發布時間：2023-11-02 15:55:36
序言：寫作是分享個人見解和探索未知領域的橋梁，我們為您精選了8篇的物流工程專業定義樣本，期待這些樣本能夠為您提供豐富的參考和啟發，請盡情閱讀。
物流學是一門綜合學科，物流產業是一個新興聚合型產業，它的理論與實踐必然在中國形成一個新的經濟增長點。隨著經濟全球化和信息技術的發展，被稱為"第三利潤源"的現代物流的理論研究和實踐活動正在世界范圍內蓬勃興起。競爭的國際化、需求的多樣化、市場的一體化使現代物流的發展進入了一個高級階段。許多專家指出，現代經濟的發展水平，很大程度上取決于物流的水平。物流實踐的發展，需要對物流學理論更深入、更規范的研究，需要更多的適應現代社會發展需要的新型物流人才，這就迫切需要建立和不斷完善物流學學科體系，以適應我國經濟發展的要求、適應我國物流發展的要求、適應物流學理論研究和物流人才培養的要求。本文提出關于對物流學學科體系構建的兩種設計方法，望引起各界同仁們的爭鳴和共同探討。
2.構建物流學學科體系的必要性
從二十世紀初，美國人提出物流這一概念開始，就有許多爭論，并逐步深化與發展，到目前為止，各國對物流的定義也不完全一致，但大同小異。物流業已成為發達市場經濟國家的一個重要產業，已是既成的事實，物流業對經濟發展的作用已無可質疑。物流作為一門科學，越來越引起人們的重視，各國研究的成果越來越引起人們的興趣。但是，物流尚未作為一個學科屹立于眾多成熟的學科之林，這個學科就是“物流學”。直至目前，物流學還是一個沒有進行充分研究的新學科，建立和不斷完善這樣一個學科是否有必要？是否可能？這個學科下面又應該包含哪些子學科、其學科體系究竟如何？這是長期致力于物流實踐、物流理論研究、物流教育和培訓的專家們共同關心的問題。
2.1物流實踐的發展急需明確物流學學科體系
目前，物流學學科體系的不明確和物流學理論研究上的滯后已嚴重影響了中國物流實踐的發展。物流實踐活動對商品生產、流通和消費的影響日益明顯，已引起了各方面的廣泛關注。然而，指導理論和實踐研究的物流學學科體系至今沒有完全建立起來，致使物流這個概念的內涵和外延還沒有真正研究清楚，物流學學科的本質還沒有被全面揭示出來，進而直接導致了人們對物流認識的偏差。
2.2新興的物流學呼喚建立自己的學科體系
物流學理論的發展，出現了許多新的物流概念、物流技術和物流模式，產生了許多傳統學科無法解釋的問題，帶來了傳統學科之間的交叉與融合，這就必然要求建立起物流學學科。通過理論研究，我們越來越認識到，物流學是一門新興的交叉學科，是由管理學、經濟學、工學和理學等相互交叉形成的新興學科；物流學學科有著自己的理論體系和研究內容；作為一個學科，物流學有著自己的學科體系。從物流學理論研究出發產生的建立物流學學科體系的需求，是學科發展的必然。
2.3物流教育的發展迫切需要學科體系的支撐
為適應物流理論和實踐研究的深入，社會和經濟發展各對層次物流人才需求的急速增長，目前我國物流教育正在快速發展（見下表），從2001年僅有一所高校招收物流專業，到2003年9月已有47所高校在辦物流專業。但是，我們的同仁中仍在對有關物流的學科專業的內涵進行著討論。例如，對物流工程，有的定義為“從系統工程角度研究物流，稱為物流系統工程，簡稱為物流工程”，有的定義為“物流工程是從工程角度研究物流系統的設計與實現”，有的定義為“物流工程是指在物流管理中，從物流系統整體出發，把物流和信息融為一體看作一個系統，把生產、流通和消費全過程看作是一個整體，運用系統工程的理論和方法進行物流系統規劃、管理和控制，選擇最低的物流費用、高的物流效率、好的顧客服務，達到提高社會經濟效益和企業經濟效益的綜合組織管理活動過程。”這樣，就從方法論、工學、管理學三個角度對同一概念產生了三種定義。物流教育的發展迫切需要學科體系的支撐，試想，在這種內涵混亂的情況下，必然產生專業培養目標不明確的問題，而這個問題正是由于物流學學科體系的不明確產生的。
近三年我國招生物流專業的高等學校數
2.4物流學學科體系的構建對今后學科的調整和完善會起到重要的指導作用
目前我國的物流學學科體系正在建立過程中。由于受管理體制條塊分割、分業管理等問題的影響，我國物流業呈現一個分散的狀況，再加上傳統教育模式的影響，物流教育條塊分割的狀況也未得到徹底的改變。因此，各學科專業的研究領域、研究目標、研究的重點不明確。新設的物流工程和物流管理等專業，在很大程度上是原來某一物流相關學科的轉型，使物流學學科的發展受到了很大的限制。因此，目前迫切需要對物流學學科體系進行構建，以期對今后物流學學科體系的調整和不斷完善起到指導作用。
3.物流學學科體系構建的設計方法
學科是指學術的分類，是指一定的科學領域或一門科學的分支。學科發展歷史表明，一個學科的成熟將要引發這個學科與相關學科的集成。對于在一定層次和高度已經認識清楚的事物，人們將會在更高的層次上來認識。物流學學科的發展也是這樣的。以前人們所認識的重點是物流各要素所組成的這些學科。目前我們認識到，這些學科必需進行集成才能達到更大規模的優化，而這個更大規模的范圍就是物流學學科的研究范圍。
研究物流的目的是要有效地管理控制物流的全過程，在保證服務質量的前提下，使其消耗的總費用最小，因此，經濟指標是衡量物流系統的基本尺度。研究物流學必然涉及經濟學的有關內容，特別是近代興起的技術經濟學和數量經濟學都和物流研究有密切關系。在對作為物流要素的對象物的研究中，以及對對象物產生時間維和空間維物理性變化的方法、手段的研究中，又涉及到工程技術科學的許多領域。在運輸技術、倉儲技術、搬運和包裝技術中融合了機械、電器自動化等學科的成果。對物流系統進行定性和定量的分析，必須以數學特別是應用數學、運籌學等為基礎，也要以電子計算機作為手段來實現分析和控制的目的，這些都是物流學的研究范疇。綜上所述，物流學可以說是社會科學和自然科學之間的交叉學科，或是管理科學和工程技術科學之間的交叉學科。
鑒于此，我們對物流學學科體系的構建提出以下兩種設計方法，供大家討論和完善。
物流學學科體系構建的第一種設計方法：
將物流學作為管理學學科門類下的一個一級學科，物流學下面進一步分為物流管理、物流工程、物流經濟三個二級學科。物流學學科體系構建的這種意見見表1。
物流學學科體系構建的第二種設計方法：
在管理學學科門類下的管理科學與工程一級學科中設立一個二級學科——物流管理工程，該二級學科下可設物流管理、物流工程等多個研究方向。將物流經濟作為經濟學學科門類中應用經濟學下產業經濟學二級學科的一個研究方向。這種設計方法可鼓勵多學科共同研究物流問題。物流學學科體系構建的這種意見見表2。
在上面兩種設計方法中，物流學學科體系的基本構成都是物流管理、物流工程、物流經濟三個子學科，有必要對這三個子學科作一分析。
3.1物流管理
美國物流管理協會對物流的定義為：“高效、低成本地將原材料、在制品、產成品等由始發地向消費地進行儲存和流動，并對與之相關的信息流進行規劃、實施和控制，以滿足用戶需求的過程。”西方物流（LOGISTICS）理論強調物流學科研究的重點就是對物流系統的管理。在我國，物流管理學科應該作為國內物流學的重點子學科進行研究。
