中的空間性，也就是鐵路運輸可以比汽車運輸和航空運輸具有更大的可容性，具有更高的運輸效率；
三是高速鐵路運輸的不可替代性，隨著鐵路的提速，鐵路運輸的效率也大大的提高，因此，相較于水路和其他形式來說，鐵路運輸走的是專門的鐵路運輸線路，可以達到更加快速的運輸的目的和效果，尤其是對于一些季節性和時效性的貨物，快速的運輸是經濟利益和經濟價值得以實現的前提和保證。
4.鐵路運輸安全概率高，運輸能力大、速度快
首先，從安全概率上看，據有關數據統計，普通鐵路每運行1億人公里的死亡人數，僅為航空的18%，公路的13%。特別是高速鐵路，自開通以來沒有發生過任何人身傷亡或其他重大事故，是任何一種其他交通工具所無法比擬的。由此可見，在運輸過程中，安全因素的考慮也會一定程度上增加鐵路運輸的優勢，尤其是人們在選擇交通工具時，會將安全放在首位，這種情況下鐵路運輸就占有了非常大的優勢。
其次，從運輸能力上看，鐵路的車體具有汽車和航空運輸無法比擬的大容量的特點，另外從運輸每一噸貨物所消耗的資源上看，鐵路運輸是性價比最高的運輸形式，一定程度上也反映了其運輸能力較高。
再次，從運輸速度上看，高鐵以及動車的通車，都實現了鐵路運行速度的飛躍，也一定程度上提高了鐵路貨物運輸的速度，實現了鐵路運輸的優勢的增強。因為在以往，人們要想實現貨物的快速運輸，第一個想到的就是航空運輸，而鐵路運輸在提速后，可以有效的縮短二者之間的差距，實現了性價比和速度的雙重優勢，能夠有效的搶占一定的市場份額。
二、鐵路運輸成本構成的特點及影響因素
1.鐵路運輸成本構成特點
鐵路運輸成本是一個重要的綜合性指標，能比較全面地反映運輸企業生產技術和經營管理水平。由于鐵路運輸企業在生產和組織管理上與工業企業不同，反映在運輸成本上也有別于一般工業企業的產品成本，具有自身的特點。由于鐵路運輸中涉及到的方面比較復雜，因此在成本計算的過程中，也就需要進行綜合考慮，一般來說，鐵路運輸的成本可以總結有以下特點：
（1）鐵路運輸成本計算的對象和單位與工業成本不同。鐵路運輸成本的計算對象是旅客和貨物的位移兩大類產品，或把客貨運輸綜合在一起的換算成本。鐵路運輸成本的計算單位不能只按運送的旅客人數和噸公里計算，而是采用運輸數量與始發到達作業量、中轉作業量和運行作業量相結合的復合計量單位。而在工業成本計算的過程中，只是將原材料和人力消耗成本綜合統計起來進行計算，這種方式對于鐵路成本計算來說有著片面性，不能夠完全的反映鐵路運輸的情況。
（2）鐵路運輸成本的構成內容與工業成本不同。鐵路運輸的成本所發生的材料費用主要用于運輸設備的運用、保養和修理方面，相對來說所占比重不大，而占比重最大的是固定資產折舊費，約占一半。其次是動力費用和工資，約占1/3。而在工業成本的計算過程中，我們可以看到大部分的成本來源是材料費和人力費用，而設備的維護和其他管理費用對于生產來說所占的比重是比較小的。
（3）鐵路運輸成本和產品數量的關系與工業不同。鐵路運輸生產過程中成本的支出與運量有直接的聯系，但不像工業生產那樣緊密。例如一列客車的開出，無論是缺員、滿員或超員，都是同樣的作業內容和生產耗費。而工業生產則不同，由于訂單量的大小和產品的數量的不同，在實際的操作過程中會產生不同的成本。
2.鐵路運輸成本影響因素
要做好鐵路運輸的經濟性分析，就必須要將各類影響鐵路運輸的因素都概括起來，以便更好地進行不利因素的干擾和排除。目前來看，影響鐵路運輸成本的因素主要有以下幾點。
（1）運輸距離。運輸距離是影響鐵路運輸的成本的最直接的因素，鐵路運輸成本基本與運輸距離成正相關的關系。按照支出與運輸距離的關系，鐵路運輸支出可分為始發到達作業費、中轉作業費和運行作業費三部分。而其他運輸形式在這方面所造成的成本損耗是比較小的，因為鐵路運輸的特殊性決定了其有固定的停車運行費用，由此來看，越長距離的鐵路運輸將會需要越大的經濟投入，如果能夠盡量的減少運輸的距離，那么則可以有效的節約成本，所以在運輸的過程中，有關部門應該計劃好運輸路線，盡量選擇總長較短的運輸線路，這樣可以實現更高的性價比。
（2）設備運用效率。所謂設備的運用效率就是在鐵路運輸的過程中，每個設備能夠發揮的功能是不同的，如果能夠最大限度的發揮運輸設備的潛能，將會最大化運輸荷載。在鐵路確定的運輸設備條件下，通過加強運輸組織工作和采用先進工作方法改進運輸工具運用，或對運輸設備進行技術改造，都可以使運載設備運用效率提高。
