發布時間：2023-10-07 08:50:22
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中圖分類號：F572 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2016）03（b）-0140-02
城鄉公交一體化是實現城鄉交通全網絡、全銜接、全暢達的民生工程，也是落實國家城鎮化戰略的根本保障，它體現了城鄉服務均等、資源共享、公平公正、社會事業發展等一體化，并讓城鄉居民享受同等優質、價廉、方便、快捷的現代化成果及文明服務。對于滁州城鄉統籌發展，建設幸福宜居城市，構筑城鄉一體化布局，推進城鄉科學發展、全域發展、轉型發展、和諧發展，具有重大的戰略價值與現實意義。
1 城鄉公交一體化現狀
（1）滁州市公交。
滁州市城鄉公交線網在中心城區的起始站以汽車中心站、城南客運站、高鐵客運站、城北客運站4個客運樞紐為主，呈“多中心放射狀”布局，城鄉客流集散中心主要分布在下列城鎮：烏衣鎮、來安縣城、全椒縣城、沙河、半塔、汊河、二郎口、古河、章廣。滁州市交通局規劃至2020年，滁來全地區形成中心城區―重點城鎮的二級公交客運網絡，建立高效銜接、無縫換乘、布局合理的城鄉公交客運網絡。
2015年，滁州市交通運輸局到六里-七里-八里-中壩-黃莊-三官新區-三官街道實地考察線路站并于2016年元月1日開通107路公交車且投入8輛開始運營，107路公交開通，真正使鄉鎮農民出行享受了公交待遇，消除了原農工客運班車破舊的安全隱患，極大地改善了三官及沿線農民出行乘車環境。而這僅僅只是一小步，城鄉公交一體化是實現城鄉交通全網絡、全銜接、全暢達的民生工程，也是落實國家城鎮化戰略的根本保障，它體現了城鄉服務均等、資源共享、公平公正、社會事業發展等一體化，并讓城鄉居民享受同等優質、價廉、方便、快捷的現代化成果及文明服務。對于滁州城鄉統籌發展，建設幸福宜居城市，構筑城鄉一體化布局，推進城鄉科學發展、全域發展、轉型發展、和諧發展，具有重大的戰略價值與現實意義，地方政府還應繼續加大力度促進城鄉公交一體化發展。
（2）制約滁州市公交一體化的主要原因：第一，相關政策制度尚未出臺。如：市政府沒有出臺《滁州市公交財政補貼管理辦法》《滁州市公交管理辦法》《滁州市區城鄉公交一體化的規劃》等規范性文件，公交優先，城鄉公交一體化建設缺少政策保障，城鄉二元格局尚未打破，制約了該市城鄉公交一體化建設進程。第二，規劃引導相對滯后。調研發現，無論在城區還是集鎮，公交車占道停放現象十分普遍，沒有達到“一鎮一站、一村一亭、一站一牌”的建設要求，城鄉客運車輛沒有停車場地，尤其是城鄉線路上的港灣式停靠站、候車亭更達不到要求。究其原因，主要是縣規劃等相關職能部門及地方政府對公交站場建設重視不夠，未將其列入建設規劃或者預留出合適的公交站場用地。第三，“出行難”依然存在。主要表現為：①候車時間長。由于現有的公交線網密度不大，發車頻率低，準點率差等原因，造成出行效率低，人們在思想上還未養成出門乘公交的習慣。②公交線路布局不完善。少數鎮與鎮之間公交還沒有完全環起來，造成鎮與鎮之間群眾出行不便。③鎮村公交未開通。公交線路尚未完全延伸至村，除少數鎮仍采用“小面的”向村運送外，全縣大多數村都還未開通公交車。老百姓進城，還要換乘到鎮，再乘城鎮公交，從表面看票價低了，但實際算起來并沒有省多少錢，反而麻煩了。第四，基礎設施亟需完善。①站場建設滯后。調研中發現，城鄉公交基本沒有首末站，城區僅有滁州北站停車場可固定停放公交車，其余使用的停車場多為臨時停車場，多數鎮也沒有固定停車場。②停靠點建設遲緩。全市多數鎮沒有公交回車站。全市每天多輛駐點車輛停放在鎮（停在駕駛員自家門口或鎮政府附件道路上），夜間無人看管，車輛損壞現象時有發生。③候車亭、站牌無人維護。過去通過廣告招租“以站養站”的模式已不管用，2012年以來，公交公司投資建設的數百塊臨時站牌損毀嚴重。（3）滁州市城鄉公交一體化規劃與管理對策。