物流活動是由物流組織來完成的，而“管理是一切組織的根本”。企業的物流系統規劃與設計、物流業務的具體運作、物流過程的控制、物流效益的考核與評估等都是管理，需要管理理論的指導。物流與許多的管理學專業有關，如工程管理、工商管理、信息管理、市場營銷、財務管理等，但物流管理學科有著自己的研究范圍。
(1)物流管理學科的研究對象
物流管理學科的研究對象可以概括為：同現代生產經營、科技、經濟、社會等發展相適應的物流管理理論、管理方法和工具。
(2)物流管理學科的內涵
物流管理研究的對象是物流系統,它是由生產、流通和消費過程中物質資料(物品)的運動構成。物流管理研究的核心是社會經濟活動中物品實體運動的客觀規律,它包括物品運動的時間及時性、路徑合理性、速度的經濟性以及物品運動過程中的停滯和相關形質變化的必要性等。物流管理學科是研究以經濟效益為目標,運用現代管理的理論、方法和手段來分析處理物流活動,設計建立物流系統,以及對物流問題進行決策的科學。因此,物流管理學科必須以經濟學、管理學、運籌學為基礎，以網絡化的電子信息技術為支撐。
(3)物流管理學科的目標
物流管理學科的目標概述為：運用現代管理科學的方法與科技成就，闡明和揭示物流管理活動的規律，發展物流管理的理論、方法和工具，提高物流過程的運作效率。該學科作為一個專業，培養具備堅實的管理科學與工程理論方法、管理數學及計算機應用等基礎理論；掌握物流系統分析、物流管理方法等專業知識；具有獨立從事物流計劃、預測、決策、經營、管理等工作能力的專門人才。
(4)物流管理學科的特點
物流管理學科具有理論與應用并重的特點，將管理科學的理論、方法和技術應用于物流管理實踐領域，通過分析宏觀和微觀物流發展的規律，研究發展適合宏觀管理和企業管理特點的新的物流管理理論、管理方法和管理技術。
(5)物流管理學科研究的意義
物流管理實際是對物流活動的管理,通過這一管理使物品得以合理配置和運動,但是,“物流”或“物流系統”作為概念所反映的物質實體是“物”而不是“人”。物品是企業構成的三個基本要素之一,它的運動不僅存在于企業生產經營的全過程中,而且還由于它的運動,使社會經濟主體之間形成供應鏈。科學地進行物流管理,不僅可以降低物流成本,提高經濟效益和社會效益,而且還可消除或緩解經濟主體之間聯結點上的矛盾。
3.2物流工程
“物流工程”是一個技術含量很高的學科。大型的物流中心和配送中心一般都是高度自動化的物流設施，建設前需要大量的工程技術人員進行分析和工程設計，建成后需要工程技術人員進行維護和管理；物流的載體——運輸車輛、自動立體倉庫、裝卸搬運設施的建設等，也需要進行科學的規劃和設計。物流系統分析、設計、實施都涉及大量的工程和技術，因此“物流工程”涉及到工學的許多學科方向，如機械、建筑、電子、信息、材料、交通運輸等等。
在眾多的理論研究中，“物流工程”有多種含義（見本文第一部分）。我們認為，“從工程角度研究物流系統的設計與實現”是真正意義上的物流工程，國家也是把物流工程劃在了工學學科門類下。
(1)物流工程學科的研究對象
物流工程學科的研究對象是多目標決策的、復雜的動態物流系統，主要從工程角度研究上述系統的設計和實現。
(2)物流工程學科的內涵
物流工程學科主要是對物流系統的規劃、設計、實施與管理的全過程進行研究。設施設計是工程的靈魂，規劃設計是物流系統優劣的先決條件。物流工程為物流系統提供了軟件和硬件平臺。一個良好的物流系統不能僅留在規劃階段，需要通過具體的工程建設來實現，物流工程的實施過程就是完成整個系統的硬件設計、制造、安裝、調試等過程，同時也需要規劃軟件的功能。在進行物流系統分析、設計和實現的過程中，既要考慮其經濟性指標，又要考慮技術上的先進性、科學性。因此，物流工程學科主要是以工學學科作為其理論基礎的，它既是技術學科，也有經濟學科和管理學科的滲透。
(3)物流工程學科的目標
物流工程學科的目標概述為：運用工學的理論、方法和工具，根據物流系統的基本要求，對復雜物流系統進行分析、設計和實施，以提高物流技術水平，更好地服務于人類社會。
(4)物流工程學科的特點
物流工程學科具備自然科學與社會科學相互交叉的邊緣學科的特征。物流工程學科的研究方法，不僅要運用自然科學中常用的科學邏輯推理和邏輯計算，同時，也常采用對系統進行模型化、仿真與分析的方法。研究中常采用定量計算與定性分析相結合的綜合研究方法。
(5)物流工程學科的意義
物流工程學科的研究意義主要在于培養一批具有工科背景的物流人才。物流業的發展需要大批掌握物流工程同時掌握管理方面堅實基礎理論和專業知識，能夠熟練運用現代物流工程理論、系統規劃設計方法和計算機技術，具備獨立從事大型物流工程項目規劃、實施、管理等工作能力的專門技術人才。
3.3物流經濟
物流學科研究大量的物流資源優化配置、物流市場的供給與需求、宏觀物流產業的發展與增長等問題，解決這些問題靠的是經濟學理論，包括宏觀經濟學和微觀經濟學理論在物流研究中的具體應用。
日本行政管理廳統計審議會對物流的定義是：“物的流通是與商品的物理性流動相關聯的經濟活動，包括物資流通和情報流通。物資流通由運輸、保管、裝卸搬運、包裝、流通加工以及運輸基礎設施活動組成。”日本的物流定義中強調了物流是一種經濟活動，物流在日本的經濟發展中發揮了重要作用。因此從經濟學科的角度，研究物流經濟問題無疑具有重要的實際意義。
(1)物流經濟學科的研究對象
物流經濟的主要研究對象是物流產業的經濟運行和資源配置問題。
(2)物流經濟學科的內涵
物流經濟學科應以宏觀經濟學、產業經濟學和中國宏觀物流問題的關注為基礎，以深度分析宏觀物流發展趨勢及宏觀物流產業發展政策為特色，致力于探索和建立經濟發展中的宏觀物流理論體系；同時應關注微觀物流經濟的研究，研究重點集中在與企業問題有關的物流企業制度、物流項目評估、物流市場需求預測等政策和理論問題上。
(3)物流經濟學科的目標
物流經濟學科的研究目標為：研究物流產業發展政策及其同國家宏觀經濟政策的關系，對物流業發展提出決策建議，成為有關決策部門和企業的思想庫和參謀部；加強物流經濟理論體系建設并與國際物流經濟學科接軌。
(4)物流經濟學科的特點
物流經濟學科同樣具備多學科相互交叉的邊緣學科的特征。相關學科有運輸經濟、物流管理、物流工程、技術經濟、信息經濟和會計學等。該學科的特點就是要緊密結合物流業改革和發展的要求，從經濟學的角度對宏觀和微觀的物流發展問題進行理論探討。
(5)物流經濟學科研究的意義
物流是國民經濟的基礎，物流不僅是國民經濟的動脈系統，同時對實現資源配置具有重要的作用。物流還以本身的宏觀效益支持國民經濟的運行，改善國民經濟的運行方式和結構，促使其優化。特定條件下，物流會成為國民經濟的支柱，一個新的物流產業可以有效改善我國產業結構。因此物流經濟學科的研究必將促使國民經濟向更加合理的、協調的方向發展。
4.對物流學學科體系建設和專業人才培養的相關建議
社會對物流人才的需求是多樣化的，物流人才的培養應該滿足多樣化的需求。物流學學科的設置應立足于培養復合型物流人才。按照這一思路,對物流學學科體系的建設和物流專業人才培養提出如下幾點相關建議:
(1)保留現有某些按物流環節設置的物流類專業。這類專業有交通運輸、油氣儲運工程、包裝工程等,它們既是按物流環節設置的專業,也分屬不同的行業。這些專業都有他的特定的領域適用性，不一定要全盤改造成為物流工程專業。
(2)盡快構建和完善物流學學科體系，進一步明確物流管理、物流工程、物流經濟等學科專業的內涵。