（3）勞動生產率和材料、燃料消耗。所謂生產率和材料、燃能消耗，就是指在鐵路運輸的過程中，勞動生產率的高低以及能源的使用效率對于鐵路運輸的效果的影響是非常大的。勞動生產率的高低，也是影響運輸成本的一個重要因素。由于工資支出在運輸成本中占相當比重，而工資支出的多少取決于職工人數和平均工資。
三、強化鐵路運輸經濟性的辦法
由于鐵路運輸具有廣泛性，所以如果能夠有效的控制和減少鐵路運輸的運營費用，那么將會節約大量資金，實現鐵路運輸的經濟化運營。所有影響鐵路運輸成本的因素，都應當成為提高運輸經濟效益予以關注并采取切實措施改進和強。在鐵路運輸組織管理過程中，要降低運輸成本、強化運輸經濟性，就要根據鐵路運輸成本構成和成本支出的特殊性，做好如下幾方面的工作。
1.努力實現均衡運輸
鐵路運輸由于具有空間性較強和距離較長的特點，使得其在運輸的過程中可以同時實現對多個地區的不同貨物的運輸，這種情況下為了實現更好的運輸效率，就必須要對不同的運輸貨物和路線進行調整和規劃，也就是實現鐵路運輸的均衡化。在安排運輸中，要使貨物運輸的數量和時間盡可能地均衡，貨物的流量和流向盡可能穩定，以保證良好的鐵路運輸工作秩序，充分利用鐵路運輸能力。從全路而言，均衡運輸的本質含義應該是以能力富余地區的不平衡運輸保證能力困難地區的均衡運輸。
2.不斷優化合理運輸
運輸合理化是社會物流合理化的重要組成部分，所謂合理化的運輸就是在運輸的過程中，要充分的考慮各種因素的有效調度，也就是要對每一程的運輸過程進行合理組織，避免運輸資源的浪費。物資的生產和流通，都離不開運輸。運輸合理化，就是在實現社會產品生產、流通、供應和銷售的運輸過程中，以社會勞動耗費和物流總成本的最小化為依據，力求使貨物的運量、運程、流向和中轉環節合理，保證充分有效地和節約地使用運輸能力，以最少的運輸資源耗費，及時、準確、迅速、均衡、質量良好地滿足運輸需求。
3.多組織直達運輸
所謂直達運輸，就是在鐵路運輸的過程中，輸出地和目的地之間沒有多余的運輸中轉站，這種運輸方式可以有效的提高運輸效率，實現高速運輸。雖然鐵路運輸具有地域上的廣泛性，但是從整體上看，鐵路運輸的直達可以實現更加直接的經濟效益。鐵路直達運輸，嚴格地說是指貨物在發站裝車后編成列車直接運輸到站，在運輸途中既沒有貨物的中轉作業，也沒有車輛的改編作業。根據現行的鐵路車流組織辦法，車輛在運輸途中延誤時間最長、作業費用最多的是在技術站的改編作業。一般將組織無改編通過技術站的貨物列車統稱為貨物直達運輸組織，簡稱直達運輸。
4.適當地推行集中化運輸
所謂集中化運輸，就是指要適當的整合運輸資源。一般來說，在集中化運輸的過程中，要關閉某些貨運量很小的車站，把貨運作業集中到少量技術裝備先進、貨物裝卸和運輸能力大、勞動生產率高的貨運中心站上進行，實現規模經營和集約化經營的運輸方式。集中化運輸作為一種補充性的運輸方式，越來越多的在鐵路運輸的過程中使用，就目前來看取得了很好的效果，在未來的鐵路運輸的過程中，可以結合其他的運輸組織形式進行綜合利用。
5.加快發展重載和高速運輸
重載和高速可以提高運輸效率，實現以較少的投入增加極大的運輸產出。某市鐵路局這幾年連續以年1000萬噸幅度增加運量，運輸收入每年增加10億元，而運營里程和裝車站幾乎沒有改變，人員在逐年減少，主要是靠增加5000噸重載貨物直達列車，靠的是提高運行速度，加快貨車周轉。這種重載是鐵路運輸的主要優勢，也是重載運輸的基本運輸方式。由此我們可以得出，適當的提高重載運輸可以凸顯鐵路運輸的優勢，尤其是對于一些內陸省份來說，在汽車和航空都無法滿足重載運輸的情況下，鐵路運輸是最好的選擇。
由此可見，要想提高鐵路運輸的經濟性，要從多個方面入手，不僅是運輸形式的組織，還包括自身設備的更新和改進，只有這樣才能綜合提高鐵路運輸的經濟效率，實現更加經濟的鐵路運輸。
四、總結
綜上所述，鐵路運輸作為物流中的一種重要運輸方式，所具有的經濟優越性決定了其必然得到長足的發展。認真分析和把握影響鐵路運輸成本的各種因素，采取切實措施加強和優化運輸組織，努力提高運輸效率，對降低整個社會物流成本具有非常積極的意義。上文中筆者結合自己的工作經驗對鐵路運輸的干擾因素和成本計算方式等當面進行了分析，并提出了改進鐵路運輸的經濟化運行的有效方案，希望能夠為推動我國鐵路運輸事業的又好又快發展做出貢獻。
參考文獻：
[1]張毅.現代物流管理[M].上海：上海人民出版社，2002.