①堅持城鄉公交優先發展原則，加大對城鄉公共交通的重視程度和扶持力度。一是逐步完善城鄉公交一體化的發展規劃，明確城鄉公交發展戰略和目標，把城鄉公交發展規劃與城市總體發展規劃緊密結合起來，最大程度上滿足城鄉居民的出行需求。二是通過政府落實稅收優惠政策、優先提供土地，減免相關費用等方式來支持公交站場建設。市財政給與適當的財政補助，來建設公共交通中轉換乘站、港灣式停靠站等公交基礎配套設施。
②加快開通鄉鎮主要路口和城區主要街道的路線。一是以現有城鄉公交為基礎，不斷增加延伸城鄉公共交通覆蓋范圍，逐漸減少城鄉公交的覆蓋盲區，使群眾出行更加便利。二是盡快開通村村通公交，實現縣城、街鎮、行政村三級公交全覆蓋，爭取盡快打造“通到老百姓家門口”的便民公交網絡。
③全面提升公交企業的經營服務水平。首先要規范公交企業的內部管理。在完善服務質量投訴和監督方面，通過公布投訴電話，設立投訴箱等方式，向社會公開承諾服務質量，接受群眾通過電話、網絡、信件等多種方式來實現。其次要強化職業培訓，提高從業人員職業道德素質和專業技術水平，采取積極措施建立健全崗位考核機制，對公交司乘人員實行積分考核，凡年內累計超過規定分數的，給予停崗處理，并且在經濟上給予一定的懲罰，以有力規范公交司乘人員的行為。
④優化公交線網和場站的布局，構建與城市化進程和道路建設相適應的公交線網體系。一是按照客流規律、群眾需求、道路狀況，調整優化公交線路網絡，形成以主城區為中心的輻射狀公交線路網，增加班車的密度，提高公交準點率，方便群眾乘坐。二是要加快公交站場的建設，將公交站場設施納入城鎮建設范圍，公交首末站、樞紐站等設施由所在鎮街負責建設，對站場等公交運行的基礎設施，逐步推行站運分離、資源共享、有償使用。三是按照一體化規劃、合理化布局、標準化建設的原則，針對不同鎮街屬性及客流特點，規劃建設經濟實用、布局合理、方便群眾的農村客運站。
⑤合理制定城鄉公交收費標準。完善公交運營成本評估機制，對組織交通、財政、物價等相關部門對公交企業的成本和費用進行周期性年度審計與評價，核定企業的合理成本和合理利潤空間，并按照基于成本定價原則，綜合考慮各方面因素，及時召開價格聽證會，制定合理的城鄉公共交通價格，堅持企業可持續發展觀，實現便民利民。
參考文獻
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[3] 隋映輝.城鄉公交一體化：發展共識與轉型趨勢[J].青島日報，2015-01-31.
隨著廣西經濟的不斷發展，城市周邊的鄉鎮人口眾多，大批的農民工進城打工，城鄉公共汽車交通是連結城市和農村的重要紐帶，也是城市建設快速發展的重要基礎之一，因此加快城鄉公交一體化的建設是社會發展的必然趨勢。
俗話說“要致富先修路”，城市的發展取決于交通，同時，城市的快速發展又促進了交通的發展。隨著近年來廣西區內各大中城市的高速發展、城市化進程的加快，城市的擴大，居民出行需求的提高，城鄉之間、鄉鎮之間的聯系日益密切，人員之間的流動規模和范圍不斷擴大，帶來了客流量的與日俱增。此外，隨著城區的不斷拓展和公交線路的對外延伸，城區公交和公路客運的經營區域逐漸產生了“交集”，這樣，城鄉公交一體化就成了新的發展方向和必然趨勢。
二、城鄉公交一體化的含義
城鄉公交一體化就是根據城鄉旅客運輸發展的客觀需要，采取一系列措施，改革現有的城鄉客運管理模式，打破原來城市公交與農村客運二元分割的局面，發揮客運資源效益最大化的一種交通運輸模式。
