發布時間：2023-10-13 16:08:14
序言：寫作是分享個人見解和探索未知領域的橋梁，我們為您精選了8篇的電動汽車專業發展樣本，期待這些樣本能夠為您提供豐富的參考和啟發，請盡情閱讀。
CEI：7月8日，中德電動汽車充電項目正式啟動。中國寄希望能夠從德國的電動汽車產業發展中得到更多的借鑒。那么，德國電動汽車產業發展的現狀如何？德國在電動汽車方面是否也同傳統汽車一樣，擁有技術上的領先和產品上的穩定性呢？
貝雅德：德國對汽車的熱情眾所周知。在我看來，德國的汽車工業擁有大量的經驗和無可爭議的能力，不論其產品是傳統汽車還是電動汽車，德國汽車制造商都因產品品質而聞名于世。目前，德國駐華大使館已經三次從德國制造商那里以出借的方式獲得純電動汽車以供使用。無論是我自己乘坐，還是我們的專業司機對這輛電動汽車的評價都很好，在幾年的使用中沒有出現過任何質量問題，不僅加速迅速而且沒有噪音，節能環保。
不過，比較可惜的是德國電動汽車的市場份額增長沒有我們當初所預期的那么快。2009年，德國政府公布了國家電動汽車發展戰略，其目標是在2020年之前實現100萬輛電動汽車投入使用。但是，實際情況卻顯得有些差強人意。我認為，這不僅僅是德國一家遭遇的情況，而是目前全世界電動汽車面臨的共同難題。盡管美國、日本等國家電動汽車應用的數量超過了德國和中國，但是，據其曾經樂觀的市場估計也都相差甚遠。
我認為，電動汽車的市場推廣將是一個長期的過程。目前，從整車產品來看，德國車企一度將主要精力放在產業布局方面，強調能源、電力、充電設施、城市智能管理等全面的“電動交通”整體方案，而不是簡單的電動汽車本身。這也是中德能夠深入合作的基礎。近年來，德國已經加大了電動汽車研發與產業化力度，幾乎所有的德國汽車制造商都進行了與電動汽車相關的生產經營活動，在此期間市場上也都有他們的電動汽車產品。我堅信，這些電動汽車也會受到中國消費者的歡迎。
CEI：德國在電動汽車推廣和標準統一方面比中國做得早，中德電動汽車合作能給中國帶來哪些經驗和解決問題的方案呢？
貝雅德：德國和中國在電動汽車領域共享一個目標：兩國都想成為電動汽車的重要制造國，并顯著提高電動汽車的使用數量。基于這一原因，兩國于2011年建立了德中電動汽車戰略合作。其中，標準的統一對于電動汽車發展有著非常重要的意義，其在德中電動汽車合作中也是重要的組成部分。
在市場全球化的時代，德國和中國的電動汽車制造商一樣，都非常希望全球范圍內適用盡可能統一的標準。同時，各個公司也通過加強彼此間的交流來推進行業標準的國際統一進程。只有這樣，才能有效地進行電動汽車的生產和國際間的銷售；也只有這樣，消費者才能買到盡可能好的電動汽車，真正從這一新型汽車中獲益。如此，中國的汽車制造商和消費者也能從中獲益。
目前，中德兩國政府的相關負責部門和兩國的企業對充電技術正進行密切的交流，以期達成一致的共同標準。其中，雙方已就充電設施的共同通信信號標準取得了一致。這將為今后達成一致的充電標準打下基礎。
現在重要的是進一步的問題：能否可以就一項技術達成一致，通過這項技術使得用一個充電設施便可實現快充和慢充？
除了按照慣例晚上充電之外，電動汽車司機也希望能夠有其他可能的選擇。例如，在高速公路旁休息時能快速給汽車的電池充電。如果我們今天就能考慮到這些需要，那么就可以節省這一部分成本，并且使充電設施在將來也同樣可靠和適用。德國和歐洲最近就“聯合充電系統”達成了一致，通過一項技術使快充和慢充同時成為了可能。在我們看來，這對于在中國的應用，也是一項出色的解決方案。
CEI：我們知道電動汽車充電項目的合作，并非簡單建設充電樁、改造插頭設置。其必將涉及更多領域，如節能、環保、智能電網、新能源裝備、城市智能管理等領域，下一步，德國與中國的技術、產業、經濟合作還將圍繞著電動汽車展開哪些合作？
[關鍵詞] 唐山市；電動汽車；產業；SWOT
[中圖分類號] F426 [文獻標識碼] A 文章編號：1671-0037（2014）01-10-3.5
電動汽車的發展與產業化是涉及多層次、多學科、多領域的問題，其根本是解決能源與環境危機，但其本身也存在著高度的風險。我國新能源汽車的研究與開發已經歷了一段歷程，同時也啟動了一批示范推廣試點城市，其中河北省唐山市是第二批示范城市之一。唐山市進行電動汽車的產業化具有其獨特的優勢，同時也存在巨大的風險。如技術難關的突破，資金的投入巨大，規模化市場的培養，各利益集團的平衡，跨國巨頭壟斷的應對，取代傳統能源汽車的競爭優勢等等。凡此種種，疊加復合、紛紛繁繁共同構造了電動汽車產業化發展的系列風險。本文對唐山市發展電動汽車產業的優勢與劣勢，機會和威脅進行分析。
1 唐山市發展電動汽車產業的優勢（strength）
1.1 區位優勢
唐山市位于京津冀及其腹地通向海外的咽喉，具有得天獨厚的區位優勢。交通便利，隨著曹妃甸大港和唐山機場的開發建設，形成了海、陸、空立體交通網絡，輻射到華北、東北、西北等地區，為跨區域、跨產業的資金合作、技術合作提供了更多的機會。文化濃郁，毗鄰京津，有利于接受技術輻射帶動，承接產業轉移，環渤海地區尤其是京津冀都市圈的快速發展，為唐山汽車工業的發展提供了前所未有的機遇。龍頭示范，曹妃甸作為國家循環經濟示范區，已形成大規模產業聚集的態勢，國家、省級重點項目的建設充分體現了技術運用、技術集成、技術創新和管理創新能力強、拉動輻射效果明顯的優勢，為節能環保電動汽車產業的發展提供了強大的平臺。
1.2 資源優勢
唐山市擁有相對充裕的水資源，臨港工業所依賴的煤炭、石油、鐵礦石、原鹽等資源豐富，環境容量較大，具有培育汽車制造產業的資源優勢，為發展電動汽車提供了條件。同時，唐山強大的鋼鐵和發達的機械行業為發展汽車制造奠定了堅實的產業基礎。唐山鋼鐵產能9 000萬噸，可為發展節能與新能源汽車產業提供鋼材原料。唐山的機械工業比較發達，時速350公里的動車組出自唐山。唐山愛信齒輪有限公司是汽車變速器專業化公司，隸屬于世界第四大汽車及零部件制造企業豐田公司。唐山現有電機電控、變速器、離合器、轉向節、制動盤、消聲器、減振器、蓄電池、懸掛裝置等零部件生產企業16家，以及汽車板材、高端焊機、注塑、小五金、機加工、汽車裝具等一批生產企業，整合后可形成節能與新能源汽車產業發展的支持平臺，有利于降低成本，形成產業鏈條。
1.3 政策優勢
根據國務院關于“節能減排”、“加強節能、節油工作”和“著力突破制約產業轉型升級的重要關鍵技術，精心培育一批戰略性產業”的戰略決策要求，2008年1月財政部、科技部發出了《關于開展節能與新能源汽車示范推廣試點工作的通知》，首批13個城市開展節能與新能源汽車示范推廣工作，以財政政策鼓勵在公交、出租、公務和環衛等公共服務領域率先推出新能源汽車，對推廣與使用單位購買節能新能源汽車給予補助。2010年5月，唐山市被列入第二批國家節能與新能源汽車示范推廣試點城市，國家對“十城千輛”試點城市在電動汽車的生產、消費與運營等給予了稅收、補貼以及車輛管理等各方面的優惠政策，為唐山發展電動汽車產業鋪平了道路。
1.4 市場優勢
我國繼2006年超過日本成為全球第二大汽車生產國之后，在2009年又超過美國成為第一大汽車生產和消費國，擁有不斷提高購買力水平的13億人口。2010年、2011年產銷汽車均超過1 800萬輛。預計到2020年和2030年我國汽車中乘用車保有量將會達到1.5億輛和2.5億輛的規模，今后20年是中國汽車產業由大變強的奮斗、成長過程，將成為參與全球汽車市場競爭的勁旅。同時，就唐山市本身而言，擁有734萬人口，截至2011年底，全市機動車保有量150萬輛，每百戶城市居民家庭擁有家用汽車25.5輛。公路客運車1 942輛、城市公交客運車1 871輛、市內出租客運車3 605輛、旅游客運車144輛、環衛車輛319輛、郵政專用車180輛。2011年唐山市完成地區生產總值5 442.4億元，排名全國第18名，在全國所有沿海城市中排名第13名，地級市中僅次于蘇州、無錫和佛山，隨著經濟的快速發展，唐山市各類汽車消費能力大幅提高。
2 唐山市發展電動汽車產業的劣勢（weakness）
2.1 電動汽車產業化進程中生產企業尚未發揮主導作用
在我國經過兩個五年電動汽車前期的研究開發，在某些關鍵技術領域取得了突破性的進展，同時汽車制造企業也看準了新能源汽車的戰略機遇在不斷加大研發力度，并且有新型的產品投放市場并進行了商業化運行，而這些均是在政府大力推進新能源汽車的產業政策下實施的，目前尚處于政府推動主導型。唐山市作為“十城千輛”試點城市之一，在相關優惠政策的引導下，設立了唐山市電動汽車研發中心，2009年唐山市人民政府與上海汽車集團股份有限公司簽訂了《唐山曹妃甸綠色能源汽車項目合作框架協議》，引進了金能電池項目（唐海）、河北力通鋰電池正極材料項目（遷安），電動汽車產業化階段的企業主體地位尚未形成。另外從示范運行的新能源汽車的試用主要靠城市公交、大客車和出租車的數據支撐，純電動汽車的客戶主要是政府主導采購的公交集團。
2.2 先進的產業技術基礎較為薄弱