江蘇現代物流的基本情況
近幾年來，江蘇現代物流業發展較快，呈現出規劃起步早、區域分布廣、發展勢頭好的特點。
（一）規劃起步早。省發展計劃委員會制定了從2002年至2010年《江蘇省現代物流發展規劃》。根據這個規劃，到2005年，全省建成14個綜合物流園區和一批專業物流中心，初步建成較完整的物流基礎設施和物流公共平臺，創建2-3個在全國具有較高知名度的物流晶牌；到2010年，基本建成與江蘇省經濟發展相適應的現代物流體系，該體系將呈現物流區域——物流樞紐城市——綜合物流區——專業物流中心——城鄉快遞系統五個層次，形成運作順暢、高效便捷，與國際接軌的現代物流公共信息平臺，使江蘇現代物流具備社會化、專業化、信息化、規模化特征。
（二）區域分布廣。江蘇具有良好的現代物流區位優勢，全省沿扛、沿海擁有11個一級對外開放港口，內河港口吞吐量在全國擁有絕對優勢，3260公里通江達海的5級以上航道網絡，可實現300噸級以上船舶全省直達運輸；空港擁有南京祿口國際機場及其它7個民用軍用機場；還有250公里長的原油運輸管道。
根據規劃，全省將形成3大物流區域，14個綜合物流園和6個專業物流中心，分布之廣，分別依托自身優勢，進行物流整合，實現各具特色的功能定位。
（三）發展勢頭好。2001年3月的《關于加快我國現代物流發展的若干意見》，對整合物流資源，建設專業化、社會化的物流企業，促進現代物流業的發展起到了積極的作用。目前已出現的現代物流企業，主要有六種模式，即：
一是依托交通樞紐的綜合物流企業。通過信息平臺和配套功能，為客戶提供高效優質的服務。以道路貨物運輸為切人點，利用公路直通式海關監管點的優勢，實行“一站式服務”。
二是為開發區和外企工業園區提供第三方物流服務的企業。一批起點較高，具有第三方企業雛形的物流企業應運而生，并不斷發展壯大，已初步形成集進出口貿易、國際貨運、報關、保稅、倉儲、運輸、加工等諸多服務功能于一體的綜合性物流企業。
三是提供外包裝服務的物流企業。如江蘇小天鵝集團和中運、科龍合作成立第三方物流企業安泰達公司，從運輸的招標開始，實施儲運的整合，節約企業運輸成本。
四是以商貿連鎖配送為主的物流企業。
五是以對外貿易服務為主的物流企業。主要是港口、機場物流園區、各類航運集團、空運企業所屬的物流中心，為遠洋運輸服務的中介、公司等。
六是郵政業物流配送企業。江蘇現已形成了實物運遞網、信息網、金融網三網合一的獨特優勢，為全面進軍現代物流奠定了物質基礎。
現代物流貨運保險勢在必行
（一）發展現代物流保險是振興江蘇經濟的客觀要求
江蘇是我國經濟大省，目前，現代物流業已列入各級政府社會經濟發展的重要組成部分，將日益引起重視，成為新的經濟增長點。隨著江蘇經濟的持續快速發展以及城市化和工業化程度的提升，物流量日益增多，迫切需要發展現代物流保險，以支撐江蘇經濟更好地發展。
（二）發展現代物流保險有利子實現物流的暢通高效
近年來，隨著中國經濟的高速發展，國內貨物運輸量快速上升，但是貨物運輸保險業務的增長速度與貨運量的增長不成比例，在沿襲傳統貨運方式的同時，越來越多地采用聯合運輸方式，以發揮各種優勢，獲得最佳效益。聯合運輸，特別是多式聯運方式下，運輸的風險呈現出一體化的特征，而不是分段運輸方式下的公路、鐵路、水路、航空等分段式的風險。企業從原材料供應到制成成品，從起點到終點，將運輸、倉儲、裝卸、搬運、包裝、流通加工、改包裝、配送、信息處理等功能有機結合起來，形成完整的供應鏈，直至銷售出去的全過程存在各種風險?，F代物流已滲透到企業經營的全過程。過去，國內物流只是按數量和噸位計算，在供應鏈條件下，物流公司對風險和出險后損失難以確定。為了適應物流方式的變化，必須跟進物流市場及時控制運輸風險和提供保險服務。
江蘇省先后成立了十幾個物流公司，他們都采用高起點、國際化運作模式，呈現多層次、市場化運作的物流配送格局。化解物流風險是促進物流市場健康發展的迫切需要。貨物在流通過程中存在多種風險，必須通過發展物流貨運保險加以防范和化解。即：
1、由于個人行為的反?；虿豢深A料的團體行動所致的社會風險，如盜竊、搶劫、罷工等。
2、由于市場變化或估計錯誤導致產量減少或價格漲跌的經濟風險。
3、由于物理和實質風險因素導致財產毀損的風險，如水災、火災、暴雨、海嘯、地震和運輸過程中的碰撞、傾覆、燃燒、雨淋、墜落等自然風險。
4、由于戰爭、沖突、動亂所引起的政治風險。
5、整車滅失、提貨不著等特定風險。
6、相關服務風險，如車輛裝卸、提供服務、出租、人身侵害、承運人責任、公眾責任等等。
發展江蘇物流保險的思考
（一）細分市場，明確物流保險重點
現代物流中心的出現對傳統的預約貨運險帶來了很大的沖擊。南京王家灣物流中心和蘇州、無錫、常州等地在物流發展過程中，運用信息技術支撐，管理比較規范，對保險有需求，在規劃的流程中已設有保險環節來規避物流運輸過程中會遇到的各種風險，既為保險公司介入提供了有利條件，也對信息技術提出了較高要求。保險公司應抓住機遇，拓展貨運險新思路，加強接觸，尋找切人點，設計與之配套的電腦平臺接人其系統，方便出單，方便管理，盡快開辟市場，形成優勢。