(3)加強高校、學術團體、企業之間的交流，對物流學學科體系問題進行不斷的探討，逐漸深化，，在適當的時候向國家提出調整學科專業目錄的建議。
主要參考文獻：
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隨著城市化以及鐵路、公路運輸事業的發展，土建施工企業的工程業務快速增長。同時，施工企業物流管理也獲得快速增長。但是，施工企業物流管理的理論僅處于初步探索階段，實踐上物流管理業務有明顯的差異。下面就從土建施工企業物流管理的定義、特點說起，進而分析其發展現狀和需改進的措施。
一、土建施工企業物流管理的定義
土建施工企業物流管理屬于物流管理的一種類型，如果按照物流管理的定義，土建施工物流就是對土建工程所需材料、設備等物資進行的包括采購、運輸、倉儲、現場管理等環節的管理。
二、土建施工企業物流管理的特點
綜合國內外學者的研究[1][2]，可以總結施工企業物流有如下特點：
1.一次性實施
建筑業施工地點的一次性決定了施工企業物流管理方案及實施的一次性。這一點工業品和消費品物流的連續性表現出很大的不同。
2.技術的復雜性
相較于商業物流和工業物流，工程物流屬于非標準化作業，工程項目所需材料設備種類龐雜，很多輔助材料用量較少，但卻必不可少，因此工程物流的整體協調顯得十分重要，增大了實施的復雜性。
3.外包的瓶頸
按照經典的外包理論，獨立的第三方、第四方物流能夠有效促進主產業和物流的發展，降低物流成本；但是這種情況在工程物流領域表現的尚不是十分突出，在業主供料的模式下，所謂的物流外包更多的是分散的運輸服務、裝卸服務；在施工方供料的模式下，物流外包也存在同樣的缺乏系統性的問題，都是零零散散的運輸、裝卸。能夠提供一攬子工程物流服務的企業較少。
4.實施地點的特殊性
這里講的特殊性，是相較于商業物流和工業物流的而言，施工項目尤其是公路和鐵路項目交通不便，這對工程物流的運輸和裝卸工作提出了挑戰，此時的工程物流運輸已經擴大為多式聯運，所以運輸對供應的保障，庫存和運輸的平衡就顯得尤為重要。
5.與工程承包模式密切相關
工程承包模式大體上可以分為[3]：傳統設計～招標～施工模式，DB模式，總承包模式，全過程承包模式，從這些承包模式的發展來看，施工企業已經從簡單的勞務、材料承包，發展到全方位的融資、設計、采購、施工、調試承包。不同的承包模式對工程物流的發展有深刻的影響，在傳統的勞務、材料承包階段，施工企業的著眼點在質量、工期、成本、安全的約束。工程物流只是一個能保障施工需求的附屬品。而隨著承包鏈條的增長，工程物流已經可以在早期的融資、設計等環節參與到項目的全過程承包，專業的第三方、第四方物流企業有更多的合作空間，施工企業內部的工程物流專業化也將進一步發展。
三、土建施工企業物流管理現狀
從普通物流業發展的歷程來看，結合外包的理論，基本都經歷了一個企業內部分散化――企業內部集約化――外包的過程。然而，施工企業的工程物流卻遲遲難以實現內部集約化以及市場外包。
總結施工企業物流現狀，主要有以下幾個突出問題：
1.工程物流的傳統化問題比較突出
項目上的物資管理工作，傳統上就是按照物資采購、運輸、倉儲、使用的過程來進行，因為項目的分散性，所以根據物資的重要程度，分為主要材料，輔助材料，零星材料，一般說來，主要材料都是局集采，項目的采購主要針對的是輔助材料和零星材料。因此物資管理工作更多的是從保障施工供應的角度來開展工作。
2.工程物流外包控制的難度大
工期對于施工企業而言是具有杠桿效應的變量，工程質量對施工企業也具有傳遞效應，因此物資的供應期和材料質量對施工企業有重要作用，如果把工程物流業務外包，那么供貨期和材料質量的控制就增加了難度。
3.工程物流實施的的碎片化
工程項目在整個施工階段，工程物流服務于以項目工程部為核心施工，工程物流的起點是物資需求計劃，終點是物資的發放以及最終成本核算。這些工作看似環環相扣，但在執行過程中，又存在各自為政的問題。物資的采購、運輸、倉儲都是獨立來做的，較少有企業能夠提供一體化的服務。
4.工程物流風險大
相較于生產制造企業的物流，工程項目因為受到業主變更，天氣，勞動力組織等影響。風險往往更大，因此工程物流的風險更大。
四、發展土建工程物流的對策
基于工程物流的實施現狀，提出如下對策：
1.以精細化管理為突破口，進一步實現企業內部物流的集約化，只有這樣，才能不斷降低企業自營物流的成本；
2.將現有的集中采購業務進行延伸。現有的物資采購工作，都是按照采購的金額，500萬以上由集團公司集中采購，500萬―50萬之間的局集采，50萬以下是分（子）公司集采，這些物資的采購集中相較于以前的各項目分別采購已經是一種進步，但是有必要進一步挖掘集中采購的優勢。采用集中運輸，及時運輸來降低成本。
[關鍵詞] 物流措施施工
一、物流概念的產生
1.物流一詞的含義。物流（Logistics），我們稱之為“物流”的活動本身作為物質資料流通活動的有機組成部分，自商品經濟開始以來便已經存在了。但是，將物流作為企業經營的基本職能之一，對物流活動實施系統化的科學管理則是20世紀50年代前后的事情。
目前，我國使用的“物流”一詞，是日本語“物的流通”（意思是具有物理性質的流通）的簡稱。英文原同是Physical Distribution(以下簡稱PD，PD也可直譯為實物分配)20世紀直接從日本引進了“物流”詞匯，由于日本也使用漢字，物流一詞也就被直接引用過來。
20世紀70年代初，“物的流通”一詞又被簡稱為“物流”。“物流”作為一個新興詞匯不僅是“物的流通”的略語，而且也包含著新的內容。隨著詞匯的變化，物流領域由過去的單純以機械化和省力化為對象，開始向以企業的管理為對象轉變，企業的物流管理意識初步形成。
對“物的流通(PD）”最一般的理解是，物流是商品流通的一個側面，與其相對應的概念是商流，二者共同構成完整的商品流通活動。商流的任務是完成商品所有權從賣方到買方的轉移，而物流的目的是完成商品實體從賣方到買方的轉移，克服商品在生產和消費之間存在的空間和時間距離，創造空間效用和時間效用。
物流的基本功能包括運輸、保管、包裝、裝卸。流通加工以及信息等活動。然而，物流并非上述功能活動的簡單疊加，而是以信息為中介構成的有機整體，是一個系統。
2.物流的定義。盡管物流概念已被廣泛使用，但是，對于物流的理解會因所處的立場不同而有所差異。下面列出的是日本和美國的有關經濟組織對物流概念所下的定義：
(1)美國營銷協會的定義（20世紀50年代）。物流是對從生產階段到消費或利用階段物資的移動及貨物處理活動的管理。
(2)日本通產省物流調查會的定義（20世紀60年代）。物流是制品從生產地到最終消費者的物理性轉移活動。具體是由包裝、裝卸、運輸、保管以及信息等活動組成。
(3)美國物流管理協會的定義（20世紀80年代）。物流是將原材料、半成品及產成品由生產地送達至消費地的所有流通活動。其內容包括用戶服務、需求預測。情報信息聯系、物料搬運、訂單處理、選址、采購、包裝、運輸、裝卸、廢棄物處理及倉儲管理。
(4)美國物流管理協會的定義（20世紀90年代）。物流是為滿足消費者需求而進行的對原材料、半成品、最終產品及相關信息從起始他到消費地的有效流動與存儲的計劃、實施與控制的過程。