就唐山市的產業結構而言，唐山屬于資源型重工業城市，隨著煤炭資源的枯竭，唐山市實施了資源型城市轉型的戰略規劃，加快推進精品鋼材、先進裝備制造、化工、高端建材、綠色能源產業核心技術研發與產業化，實施了電動汽車、動車組、納米發電機、海洋資源利用等領域的關鍵共性技術重大科技專項，著力加快創建一批具有自主知識產權和自主品牌的優勢產品，推進了唐山戰略型新新興產業的發展。但就汽車產業而言，唐山市的產業技術基礎較為薄弱。
2.3 基礎設施的大規模建設有待開發
電動汽車的產業化運行需要完善的基礎設施的支持。純電動汽車產業化的基礎設施包括充電站網絡、車輛維修服務網絡、多種形式的電池營銷、服務網絡等。建立一定數量的公用充電站、配備專用電纜及插座等是延長行駛里程、實現純電動汽車產業化的關鍵。在一個城市內建設十幾個或數十個公用充電站，市區內的出租車、私家車、商務車均可在公用充電站快速充電。公交公司也可在終點站、始點站自行建設充電站，為本線路公交車提供充電服務，環衛車輛可在本企業的停車場內充電，同時私家車還可在晚上回家充電。唐山市為加快電動汽車的產業化步伐，已于2010年3月，建成了國內首座符合國家電網典型設計的大型充電站唐山南湖電動汽車充電站，同時市政府與華北電網有限公司簽署了《關于推進電動汽車充電設施建設戰略合作協議》。目前，唐山市委投入運行的47輛電動汽車建設了3座標準化充電站，8個充電樁。按照唐山市示范推廣實施方案至2012年底完成服務于1 052輛電動汽車的大型標準模塊化充（換）電站3座、中型整車快速補給站2座和充電樁106臺（套）的建設并投入使用的要求還有一段距離，離實現產業化的距離更大。再者，尚需建設統一規范的充電站（樁），對充電機生產和充電接口進行標準化規范，以實現社會用公交車、出租車以及其他社會用車配套的供、充電體系。另外，與此相配套的車輛的運行管理、維修服務以及電池的營銷與回收等服務完善還有待開發。
3 唐山市發展電動汽車產業的機會（opportunity）
3.1 汽車產業跨越式發展機遇
傳統汽車技術領域的落后是導致我國汽車企業經濟效益普遍較低和環境污染嚴重的重要原因之一。對美、日等傳統汽車強國來說，產品升級存在的技術障礙小，額外支付的成本也較低。而在我國，由于技術實力、品牌知名度等方面的巨大差距，我國自主品牌的汽車要想超越汽車強國，難度很大。而我國在新能源汽車領域和發達國家的差距相對要小得多，甚至在某些技術領域還處于世界先進水平，可以說新能源汽車領域是我國汽車產業獲得跨越式發展的唯一機會。未來10年是我國新能源汽車發展的戰略機遇期，中國高度重視電動汽車的發展，在2011年3月出臺的“十二五”規劃綱要中，中國把新能源汽車列為戰略性新興產業之一，提出要重點發展插電式混合動力汽車、純電動汽車和燃料電池汽車技術，開展插電式混合動力汽車、純電動汽車研發及大規模商業化示范工程，推進產業化應用。未來我國電動汽車將迎來新一輪的高速發展。恰逢此時，在這一大的國際汽車產業轉型時期，唐山緊緊抓住機遇，大力發展電動汽車產業，將有力地促進唐山經濟轉型及產業結構的調整，同時實現能源與環境問題的雙解。
3.2 符合國家新能源汽車戰略發展規劃
世界汽車產業可持續發展面臨三大挑戰：能源供應和能源安全、區域性的空氣質量及全球性的氣候變暖。車用能源及動力系統的節能環保是汽車工業可持續發展的核心問題和首要問題，能源多元化、車輛節能與輕量化、排放清潔化、動力電氣化是汽車產業發展的趨勢。集中到一點，就是要發展以電動汽車為主體的新能源汽車。通過2010年國家接連出臺的《節能與新能源汽車產業規劃（2011-2020）》征求意見稿以及《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》可以看出，國家對電動汽車的生產、銷售以及消費均給予較大的稅收優惠及補貼。由此，在新能源汽車的發展方向上電動汽車已成為國家主推方向。
我國汽車工業面臨產業結構調整和可持續發展的壓力，存在產業安全及經濟安全等問題，形勢十分嚴峻。一方面，石油安全成為我國汽車工業發展的第一制約因素。2009年我國石油對外依存度接近52%，預計未來會進一步增大。另一方面，我國汽車產業面臨嚴峻的節能、減排和減碳壓力，傳統汽車技術水平與國際先進水平相比還有較大差距，油耗和碳排放將成為我國汽車走向世界的主要障礙。因此，發展節能與新能源汽車，不僅成為我國汽車行業可持續發展的必然選擇，也是我國汽車人承擔社會責任的體現。為抓住汽車產業戰略轉型的有利時機，我國啟動了國家節能和新能源汽車示范工程，由中央財政安排資金給予補貼，支持大中城市示范推廣混合動力汽車、純電動汽車、燃料電池汽車等節能和新能源汽車。由此，唐山市培育電動汽車產業具有廣闊的發展前景。
3.3 國家及地方政府對電動汽車技術開發的資金支持
2009年《汽車產業調整和振興規劃》中目標之一，就是電動汽車產銷形成規模。主要任務包括：推動純電動車、充電式混合動力汽車及其關鍵零部件的產業化。政策措施有：啟動國家節能和新能源汽車示范工程，由中央財政安排資金給予補貼，支持大中城市示范推廣混合動力汽車、純電動車、燃料電池汽車等節能和新能源汽車；縣級以上城市人民政府要制訂規劃，優先在城市公交、出租、公務、環衛、郵政、機場等領域推廣使用新能源汽車；建立電動汽車快速充電網絡，加快停車場等公共場所公用充電設施建設。通過2010年國家接連出臺的《節能與新能源汽車產業規劃（2012-2020）》以及《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》可以看出，國家對電動汽車的生產、銷售以及消費均給予較大的稅收優惠及補貼。由此，在新能源汽車的發展方向上電動汽車已成為國家主推方向。
針對電動汽車的消費，2010年06月財政部出臺了《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》（財建[2010]230號），為促進新能源汽車產業的發展，財政部、科技部、工業和信息化部、國家發展改革委四部委提出將開展私人購買新能源汽車補貼試點工作，辦法針對試點城市私人購買、登記注冊和使用的新能源汽車給予一次性補助，對動力電池、充電站等基礎設施的標準化建設給予適當補助。
為促進電動汽車產業的發展，唐山市制定了節能與新能源汽車產業發展規劃，同時建立示范推廣試點專項資金，重點用于示范運營車輛補貼和支持配套設施的建設及維護保養，鼓勵各用車部門和市民購買節能與新能源汽車。唐山市政府大力支持企業產品創新、技術攻關并形成產業體系，為節能與新能源汽車示范試點提品和技術支撐，為此，市財政每年安排2 000萬元科技三項經費，用于節能與新能源汽車技術創新與服務平臺建設，支持節能與新能源汽車關鍵共性技術攻關、關鍵零部件和技術保障技術研發。另外，唐山市將節能與新能源汽車納入政府采購范圍，要求各級政府部門優先采購，并按照5%的比例逐年提高節能與新能源汽車的占有量。從2010年起，出租、電力、公務等公共用車要逐漸推廣應用節能與新能源汽車。市財政按國家補貼的20%予以匹配，視具體情況用于購車或電池租賃、電池更換、充電設施建設等。
3.4 企業的積極參與
經過近年的努力，唐山市在電動汽車產業化進程中形成了政府、企業、高校院所緊密結合的創新體系。已謀劃建設了20平方公里的曹妃甸電動汽車城，購建了以整車、電機、電池和電控系統為主的四大主導鏈，產業體系已現雛形。為加快電動汽車的產業化進程，唐山市已引資11.2億元，總投資15.8億元，推進了重大產業項目的實施。主要有上汽唐山客車有限公司新能源客車項目、曹妃甸東風純電動車項目、河北曹妃甸鋰源電動車及動力總成項目、唐山普林億威公司電機項目、金能（唐海）電池項目、河北（遷安）力通鋰電池正極材料項目、唐山安特微型電動汽車項目、北京普萊德和風帆動力電池項目、華北電網南湖充電站建設項目以及華北電網北郊換電站建設項目等，企業的積極參與構建了電池材料、電池、電機、動力總成和整車生產的完整的電動汽車產業鏈。唐山市確立的電動汽車及其關鍵零部件研究開發和技術應用的企業主體、政府引導的產業體系，為唐山電動汽車的產業化奠定了堅實的基礎。
4 唐山市發展電動汽車產業的威脅（threat）
4.1 技術專利制約
為應對日益突出的燃油供求矛盾和環境污染問題，世界主要汽車生產國紛紛加快部署，將發展新能源汽車作為國家戰略，加快推進技術研發和產業化。由于新能源汽車技術發展是一次重大的技術革命機遇，專利必將成為各國搶占這一新興技術的主戰場，目前新能源汽車專利的關鍵領域，大多已經被國外企業所壟斷。國外針對中國的專利型技術性貿易壁壘已經初見端倪，甚至有專利封鎖、合圍等布局。
就國內而言，截至3月底，我國企業申請混合動力汽車專利僅占在華申請總數2731件的38%，且主要集中于動力總成布置技術，而國外在華發明專利申請有1 691件，并且集中于控制技術等關鍵技術領域。而且，目前國內企業新能源領域專利多為外觀專利與實用新型專利，打球的居多，真正的發明專利很少。據專家介紹，目前占國內新能源汽車專利數最多的比亞迪，其900余件專利中非發明專利占到總數的60%。而在新能源汽車電池發明專利方面，有三大核心是無法繞行的，其中一個是包敷碳技術專利，后兩個是磷酸鐵鋰本身材料專利和碳熱還原技術專利，前者加拿大Phostech公司已經在華申請專利，擁有獨家使用權；后者尚未輪到中國申請專利，分別歸屬于加拿大Phostech公司和美國威能公司。