要針對物流過程中的動態風險和靜態風險，進行承保風險的擴展。處于物流過程中的貨物，在物流線路上的動態風險可以通過各種貨運險種的組合進行解決，而停放在物流結點上的貨物面臨的是各種靜態風險，需要在承保貨物運輸保險時提供擴展一定時期、時點的倉儲責任險。物流過程中的貨物涉及較多的關聯方，如托運人、收貨人、承運人、貨運人、政府及公眾等，應當依照法律法規和運輸合同的規定，嚴格區分客觀責任和主觀責任，把承運人責任險、物流責任險等作為附加險種，使物流風險解決方案更加完整、充實。
（二）合理確定保險金額及費率
合理確定保險金額及費率是開展現代物流保險業務的基礎工作。按照現行有關規定和慣例，保險金額可依據物流過程中所涉及到貨物的運輸、包裝、短期儲存情況分別確定，能夠直接確定貨價的，按貨價或按貨價加運雜費計算；無法直接確定貨價的，可按倉儲商品不同堆放區域采取相應的方法進行估算，雙方協商確定保險金額。在費率計算方面，能夠確定保險價值的，參照貨物運輸保險條款及費率執行；對無法確定保險價值的貨物，可參照定額保單及費率的形式承保，實行單程定額、定期定額承保。
（三）分析承保風險選擇適用條款
在承保物流主險（貨物運輸保險）或選擇聯合運輸方式時，可附加一個或多個附加險種，適用相應水路、公路、鐵路貨物運輸保險條款及有關附加險條款。
一是承保物流社會風險時，可以根據要求承保附加盜竊、罷工險。
二是承保物流自然風險和意外事故時，如水災、火災、暴雨、海嘯、地震和運輸過程中的碰撞、傾覆、燃燒、雨淋、墜落等，可承保陸路、水路、鐵路、航空等運輸保險、進出口貨物運輸保險及擴展倉儲保險。
三是承保政治風險時，可根據慣例附加戰爭保險條款。
四是承保特定風險時，在承保運輸險的前提下可附加特約條款。
關鍵詞:鐵路大客戶;服務創新四維度;貨物運輸;新客戶關系;技術創新
中圖分類號:U294文獻標識碼:A文章編號:1009-2374 (2010)12-0087-02
目前,我局鐵路貨物運輸在絕大部分時間和地方還處于賣方市場的地位,但隨著湘桂復線擴能改造工程的完成、益湛鐵路的開通運營,我局運力將得到大規模釋放;另一方面,公路、水路、航空及管道等各種運輸方式的快速發展,對鐵路運輸的主導地位產生極大威脅,近年來鐵路運量占領的市場份額不斷下滑。面對新的經濟發展形勢,鐵路當前需要維持和保持好與既有客戶之間的關系,發展和培育一批對鐵路運輸有重要意義的客戶,通過與一些客戶建立長期的戰略伙伴關系,將他們變成鐵路的忠誠客戶。2006年鐵道部對一些大企業實行大客戶運輸服務管理,鐵路大客戶戰略是鐵路實現向以市場為導向的運營模式轉變的第一步,做好鐵路大客戶貨物運輸服務管理工作,對鐵路未來的發展和運輸秩序的穩定具有重要的意義。
一、鐵路大客戶運輸應用服務創新四維度的必要性
鐵路大客戶是指在社會經濟發展中具有重要影響、在鐵路運輸中具有大宗穩定貨源和運量,按規定程序與鐵路簽署長期戰略合作協議的企業。大客戶服務實行全路統一服務內容、統一服務標準、統一發展條件、統一信息技術服務平臺,具體到對大客戶年運量、日計劃、日裝車、運費結算、信息服務等實行統一管理,為大客戶提供手續簡便、計劃優先、運量保證的優質鐵路貨物運輸服務。鐵路大客戶的特點是具有均衡、穩定的貨源,每年鐵路貨物發送量100萬噸以上或運輸付費5000萬元以上。服務創新是企業根據客戶需求,利用內外部技術條件,對自身資源(含資金、設備、人員等)進行重新組織,推出新服務或提高原有服務效率的行為。面對市場競爭,服務創新已是鐵路適應新經濟發展的必然選擇。而鐵路大客戶服務創新則是鐵路大客戶管理在服務創新這個領域的具體細化和應用。鐵路大客戶運輸服務創新四維度包括:新服務理念(維度一)、新客戶關系界面(維度二)、新服務組織(維度三)、技術創新(維度四)。
二、鐵路大客戶運輸應用服務創新四維度分析
(一)維度一:新服務理念
新服務理念是鐵路企業對運輸服務的理解以及由此產生的具體運作模式,服務理念創新就是提出新的服務理念。 對鐵路企業而言,運輸大客戶的需求變化以及公路、水路、航空、管道等競爭對手提供的服務(尤其是新服務),將促使鐵路運輸企業不斷提出新的服務理念來吸引、滿足客戶。滿足客戶的需求是服務理念創新的動力,也是服務創新的目的。
(二)維度二:新客戶關系界面
服務創新中第二因素是設計企業與客戶之間的聯系界面。對鐵路企業,服務生產就是圍繞運輸服務過程、運輸服務產品和運輸服務的實際消費所形成的鐵路運輸企業――運輸客戶關系的映射。運輸企業與運輸客戶的交流就是創新的主要來源,應根據大客戶的要求,加強對服務收費費用的監控,減少差錯發生的可能。鐵路運輸企業還應通過編輯企業刊物,將最新服務收費調整、優惠政策、新業務知識、各類通告等送到每位運輸大客戶手中;同時還舉辦業務展示和各類業務講座等一系列服務創新措施。
(三)維度三:新服務組織
新服務組織涉及到鐵路企業內部組織的安排,以及如何引導鐵路員工正確完成自己的工作并進一步發展服務創新,讓運輸客戶確信他們得到的是預期的服務。企業的大客戶業務流程是從客戶申請到服務實施的一系列過程。根據實際工作需要,鐵路企業內部可以設立專門部門,根據大客戶的業務需求,生產運輸大客戶所需要的服務業務,滿足大客戶的新需求,根據大客戶業務的特點對鐵路運輸單位進行組織結構重組和鐵路員工培訓,提高鐵路員工各方面的素質。
(四)維度四:技術創新