實施城鄉公交一體化，能夠明顯提高城鄉客運的服務質量，使鄉鎮居民享受到“快捷、方便、經濟”的運輸服務，在一定程度上縮小了城鄉差距，體現了運輸和諧。宏觀方面，它的實施有利于城鄉道路客運行業管理，加強宏觀調控能力，統籌規劃、協調發展，避免城市公交與公路客運之間的無序競爭，有利于客運企業轉變經營機制，提高城鄉客運的整體競爭力。
三、城鄉公交一體化的發展目標
根據交通運輸部《關于積極推進城鄉道路客運一體化發展的意見》（交運發〔2011〕490號）的要求，推進城鄉道路客運一體化的目標是：一是基本建成分工明確、銜接順暢、保障有力、安全高效的城際、城市、城鄉、鎮村四級客運網絡。二是建設一個管理規范、服務優質、銜接順暢、方便靈活的城際客運系統，有效銜接城市公共交通、農村客運及其他客運方式，不斷鞏固道路客運的保障能力、競爭優勢及其在綜合運輸體系中的主體地位。三是基本建成能力充分、方便快捷、安全舒適、節能環保的城市公共交通系統，實現地市級以上城市公共交通網絡覆蓋郊區主要鄉鎮。四是加快構建覆蓋全面、運行穩定、安全規范、經濟便捷的農村客運系統，實現全國鄉鎮通班車率達到100%，建制村通班車率達到92%，100%的中心鎮建成客運站、候車亭或招呼站；積極推進農村客運線路公交化改造，力爭實現縣域內20公里范圍內的農村客運線路公交化運行率達到30%以上。
廣西區內各城市的發展水平不一，在制定當地的城鄉公交一體化的具體發展目標時，應根據所處的環境和城市發展情況因地制宜來確定符合當地經濟發展水平的具體目標，例如，桂林市城鄉客運一體化工作的目標任務是：到“十二五”期末，努力實現全市50%的農村客運線路完成城鄉客運一體化改造；力爭到2020年，全市范圍基本實現城鄉公共客運服務均等化。又例如，廣西北流市制定的城鄉公交一體化的目標為：（一）2010年，組建北流市農村客運公交有限公司。（二）2010年，北部鎮的43輛專線車轉為公交車，全市公交車達到95輛。（三）2011年，南部鎮的42輛專線車轉為公交車，全市公交車達到137輛。（四）2012年，推廣到南部鎮及玉林周邊縣市的專線車轉為公交車，全市公交車達到200輛以上。
四、發展城鄉公交一體化的基本步驟
城鄉公交必須要根據農村客流的特點和農村群眾的出行要求，摸索農村公交客運的發展規律，形成適合農村需要的公交客運組織模式。現在，不少地方對農村公交客運的管理還停留在強制完成農村通達率、延伸公交線路的層面上。
城鄉公交一體化建設的推進，要著力于規范行業標準上、著力于完善監督和考核制度上、著力于基礎設施的建設上、著力于方便城鄉居民的出行上，筆者認為，其發展的基本步驟應包括以下幾個方面：
（一）規范行業標準
地方政府應加強法規、標準、規范的制定和組織實施，進一步完善城鄉公交技術標準體系；依據有關法律、法規，加強對城鄉公交客運市場的宏觀調控和統一監管；落實公交扶持政策；依法查處各種非法營運活動；規范城鄉公交企業經營行為，監督檢查企業服務質量；監督城鄉公交安全工作，保障城鄉公交的運營安全。
（二）完善監督和考核制度
公交事業是公益型事業，需要進行必要的服務質量考核和社會的監督。行業管理部門應當制訂服務質量考核標準，建立信用評定和服務質量考核通報制度。例如，制定基本的城鄉公交服務標準，開展優秀駕駛員、從業人員評比等文明創建和規范化服務活動，不斷促進服務質量和服務水平的提高；對城鄉公交企業的資質、從業人員的資格管理制度、車輛安全、排放要求做明確規定等等。
（三）加快基礎設施建設
城鄉公交要得到發展，就需要加大政府的投入。首先，積極拓展建設資金渠道，鼓勵社會資金投入到城鄉公交基礎設施的建設上來。其次，在土地使用上，要按照國家有關政策，實行劃撥，保證城鄉公交換乘站場建設用地。最后，加快車輛更新，加大科技投入。啟動GPS智能化管理系統，提高對車輛的實時調度監管能力。
（四）方便城鄉居民的出行