在純電動汽車領域，國內僅有4件核心專利申請，其他多為應用專利申請，同期來華發明專利申請有767件，日本、美國、韓國等排名居前。而在燃料電池汽車領域，日本豐田和美國通用兩家企業在華申請占到64%，專利布局意圖明顯。2010年，豐田和通用分別在我國電動汽車方面申請了162件和132件專利，是申請專利最多的前兩名企業。目前在電機控制領域，真正具有核心專利的企業較少，關鍵的系統芯片多為進口，由于缺乏核心專利及授權，因此生產完全受制于人。
上述分析是就國內外整體情況而言，而對于唐山市來講，以節能與新能源汽車示范為重要契機，不斷加大電動汽車的研發投入，成立了唐山市電動汽車研發中心，建設了電動汽車重點實驗室，并與中科院、清華大學、北京理工大學等多家高等院校和科研單位合作，制定了《唐山節能與新能源汽車發展技術路線圖》、《唐山市電動汽車產業發展規劃》。目前共承擔國家科技支持計劃項目1項，省科技重大項目2項，市科技計劃項目17項，取得了多項科研成果，獲得電動汽車相關專利19項。已自主研制出大功率永磁無刷直流電機、永磁無刷直流輪轂電機等純電動汽車核心部件，并在電動汽車動力總成方面取得了20多項自主知識產權成果。這些成果主要是圍繞總成技術方面，而核心關鍵技術較少。由此，唐山市電動汽車產業化發展中將受制于專利壁壘。
4.2 缺乏核心技術
和國外傳統汽車生產國家相比較而言，在新能源汽車領域我國整體技術水平差距不大，但核心技術仍需突破。早在“八五”期間，我國就成立了中國電工技術學會電動汽車研究會，電動汽車被列入國家科技攻關項目，把電動汽車的關鍵技術研究工作作為重中之重，并取得了多項關鍵技術的突破。總體而言，我國電動汽車技術與國際先進水平差距不大，一般認為差距在3～5年。只有取得核心技術的突破，我國電動車才能有望實現產業化。電動汽車的核心技術包括電池、電機和電控三部分。在這3項核心技術上，我國的技術水平都處于研發中，技術水平還比較低，國內很少有企業能全部掌握這三大技術。在電池方面，動力電池的壽命、能量密度等與汽車正常行駛的要求仍然存在很大差距，且占動力電池成本30%的電池隔膜技術仍沒有掌握，基本上以進口為主；在電機和控制系統方面，我國企業在整合元器件方面長時間沒有突破；在整車電控方面，我國起步較晚，與國外差距較大。唐山市在示范推廣及應用中，雖取得了一定的研究開發成果，但離者產業化需求還有較長的一段路程。
5 SWOT矩陣分析
SWOT矩陣分析法是一種綜合考慮組織的內部優勢、劣勢和來自外部環境的機會和威脅的系統分析方法，它是組織揚長避短、趨利避害的有效工具。根據唐山市電動汽車產業現狀和SWOT分析法原理，本文列出唐山市發展電動汽車SWOT矩陣。
6 結論
通過對唐山市電動汽車產業的SWOT矩陣分析，其產業在未來發展中有著良好的外部機遇和內部優勢，但同時，由于自身汽車產業基礎相對薄弱，并受電動汽車關鍵核心技術的影響，也面臨較大的困難與挑戰。
關鍵詞 電動汽車；電機驅動系統；教學實驗平臺
中圖分類號：G642 文獻標識碼：B
文章編號：1671-489X（2016）20-0050-03
Abstract Teaching experimental equipment is the material basis toculture practical ability and creative ability of students， and the im-portant link of professional curriculum system construction. Accor-ding to the teaching experimental demand ofElectric vehicle drive technology-related courses， based on the target to test evaluation forthe overall performance of the motor drive system， around the testproject of Experiments needed， the general scheme of electric vehiclemotor drive system teaching experiment platform is proposed. Andit is an equipment guarantee for training Practical ability and creativeability of students.
Key words electric vehicle； motor drive system； teaching experi-ment platform
1 前言
發展電動汽車已經上升為國家戰略。科技部明確提出，到2020年建立起完善的電動汽車動力系統科技體系和產業鏈，實現各類電動汽車的產業化，促進新能源汽車戰略新興產業進入快速成長期。
戰略性新興產業的快速發展給專業技術人才的培養提出新的要求[1-2]，為適應社會對電動汽車專業高素質、應用型技術人才的需求，南京航空航天大學金城學院車輛工程系在車輛工程專業的基礎上拓展了電動汽車專業方向，并加強了專業教學實驗設備的建設。電機驅動系統是電動汽車的“三橫”技術體系之一，是電動汽車的“心臟”，其性能的提高是電動汽車發展的關鍵。電動汽車電機驅動系統教學實驗平臺能夠測試評價電動汽車電機驅動系統的整體性能，為電動汽車驅動技術相關課程實驗提供設備保障，同時支撐相關領域的科學研究。
2 電動汽車電機驅動系統
電動汽車電機驅動系統是一個復雜的非線性系統，包括電動機、逆變器、控制器、電池組和DC-DC變換器，拓撲結構如圖1所示。電池組提供電能，由控制器控制逆變器驅動電動機，DC-DC變換器可以將電池組的電壓穩定在一個相對較高的值上，從而提高電動機的驅動性能。
優化電動汽車電機驅動系統的拓撲結構，選用高比功率的電動機，改進電動機的控制算法，這些是提高電動汽車電機驅動系統性能的主要方法，均是圍繞提高電機驅動系統的效率展開的。因此，如何精確測試電機驅動系統的效率，成為電動汽車設計人員關心的問題。電動汽車電機驅動系統教學實驗平臺正是圍繞電機驅動系統的效率測試設計開發的。
3 教學實驗需求
針對電動汽車驅動技術相關課程的教學實驗需求，教學實驗平臺應能夠測試評價電動汽車電機驅動系統的穩態性能和動態性能，以支撐開展以下實驗項目，具有綜合性和創新性的實驗項目能有效培養學生的實踐能力和創新能力[3]。
電動汽車驅動系統穩態測試實驗 穩態測試實驗是指被測電機在給定的轉速、轉矩條件下，測試電機相關工作參數，計算系統效率，評價系統性能。
實驗需要選取相應的穩態測試點，教學實驗中測試點不宜過多，因此，根據電動汽車驅動系統的運行狀況，選取有限的穩態測試點。在高功率區，驅動系統效率變化較小，可采用較大的間隔選取穩態測試點；在輕負載區，驅動系統的效率變化較大，需采用較小的間隔選取穩態測試點[4]。轉矩測試點包括1、5、10、20、50、75、100、125、150、200，單位為Nm；轉速測試點包括200、500、750、1000、1500、2000、2500、3000、4000、5000、6000、8000，單位為rpm。
電動汽車驅動系統行駛工況測試實驗 行駛工況對于電動汽車的性能參數具有決定性意義，電動汽車實際行駛中性能參數的評價依賴于具體的行駛工況。行駛工況測試實驗是指利用教學實驗平臺模擬電動汽車的行駛工況，并測試驅動電機的相關工作參數，計算系統效率，評價系統性能。
再生能量回饋實驗 再生能量回饋是電動汽車的研究熱點之一，再生能量回饋實驗有助于學生深入理解電動汽車的結構原理。實驗測試驅動系統制動時回饋給蓄電池的電流和電量，觀察電能回饋情況。
溫升實驗 電動汽車驅動電機各部分的溫度是電驅動系統的重要性能指標之一，溫升實驗可以幫助學生理解溫度在電子電氣系統中的重要性。實驗時，設定被測電機在額定轉速和額定轉矩下運行，每隔一定時間測取電機的溫度、電壓、電流等參數，觀察在溫度升高過程中被測電機的性能。
動力性能實驗 汽車的動力性能指標包括最高車速、加速時間和爬坡能力。最高車速實驗測試最高車速時被測電機的性能狀態，包括電機的效率和溫度；爬坡能力實驗測試汽車爬坡時被測電機的性能狀態；加速時間實驗測試被測電機運行到設定轉速所需要的時間。通過3個動力性能實驗，加深學生對汽車動力性能指標的理解。
4 測試項目
根據上述需求，教學實驗平臺需要開展以下測試項目：逆變器的輸入電壓、輸入電流、輸入功率，被測電機的轉速、轉矩、輸出功率，被測電機的電壓、電流、溫度，驅動系統制動時回饋給蓄電池的電能。
穩態測試實驗中，對于每個測試點，測得逆變器的輸入電壓和輸入電流，可計算出逆變器的輸入功率；測得被測電機的轉速和轉矩，可計算出被測電機的輸出功率，從而獲得電機驅動系統的效率。具體計算過程如公式（1）（2）（3）所示。
根據每個穩態測試點的電機驅動系統效率，可獲得驅動系統的整體效率分布狀況。