技術創新主要涉及到企業在實際情況中的技術發展尺度問題。鐵路運輸企業服務創新離不開技術創新,所有的服務都依賴于某些技術的運用。因此在技術驅動型創新中,“技術”與“服務創新”存在廣泛的聯系。在實踐中,技術的變化是服務創新的主要推動因素。
三、鐵路大客戶運輸應用創新的措施
下面就桂林車務段段管內運輸大客戶柳州鋼鐵(集團)股份有限公司(以下簡稱為柳鋼)為例,談談鐵路企業應用創新四維度的具體做法。
(一)新服務理念
1.加強與貨主的緊密聯系。改變歷來的“坐等客戶上門”的鐵老大作風,主動與柳鋼大客戶聯系,了解大客戶需求,車務段、車站的各種活動邀請柳鋼做為貴賓參與,有效地實現雙方的互動,成為朋友關系。經常與柳鋼開展研討會,貼近客戶,了解他們的需求,進行有效的溝通,成為戰略合作伙伴關系,彼此之間誠信互信,共享知識。為柳鋼訂購鐵路內部主要期刊《鐵路客貨運輸?？?及時讓客戶了解鐵路企業某方面的動向,比如鐵路運輸費用的變動、新設立營業車站、新增加服務項目、以及車站的臨時停限裝等事項。在維護客戶關系上,不只停留在低層次的公共關系方面,而是尋求深層次提升客戶價值,幫助客戶做大做強。
2.為柳鋼爭取各種有利條件,做好貨物運輸的全程服
務。以大客戶的事為自己的事,按照鐵道部運價下浮政策和柳鋼大客戶運量,柳鋼發往貴港站的鋼材,季度考核量在5萬噸以上(包括5萬噸,下同)12萬噸以下(不包括12萬噸,下同),運價下浮11%,季度考核量在12萬噸以上,運價下浮13%;柳鋼發往防城港站的鋼材,季度考核量在10萬噸以上,運價下浮25%。以價格激勵機制吸引柳鋼大客戶選擇鐵路運輸。另一方面干部職工樹立誠信為本、貨主至上的服務理念,深化標準化安全室建設,對途中貨物被盜、丟失等貨運事故及時受理,按規定時限和額度快速、足量、規范賠付,實行先賠付,后在鐵路企業內部劃分責任的原則,做好保價理賠工作。
(二)新顧客關系界面
1.使用“大客戶運輸結算系統”進行運費集中結算。2006年11月14日18點,鐵道部為柳鋼大客戶開通大客戶運費集中結算,實現運輸統一管理,車站不再直接向柳鋼核收貨票上所有費用,改由鐵道部資金中心在鐵道部級集中結算。車站通過“大客戶運輸結算系統車站付費管理信息系統”核對后,將已結算的貨票交給柳鋼,方便柳鋼大客戶運費清算,減少了中間環節,簡化了作業手續,做到足不出戶就可以輕松地完成申請報批運輸手續,把貨物安全順利地發送到目的地。
2.通過信息技術手段,建立大客戶的管理信息系統。使用信息化和網絡化的高新技術。通過客戶管理信息系統與鐵路運營管理系統、客戶ERP系統整合,實現了鐵路局、車務段、車站與柳鋼大客戶之間的信息共享,通過中國鐵路商務網受理柳鋼大客戶提報的月度運輸計劃原提訂單,受理次月月編計劃原提訂單,當月的日常計劃原提訂單隨時受理,隨時安排裝車。向大客戶提供本單位有關運輸情況、預付資金信息、運雜費結算、列車追蹤等信息查詢服務,提供到貨預告服務。公布鐵路有關運輸政策、法規、運輸能力等相關信息。接收大客戶通報的生產、銷售、庫存和各種運輸方式的運情情況信息。受理大客戶向鐵道部主管部門提出投訴、意見和建議。同時,鐵路信息技術部門負責大客戶信息系統的開發、實施、維護和優化完善等方面的技術支持工作。
3.加強服務收費費用的監控,減少差錯。我們要求車站每天做完18點結賬后進入貨運制票系統瀏覽,若有運費等變動情況,及時下載更新,不得延遲,具體考核到個人,并為此建立了嚴格的獎懲考核制度,保證了鐵路收取費用的準確性。
(三)新服務組織
為使大客戶得到預期的服務,我們從鐵路員工技術業務方面、裝卸車組織、運輸組織、優先照顧大客戶裝車等方面提高鐵路企業的競爭力。
1.加強鐵路員工技術業務培訓。為提高鐵路員工技術水平,我們每年對貨運人員進行3～5次業務培訓,提高業務技能,加大了職工培訓力度,同時鼓勵貨運從業人員考取貨運技師資格證。每季進行一次業務考試,成績列入當月考核。每年進行一次段范圍內的調車比賽,優秀者在經濟上給予獎勵,不及格者給予經濟上的處罰,應用獎懲分明的考核機制。
2.強化裝卸車組織。利用辦公系統、現車管理系統等平臺構建大運輸指揮系統,實現運輸信息的快速傳遞和處理,有力促進運輸效率的提高,加強與調度所的溝通,最大限度地爭取運力支持,確?！爱斎帐芾?、當日承運、當日裝車、當日掛運”。利用列車預確報系統,提前預想,提前了解到達車,合理調配站內人員,組織好卸車,促進貨源有效整合,大力壓縮貨車停時,加速車輛周轉,提高作業效率。
3.優化運輸組織。貨物運輸追求高運量、高服務的目標,對運輸大客戶高度重視,全面掌握企業運輸安排、計劃審報、執行情況,協調解決企業面臨的實際困難,對鐵路經常面臨的停限裝問題,限裝的,盡量先滿足柳鋼大客戶的需要,盡量多給去向。對柳鋼切實做到確保配車,確保掛運,確保放行,確保卸車的“五確?！?。進一步加大直達列車的考核力度,根據柳鋼大客戶的生產計劃,實行按運行圖直接配車、裝車,鋪畫直達列車運行圖,有效組織直達列車和循環直達列車,實現重來重去,提高運輸效率,降低運輸成本,為柳鋼提供穩定可靠的運力保證。另一方面加強與鐵路局調度所聯系,實現大宗貨物運輸的安全暢通,開行直達列車,嚴禁其它裝車影響直達列車。增加長距離的直達列車運行線,減少編組作業,縮短貨物在途停留時間,加速貨車周轉,縮短貨物運輸時間,向路局要求開行“五定班列”。