城鄉公交的線路應與主要客流流向一致，應分設主線和支線。主線主要是連接客流集散點和交通樞紐，比如一些較大的鄉鎮作為主線，較偏遠的鄉鎮作為支線。科學規劃站點布局，按照便利、優先的原則，統籌城區公交、鄉鎮公交和農村支線班車運營，逐步將城區公交與鄉鎮公交進行融合，使群眾出行更加方便。
五、城鄉公交一體化的具體推廣思路
（一）采用新能源汽車
【關鍵詞】 城鄉公交；一體化；實施
推進城鄉公交一體化，能在將農村交通條件得到改善的條件下，使人民群眾的出行需求不斷滿足，并在一體化的進程中，使鄉鎮居民感受到“方便快捷、經濟實惠”的交通服務；從而提升城市輻射功能，促進各種要素向城市靠攏和聚集。從這個角度來看，實現公交一體化，對于加快農村城市化的進程、提升農村經濟的增長、進而實現城鄉統籌發展的意義非凡。
一、當前鄉村客運交通現狀分析
1.運力結構配置不合理
由于現有的農村客運班次和營運的路線在配置的時候，大多是以平時的流量作為參照，線路通常較長，在縣域中心車站的往返途中跨多個鄉鎮，受到班次營運時間長的限制，班次的次數就很少，通常的班次情況就是一日一班，稍好一點的就是一日兩班，造成不能充分滿足出行要求的現象。
2.營運成本較高
城鄉體制之間的區別是客運車輛稅費不同的影響因素。鄉村客運車輛在管理方面是以長途客運的標準進行管理的，需要交納高額的規費、超載罰款、道路通行費等，從客觀上造成城鄉公交待遇的不平等。
3.經營行為不規范
由于鄉村客運線路長，中途沒有設置停車站，于是就經常出現招收即停的局面，甚至伴隨亂停亂放的現象。不按時發車，卻以客滿為發車標準，還存在營運過程中拉客的現象，對交通秩序、其他車輛及行人的通行造成不良的影響，交通安全無法保障。
二、城鄉公交一體化實施思路
1.城鄉公交發展規劃科學編制
從統籌城鄉發展的角度出發，調查研究城鄉公交的現狀、需求以及發展的前景，以城市總體發展的規劃為基礎，對城鄉公交發展進行規劃。需要深入綜合考慮的是：城鄉之間的交通協調發展、戰略、目標等的明確，制定相關的政策，對設施、運營組織規劃進行研究。對利益主體的意見進行廣泛征求，是規劃編制最大可能符合公眾的意愿，規劃的系統和可實施性得到保證。
2.城鄉公交運營模式合理選擇
在城鄉公交一體化的實施進程中，各地結合實際情況，形成了經營模式大致有以下三種：城市公交模式：在市區范圍內，對城市公交通過新辟、延伸、繞道等方式使郊區的農民群眾出行問題得以解決。鎮村區域公交模式：公交企業以公交運輸模式作為參照，在某一鎮村區域范圍內，通過開行鎮村公交線路方式發展農村客運。客運公交模式：城區公交運營時間和方案、發車頻率、站點設置和管理上都保持一致。
3.城鄉公交基礎設施建設加強完善
以經濟社會發展現狀、村民的交通需求、旅客流量等情況作為參考，以規劃一體化、布局合理化、建設標準化為原則，針對不同鄉鎮屬性和客流的特點，建立起經濟合理、方便群眾的農村客運站。堅持以市場需求為導向，對城鄉公交車輛的更新和改造、運力投放加大力度。在城鄉公交的車型選擇上，要滿足環保低耗能、適宜農村居民出行需求。在城鄉公交車輛舒適度提高的基礎上優化城鄉運力資源配置。
三、城鄉公交一體化實施策略
1.完善鄉村路網布局
充分了解鄉村自然、地理位置的特點，將鄉村路網合理布局，具體規劃和建設的過程中，通常采取的為自由式路網，可以結合方格網式和環形放射式路網。對鄉村路網規劃時，為保障城鄉之間的人員流動和經濟來往的交通需求，應使鄉村路網出入口與城市路網出入口連接順暢。應以干線公路為依托，將骨干路網建立起來；同時，城市發展、失去范圍動態性特點也應作為規劃考慮的因素。
2.城鄉公交線路合理布局
城鄉公交發展的直接條件就是公交線路的合理程度和線路重復系數。在具體規劃布設線路時，應參照城鄉公交和城市公交的不同特點，結合土地利用情況和道路等級及功能特點，將線路的長短和便捷程度也考慮進去，為使重復線路減少，合并可合并的線路；在居民集中出行的點設置公交站點，為方便乘客搭乘和換乘，不同線路可以共用同一個站點。