在中國，為適應物流管理發展的需要，原國家國內貿易局組織部分專家、學者編寫了《物流術語》，這些物流術語已作為國家標準（GB／18354―2001）于2001年4月正式頒布，2001年8月1日起實施。在《物流術語》中，對于物流概念做出如下表述：
物流(Logistics）是指物品從供應地向接收地的實體流動過程。根據實際需要，將運輸、儲存、裝卸、搬運。包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能實施有機結合。
二、建筑施工企業物流管理的現狀
1.對物流管理工作缺乏足夠的認識。物流管理作為一種較新的管理概念和管理方法已被廣泛的應用在現代企業的管理之中，正在發揮積極而有效的作用。但從建筑施工行業來看，目前卻仍有一部分施工企業物流管理缺乏科學性，系統性，甚至物流管理差距很大．損失浪費嚴重，企業處于半停產的邊緣。究其原因施工企業對科學管理重視不夠，特別是對物流管理的認識沒有選到應有的高度，存在模糊認識。
2.物流管理的基礎工作薄弱。由于長期以來對物流管理的認識不高，重視不夠.有些施工單位即使建立了一些規章制度，但當遇到一些困難和挫折時這些措施和制度很難得到很好的貫徹和實施 而且外部市場的變化和企業內部的改革都為這一管理工作帶來了難度，使非常脆弱的物流管理基礎更是雪上加霜。
3.施工企業與供應商的關系不穩定。在建筑業傳統的采購模式中，供應方與需求方之間的合作多是臨時性或短期性的，往往競爭多于合作。選擇供應商成為建筑業傳統采購過程中的核心工作，供應商的選擇消耗了施工企業大量的時間和精力。
4.物資管理體制落后，物流管理的觀念不明確。雖然不少施工單位對原有的物資管理體制進行了改革，但并沒有真正理順體制，體制設計缺乏科學性、前瞻性，沒有考慮運用物流的管理原則，沒有從供應鏈的角度出發去整合和優化。施工企業的物資供應部門仍是只承擔滿足施工物資需要的職責，而沒有去利用自身優勢，把單純的采購保管業務，擴展為采購、倉儲、配送、加工的全過程服務，提高供應工作的附加值
5.物流的專業化、網絡化和社會化程度不高，物流的功能作用尚未得到充分發揮。由于我國企業長期以來“重生產、輕物流”，對生產環節和企業內部管理比較重視，也有一定的基礎。但對生產領域以外的采購、運輸、倉儲、加工、配送等環節顧及甚少，可控能力有限。加上歷史形成的條塊分割體制，“大而全”、“小而全”、“自成體制”等傳統觀念，在計劃體制下形成的物流模式仍在影響著企業和社會生產。另外，由于體制的原因，項目在“采購黑洞”、“物流陷阱”中造成的損失和浪費難以計算。
6.配置在物流部門內部的設備和物流技術陳舊落后。服務水平低，滿足不了項目的需要。現在，我國一些建筑企業所擁有的基礎設施和設備，仍處于2O世紀7O年代～20世紀80年代的水平，很多成熟的物流技術也未能采用。從總體上看，除了一小部分功能和技術標準達到了世界先進水平以外，其余大部分則相對落后，物流服務功能單一，服務能力跟不上現場要求。這些都大大影響了生產效率，提高了生產成本。
三、建筑施工企業物流管理的措施
圍繞企業發展戰略，引入物流管理思想，依據施工企業發展戰略和改結合施工企業物管理的現狀，對癥下藥，融入現代物流管理思想，提出一些加強物流管理，降低工程成本的建議。
1.提高企業管理者的認識。企業經營者是物流管理的第一責任人。他既是決策者，又是組織者，他對物流的重視程度關系到企業物流管理的結果 所以必須提高企業管理者的認識水平，從根本上加強物流管理，同時每個參與管理者也要提高物流管理的認識．使物流管理工作真正納入企業的系統管理、科學管理之中。
2.供應商共同管理庫存，減少資金的占用。在社會生產中，大多數企業的產品鏈首尾相接，因而現代物流強調由供應商和采購商共同管理庫存。根據施工現場的物資材料流動快的特點，可合理選擇供應商，依據施工計劃使生產所需的建筑材料由供應商定時、定點、定量配送，定期結算，基本實現施工現場“零庫存”，可大大降低儲備資金的占用。
3.提高材料一次利用率．減少材料的二次加工。材料到了施工現場，由于規格尺寸與工程建設的要求不一致，需要進行二次加工的工作量很大，特別是大型鋼結構制作、大宗混凝土鋼筋配制等。隨著生產資料供給的社會化，市場競爭日益激烈。來料加工、定型定尺制作等以滿足客戶需要為前提的供應形式已經出現。使得施工企業從采購環節人手，通過變更采購要求，為企業增收節支．創造更多的效益的努力有了現實的可能。
在組織材料招標采購時，結合工程施工預算所提供的材料質量、規格和工藝要求．要求供應商按照約定的數量、質量和型號規格，組織生產或供應。保證工程所需要的材料．一到現場就能投入施工生產． 不再進行材料的二次加工。
4.與供應商建立長期穩定的戰略伙伴關系。建筑產品的需求物資類型較少，品種相對簡單，而同一類型的物資使用量較大，所以與供應商建立長期、穩定的戰略伙伴關系，限制供應商的數量，不經常變換供應商，對于施工企業是非常有利的。比如，通過與供應商建立長期伙伴關系，不再需要雙方詢價、報價的反復協商，減少了合同談判的費用和時間，降低了交易成本。
5.提高倉庫管理信息化水平。加強施工企業信息化建設，提高信息化水平，使得信息共享及時準確的傳輸反饋成為可能，從而提高庫存的自我調控能力，實現施工物資從生產地到使用地的直接供應，減少中間商和各倉庫之間的流轉過渡，加快了庫存物資的周轉，使得企業物流成本大幅度降低。
6.強化物流管理的基礎工作。企業應對照國內外物流管理的先進水平和先進經驗．針對企業物流管理現狀存在的問題。找差距，查原因，訂措施,不斷完善改進加強物流管理的基礎工作。努力推行現代化管理方法 加強物流管理手段的現代化不斷提高整體素質。企業應在生產、供應、消耗環節推廣計算機信息管理,引進先進生產技術裝備，同時與之配套引進各類專門人才，有針對性地搞好全員培訓,這樣才能使企業物流管理上升到一個新的臺階。
關鍵詞：物流能力；西部農村經濟發展；物流園區；第三方物流
中圖分類號：F259.27 文獻標識碼：A 文章編號：1006-8937（2013）03-00023-02
隨著國家西部戰略的展開，東部先富帶動西部后富政策實施，城市帶動農村步伐的加快，西部農村經濟發展成為兩條主線的交匯點。而發展位于我們西部落后地區的農村，不能照搬中部東部的發展方式，因為不同的區位與地理條件決定了西部農村的經濟發展一定要有他的特色。同時，西部農村發展又可以借鑒其他地區農村發展的經驗，同為以農業為主要產業的地區之間在發展道路上有諸多的相似點。其中，物流服務能力的發展對西部農村經濟發展有突出的影響。
國內外學者通過大量實證研究總結了多種對物流服務能力產生影響的因素，這些因素最終通過對物流效果的影響進一步反映為農產品創造價值的能力。西部農村地區由于自身特殊的地理位置，資源產品特點，經濟條件，人力資源組成等，對各因素的作用效果又各有不同。本文結合地區的特定現實，分析了物流對西部農村經濟發展的重要作用，同時研究了影響西部農村物流發展的各關鍵因素是怎樣對物流效果起作用，并對西部農村物流的發展模式提供一些建議。
1 物流能力與西部物流的特點
對于物流能力，不同的學者從不同的角度給予不同的定義。我國著名專家馬士華教授等給出的定義更貼近中國經濟發展的現實，更具實踐意義。他認為，物流能力是指某特定的物流系統，從接受客戶需求、處理訂單、分揀貨物、運輸到交付給客戶的全過程中，在響應速度、物流成本、訂單完成準時性和訂單交付可靠性等方面的綜合反映。