行駛工況測試實驗中，通過實時測量逆變器的輸入電壓和輸入電流、被測電機的轉速和轉矩，計算出電機驅動系統的效率，從而評價電機驅動系統的性能。教學實驗平臺內部存儲相關工況數據，如UDDS城市工況、HWFET高速公路工況、10―15工況、歐洲NEDC工況等，實驗時調用某種工況進行測試，可做1個行駛工況，也可循環做2～3個行駛工況。
在再生能量回饋實驗中，當驅動系統制動時，測量回饋給蓄電池的電流，從而獲得回饋電能。在溫升實驗中，測量被測電機的電壓、電流和溫度，從而觀察溫度變化時被測電機的性能指標。在動力性能實驗中，最高車速可以轉換為被測電機的最高轉速進行測量，爬坡能力可以轉換為被測電機的轉矩進行測量。
5 方案設計
電動汽車電機驅動系統教學實驗平臺設計方案如圖2所示，主要是由直流電源（蓄電池組1）、逆變器、被測電機、轉矩轉速傳感器、測功機、蓄電池組2、測控設備和總控制臺（PC機）組成。
直流電源通過逆變器逆變為交流電供給被測電機，測功機作為負載模擬電動汽車運行，制動時能量回饋給蓄電池組2。測控設備一方面采集電壓、電流、溫度、轉矩、轉速等信號并進行處理；另一方面控制被測電機和測功機的轉矩和轉速。總控制臺作為測控設備的上位機，提供人機接口。
行駛工況測試實驗中，控制被測電機和測功機的轉矩、轉速，被測電機按轉速―時間給定運行，測功機按轉矩―時間給定運行，兩個控制命令同時發送，模擬電動汽車行駛過程中的實際工況。教學實驗平臺內部存儲的行駛工況數據為汽車行駛車速，在進行工況測試之前，將汽車行駛車速轉換為電機轉速―時間工況和電機轉矩―時間工況，從而控制被測電機和測功機。轉換過程中需要結合汽車相關參數，平臺提供參數設定界面，由學生設定汽車質量、車輪半徑、迎風面積等參數，促進學生綜合運用所學知識。
最高車速和爬坡能力實驗中，將給定車速轉換為被測電機的轉速和負載的轉矩，轉速值控制被測電機，轉矩值控制測功機，從而模擬電動汽車的性能狀態。加速時間實驗中，給定車速轉換為被測電機的轉速值控制被測電機，汽車靜止時的初始轉矩值發送給測功機并實時控制測功機轉矩，當被測電機達到給定車速時停止控制。
為滿足測試需求，教學實驗平臺的各部分設備應具備相應的性能指標。被測電機選用永磁同步電機，額定功率30 kw，額定轉速3000 r/min，最高轉速8000 r/min；測功機采用電力測功機，額定功率30 kw，額定轉矩120 Nm，最大轉矩200 Nm，額定轉速3000 r/min，最高轉速8000 r/min；轉速轉矩傳感器采用光電編碼器和扭矩傳感器，轉矩測量范圍>250 Nm，轉速測量范圍>8000 rpm；電壓和電流傳感器采用霍爾效應傳感器，電壓測量范圍>500 V，電流測量范圍>250 A；溫度傳感器采用熱電偶，溫度測量范圍0～200 ℃；測控設備采用工控機[5]，數據采集系統的采樣率>100 kHz，精度與轉速轉矩傳感器匹配，采用直接轉矩控制方式控制被測電機和測功機。
6 結束語
教學實驗設備是培養學生實踐能力的硬件基礎，設計開發符合教學需求的實驗設備尤為重要。電動汽車電機驅動系統教學實驗平臺的設計從教學實驗需求出發，分析適合開設的實驗和所需測試項目，規劃總體設計方案，對電動汽車驅動技術相關課程的建設起到促進作用，為學生實踐能力和創新能力的培養提供物質基礎。
參考文獻
[1]沈鴻星.新能源汽車電子專業課程體系建設[J].中國職業技術教育，2013（32）：45-50.
[2]周惠芳，蔣燕，羅勝華.基于校企合作的電機與電器專業實訓基地建設研究與實踐[J].中國教育技術裝備，2015（18）：169-171.
[3]孔蓉.改進機構實驗設備培養學生創新實踐能力[J].中國教育技術裝備，2012（33）：31-32.
前言
隨著石油資源緊缺和汽車污染問題的加劇，電動汽車的發展成為必然趨勢，很多國家都制定了自己的電動汽車發展戰略，我國也將以電動汽車為主的新能源汽車確立為7大戰略性新興產業之一。廣大產學研單位正在大力推進電動汽車的技術創新和產業化發展，有關部門也正在制定有效的全方位扶持政策，創造戰略性新興產業發展的良好環境。在這一關鍵時刻，盡可能多地通過各種渠道獲取決策參考信息，顯得尤為重要。2010年11月，結合世界電動車大會(EVS25)在我國深圳舉行的機會，在科技部電動汽車重大項目管理辦公室指導下，華北電力大學新能源電網研究所進行了一次專業調查與實證研究。其目的在于通過對專業人員的調查，深入了解電動汽車的應用前景和發展的主要問題，為制訂公共政策、分析研發重點、確定發展戰略提供支撐與指導。
1研究方法
1.1基于調查的實證研究法實證研究產生于培根的經驗哲學和牛頓-伽利略的自然科學研究，包括觀察、調查、實驗等方法。相對的規范研究則運用演繹法的構建理論，雖然可以前后一貫、首尾一致，但若推理前提不正確，無論推理過程如何嚴密，形成的理論也不能指導實踐，而且容易受研究者立場的影響，缺少客觀性和可驗證性［1－3］。電動汽車發展前景與關鍵因素等問題，涉及到技術、經濟、基礎設施、節能和環保等多個方面，其中的關系非常復雜。如前所述，規范研究采取演繹推理的方式，受研究者能力、條件、信息和立場等因素的限制，推理的前提條件難以合理設定，也無法避免主觀性、片面性甚至偏見。本文中采用基于問卷調查的實證研究，可通過大量樣本過濾掉個人主觀性等隨機因素，得到更為全面、客觀的看法，較好地反映實際情況。特別是，世界電動汽車大會聚集了國內外一流的專業人群，對電動汽車技術狀況和發展環境具有深刻認識，開放的氛圍也非常有利于獲得專業人士的真實想法。通過總體趨勢、群體對比、交叉影響和一致性等分析方法，可以對問題進行深入的研究，得到的結論具有較強的專業性、綜合性和真實性。
1.2調查總體情況調查問卷有20道問題，分為中英文兩種，包括受訪者基本情況，對混合動力汽車(HEV)、純電動汽車(BEV)、燃料電池汽車(FEV)發展前景和主要問題的看法，以及購買的可能性等問題。調查對象為參會專家和展臺人員，共回收合格問卷中文1106份，英文436份，從業領域分布如表1所示。根據被調查者填寫的熟悉程度分為“不了解”、“初步了解”、“熟悉”、“非常熟悉”幾個群體，后3部分合稱為“了解以上”人群，如圖1所示。因為電動汽車尚處于發展中，而且涉及復雜的技術、運營和經濟因素，顯然專業群體的反饋更具參考價值。總體來說，國內最熟悉的為BEV，國外為HEV，反映了發展路線不同的影響，但二者熟悉程度差別并不大，說明兩種路線的優劣尚不明確，都受到產業界的重視。國外至少一項非常熟悉的占59.2%，至少一項熟悉的占89.9%，國內分別為18.4%和60.2%，說明本次調查專業性很強。問卷中還調查了受訪者的性別、年齡、收入水平等，但結果表明，這些因素對受訪群體的看法沒有顯著影響。
1.3可信性分析首先，調查利用了世界電動汽車大會開放、融洽的學術氛圍，有利于得到專業人士的真實看法。同時，樣本充足性保證了結果可信度，本次大會注冊人員約2000人，參展商約2400人，合計4800人，回收問卷1542份，超過30%，專業調查機構認為系統誤差在±2.53%以內。還有，對價格因素、配套設施、技術難點等表現出明顯的規律性，技術類問題與熟悉程度明顯相關，國內外看法與各自狀況吻合，這種數據一致性證實了調查的可信性。
2混合動力汽車應用前景分析
2.1推廣的主要困難圖2是對HEV推廣困難的看法，國內外都認為價格過高和技術不成熟是主要困難，其它因素的選擇比例較小，說明了技術經濟性是HEV發展的關鍵因素。另外，越熟悉的人選擇價格過高的越多，選擇技術不成熟和大眾不了解的越少，說明專業人士認為價格是更加核心、更難解決的問題。
2.2預期推廣時間圖3為對HEV推廣時間的看法:(1)國內外認為HEV將在10年以內得到大規模推廣的占絕大多數，持其它看法的比例相對較低，受訪人士對HEV的推廣比較樂觀;(2)國內越熟悉的人對HEV的推廣時間越樂觀，而國外選擇在5年內推廣的最多，說明HEV得到了較好的認可，而且國外更加認可HEV。
3純電動汽車應用前景分析
3.1推廣的主要困難圖4是對BEV推廣困難的看法:(1)國內外差別的原因可能有兩點，一是國外人們的活動半徑更大，電動汽車配置電池容量更大，因此續駛里程不足的問題不突出，價格過高成為首位因素;二是國內價格補貼政策給消費者較強預期，因此價格過高排到第4位;(2)國內第2位的是配套設施不完善，為53.4%，說明配套設施存在明顯制約;而國外為18.9%，可能與其電力基礎設施供應豐富、住房條件寬松等因素有關;(3)越熟悉的人越認為政策支持力度不夠和標準不一是制約BEV發展的因素。
3.2影響的關鍵技術圖5是對BEV關鍵技術的看法:(1)國內外一致認為電池壽命與安全性、電池容積比、充電設施、標準化、整車控制系統是前5位的問題，選擇電機、變流器的低于10%，顯示二者在技術上不存在明顯障礙;(2)國內選擇整車控制系統的為28.8%，仍為主要因素之一，而國外僅為10.1%，明顯跌入到次要因素隊列，而且越熟悉的人群選擇比例越低，可見國外整車控制系統不是主要技術難題，而國內這方面基礎仍然薄弱，存在較大的技術需求。
3.3商業模式的比較圖6是對BEV商業模式的看法:(1)對3種商業模式的認可度有明顯的差別，越熟悉的選擇電池租賃的越高，但是都有一定的認可度，反映都有其應用場合和適應性;(2)國內整車租賃的比例明顯低于國外，可能是因為國內汽車租賃不如國外普遍。