(四)技術選擇
大客戶管理需要企業信息系統的支持,開發新技術,加快信息化建設,滿足日益增長的大客戶的個性化、差異化需求,讓大客戶滿意度穩定提升。
1.及時做好貨票的升級工作。為規范貨運收費行業,全面收集貨運收費信息,充分利用新技術、新手段提高貨票信息質量,全路正在進行貨票系統升級工作。應用新的貨運制票系統,可以獲得貨物從承運到交付全過程的運輸收費信息并可收集貨票和運費收據記載的全部信息,讓客戶對收費標準一目了然,省去很多復雜環節。
2.加快貨運信息系統建設。加快信息化建設,在貨物運輸中逐步引進GPS、GIS、電子數據交換技術等各種先進技術,更好地為鐵路大客戶提供請求車、運價收費、在途信息、到貨通知、投訴受理等全方位的服務,逐步實現貨運全方位信息化,使大客戶和鐵路實現雙贏。
四、結語
【關鍵詞】 杭甬運河；航運經濟；新壩船閘
杭甬運河是長江三角洲地區高等級航道網中的一條骨干航道，全長239 km，貫穿浙江經濟最發達和最具活力的杭州、寧波、紹興等城市，承擔著其腹地大量適水貨物的運輸任務，其航運功能對區域經濟發展作出了重要貢獻。
1 杭甬運河貨物運輸現狀
杭甬運河全線按Ⅳ級航道標準建設，可通航500噸級船舶，全線設有杭州新壩、紹興塘角、大厙、通明、寧波蜀山和姚江等6座船閘，于2009年試通航，于2013年12月底蕭甬鐵路橋航段航道工程通過交工驗收后實現全線通航。自2009年以來，杭甬運河新壩船閘貨運量逐年攀升，首年貨運量712.8萬t，2012年貨運量達萬t，首次突破萬t。2009D2016年，新壩船閘累計通過船舶49.2萬艘次，累計完成貨運量萬t。從歷年的數據分析，杭甬運河貨物運輸現狀呈現以下特點。
1.1 上下行貨運量不均衡
杭州新壩船閘是溝通浦陽江與杭甬運河內河段的船閘，其運行情況能有效反映杭甬運河杭州段、紹興段的貨物運輸現狀。由于區域經濟發展和資源分布不均衡，上海、嘉興、杭州等地的煤炭、黃砂、水泥熟料等貨物經常通過新壩船閘運輸至資源相對缺乏的蕭山和紹興地區，而蕭山和紹興兩地少有適水貨物運出，導致船舶往往是重載進閘，空載出閘，船閘上下行貨運量不均衡。
自新壩船閘運行8年來，下行貨運量占過閘總貨運量的比例較高，平均占比達92.1%，期間僅2012年因泥漿出運量較多，下行貨運量占比有所降低。2014年因石料出運量大幅增加，下行貨運量占比降至86.7%，為歷年來最低，導致進出新壩船閘的船舶空載系數較高，歷年平均空載系數為0.42，僅有2014年空載系數最低，為0.38。
1.2 船舶大型化趨勢明顯
杭甬運河是流經蕭山、紹興的一條高等級航道，可通航500噸級的船舶，因此水運經營戶逐漸對船舶進行更新換代，適時更新運力，新建船舶的主尺度為總長44.8 m、型寬7.8～9.8 m、型深2.88～2.98 m，能滿足新壩船閘的通航要求；加之內河船型標準化的持續推行，老舊小噸位船舶紛紛拆解，退出水運市場。船舶裝載噸位的增加可以有效提高船閘運行效率和杭甬運河的通航能力。過閘船舶大型化趨勢明顯，過閘船舶平均噸位由2009年的208.7噸逐年增加至2016年的408.8噸，并且自2016年1月起，月均過閘船舶平均噸位基本一致，說明杭甬運河營運船舶船型趨于穩定。
1.3 運輸貨種組成結構簡單
礦建材料及煤炭等大宗貨物適宜水路運輸，在杭甬運河完成的貨運量中，黃砂、石料等礦建材料長期占據主導地位，煤炭次之。新壩船閘歷年貨運量完成情況顯示，每年的黃砂、石料和煤炭的份額至少占過閘總貨運量的70%以上，2015年份額最高，達到82.9%，其中黃砂、石料等礦建材料占總貨運量的50%左右；2016年礦建材料份額達到59.9%，煤炭占總貨運量的20%左右，2013年煤炭份額，最高達到28.4%，之后逐年下降。
其他過閘貨種還有水泥熟料、鋼鐵、石英砂、水渣等，過閘貨物份額見圖1，基本無化工產品、農副產品、油品。2014年5月，杭甬運河集裝箱船首航后逐漸穩步發展，至2016年底進出新壩船閘集裝箱總量為 TEU，貨運量達15.1萬t。氖履諍蛹裝箱運輸船舶免征浙北干線航道通行費和過閘費的政策自2017年1月1日起正式實施，將進一步推動杭甬運河集裝箱運輸市場的發展。
此外，杭甬運河寧波段前期受橋梁凈空高度等因素限制過往船舶較少，近年來管理部門采取航道清淤、管理優化和實船試航等措施，使得通過該航段的船舶噸位逐漸提升。自2016年1月16日起，該航段船舶噸位提升至500噸級，當年完成貨運量130萬t，真正實現了杭甬運河的通江達海。
2 杭甬運河航運經濟發展面臨的問題
2.1 蕭山產業布局與航道走向不匹配
蕭山區“東興、中優、南秀”的區域發展總體戰略表明：杭甬運河沿岸區域以保護生態發展為先，航道沿岸難以集聚大產業；列入浙江省14個省級戰略層面產業集聚區的杭州大江東產業集聚區雖與杭甬運河近在咫尺，但該區域卻暫無高等級航道和高規格水運設施。
2.2 水運基礎設施薄弱，發展緩慢