而我國西部廣大農村地區，這個物流系統又有什么特點呢，主要表現于以下幾個方面。
首先，西部地區地處偏遠，地廣人稀。西部農村的人均可利用土地面積大，人力資源相對匱乏，適合大規模的機械化生產。產品產量巨大，產地分散，地理條件多樣，故對物流服務水平要求高，對如何提高物流效率的研究更具意義。
其次，西部地區經濟發展相對落后，經濟發展更多的依靠產品和資源的輸出。西部農村地區本身對農產品的消費能力有限，本地銷售利潤低，產品外銷競爭力強，外銷附加價值高。而消費地距離產地空間距離大，要實現西部農村經濟的快速發展，長距離外銷物流建設是一個重要方面。
再次，西部農村所從事的農業生產決定了輸出產品以農業成品，半成品為主。農產品的季節性和不便儲藏運輸的特點要求物流服務運用先進的技術，執行更高的標準，保證物流服務的準時性和交付可靠性，從而保證產品價值得到更高效的實現。
最后，西部地區的專業人才資源相對匱乏，物流服務的市場化程度不高。以農戶自發，或政府主辦的物流組織為主的物流方式不能很好的滿足需求，效率偏低，服務靈活性差。這些特點又造成了物流成本的急劇上升，擠占了農產品的利潤空間，影響農業發展，又進一步抑制物流發展，造成不良循環。專業化物流人才構建起充分競爭的物流服務市場顯得尤為迫切。
2 國內外先進農村物流建設的經驗
國外農業發達的國家如美國、日本、荷蘭，農業物流的發展程度也最高。從物流發展的內外部因素來看，優勢表現于以下幾個方面。
2.1 政府搭建良好平臺
①制定針對農業物流的完善法規和制度。美國非常重視農業的地位，他對農業市場運輸制定了完善的法規制度，并放開了對農業運輸市場的直接干預，營造了自由競爭的農業物流服務市場，為農業物流企業提供便利，有效促進了它的發展。
②從宏觀角度規劃物流建設。日本建設了世界一流的物流硬件設施，同時也非常注重電子信息技術在物流中的應用，為農業物流提供了硬件保證，從更長遠和全面的角度引導農業物流的發展。
③輸送專業人才。荷蘭政府大力培養物流專業人才，并規定相應物流工作的人員必須獲得上崗證書才可以從業，這為物流專業化運作提供了保障。專業化人才是荷蘭農業物流一直能保證相對高效的關鍵，也使發展過程中的改革更為順暢，成功。
2.2 農業物流主體積極運作
①成立農協或農業合作社。日本和荷蘭的農民結成合作組織，將分散的農戶集中起來，便于組織和規劃，提高了物流設備的運作效率。在與第三方物流談判過程中有更大的話語權。
②建立物流園區。在合適的地區建立物流園區，對農產品物流進行細化分工，提高了物流服務的質量和效率。
③大力發展第三方物流。在現代的物流與供應鏈中，尋求鏈條上每個環節的增值成為共識。農產品生產方將物流外包給第三方不僅高效，規模效應還會使物流成本降到一個很低的水平。第三方物流的靈活性也是極高的，能很好的適應農戶的各種需求。
我國獨特的城鄉二元結構決定了我國農村物流發展有獨特性。產地與消費者的距離遠，城市消費能力強，消費人口多，內陸面積大等條件下，我國農產品的物流主要依靠鐵路和公路。隨著物流基礎設施的建設，我國農村物流逐步建立起來，菜籃子和果籃子越來越豐富，物流成本越來越低，進一步促進了農產品市場的繁榮。我國以批發市場為中心的物流集散地建設取得了相當的成績，今后也繼續成為西部農村物流發展的模式。
3 影響我國西部農村物流發展的因素
通過對西部農村物流發展現狀的分析，可以將制約西部農村物流發展的主要因素歸為以下幾個方面。
3.1 政府層面
①政府宏觀經濟決策的科學性和政府服務水平。隨著國家農產品市場的進一步開放，農民從事農業生產的自主性加強，同時帶來的還有農業生產的盲目性。為了解決這個問題，政府需要發揮主導性作用，通過全面掌握和分析市場信息，結合具體情況，給予農戶正確的指導。在此基礎上，形成生產計劃，物流部門根據計劃合理調配資源，配合農產品的一系列物流工作。
②農產品物流相關政策和法規。西部農村物流行業要發展，需要政府法規的保駕護航。現今西部農村物流發展遇到兩種極端情況：物流成本過高，抑制農產品的輸出，擠占農產品的利潤；物流利潤過低，行業缺乏活力，得不到健康發展。政府需要優惠政策吸引社會資金在物流方面的投入，同時監督控制行業合理的利潤空間。當行業發展到一定階段后完全放開，形成自由競爭的市場。
③政府對物流基礎設施的投資。西部農村地區經濟相對落后，而物流基礎設施的建設投資大，見效慢，政府主導的建設投資是解決的重要途徑。
3.2 物流主體方面
①第三方物流的發展。在社會分工越來越細的今天，農業擺脫了自給自足的發展模式。尤其在西部農村地區，機器大生產的模式和復雜的地理環境條件使農民更多的依賴第三方的物流企業來幫助他們實現產品的運輸等工作。大力發展第三方物流，充分發揮第三方物流的優勢是解決西部農村物流難題的重要方式。
②農民結成互助合作社。作為甲方的農民個體間分布廣泛，農產品種類多而數量有限，這給物流服務帶來了難題。通過合作社或農協的組織方式將農民組織起來，有計劃有步驟的以集體形式承擔物流工作，通過自建物流或外包第三方的形式可以很大程度提高效率，降低成本。在此過程中還能間接的提升農民的物流專業知識，使農民更好的觀察和理解物流的重要作用，形成良好的群眾基礎。
③物流中介組織的配合。物流中介組織可以很好的鏈接農民和物流企業，提供最適合的信息，幫助雙方尋找最適合的合作伙伴，達到三贏的目的。
④物流專業人才的培養。在物流科學和計算機信息技術越來越廣泛應用的環境下，專業人才的需求也越來越大。專業人才對外部環境的變化更敏感，能在必要的時候變革物流運作方式，始終保持物流服務的高質量。
以上諸多因素中，最主要的是政府的作用和物流專業人才的培養。通過政府搭建平臺，制定規范，由專業人才組織建立起的物流隊伍間相互配合，提供優質高效低價的農產品物流服務。
4 西部現代農產品物流的現實途徑
①現代農產品物流支持系統的建設和完善。隨著我國西部大開發腳步的加快，城市反哺農村進程的推進，國家對農業農村的大力投入，已為西部農村物流建設提供了可喜的條件：國家對農資的優惠和補貼政策；“十一五”期間對95%農村地區行政村通電話和網絡接入的工程；萬村千鄉工程，信息化村示范工程，5520工程，新合作工程等。西部農村物流的可持續發展必須建立一套有效的支持系統。進一步加大西部農村物流基礎設施建設的投資力度；物流政策和法規的制定和完善，建立宏觀的調控機制和發展規劃；推進物流標準化運作和先進農業物流技術的運用；搭建農產品物流信息服務平臺；提高農村總體勞動力素質，著力培養和引進物流專業人才。
②現代化的物流園區的建設。建設一定數量和規模的物流園區，將分散的農產品批發市場集中起來，實現高效率的農產品運輸，深加工，交易的物流供應鏈。具有中國特色的農產品批發市場在相當長時間內是我國農產品物流的重要形式，是推進農產品物流發展的強大動力。
③第三方物流的發展。第三方物流在我國城市物流體系中有很重要的示范作用，起到了積極的效果。第三方物流在物流信息，需求預測，倉儲運輸，成本控制，物流方案設計方面提供了高層次的全程服務。第三方物流的最大優點在于促進了生產和流通的分工，提高了物流的效率，降低了物流的成本，促進物流的標準化運作。這種運作模式是我國現今農產品物流發展的方向和主流。提供第三方物流的發展需要政策和資金的支持是當務之急。
參考文獻：
關鍵詞： 落后地區；土特產品；物流特點及瓶頸分析