3.4充電供給模式的選擇圖7是對BEV充電模式的看法:(1)4種充電模式都具有一定認可度，說明各自都有其優點和應用場合，不能偏廢;(2)國內認可電池更換的較高，常規慢充的較低，國外恰恰相反，可能與住房寬松、易于建設充電設施有關，這與前面推廣困難的結果一致;(3)集中快充和分散快充處于中間位置，差別不大，顯示人們希望盡快完成充電;(4)對常規慢充和電池更換的認可與熟悉程度正相關，說明二者有技術優勢;而分散快充與熟悉程度負相關，說明其存在技術弱點。
3.5預期推廣時間圖8是對BEV推廣時間的看法:(1)國內外均認為BEV最有可能在5－10年得到大規模推廣，而且各組人群看法接近;(2)認為10年內推廣的＞70%，顯示人們認為BEV能推廣，而且國外人士更樂觀。4燃料電池汽車應用前景分析4.1推廣的主要困難圖9是對FEV推廣困難的看法:(1)前4位是價格過高、配套設施不完善、大眾不了解和安全性較低，越熟悉的越認為價格過高;
4.2預期推廣時間圖10是對FEV推廣時間的看法:(1)國內前3位為10－20年、5－10年、20年以后，而國外看法比國內悲觀;(2)認為難以推廣的＞10%，與看好5年內能發展的相差無幾。圖10對FEV推廣時間的看法技術、膜技術和電池壽命。
5綜合分析
5.13類汽車推廣的主要困難的對比圖12為推廣困難的對比:(1)國內外價格過高都是最主要的困難;(2)配套設施不完善是國內主要困難之一，而國外BEV基礎設施的情況要樂觀得多;(3)BEV的續駛里程不足和充電時間過長也是重要的困難;(4)國外認為研發投入不足和政策支持不夠的約占10%，而國內都在20%左右，這兩項決定了誰能夠在這場競爭中走在前列，因此國內須進一步加強資金和政策支持。
5.23類汽車推廣時間的對比圖13為推廣預期時間的對比:(1)國內外都依次看好HEV、BEV、FEV，認為BEV難以推廣最少，低于1%;(2)國外對HEV的推廣更樂觀，認為在5年內將得到推廣，對BEV的看法也比國內樂觀。
5.3購買類型的對比圖14是購買電動汽車意愿的類型，國內外都看好HEV和BEV。值得注意的是，盡管前面顯示大家認為BEV尚存在更多制約，但是其購買意愿反而微弱領先HEV，顯然是因為其在節能與環保方面更具吸引力。可見一旦BEV在技術經濟性方面得到突破，其推廣將會很迅速。
關鍵詞：電動汽車；高新技術；技術接受生命周期；營銷策略
一、我國電動汽車的發展現狀
電動汽車是指以車載電源為動力，用電機驅動車輪行駛的車輛，包括純電動汽車、混合動力電動汽車和燃料電池汽車三大類型。我國政府“九五”期間就將電動汽車列入國家重大科技產業工程，經過十多年的努力，已經形成了較強的產品開發能力。從2003年起，北京、天津、深圳等城市及國家電網公司先后開展了新能源汽車小規模示范運行考核，自主開發的電動汽車開始批量進入市場。此外，在政策方面，有關電動汽車的各項標準法規與產品管理體系也逐步建立，為電動汽車產業化奠定了基礎。
目前國內已有數家汽車企業宣布電動汽車量產上市，并公布了市場售價，但銷售狀況卻并不樂觀。以比亞迪純電動汽車為例，2008年12月15日比亞迪推出了環球首款不依靠專業充電站、針對上班族銷售的比亞迪F3DM雙模電動汽車，其售價甚至低于生產成本，然而上市一年多只有深圳市政府和香港特區政府購買了100輛作為歡迎用車，其他訂單為零。這就意味著，雖然政策窗口已開、市場需求得到進一步激發，但是消費者對電動汽車的實際需求并沒有得到釋放。李朦（2010年）認為消費者對電動汽車的潛在需求沒有轉化為實際需求的原因主要是“電池技術不成熟”、“配套設施不完善”、“價格較傳統汽車偏高”。如何將消費者的潛在需求轉化為實際需求，成為我國電動汽車市場發展亟待解決的問題。
二、電動汽車的市場“鴻溝”――基于技術接受生命周期的分析
（一）技術接受生命周期模型
為了了解新技術的市場接受情況，高科技營銷之父杰弗里?摩爾（Geoffrey A.Moore）提出了技術接受生命周期模型（Technology Adoption Life Cycle Model），如圖1所示。
根據用戶對新技術的不同心理將用戶分為以下五類：吃螃蟹者或技術熱衷者，他們喜歡使用新技術，感興趣的是技術本身；早期接受者或有遠見者，對新技術感興趣并懂技術，但是他們關注得更多的是使用新技術所能夠達成的商業目的；早期主流用戶，也稱為實用主義者，他們懂技術但更注重實用性，在新技術被證明成熟之前抱著謹慎的態度；晚期主流用戶，也稱為保守者，不太懂技術，希望購買事實上已成為標準或主流的廠家的產品；落伍者或挑剔者，對新技術有偏見，不愿意使用。
這個模型的本質就是認為市場是平滑發展的，它說明要開發一個高科技產品的市場，需要從鐘形曲線的最左邊連續向右拓展，首先要找到敢吃螃蟹的用戶，然后爭取更多的早期接受者，隨后依次是早期主流、晚期主流，直至最后的落伍者。
（二）市場“鴻溝”的產生及原因
現實的案例卻不像模型所顯示的那么平穩順利。如硅谷有很多高科技企業在創業初期迅猛發展，但是在進入主流市場時由于實施的障礙太多，銷售突然停滯，無法再成長。這表明，技術接受生命周期的曲線是破裂、不連續的，在生命周期的各個階段之間，在不同心理特點的客戶群中存在著“裂縫”，甚至是“鴻溝”。也就是說，不同客戶群的需求和他們對待新產品的態度都具有差異性。如果無法跨越這些裂縫，公司就可能錯過后面的市場機會。存在裂縫的技術接受生命周期，如圖2所示。
在這些裂縫中，最大的稱得上“鴻溝”的存在于早期市場與主流市場之間，它意味著即使新產品能吸引足夠的有遠見者也并不必然導致實用主義者的接受和一個利潤豐厚的主流市場的到來，因為實用主義者想要的是對現有產品的改進而不是革命式的改變，他們在做購買決策時不會參考或重視有遠見者的使用情況，只看其他實用主義者的動向。可以說，如果新產品爭取不到實用主義者，那么也就無法爭取到其他的主流客戶，這就是“鴻溝”的效果。
目前我國電動汽車的市場發展正在經歷“鴻溝”階段，這一階段的特點：一是早期市場仍然在消化新產品且日漸飽和。一方面吃螃蟹者雖然是開啟電動汽車市場的第一把鑰匙，但他們的需求比任何其他的群體都少；另一方面早期接受者并非忠誠客戶，涉足電動汽車市場并不是他們實現商業夢想的唯一途徑。二是主流市場持觀望態度。此時實用主義者對電動汽車的質量、基礎設施和服務等都還存在疑慮。三是競爭加劇。一方面原有的傳統汽車廠商開始注意到了電動汽車這個新的對手并開始組織銷售力量進行反擊；另一方面潛在的競爭者也在蠢蠢欲動準備進攻電動汽車市場。
然而，如果一切順利，電動汽車企業將完好無損地通過“鴻溝”階段，這時主流市場出現，財富和成長便隨之而來。擺在我們面前的是如何跨越電動汽車的市場“鴻溝”這樣一個戰略性的市場營銷難題。
三、跨越電動汽車市場“鴻溝”的營銷對策
（一）瞄準實用主義者的“買點”
由于電動汽車的高科技性，營銷人員所面對的目標市場是一個從未進入過的細分市場，缺乏數據和經驗。因此營銷人員要從目標客戶――實用主義者的角度出發，投入大量的精力挖掘他們的“買點”，也就是需求，包括顯性需求和隱性需求（知識、體驗、審美、道德等一系列的無形的產品需求）。之所以要重視他們的“買點”，是因為實用主義者關心的不僅僅是電動汽車的“賣點”，而最終決定是否購買的恰恰是“買點”。
（二）實施整合營銷計劃
所謂整合營銷計劃，是根據實用主義者的“買點”制定的營銷組合策略，包括分別針對核心產品（指實體產品基本功能，如電動汽車的性能）、附加產品（指附加利益和服務，如4S服務、充電設施）和泛產品（指潛在產品，如電動汽車的原理、試駕服務）的營銷策略。在營銷實踐過程中，既要對核心產品進行顯性營銷（傳統4P），又要對附加產品進行服務營銷（4C營銷），最重要的是對泛產品進行知識營銷、體驗營銷等一系列隱性營銷。
（三）市場導向的營銷策略
研究發現，對實用主義者來說，最有價值的信息是哪種車型在市場上使用更多、擁有更多基礎設施支持、是事實上的行業標準、使用成本更低以及質量更好。這是一種典型的市場導向價值領域。對于電動汽車廠家來說，實施市場導向的營銷策略是必然之選。電動汽車企業要不斷提高自身實力，圍繞全套營銷計劃團結更多的合作伙伴和聯盟，并在營銷過程中將這樣的信號傳遞給實用主義者，借助他們的從眾心理進一步提高市場占有率。這一步的完成標志著電動汽車已經成功跨越市場“鴻溝”。
參考文獻：
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隨著時代的發展，全球面臨著石油能源危機和環境惡化問題，推動新能源汽車產業健康發展是當前重要的發展戰略之一。2015年4月29日，財政部、科技部、工業和信息化部、發展改革委聯合《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》，從政策知道國家在未來幾年一直支持電動汽車產業發展。