港口不成群，干支不成網，是蕭山水運現狀的真實寫照。盡管通過臨時碼頭整合改造、老舊碼頭技術評估和檢測等使得一批散小砂石碼頭關停、一批碼頭改造提升，加之自杭甬運河貫通以來沿河貨主碼頭的建設，使蕭山港區碼頭整體規模有所提高，但仍未形成規模大、設備全、管理精、影響力大的公用碼頭作業區，且規劃的七大作業區中除義橋作業區已開工建設，其余作業區受資金、土地等多方面因素制約進展緩慢。杭甬運河從蕭山穿城而過，只是一條軸線，其輻射效應遠不及航道網絡的輻射效應。溝通大江東產業集聚區、出海碼頭和杭甬運河，實現航道成網的杭甬運河蕭紹段復線工程真正開工建設并投入使用還有待時日。
2.3 新壩船閘通過能力受限
在杭甬運河新壩船閘技術指標中，設計通過能力為單向年過閘船舶總載重噸萬～、單向年過閘貨運量500萬～600萬t。從新壩船閘完成的實績看，2016年新壩船閘下行過閘總運量萬t，下行過閘貨運量萬t，過閘總運量、貨運量已超設計通過能力。目前新壩船閘通過優化管理、合理調度，基本滿足船舶過閘需求，但隨著杭甬運河航運經濟的穩步發展和錢塘江中上游航運的復興開發，過閘貨運量將持續增長，并且船閘設備長時間運行后需要進行大修，船戶、沿河貨主企業對新壩船閘關注度極高，擔心新壩船閘成為杭甬運河的通航瓶頸，導致貨物運輸不暢。
2.4 運河沿線船閘多、收費高
隨著杭甬運河寧波段通航正常化，預計杭甬運河從寧波通往杭州的水路通道將會打通，而其沿線的6座船閘，現行除大厙船閘按1.1元/t標準收費外，其余船閘均按1.4元/t的標準征收過閘費用；重載船舶從寧波至蕭山過閘費為8.1元/t，過閘費用降低了水路運輸成本低廉的優勢，再加上多道船閘造成船舶航行效率低下，使公路及時、快捷的優越性得到凸顯和重視。
3 促進杭甬運河航運經濟發展的建議
明確指出，“十三五”是交通運輸基礎設施發展、服務水平提高和轉型發展的黃金時期。杭甬運河應緊緊抓住這一發展機遇，進一步消除發展瓶頸，充分發揮內河航運潛力，擴大其經濟效益和社會效益。
3.1 改善杭甬運河航道條件，消除航運瓶頸
新壩船閘為溝通杭州與紹興的重要水上通道，且在規劃時預留了二線船閘；結合當前營運情況，建議及早規劃建設新壩二線船閘，同時進一步加強船閘管理和合理調度；為滿足集裝箱船舶運輸需求，建議對凈空高度不足的橋梁進行適時改造。
3.2 加快水運基礎設施建設，打通薄弱環節
加快推進杭甬運河蕭紹段復線和配套作業區建設，使其與杭甬運河聯通，形成航道網絡，為杭州大江東產業集聚區的原材料及成品的水路運輸提供支持和保證；加大港口作業區和碼頭建設，逐步實現結構合理、功能完善、信息暢通、優質安全、便捷高效的港口體系，發揮區域物流中心的作用；同時加強疏港航道建設，加強與公路等運輸方式相銜接，構建水運物流集疏運體系，推進多種運輸方式協調發展，充分l揮綜合運輸的組合效率和整體優勢。
3.3 優化船舶運力結構，實現運力供需平衡
積極推進內河船型標準化，繼續淘汰能耗高、污染重、技術落后的老舊船舶，發展與市場、航道、碼頭相適應，與長三角航道網和浙北航道網等相適應的船舶，優化船舶運力結構；培育專業化運輸航線，鼓勵集裝箱船運輸，內河運輸格局由目前的以傳統散雜貨運輸為主，逐步調整為以集裝箱運輸為導向、多種貨類運輸并重發展。
3.4 強化杭甬運河安全監管，完善保障系統
強化港航管理部門的行業安全監管，加大行政執法力度，確保杭甬運河良好通航秩序；進一步加強航道養護，完善航道通航標志標牌和安全防護設施，優化通信網絡、視頻監控和動態等信息化基礎設施，改善航道通航環境；維持整合各方資源，合理布局應急救助站點，建立全方位覆蓋、全天候運行、反應快速的杭甬運河應急救助體系，并著重加強危險品運輸船舶的安全監管、應急處置和安全防范能力建設。
一、水上交通基本情況
XX區轄XX個鎮（鄉、街道辦事處），涉水鎮（街道辦事處）XX個，涉水行政村（社區）XX個、村民組XX個，涉水群眾XX余萬人。主要通航河流3條：XX、XX、XX；封閉性水庫3個：XX、XX、XX，河流、水庫通航總里程XX公里，其中：三級河道XX公里，四級河道XX公里，六級河道XX公里，等外級河道XX公里。客運企業XX家，貨運公司XX家，漂流企業XX家，水上游樂景點XX家。客貨碼頭XX個（其中客貨綜合碼頭XX個，客運碼頭X個，貨運碼頭X個）；便民停靠點2個；渡口13道，客運船舶13艘，餐飲躉船1艘，快艇3艘，游樂船56艘，貨船24艘，渡船7艘，鄉鎮自用船234艘。海事工作躉船2艘，監督艇3艘，快艇1艘。
二、渡口、客運碼頭、停靠站點
（一）基本情況
全區有渡口13道（正常渡運6道，停渡7道），客運碼頭4個，年客運量7萬人次；便民?？奎c2個，單船最大客位數有150、70、66客位，年客運量為6萬人次，服務設施包括：KTV、觀光包房、陽光甲板，客運碼頭均屬公司承包經營管理，現有的水運企業、港口碼頭等帶動就業168人，其中各企業幫助解決精準脫貧戶就業6人。
（二）建設維護運營管理中存在的問題
在日常運營管理中，渡口和客運碼頭主要存在有以下問題：一是渡工隊伍不穩定，人員素質偏低；二是客運碼頭基礎設施建設不完善。
（三）意見建議
一是提高渡工工資待遇，穩定渡工隊伍；二是超前規劃碼頭設計，建設功能齊全的碼頭附屬設施，如水污染防治設施、安全隔離設施。
三、水路旅游客運發展
（一）轄區內水路旅游客運基本情況