中圖分類號：U652.1+2 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2012）06-0007-02
1 中國落后地區物流發展狀況
1.1 “落后地區”定義 目前我國一些具有優質旅游、物質資源的地區經濟仍然較為落后，這些交通較為落后、經濟結構單一、經濟沒充分發展起來的地區可以定義為落后地區。
目前，全國人均收入530元以下的貧困人口有6500萬，主要分布在592個貧困縣，其中，老區縣105個，少數民族縣201個，這些地區絕大多數處在西北、西南的深山區、石山區、荒漠區、高原區。落后地區區，不僅僅指西部，還包括在東、中部較發達的環境下，經濟沒有及時跟上區域經濟發展速度的地區。這些地區大都處于環境閉塞的山區，區位偏遠，可達性較差，與外界信息、物質流通較少，因而也保留了比較原始的生活狀態，原始的自然風貌。這些原始的生態與文化一方面構成了環境的基本因素，另一方面，又充分表現了這些地區環境的脆弱性和經濟的單一性。因此，經濟落后地區以土特產品為帶動，對解決區域經濟問題有重要意義。
1.2 落后地區的物流瓶頸 從宏觀經濟層面看，物流發展受地區經濟發展程度局限；政府物流政策缺位、調控不到位、科研管理水平落后；落后地區區產業結構不合理，生產模式粗放，管理體制不完善。從物流發展的軟硬件設施來看,交通基礎設施不完善；物流投入不足，設備裝備差。從物流產業發展來看,物流產業結構不合理，運輸、倉儲、裝卸搬運、包裝、流通加工、配送和物流信息等物流要素質量低，發展不平衡，整合困難；流通加工程度低；物流專業化、網絡化、社會化水平低，規模經營難于發揮作用；現代物流業不發達；物流企業“低、小、散”特征明顯；傳統儲運管理落后、現代化配送體系不完善；物流信息化程度低。從觀念和物流人才結構來看，一方面，落后地區區自給自足的小農經濟造成這些地區物流觀念淡薄；另一方面，物流從業人員素質偏低、專業人才短缺、缺乏專業管理人才。
2 土特產品定義、特點及分類
2.1 土特產品定義 我們這里研究的是落后地企業或機構在產品功能、包裝、制作工藝以及銷售渠道上所采取的具有鮮明特點的、與眾不同的方法制作出來的帶有地域特色的產品。
2.2 土特產品的特點 ①落后地區土特產品供應具有分散性。②土特產品的經營方式和一般商品有所不同。除了本地居民消費外，主要是游客外帶，因此受游客流量大小、旅游市場波動影響大，供給需求波動大。③土特產品具有使用性、經濟性，有些還是當地手工藝人制作的藝術品，具有民族性、地方性、藝術性和紀念性。④土特產品銷售網點大多布局在游客活動區域，如旅游景點區、風景名勝附近、賓館飯店及商業繁華的地帶或大的商業中心。⑤消費者對土特產品認識模糊，離特產地越遠，認識越模糊，導致消費者往往只看重地域品牌，不太看重企業品牌。⑥土特產品用途和購買習慣存在多樣性。
2.3 土特產品的物流分類 我們根據物流模式把土特產品分為以下幾類：①易于包裝、運輸的土特產品。例如黔南地區的干貨系列、各種名茶。②對包裝、運輸有特殊要求的土特產品。需要對該類產品進行冷鏈運輸，或在其他比較特殊的條件下進行運輸儲存的產品。③易腐敗的土特產品。例如黔南地區著名的荔波米片、老干媽火鍋底料、貴州的特色臘味。
3 落后地區土特產品物流特點
根據落后地區物流發展狀況以及土特產品的特點我們得出了土特產品的物流特點：
3.1 供應零散，集貨成本高 許多土特產品的供應商為零散的手工作坊甚至是家庭作坊，他們生產的產品很有地方特色，但是供應零散，搜集貨源困難，產品質量也參差不齊。
3.2 需求零散，季節波動大 由于土特產品主要銷售對象是游客，游客回到住地后將分散在全國各個角落，外界對土特產品的需求非常零散。土特產品旅游旺季淡季本地需求波動很大，導致對外界的供應能力也相應的波動。
3.3 整合運輸困難 由于供應商零散，客戶需求零散，無論是收貨還是送貨，整合運輸，降低成本都很困難。
3.4 包裝要求高 首先，土特產品的需求既有實用性也有禮品、紀念品性質，對商業包裝要求高，要凸顯商品檔次、地域特色和文化內涵。其次，由于外界消費者分散在不同地區，運輸距離較長，裝卸搬運條件不一，對運輸包裝要求也很高。
3.5 配送難度大 土特產品品種多、購買批量小、批次多、分布地域廣，整合訂單、分揀、發貨調度、送貨上門難度較大，要求效率高，能快速響應。
3.6 倉儲運輸要求靈活 由于土特產品種類繁多，為了適應不同產品倉儲運輸的要求，物流條件和運作也要足夠靈活。
3.7 需要進一步標準化、品牌化 零散供應商質量控制難、打造地區品牌觀念薄弱、缺少標準化流通加工流程。需要在長期穩定質量、標準化加工流程，打造地區品牌。
關鍵詞： 逆向物流；農業機械拆解；標準規范
中圖分類號：S23 文獻標識碼：A DOI：10.11974/nyyjs.20151132018
我國農業機械保有量多年的穩定較快增長，提高了農業作為第一產業的精細化、高效化和現代化水平，有效促進了傳統生產方式的科學轉變。隨著農業機械保有量的增加，農業機械在全國各地被廣泛使用，其更新換代的速度也不斷加快，農業機械類產品的生命周期相對逐漸縮短。為了滿足顧客的個性化要求，增加購買幾率，農業機械制造商和銷售商在產品銷售中普遍采用相對寬松而靈活的銷售策略，使得其物流供應鏈競爭能力不斷提高，行業穩步發展壯大。同時也應該看到，農業機械制造行業消耗大量的資源和能源，而隨著全球性資源稀缺性問題的日益顯現，節約能源、材料循環利用等開始成為農業機械行業逐漸關注的熱點方向，逆向物流和廢棄物物流的問題也因此受到了政府行業管理部門、相關企業和學術界越來越多的重視。我國的農業機械逆向物流行業仍處于初始萌芽發展階段，相對其農業機械正向物流其行業發育程度較為弱小，廢舊農業機械再利用率、回收率、環保水平都比較低，行業競爭比較混亂無序，各級政府對回收廢舊農業機械的宏觀調控政策也并不完善。盡管我國相關部門逐步制定了一系列相對零散的政策來規范農業機械逆向物流行業的健康發展，但總的看來我國在構建農業機械逆向物流網絡體系方面，仍較為落后。論文在詳細闡述了農業機械和逆向物流的相關概念和涵義的基礎上，在認真的總結國內外相關研究成果和行業發展經驗的基礎上，分析了我國農業機械逆向物流發展現狀和存在的問題，針對如何合理優化現有的農業機械逆向物流系統，提高農業機械逆向物流的供應鏈服務效率和行業效益，給出了相關的對策建議和行業發展的參考路徑。
1 農業機械逆向物流
1.1 農業機械行業的發展