電動汽車屬于高端新技術的發展，高職院校在教學上面臨著設備單一、師資缺乏、教學模式落后等問題，作者通過閱讀基于生產過程工學一體化和項目化教學相關的文獻以尋找一種適合電動汽車教學的模式。2009年11月，大連工業大學職業技術學院鄧鵬舉探討了項目與課堂交互式教學，教學中強調創新的理念、求真務實的態度是課程教學能力培養的前提和保障 [1]；2012年，北京信息科技大學人文社科學院王英紅提出了“項目主導、統分結合”的教學模式，提高大學生實踐意識、實踐能力，在設計和實踐運用中解決了教學內容的優化、教學方法的創新、教學考核評估體系的健全等問題[2]；2012年，廣東外語外貿大學新聞與傳播學院講師徐艷提出了廣告學專業“品牌項目組"課堂實踐教學法的探索與思考，過對學生進行分組，模擬廣告公司內部品牌項目組的方式讓學生參與到課堂實踐教學中來，既可以提高學生廣告實務技能，又能很好地實現理論學習和專業實踐的統一[3]；2013年蘭州石化職業技術學院潘宗友提出了基于工作過程系統化的高職汽車專業教學改革的探討，該教學模式將理論教學與實踐教學有機的融為一體，突出崗位能力和職業素質的培養，從而提高了教學質量和學生的崗位適應能力；楊舜伊提出了基于生產過程的《煉焦生產技術》項目化教學，探索“工學結合 、工作過程為導向 ”的項目化教學模式 ， 以提高學生的職業能力。綜合上面的文獻，結合高職院校的基本實情，提出了基于生產過程項目化的教學模式，注重培養學生職業能力和關鍵能力。
二、目前課堂教學的現狀
目前，高職院校存在的主要現象是教師上課困難、學生難教；學生上課無心向學，不知道學了本門知識以后怎么用，或者不知道用在工作上什么地方，從而導致企業需求與高校畢業生嚴重脫節。針對以上現象，筆者分析歸納了如下幾個問題：
（一）業務型師資缺乏。高職院校業務型師資缺乏，多數是剛剛畢業的研究生，沒有高深的汽車企業實踐經驗；此外有實踐經驗豐富的教師是一批年齡偏高的人員，缺少電動汽車新技術的積累，對新技術的學習能力偏低。
（二）學生缺泛思考。傳統學科理論教學模式基本上是教師授課，學生做筆記，課堂討論不是十分活躍。這種教學模式的弊端是信息“滿堂灌”，學生吸收知識的主動性不強。
（三）學生學習目標性不明確。教學沒有與汽車行業崗位相結合，學生不知道學了這些知識有什么用，目標性不夠明確，從而導致教學效果不好。
（四）考核模式單一。高職院校對學生的考核方式主要是通過卷面考試或者寫論文，這種考核模式單一，體現不了教學的效果。
三、教學實踐
（一）教學資源及場所。項目支持。2011年，學院引進廣東省教育部產學研結合項目――“電動汽車用混合勵磁磁通切換電機驅動系統關鍵技術及裝置”，經過幾年的科學研究歷程，我們已經對電動汽車驅動電機的工作原理和控制方法有一定的研究基礎，擁有一批有電動汽車電機研究的科研團隊，能夠勝任電動車的項目化教學。基于過去案例化、理實一體化的教學經驗，結合現有的科研基礎，實施項目化教學的工作積累已經滿足要求。
設備、場所支持。目前我們已經擁有的設備包括電池試驗設備、電機測功機設備、五相混合勵磁電機、五相混合勵磁電機控制電路，以及奇瑞ME純電動汽車、普銳斯混合動力汽車、電動汽車充電設備。同時，擁有電池、電機和整車的教學場地。
技術、資金支持。學校具有兩次“全國高等職業院校新能源汽車關鍵技術” 師資培訓的經驗，出資8萬共建設 “電動汽車結構原理與故障診斷、車用電池及電源管理、汽車電腦與總線測試診斷技術、汽車電子技術”四門課程的項目化教學改革。
（二）課程體系對比。基于生產過程項目化的教學模式，傳統教學的課程體系已經滿足不了現在教學需要，它們之間有著本質的區別，如下圖1所示：
從上圖可以得知，傳統教學課程體系注重在課堂上培養學生理論知識，沒有告訴學生為什么要學，學了這些知識有什么用，也就是教和用分開；基于生產過程項目化的課程體系，首先是從學生以后要從事的工作出發，將教學與工作結合，重點培養學生的職業能力和關鍵能力，目標性更加明確。
（三）生產過程項目化的開發流程
圖2是生產過程項目化的開發流程，首先是通過行業分析、崗位群分析和職業崗位需求分析制定人才培養方案；其次，制定人才培養方案以后，通過職業領域分析和學習領域描述構建課程體系；最后通過學習情境與課業設計撰寫某一門課的課程標準。
（四）生產過程項目化在電動汽車教學上實施。（1） 制定人才培養方案：
圖3是電動汽車專業人才培養方案的制定過程，在行業分析得出崗位信息過程中要以客觀因素為標準，不要引入個人主觀因素，也就是調查人員只是一個記錄員；另一個是崗位群分析需要依據生產過程的順序歸類分析。
（2） 構建課程體系：
圖4是課程體系的構建過程，依據基于生產過程制定的人才培養方案，對電動汽車專業構建課程體系，如下表1所示：
（3） 撰寫課程標準：表2是對某個學習領域的課程，撰寫相應的課程標準，撰寫要點和流程如表所示：
（4）課堂實施：在課堂實施上，打破老師在講臺上講課、學生在課室專心聽課的傳統模式，應該將教學引進到理實一體化的教室中去，老師主要扮演管理者和師傅的角色，將學生分組，給每組的組長安排任務，讓組長帶領本組人員完成相應的任務。在學生完成任務的過程中，老師總結學生不懂的知識點進行歸類講解，最終以企業的標準考核學生完成的任務。
（五）考核評價教學。（1）降低以試卷考試為主的考核比重；（2）以學生為主體，重點考察學生動手操作能力與團隊協調能力；（3）引進汽車企業相關崗位的考核標準，讓學生在沒有踏進社會之前了解企業的考核模式。
四、結論
[關鍵詞]新能源汽車 比亞迪 發展 現狀 困難 建議
[中圖分類號] U469.7 [文獻碼] B [文章編號] 1000-405X（2013）-9-180-4
1引言
全球能源緊缺、大氣污染和二氧化碳過渡排放，這三大環境問題已日益引起世界各界的關注。自我國2013年開始實施新的《環境空氣質量標準》，PM2.5數值強制披露制度以來，全國大部分地區PM2.5數值經常不達標，京津冀地區情況最為嚴重，2013上半年PM2.5的平均濃度是115，即區域內所有城市都沒有達到PM2.5均值二級標準35，北京屢次能夠出現嚴重污染天氣，PM2.5數值一度超過700導致爆表，長三角地區也不容樂觀，平均濃度是69，超標接近2倍，情況最好的珠三角地區濃度為44，比35還是高出11個點。這一嚴重的現實使得我們不得不將目光投向汽車工業，這個空氣污染的重要罪魁禍首之一。為此，筆者選擇研究新能源汽車行業，解鈴還需系鈴人，筆者希望新能源汽車的發展能根治汽車行業的污染頑疾。
比亞迪股份有限公司，作為一家知名的新能源汽車生產商之一，創立于1995年，致力于打造綠色環保的夢想，與由其公司名稱簡寫得到的BYD――Build Your Dream互相照應。比亞迪目前主要從事二次充電電池業務、手機部件及組裝業務，以及包含傳統燃油汽車及新能源汽車的汽車業務，同時利用自身的技術優勢積極拓展新能源產品領域的相關業務。世界著名投資家Buffett因看好新能源汽車的發展也于2010年巨資入股比亞迪。筆者于6月初專程赴比亞迪股份有限公司進行調研和現場參觀。筆者參觀了比亞迪產品展廳、汽車總裝車間、試車場、電動汽車充電站、“未來村”、太陽能板發電儲電區域，并與公司進行了廣泛的交流和座談，對世界前沿的新能源技術有了更多的直觀了解。
通過在在獲得大量的生產企業的一手信息的基礎上，筆者隨后對新能源汽車經營者深圳市鵬程電動汽車出租有限公司和直接使用者電動出租車司機、消費者乘客專項調研和隨機性市場調查，以及對該行業的主要政府主管部門發展與改革委員會進行了采訪，試圖全面了解目前新能源汽車發展的現狀及發展過程中存在的問題，尋求突破性的解決方案。
2新能源汽車主要產品及其發展現狀
2.1新能源汽車產品及特點
新能源汽車是指采用新型動力系統，完全或主要依靠新型能源驅動的汽車，即是指除完全由汽油、柴油驅動之外由其他能源驅動的汽車。根據使用能源及工作方式的不同，新能源汽車分為混合動力汽車（包括HEV、PHEV等）、純電動汽車（EV）、燃料電池電動汽車（FCEV）、替代燃料（氫、燃氣、生物乙醇、二甲醚）汽車、其他新能源（如高效儲能器）汽車等各類產品。目前全球重點發展的新能源汽車為前二類。
混合動力汽車是指在特定條件下，至少可以從兩種或兩種以上能量儲存器、能量源或能量轉換器中獲得驅動能量的汽車。根據驅動的連結方式不同，可以分為：串聯式混合動力系統、并聯式混合動力系統和混聯式混合動力系統。
純電動汽車是指以車載電源為動力的汽車。由于其本身不排放污染大氣的有害氣體，由此成為汽車工業的一個“熱點”。
從全球各大汽車大國的發展定位來看，目前以豐田、本田為代表的日本車企以混合動力為方向，日本已經在普及混合動力系統的低能耗、低排放和改進行使性能方面走在了世界的最前列。自日本豐田汽車去年9月公開宣布叫停純電動汽車后，業界普遍認同混合動力汽車作為一種過渡產品，短期內將是引領新能源汽車的主力軍，但純電動汽車將是新能源汽車工業的發展方向。
比亞迪生產的新能源汽車種類有：純電動汽車和混合動力汽車，同時公司也生產普通原油燃料汽車。
2.2混合動力汽車
比亞迪生產的混合動力汽車有F3DM車型。
F3DM是比亞迪生產的唯一一款雙模汽車，它使用混合動力，既可以加油，又可以充電。F3DM使用比亞迪自主研制的磷酸鐵鋰電池，具有高安全性、超大容量、循環使用周期長、充電速度快、綠色環保等特點。此車型可將普通汽車制動時的熱能損耗轉化為電能，儲存在電池中，汽車行駛時，油電互補。車輛同時擁有太陽能天窗，轉化為電能儲存到電池中。