全區有水路旅游的河道3條：XX、XX和XX，3條河道均已通航，航道里程XX公里（其中：四級航道76公里，六級航道41.34公里，等外級19公里），旅游航線以紅色文化、生態自然風光、懸崖、瀑布景觀為特點，旅游航線以XX、XX旅游為主，每年接待旅游觀光6萬人次。
有水路旅游企業3家，旅游客船13艘，快艇3艘，560客位，船型材質為鋼質和玻璃鋼2種，最大單艘客位有150、70、66客位，分別停泊在XX碼頭和XX，其中XX碼頭10艘、XX碼頭3艘。信息化應用方面，一是現有船舶均裝備有甚高頻、對講機，二是通過信息化建設，建立了區級水上交通應急管理平臺，在現有碼頭安裝了視頻監控設施，下階段將在客運船舶上進行推廣；綠色發展方面，一是區政府建立了船舶污染物接收、轉運、處置三聯單工作機制，二是部分碼頭配備了生活垃圾、生活污水接收設施和防塵、降塵等設施，三是通過水污染防治，對現有船舶全部進行廁所封堵，并根據船舶噸位大小分別安裝了生活污水儲存箱或便攜式馬桶，船舶靠岸后對污染物進行上岸回收處置，四是要求各類船舶加注合格燃油，并向加油站收集了該批次的成品油檢測報告；部門職責方面，通過機構改革，現我局已將行政執法職責劃至區綜合行政執法局，保留行政許可與現場安全檢查工作職責，區旅游管理部門職責也和我局相同。
（二）水路旅游客運發展存在的主要問題
一是航電矛盾突出，因我區位于XX庫區尾水段，庫區放水發電大多在水上旅游黃金期，致使XX碼頭以上河段水位降幅較大，階段性存在水位退至自然河道水位，停泊在XX碼頭的船舶需航行到下游21公里處的XX水域進行靠泊才能保障船舶停泊安全，水上旅游企業也被迫停業，退還停業期間的旅游團隊預定旅游項目，另該庫區XX碼頭由于位于庫區尾水末段，碼頭停泊區長期處于干涸狀態或因水位較低，不能滿足航行條件要求，該碼頭無法投入旅游船舶進行水上旅游項目。二是雖區政府多次組織區內相關部門、鎮（鄉）和公司人員到周邊省份進行旅游推廣，但取得的效果不明顯，旅游資源推廣較為局限，河道旅游文化發掘不足。三是XX庫區河段網絡信息弱，特別是XX碼頭至XX渡口河段，移動網絡信息未全覆蓋，存在通訊盲區。四是水路客運企業從業人員素質參差不齊，整體服務水平不高、服務意識不強。
（三）對水路旅游客運融合發展的意見建議
一是建議由上級部門統籌協調內河庫區航電綜合發展和進行航道整治，滿足庫區尾水段、低水位船舶航行需求。二是建議由上級部門組織媒體、旅游推廣公司對我區水路旅游進行多角度、多層次的宣傳推廣，著重推廣我區豐富的紅色文化和自然生態資源，提升我市及我區水上旅游資源知曉度和知名度。三是建議在XX碼頭至XX渡口河段區間建設移動網絡基站，滿足移動通訊和應急管理需求。四是強化從業人員教育培訓，提高行業從業標準或后期教育培訓，規范從業人員服務標準，提升我區旅游接待能力和形象。
四、貨運港口和貨物運輸
（一）基本情況
全區有貨運碼頭3個（XX、XX、XX），年貨物設計吞吐能力150萬噸，2019年貨運量為70萬噸。有大型庫區2個：XX庫區和XX庫區，XX庫區未建設船閘，屬于封閉性庫區，但該庫區煤炭資源豐富，庫區水路貨運發展良好；XX庫區船閘已建設完成，正在進行設備調試，預計明年可通航。可通過該水路運輸出口的貨物有水泥、石材、鋼繩、鋁產品、煤碳等，主要進口的貨物有鋼材、礦產、農產品等，水路貨運發展潛力巨大。
（二）存在問題
一是現有碼頭功能單一，裝卸工藝落后，不能滿足市場多元化需求。二是航電矛盾突出，航道整治不足，無法滿足各庫區尾水段船舶航行基本條件要求。三是未建立一個專業化、規模化的貨物運輸企業，貨運船舶配員不足。以上三點是制約我區內河碼頭、支流航運競爭力不足和瓶頸制約的主要原因。
（三）意見建議
一是加快推進三星碼頭建設進度，以現化代、規?；?、專業化進行碼頭建設，以周邊鐵路、高速公路、國省道為支撐，達到以XX碼頭為中心，向周邊市、縣（區）輻射覆蓋的能力，滿足市場多元化運輸需求，從而發展內河水運事業，帶動附近群眾就業或發展第三產業。二是上級部門統籌協調航電發展問題，在發展電力的同時滿足水運發展需求。三是加快推進XX航道治理，整治各庫區尾水段航道，打通航道最后一公里。四是加大對水路貨運企業的宣傳和引導，在我市或我區建立一個專業化、規模化、多元化的水路貨物運輸企業，針對性地開設船員培訓班，為企業培養技能過硬的從業人員。
五、船舶和港口污染物防治工作情況
為確保我區船舶和港口污染物接收設施有效覆蓋和銜接，區政府于2018年制定下發了《XX區船舶和港口水污染防治工作方案（2018—2020年）》，確保水污染防治建設任務按期完成和污染物接收、轉運、處置全流程監管。根據船舶生活污水收集處置裝置建設計劃，我局擬對轄區3艘客運船舶進行污水儲存箱改造，現正進行改造圖紙設計前期階段。為達到環保要求，目前采取封堵廁所、放置便攜式馬桶進行過渡；港口自身環保設施改造也計劃于今年9月份全部改造完畢，設施包括生活污水儲存池、生活污水接收設施、岸電箱等。
（一）存在問題。一是部分小型船型因建造時間稍早，在建造船舶時未考慮生活污水處置因素，又因船體材質原因，船舶廁所內只能安裝便攜式馬桶，致使廁所空間狹窄和短小，不便于游客在船舶上上廁所。二是部分船員年齡、文化差異，對水污染防治工作思想認識不足，在落實水污染防治工作上存在差距。三是因疫情影響，致使水污染防治建設任務推進進度緩慢。