近年來，隨著我國經濟總量規模的發展壯大，農業機械制造業和流通市場也以年均10%的速度態勢穩定成長。改革開放之初的1980年，我國農業機械總動力11749.9萬kw，擁有的大中型拖拉機和配套農業機械數量分別為74.5萬臺和136.9萬部，小型拖拉機和配套農業機械數量分別為187.4萬臺和219.1萬部，農業排灌柴油機數量為289.9萬臺；發展到2013年，對應的數據是全國農業機械總動力103906.8萬kw，我國擁有的大中型拖拉機和配套農業機械數量分別為527.0萬臺和826.6萬部，小型拖拉機和配套農業機械數量分別為1752.3萬臺和3049.2萬部，農業排灌柴油機數量為1259.4萬臺[1]。 農業部的相關數據表明，2014年全國農業機械的總動力達10.76億kw，同比增長3.57%。雖總動力增幅有限，但是大中型拖拉機和配套農業機械數量分別達572.3萬臺、894.1萬部，同比增長率都在8%以上，保有量增長率高于總動力增長率一倍有余，我國農業機械的應用仍然明顯表現為配套化和大型化的趨勢特點。伴隨我國農村經濟的發展、農業機械化水平的不斷提升和農村基礎設施的日益完善，我國的農業機械相關產業也得到了顯著的發展。2008年7月中國農業部（農業部第1062 號公告）頒布并實施了農業機械分類行業標準[2]，進一步規范了農業機械化管理中對農業機械的分類及統計，提供了行業管理可參照、具備更高透明度的依據。我國農業機械行業發展取得了最為輝煌的10a連增的成績，但也應清醒看到，整個行業供應鏈仍存在著明顯的結構性不均衡，農業機械制造和流通產業規模不斷擴大，但是由于種種原因，每年數以百萬計的報廢農業機械并未充分融入循環經濟的發展中，廢棄和報廢農業機械回收業并未呈現快速發展的態勢。
1.2 逆向物流的涵義
國外學者對逆向物流的研究開始于20世紀70年代，最早出現在學術文獻中是“逆向流”、“逆向渠道”這樣的定義。美國的Stock（1992）首先提出了“逆向物流”的定義，將逆向物流概括為：這是一種集合了產品回收、物料再循環、回收再利用報廢產品、維修再制造等流程的物流活動。Carter（1998）結合循環經濟理論，給出逆向物流的進一步定義：是物品在渠道成員之間的反向流動，企業在這一流動過程中為了獲得環境保護上的優勢，對其中再循環利用的物料進行有效的管理[3]。
相對而言，我國對于逆向物流的研究起步較晚。2006年頒布并實施的國家標準《物流術語》給出了逆向物流的權威定義：逆向物流也稱反向物流，是物品從供應鏈下游向上游的運動所引發的物流活動[4]。廣義的逆向物流包括回收物流和廢棄物物流。通常回收物流是指退貨、返修物品和周轉使用的包裝容器等從需方返回供方所引發的物流活動。廢棄物物流定義為：將經濟活動中失去原有使用價值的物品，根據實際需要進行收集、分類、加工、包裝、搬運、儲存等，并分送到專門處理場所的物流活動。相比2001年的《物流術語》，新版物流基礎術語明確了物品是經濟活動中實體流動的物質資料，包括原材料、半成品、產成品、回收品以及廢棄物等。對于農業機械行業而言，逆向物流一般是指廢棄物物流，報廢的農業機械雖然是在農業經濟活動中失去原有適用價值的物品，但仍有再利用的潛在價值。
2 農業機械逆向物流發展現狀及存在的問題
2.1 農業機械逆向物流的現實意義
農業機械行業實現逆向物流具有十分重要的意義。中國是發展中國家，同時也是人口大國，經濟的快速發展使得資源的需求量大幅度增加，但現實情況是我國國土范圍內人均資源占有量僅是世界人均水平的58%，后備資源儲存嚴重匱乏。由于大量資源的粗放型使用，我國的資源利用率較低，因此節約資源，實現循環經濟勢在必行。農業機械制造業是高能耗產業，面臨日益減少的資源，逆向物流的實現是十分必要的舉措。農業機械逆向物流的開展為報廢農業機械的回收和再利用架設了橋梁，節省了社會資源。農業機械逆向物流也是行業降低成本，提高利潤，實現顧客價值的重要手段。農業機械逆向物流對報廢的農業機械進行重新拆解，將可在循環的廢舊材料回收利用，可再使用的零部件翻新，能夠降低生產成本，緩解制造業企業當前所面臨的成本壓力，提高企業在成本方面的競爭優勢。從長遠發展的角度，樹立環保意識，提升企業形象也是必要和關鍵的。隨著生產力的發展，人們生活水平的普遍提高，環境污染問題也越來越嚴重，全社會的環保意識不斷增強。企業對逆向物流給予重視，把報廢農業機械的回收工作做好，體現了企業高度社會責任感，塑造企業的綠色形象，提升客戶的滿意度，有利于行業健康發展。
2.2 農業機械逆向物流的瓶頸
目前我國部分地區開展了報廢農業機械的回收拆解企業升級改造示范試點工作，力爭通過政府先行資金引導、市場規范運作整合等措施來發揮農業機械逆向物流業的規模效益，推動相關企業做大做強，但是效果并不明顯。農業機械逆向物流行業效率低、小而散、競爭無序等特點沒有得到實質性改觀，制約發展的主要問題表現在：
2.2.1 農業機械逆向物流行業標準缺失的制約
我國目前除拖拉機規定不得使用超過9a外，沒有規定其他農業機械的使用期限。農業機械分類行業標準將現有的農業機械共分14 個大類，57 個小類和276 個品目，拖拉機保有量只占到農業機械保有總量的30%左右。對于數量巨大的配套農業機械而言，只有新疆、江蘇等少數省份以政府文件的形式規定了非強制性的農業機械報廢標準。行業規范的兼容性不足，市場、技術標準的缺失，成為制約農業機械逆向物流產業鏈發展的主要障礙之一。
2.2.2 行業管理政策和發展規劃引導的制約
我國《十二五節能環保產業發展規劃》中明確將“城市礦山”示范工程列為重點工程，從技術創新、環保達標、管理規范、產業集約、輻射功能等幾個方面來推動城市廢舊物品回收拆解工作，從而帶動循環經濟的發展。對于幅員遼闊的農村，尤其是針對每年數百萬臺（部）的報廢農業機械，相關政策幾乎是空白的。如果實施更加積極的財稅政策先導，金融、土地、招商等綜合配套措施并進，帶動農業機械逆向物流的發展，對經濟社會和環境保護具有宏觀意義，同時對制造企業等微觀方面也具有正向作用。
2.2.3 農業機械行業重視程度的制約
目前我國的農業機械制造企業把重心放在正向物流上，而在逆向物流方面，企業還沒有充分的投入熱情，部分甚至是直接在正向物流的運輸基礎上開展逆向物流的運輸。我國現有的農業機械回收物流企業拆解設施設備條件差，工藝粗放落后，材料回收再利用率極低，行業發展相對滯后。
3 促進農業機械逆向物流發展的建議
3.1 加大政策扶持力度，構建再制造逆向物流網絡
參照廢舊家電逆向物流發展的成功經驗，針對整個農業機械逆向物流行業的地區發展不平衡、體系不健全、市場競爭混亂等情況，盡快出臺統一的優惠政策和實施細則，支持全產業鏈的規模發展，構建集回收點、檢測中心、選址、和回收數量監控一體化的農業再制造逆向物流網絡體系。
3.2 發揮行業協會作用，打造逆向物流云平臺
農業機械逆向物流回收過程是一個多層次、復雜的過程，單一企業信息既可能無法滿足實時的信息需求，又可能造成資源的浪費。而建立起企業間大數據共享的云平臺，使行業內的交流便利，信息傳達及時，同時又節約了社會資源與勞動力，實現共贏的目的。
3.3 優化管理運營模式，提升企業核心競爭力
加強農業機械逆向物流企業的技術改造，引進對報廢產品的檢測和拆解處理所需專業設備，建立起適合的管理模式，對員工進行專業化、知識性培養，建立起激勵、協調機制，逐步完善企業的集成化管理，不斷提高其物流服務績效水平。
參考文獻
[1] 中華人民共和國國家統計局.中國統計年鑒2014[EB/OL].http：///.2015-03-18.
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[3] Carter. Reverse Logistics： a review of the literature and framework for future investigation[J]. Journal of Business Logistics， 1998， 19（1）： 85-103.
[4] GB/T 18354-2006，中華人民共和國國家標準：物流術語[S].