2.3電動汽車
電動汽車擁有很多優點，最大的就是他們使用的電池，不再使用燃油，實現了零排放。在許多人印象中，電池制造也是一項高污染的行業，很容易導致大量重金屬被排放后污染土壤。其實，只有鉛鋅電池制造行業才存在這樣的問題，而比亞迪自主生產的鐵鋰電池，在生產過程中就基本沒有污染，只有一些粉塵，被收集處理后就又是一項零污染。
E6是比亞迪研制出的純電動汽車，深圳的藍色的士就是E6目前在實際生活中的運用之一。E6是世界第一輛不依賴專業充電站進行充電的純電動汽車，可連接家庭電路進行低壓充電，最高車速可達140Km/h以上。每次充電6～8小時后，不開空調情況下，續駛里程最長可達300Km，百公里能耗只相當于燃油車的1/4。
K9為比亞迪研發制造的一款純電動巴士，同時，車頂還安裝有太陽能板，提供一小部分電量。在車輛制動時，會自動將動能再轉化為電能，儲存到電池中，實現再生制動，提高車輛的續駛里程，節約能源消耗。K9更是使用了比亞迪自主創新、全球領先的輪邊驅動技術，減少運輸、轉換電能中的損耗，十分環保。
3新能源汽車發展現狀
3.1世界新能源汽車發展現狀
數據顯示：全球40%的石油被汽車消耗，而在2050年現已探明的石油資源將消耗殆盡，能源問題越來越迫在眉睫，因此全球各國都把它視為發展方向，尤其是世界的主要汽車生產大國：美國、日本、以德國為首的歐洲等。并為此出臺了一系列的鼓勵和扶持政策，制定了相關規劃。
奧巴馬2008年的8250億美元經濟刺激計劃中，其中34億元投向新能源汽車及配套，美國2012年啟動電動汽車國家創新計劃《EV Everywhere 》， 通過對新能源汽車相關技術的支持，實現5年收回車輛附加成本的目標；日本1970年的《日本汽車工業的產業規劃》首次提到電動汽車的發展，此后政府也多次投入巨字本用于支持新能源汽車的研發。日本2010年的《新一代汽車戰略2010》計劃，計劃在2020年在日本銷售的新車中新能源汽車占比50%。歐洲盡管新能源汽車起步相對較晚，但近年來，發展積極，各國也相繼制定了各項政策支持新能源汽車的發展。如德國對新能源車實施稅收優惠。
從2008年新能源汽車熱開始，經歷了2010年和2011年緩慢增長，2012年在豐田的混合動力汽車銷量的推動下，全球新能源汽車業務規模高速增長83%。僅美國2012年新能源汽車總銷售量超過48萬輛，成為全球第一大市場，占新車總銷量的3.3%。扣除早期的油電混合動力后，純電動車和插電式混合動力也達到5.85萬輛。
全球純電動汽車總銷量2011年達到3.5萬臺，2012年則增長到6.5萬臺。其中，2011年，美國電動汽車市場達到兩萬輛左右；德國純電動車銷量也只有2154輛，混合動力車12622輛，法國共有4313輛電動汽車登記上牌，。這些數據說明全球的新能源汽車中純電動汽車汽車所占比例相對很低。
3.2我國新能源汽車發展現狀
中國已是世界第一能源消費大國，58%的石油依賴進口，因此，中國發展新能源汽車比任何國家更加緊迫。與世界相比，我國整個新能源行業處于更加初步的階段。但國家對此很重視，大力扶持。我國的新能源汽車產業始于本世紀初，2001年，新能源汽車研究項目被列入國家的十個五年計劃中的“863”重大科技課題中。“十一五”以來，我國提出了“節能和新能源汽車”戰略，形成了完整的新能源汽車研發、示范布局，于是，2008年成為了我國“新能源汽車元年”。
2009年國家四部委共同啟動了十城千輛工程，全稱為“十城千輛節能與新能源汽車示范推廣應用工程”，通過提供財政補貼，計劃用3年左右的時間，每年發展10個城市，每個城市推出1000輛新能源汽車開展示范運行，涉及這些大中城市的公交、出租、公務、市政、郵政等領域，計劃分三批，共有25個城市被列入該工程。該政策2012年結束，25個城市共示范了約2.7萬輛新能源汽車，其中私人購買新能源汽車超過4400輛，取得良好效果。
2010年6月起，國家在上海、長春、深圳、杭州、合肥等5個城市啟動私人購買新能源汽車補貼試點工作。日前出臺的《節能與新能源汽車示范推廣財政補助資金管理暫行辦法》確認了補貼標準和補貼范圍，而在2010年7月6日，深圳市出臺《私人購買新能源汽車補貼政策》，確定在國家政府補貼的基礎上，對雙模電動車追加3萬元，對純電動汽車追加6萬元補貼。
2012年4月，中央政府討論通過了《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012～2020年）》，其中提出了“爭取到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量達到50萬”的目標，且希望“2020年超過500萬輛”。
據不完全統計，2011年汽車整車企業生產新能源汽車8368輛，比上年有較大幅度的提高。其中：純電動汽車5655輛、混合動力2713輛；銷售新能源汽車8159輛，其中：純電動汽車5579輛、混合動力2580輛。2012年新能源汽車實際銷量為12552輛，其中純電動汽車銷量為12411輛。
從上表可看出，自2008年“元年”以來，新能源汽車在國內的銷量一直在穩步上升，然而與國家在2012制定的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012～2020年）》，其中提出的2015年50萬輛、2020年500萬輛的計劃還相差甚遠，需繼續努力。
筆者幾年前在美國看到朋友用的車便是混合動力車。在美國，混合動力車比純電動汽車更加普及，在中國卻恰好相反，因為中國的混合動力汽車只面對個人銷售市場的，而純電動汽車目前是在政府的大力扶持下面對公共交通市場的，若比較面向個人用戶的銷售量，純電動汽車遠小于雙模汽車，但由于有了政府的各項優惠政策、補貼和在公共交通方面的推廣，中國純電動汽車的總體銷量便大于混合動力車的銷量。
從下述數據可以看出中國純電動汽車銷量大于混合動力車。
從下表中可以看出我國國內新能源汽車――純電動汽車與混合動力車的品牌構成和銷量。
3.3BYD新能源汽車發展現狀
比亞迪公司首款雙模汽車于2008年年底正式上市，E6作為公司推出的首款純電動汽車于2009年上市。
E6在深圳公共交通方面的應用始于2010年5月，第一批50臺比亞迪e6純電動出租車在深圳投入運營，每天行駛里程為450-480公里。2011年8月，追加投放250臺比亞迪e6純電動出租車，300臺車截至2012年9月總行駛里程約2600萬公里，單車最高行駛里程24萬公里。2012年底，深圳市再次追加投放500臺e6純電動出租車，市區內電動的士總數達到800臺。
2011年1月，深圳政府試用了2輛K9公交巴士，到大運會時K9投運規模將擴大到200臺。目前，這200輛巴士在市區內別受歡迎。
《華爾街日報》披露，比亞迪2012年電動車總銷量大約為2，400輛，包括1，700輛電動轎車和700輛電動巴士。而2012年BYD所有車型的總銷量為45.6萬輛，相比之下，新能源汽車的銷量是微乎其微。因此目前比亞迪汽車產業的大部分利潤還是來自普通汽車產業，純電動汽車的使用也幾乎全部用于公共交通方面，銷售給個人的數量極少，其中雙模汽車遠大于電動汽車。
2013年，比亞迪銷量目標為50萬輛，與2012年銷量45.6萬輛相比增長約10%，其中，電動大巴2000臺以上，E6電動車6000輛，重點傾向于出租和公共交通。訪談中，深圳市發展與改革委員會的官員告訴筆者，深圳的空氣污染中70%來自于汽車，而公共交通產生的污染就占了30%，因此優先解決公共交通的污染是最有效的改善深圳空氣質量的選擇。為此深圳市對于電動汽車的支持力度是最大的城市之一，至今深圳的電動汽車發展也是全國最領先的城市之一。
4困難和挑戰
在筆者向新能源汽車行業各界訪談的過程中，大家一致都認同目前電動汽車行業發展中面臨的主要困難和挑戰集中于以下方面：
4.1政策因素
（1）一輛E6的市場價為30萬，國家規定的補貼有6萬，而深圳又加補6萬，但即便如此一輛純電動小轎車的價格還是高達18萬人民幣，更何況大多數地區政府并不給予如此多的補貼。目前價格各個地方政府補貼的數額不同，這成為了新能源汽車企業在做全國性推廣時的障礙之一。
（2）目前政府對民眾購買力的預期太高了。若以2012年的實際銷量數據為基數，即使以今后每年翻倍的速度增長，到2015年的銷量也不過是10萬輛左右，與國家規劃相差40萬輛左右，與各個地方規劃之和的差距就更大了。
4.2技術因素
（1）行業發展：目前，因為新能源汽車產業還未成熟，沒有產生一個完整的產業系統，所以現在從事新能源汽車產業的企業，必須自己從原材料購買一直做到銷售。BYD公司采用垂直整合的生產方式，整合了上游生產商家，集合生產、銷售于一體。當新能源汽車真正普及之后，BYD就會有更多的選擇，可以致力于擁有領先優勢的技術上，而將上游生產交給別的專門做生產行業的公司。
（2）電池：電動汽車目前還未全面市場化，重要的兩個原因是價格和里程上限。這兩個因素其實都和一個電動汽車的核心部件相關――電池。BYD的員工告訴我們，一輛混合動力汽車僅因電池一項就比普通汽車重200～300kg，而一輛純電動汽車的電池就有700kg，這就像一輛空載的混合動力車實際裝載前已經承受了5個人的重量，而一些搭乘電動大巴的乘客也抱怨大巴的電池所占據空間太大，導致車內座位減少；電池太大太重，必然會使整車的重量突增，而同時由于車重而被更快地消耗掉電池儲存的電。然而目前的情況是電池體積、重量越大儲電量越大，因此電動汽車生產商需要尋找一個最佳平衡點，它既不太重，又能保證他能夠儲存足夠的電量，在這點上BYD公司還在尋求更好的解決辦法，正在研制更小巧而儲電量更大的電池。此外，電池價格也是一個關鍵的問題。一輛純電動汽車中，電池占成本的一半；而在雙模汽車中，電池也占到了成本的1/3。BYD自主研制的磷酸鐵鋰電池，雖然擁有很好的活性，能長時間重復使用，但每5～10年還是需要更換修復的。目前的電池尚不能實現大規模的生產，也就意味著單個電池的成本很高，從而導致電動汽車市場價的高昂，更何況每十年還要換一個。而若沒有足夠的消費者去購買這樣的電動汽車，反過來又會導致技術無法大規模生產，成本不能被降低，進入一個惡性循環。
（3）節能功效待提高：混合動力車，與普通車相比只能節能15%，而一些車款擁有的太陽能也并不能很好地起到作用，再加上混合動力車既重又貴，給使用者帶來許多不便。與國外的技術相比，我國的技術還處于非常初步的階段。
（4）里程上限：關于里程數，每次充電6～8個小時，里程數上限為300多公里，也意味著它無法行駛長途。因此，目前的純電動汽車只在市區內應用，作為公共交通工具，既能保證它及時充電，有綠色環保，無尾氣排放。
（5）充電不便：有人會提出，可以每天跑300千米，然后晚上充電。然而，目前有充電站或充電樁的城市少之又少，你總不能將電纜從酒店房間里來到地下停車庫去吧？
（6）安全性能：BYD去年的電動的士起火案給剛對電動汽車有點信心的人們帶來了諸多猶豫、擔心，而最近發生的試車員的重大事故更是雪上加霜，這兩起事件讓一些人們開始懷疑電池的安全性。然而，專家指出，即使車速到達180碼，巨大的沖擊力還是不足以引起電池著火的。本事件中是因為車撞到樹上，電爐被破壞形成了電弧，而車中座椅、地毯結束可燃物而造成的。在展廳，我們更是看到了解剖車型中的防護沖擊的部分，全車上下，十分完善，而且每一輛車都必須經過沖擊測試才能進入市場。也許這些結論需要時間來讓大家信服。
5建議
通過地比亞迪公司的現場調研，以及對政府官員、電動汽車消費者、電動汽車出租車經營公司及出租司機的廣泛調查，以及對于全球新能源汽車發展的研究，筆者對于我國電動汽車的發展提出如下建議：
（1）新能源配套政策：
政府將多數公共交通工具改造為新能源產品，這不僅能增加新能源汽車的銷量，更將是環境保護上走出的一大步。另外，目前的補貼政策是有限期的，所以我們希望政府能繼續檢討完善過往補貼政策的同時，加大力度給予獎勵和補貼。比如“十城千輛”2012年到期后，至今尚未出臺新的類似可操作性強的后續政策，筆者認為應該盡快出臺，已保證政策具有連續性和可持續性。同時國家應該盡快明確適用的電費收取標準，
（2）建造和合理布局充電設施：
若是想讓電動汽車能普遍化，還有一項工作時不得不做的：建造充電站和充電樁。即使這些車是可以低壓充電的，按照目前我市高樓居多的狀態，和停車場不固定車位的狀態，電動汽車的使用者在充電方面還是會很不方便。因此我們希望政府去鼓勵企業先建造一系列充電設施，保證電動汽車使用者不再需要為這方面的事情發愁，那么一定能更有效地促進電動汽車的購買力。
（3）加大研發力度：
更多政策實施的同時，企業也應當加大研發力度，不僅要在電池的安全性能和重量、儲電量上做出提升，也要加大產業化的程度及企業間合作，降低成本，吸引購買力。
6總結
通過這次在對電動汽車現狀與發展的社會實踐活動，筆者親身體驗了新能源產品，見識了它們的生產過程，也對它們的發展進行了思考。
我們認識到：新能源汽車既有優點又有不足，然而對于現在已近枯竭的不可再生能源，再加上日益飛漲的油價，這便成為了全球汽車產業的發展趨勢。
新能源汽車的市場化將會給人類帶來許多好處，此后，人類將不會再依賴于原油類的不可再生能源，而會轉向新型環保的能源，如太陽能、風能、地熱能、潮汐能等。理想的狀態下，從生產到使用的過程中，都能實現零污染，是人類在環保的歷程中又進一步。在各種――無論技術還是國家政策、輿論的支持下，我們能看到綠色的未來已近在咫尺。
參考文獻
[1]《比亞迪股份有限公司首次公開發行A股股票招股意向書》，作者：比亞迪公司，2011.6.7.
[2]《2011年汽車工業經濟運行情況》及《2012年汽車工業經濟運行情況》，作者：賽迪顧問公司.
[3]比亞迪股份有限公司官網.
[4]比亞迪汽車官網.
[5]中國汽車工業協會官網.
[6]《瓶頸逐漸解決，XEV時代將來臨》上海申銀萬國證券研究所有限公司2013、06.
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[8]《Global EV Outlet》 Cleaning Energy Ministerial 2013、04 .
關鍵詞：汽車銷售市場；汽車工業；發展前景
一百多年來，電動汽車在汽車發展史中經歷了三次重大機遇。第一次發生在一百余年前。19世紀末期到1920年是電動車發展的一個高峰。由于當時電池和電機的發展較內燃機成熟，而且石油的運用還沒有普及，使電動汽車在早期的汽車領域中占有舉足輕重的位置。
1873年，英國人羅伯特？戴維森（Robert Davidsson）制作了世界上最初的可供實用的電動汽車，比汽油發動機汽車早了10年以上。此后三四十年間，電動汽車在當時的汽車發展中占據著重要位置。據統計，到1890年在全世界4200輛汽車中，有38%為電動汽車，40%為蒸汽車，22%為內燃機汽車。到了1911年，就已經有電動出租汽車在巴黎和倫敦的街頭上運營，到了1912年在美國更有至少3.4萬輛電動汽車運行。
20世紀70年代第一、第二次石油危機促使發達國家啟動電動汽車研發，日美德英政府規劃并資助電動汽車研發，當時出現了少量具有實用價值的產品，政府組織這些電動車在區域試運行。到1990年第三次石油危機爆發，多國政府推出電動汽車推廣計劃，消費方面，稅費減免等鼓勵措施出現，歐洲部分城市加快電動汽車配套設施的建設。多數世界級汽車企業啟動新能源汽車項目，具有實用價值的二代產品出現。
作為一個人口眾多的大國，發展汽車行業是必要的。一方面這是一個技術密集型和勞動力密集型相結合的產業，發展良好的話好處多多啊：解決就業問題；提高整體技術水平；帶動汽車產業鏈的全面發展；GDP增長等等。但是具體說到這個行業到底怎么發展這個問題就很復雜了。從產業鏈來講，要早出好的汽車，技術是必不可少的，這需要政府很高的投入，同時還有要大批高端人才的出現。
進入21世紀以來，隨著汽車工業競爭的日趨激烈，我國汽車銷售市場除傳統的汽車貿易市場外，出現了：超市式大賣場、汽車一條街、特許經銷商、專賣店等多種形式。目前國內各大汽車廠商均在全國各大中城市設立特許經銷商（或專賣店）。各廠商均對獲受權的特許經銷商（或專賣店）以4S店的建設標準、投資規模、開業時間等提出要求。眼下，隨著新車型的出臺，4S店還將如雨后春筍般蓬勃增長。
1 4S店的含義
所謂4S是指：整車銷售（sale），備件供銷（sparepart），售后服務（service），信息反饋（survey）。又將這四項功能集于一體（簡稱為四位一體）的汽車銷售服務企業。
2 “四位一體”與4S店概念的形成
國內市場具有代表性的幾個汽車廠商在汽車銷售市場上經過若干年的激戰與磨練，并吸取國外汽車廠商的成熟經驗，紛紛提出了可行的銷售服務的宗旨和理念。如一汽轎車的“管家式服務”，認為用戶是“主人”，廠方、銷售服務人員是“管家”，“管家”處處事事要替“主人”想在前面，做在前面；上海大眾多年來實施了“用戶滿意工程”，提出“賣品更賣服務”的口號等；一汽大眾提出了“一個中心，六個支撐”的理念，即以客戶為中心，以市場為導向、領先的技術、國際水平的質量、有競爭力的成本、最佳的營銷服務網絡和最佳的合作與交流力；東風雪鐵龍提出堅持一個服務理念：“麻煩自己，方便用戶”。要求力爭做到三個“百分之百”：服務及時100%，服務徹底100%，收費合理100%。從上述宗旨和理念不難理解，要樹立良好的品牌，除對產品技術和質量的要求外，在汽車市場競爭日益激烈、應對挑戰的今天，“用戶至上”將被提到更為重要的位置上來。按4S的模式，實現四位一體進行銷售和售后服務，對進一步貼近用戶，全面服務好用戶，不失為一項重要舉措；4S店的優勢在于：廠家與經銷商的利益是一致的，減少了中間環節與責任沖突，易于實行策略互補，對于營銷的推展、售后服務維修、配件實現少品種專業化管理極為有利。
盡管節能減排和發展新能源汽車已經成為中國上上下下的共識，但從目前的情況看，我國新能源汽車的發展依然步履蹣跚，與國外的差距正在拉大。2012年下半年，由國務院發展研究中心產業經濟研究部、中國汽車工程學會和大眾汽車集團（中國）聯合編著的《2012中國汽車產業發展報告》正式。這是三方自2008年以來第五次聯合推出中國汽車產業研究性年度報告，而此次報告的主題是備受關注的節能與新能源汽車。