［關鍵詞］ 電子商務 物流管理 配送體系 供應鏈
一、物流對電子商務的重要意義
在許多關于電子商務的定義中，對電子交易過程中信息流和資金流的電子化有較多的描述，大多沒有提到物流的概念。這是因為電子商務的概念首先由美國提出，而美國的物流管理技術經過80多年的發展已經相當完善，故在對電子商務進行定義時對電子商務過程中物流的電子化就相應比較簡單。而在我國物流業的起步較晚，物流現代化的水平也很低，所以在發展電子商務時，必須要注意配備現代化的物流管理模式，否則電子商務就難以開展。因此，我國的專家在對電子商務的定義中包括了物流電子化的過程，認為物流電子化是電子商務的基本組成部分，缺少了現代化的物流過程，電子商務的過程就不完整。
電子商務是指在互聯網上進行的商務活動。從廣義上來講，電子商務的內涵是十分豐富的，外延也是十分廣泛的。它不僅可以進行無形商品的商務活動，也可以進行有形商品的商務活動。近幾年來，隨著電子商務環境的不斷改善，電子商務得到了較大的發展。電子商務活動對物流的基本影響與作用，主要是從兩個方面來進行的：一是電子商務這種交易方式對物流的影響。有形商品的網上商務活動作為電子商務的一個重要構成方面，在近幾年中也得到了迅速的發展。如何在交易完成后，保證交易的對象――商品在消費者所需要的時間內送到消費者的手中，不僅是電子商務的需要，而且是物流的職能，物流的職能要求它應完成這一運動。二是電子商務技術對物流所產生的影響。電子商務不僅作為一種新的交易方式，而且也是一種新工具、新技術的應用，對于物流來說，作為一種經濟活動，它也需要新工具、新技術的支持，并將其應用于自身的活動之中，以提高物流的效率、降低物流的成本。
二、電子商務時代中物流管理的趨勢
1.由顧客服務轉向關系管理
過去的商業活動的主要形式是賣家與買家面對面的交易，主要內容都是圍繞客戶服務這一塊。物流企業在這種情況下主要做的是按時交付訂單，保證供貨率，而當前電子商務活動中企業所涉及面更寬，物流企業的快遞員往往也在一定程度上充當了企業的客戶維護者，也逐漸將客戶管理這一概念融入工作范圍中，要將過去單純的對商品的傳遞轉移到更大的附加值上，如商品介紹，隨商品附帶廣告、贈品等，還可以向客戶咨詢對商品的意見建議，將這些一手信息轉達給客戶，并由此獲得了更穩定的客戶群體。
2.由垂直整合轉向虛擬整合
過去的很多企業往往采取垂直整合方式，認為這種方式更有利于力量集中，然而實際效果說明了這種策略的劣勢，即分散了企業的資源，并將主業削弱。今后企業必須將非核心業務委托給專業管理公司，形成虛擬企業整合體系，為主體企業提供更好的產品和服務。在虛擬整合趨勢下，供應鏈體系得以成功發展，物流產業也得到很大支持，得以配合主體企業商流之需，不斷開發新的增值服務項目，形成更專業的第三方物流，為市場提供更好、更多和更有價值的服務。
3.由對立轉向聯合
過去一元的商務活動中最講究的就是競爭，企業多以追求自身利益為本，對同行企業甚至采取壓制等不良手段，而當前電子商務中，客戶所選擇的面變得大了很多，在一定程度上廣告已經失去了指引消費者購買的作用，這時候企業之間更應該加強合作，互相協同提高整體行業的素質和質量，合理規劃各種分配活動，建立更高效的供應鏈模式，從而從更大范圍上提高企業的利潤。
三、電子商務與物流的關系
1.電子商務的本質就是將現實中的商業貿易行為電子信息化，通過信息處理商業貿易過程中的所有環節。舉個例子來說，賣家將商品或服務放在網站上展覽，而客戶在確認購買后，通過網銀或銀行匯款支付貨款或費用，然后物流中心將商品送到客戶手里，因此，物流中電子商務的一個重要的部分。如果失去了物流行業的支持，電子商務就無法實現完整的交易。電子商務的任何一筆網上交易，都必須涉及商流、物流、資金流和信息流等這幾種基本的“流”，而物流活動的質量將對電子交易的成敗起著十分重要的作用。
2.網絡經濟實際上是一種虛擬經濟，網絡經濟將商流、資金流信息化，將信息流電子化，把商務、廣告、訂貨、購買、支付、認證等實物和事務處理虛擬化、信息化，可以說是虛擬經濟。物流本身的矛盾促使電子商務的發展，而電子商務的發展恰恰提供了物流行業生存發展的條件，新經濟模式要求新物流模式。
3.電子商務促進物流技術的大發展。隨著經濟社會的不斷發展，各個行業所面臨的競爭也越來越大。電子商務行業的快速發展帶動了物流行業的革新，過往“小米加步槍”小作坊的概念早已不見，取而代之的完整系統化、電子化的配送網絡，高效率密度高的配送質量。很多物流企業在近幾年業務量猛增的情況下積極進取，在材料配備、技術改進、網絡建構、以及客戶服務方面都有很大的提高。而且隨著網絡技術的不斷完善，可以想見的是，電子商務與物流行業一定會共同迎來行業的光明的發展前景。
隨著網絡的不斷普及與發展，電子商務這幾年的發展勢頭很猛，與之伴生的物流業也迎來了競爭、發展、淘汰的快速發展階段。電子商務涉及面廣，包括了信息傳播、商業貿易、資金以及商品交易這些環節，其最終行為都是利用物流業的配送網絡完成實物商品的傳送。因此，物流其實也是電子商務企業的一部分，在一定程度上充當了企業的客戶服務者，其服務質量、行業規范程度都會反過來影響電子商務行業的發展，因此我們要不斷加強完善物流行業、加強配送體系的建設，從而提高電子商務行業的發展腳步。
參考文獻：
[1]陸瀅. 基于電子商務的物流管理[D]南京信息工程大學, 2007
一、汽車物流定義
汽車物流是指汽車供應鏈上原材料、零部件、整車以及售后配件在各個環節之間的實體流動過程。廣義的汽車物流還包括廢舊汽車的回收環節。汽車物流在汽車產業鏈中起到橋梁和紐帶的作用。
二、汽車物流行業特點：
1、技術復雜性
保證汽車生產所需零部件按時按量到達指定工位是一項十分復雜的系統工程，汽車的高度集中生產帶來成品的遠距離運輸以及大量的售后配件物流，這些都使汽車物流的技術復雜性高居各行業物流之首。
2、服務專業性
汽車生產的技術復雜性決定了為其提供保障的物流服務必須具有高度專業性：供應物流需要專用的運輸工具和工位器具，生產物流需要專業的零部件分類方法，銷售物流和售后物流也需要服務人員具備相應的汽車保管、維修專業知識。
3、高度的資本、技術和知識密集性
汽車物流需要大量專用的運輸和裝卸設備，需要實現“準時生產”和“零庫存”，需要實現整車的“零公里銷售”，這些特殊性需求決定了汽車物流是一種高度資本密集、技術密集和知識密集型行業。
三、汽車物流行業的現狀及發展
據中國汽車工業協會統計，中國2018年汽車產銷量分別為1379.1萬輛和1364.5萬輛，同比增長48.3%和46.15%，標志著中國在2018年一舉超過美國，成為全球汽車業產銷雙雙奪冠。從剛剛出爐的2018年1-4月數據顯示，汽車產銷611.8萬輛和616.6萬輛，同比增長63.8%和60.5%，據此預測，中國2018年中國汽車產銷量將達到1700萬輛，產量分析圖如下圖所示。
中國汽車物流業的巨大發展潛力
1、汽車物流業市場發展空間增長快
我國汽車2018年的保有量為4975萬輛，2018年達到6300多萬輛，到2018年底，最晚2018年就能達到7500萬輛的規模。據保守估計，中國未來汽車保有量將達到4.9億輛左右，屆時超過日本，成為全球第二。汽車產業的高速發展為中國汽車物流帶來成倍的增長空間。
2、汽車物流外包已成為趨勢
目前汽車生產廠家一般都是通過第三方物流公司進行運輸的。據調查，在車輛運輸總量中約有五分之四的是委托第三方物流公司完成的，公司自身完成的只有五分之一。通過第三方物流，汽車生產企業能夠集中主業，實現資源優化配置，同時能節省費用，減少庫存，發揮了資本的效率。
第二節汽車物流的市場調研分析
中國現代汽車物流發展的過程已進入從整車物流為主、向零部件入廠物流以及零部件售后物流方向延伸，形成了一主兩重（以整車物流為主，以零部件入廠/售后物流為重）的現代汽車物流的新格局。
一、汽車物流行業發展的配送模式
汽車行業物流配送的主要模式有市場配送模式、合作配送模式和自營配送模式，其中市場配送模式是我國汽車行業的主流配送模式。