3.實現城鄉公交規劃管理一體化
（1）實現城鄉公交統一管理
逐步統一鄉村公交車輛的稅費、營運管理上的待遇，在稅費上，對鄉村公交實行優惠待遇，為使鄉村公交擺脫高額的客運稅費的負擔，具體實行可以將通行費、養路費、附加費等減少或免除，從而使運營成本整體降低；在公交運營車輛的選擇上，需要保證安全性能和舒適度高的車輛，并在公交線路上設立停靠站、站牌等配套設施。
（2）人員培訓和標準化建設
為提高服務水平，統一對城鄉公交的服務人員、駕駛員、售票員等加強培訓，從而做到規范化服務。統一規劃線路標示、公交車輛標示等這類城鄉公交車站和車輛配套的設施，從而達到建設的標準化。鄉村公交的人口基數小，但部分乘客隨身物品角度，所以較適合采用小型客車且車內要有適量空間，而城市公交載客基數較大，且乘客以位置移動為目的，隨身物品也不多，適合配置大型車，但車內需保持適量空間。
四、總結
公交一體化的實施不是一蹴而就的，而是一個循序漸進的過程，所以在規劃時要保證合理性，由城區邊緣向遠城區再向農村逐步推進，統籌考慮長遠利益，城鄉交通特點，實施時按城鄉公交線路從高到低的等級逐步實施，實現城鄉客運公交一體化，從而逐級打破城鄉二元結構，城鄉差距逐漸縮小，為居民出行提供便利，促進城鄉經濟雙贏。
參考文獻：
[1]洪英. 關于城鄉公交一體化的思考與探索[J]. 山西科技，2016，01：29-31.
一、指導思想和基本原則
以“三個代表”重要思想和科學發展觀為指導，按照統籌城鄉發展、構建和諧社會的要求，根據“統一規劃、分步實施；面向群眾、改善服務；政府主導、市場運作；歸口管理、規范經營；國有為主、民營參與；規模經營、適度競爭；市縣一體、城鄉統籌；政策扶持、優先發展”的基本思路和原則，通過加強政府管理職能，整合現有公交資源，優化公交經營模式，調整公交路網布局，合理設置公交站點，提高公交出行分擔率，改善公交車輛檔次，提升公交服務質量，逐步建立起布局合理、功能齊全、管理高效、暢通有序、富有活力的城鄉公交管理體制和運營機制。
二、總體目標
根據目前城鄉公交發展現狀和城鄉一體化進程，爭取用二年左右時間，建立完成城鄉公交互相銜接、資源共享、布局合理、方便快捷、暢通有序的公交網絡新機制，著重要做好三個優化、二個完善、一個提升。
三個優化：一是優化經營主體。根據目前公交企業現狀，通過企業兼并重組，實行集約化、規模化經營；二是優化線路資源。按照方便百姓、效率優先的原則對現有公交線路進行整合，建立市、縣公交資源共享、布局合理、暢通便捷、優質有序的城鄉公交網絡；三是優化運行環境。根據城鄉公交一體化發展要求，對城鄉公交行業實施政策規定、服務標準的統一。
二個完善：一是完善站場建設。加快城鄉公交基礎設施建設，完善城鄉公交樞紐站、中轉換乘站、港灣式停靠站、招呼站、終點站回車場的建設，建成與公交發展相適應的功能齊全、布局合理的站場基礎設施；二是完善道路設施。樹立城市公交優先發展的原則，確保公交車輛暢通行駛。優先改造影響公交車輛通行的路段和道路交叉口，路通信號系統應使公交車優先通過。對現有公交站臺分批進行港灣式改造，具備條件的道路應逐步開辟公交專用道，有關道路綠化及其他設施應有利于公交車的安全通行。
一個提升：提升服務水平。強化公交行業管理，加強市場監管，創新管理手段，規范市場秩序，全面提升城鄉公交服務水平。
三、改革重點
（一）整合經營主體
按照尊重歷史、適度競爭的原則，基本保持目前三家公交企業現狀，即*市公交總公司、*市汽運集團公交分公司、*縣公交公司。對*市公交總公司下屬的袍江工發中巴公司，*市汽運集團公交分公司下屬的*縣汽運巴士有限公司及*縣舜江客運有限公司，由所屬公司整合。通過深化公交企業改革，有利于現有公交企業擴大優勢，形成規模經營。同時引入競爭機制，促進公交企業優勝劣汰和公交市場的健康發展。
（二）制定發展規劃
按照資源共享、相互銜接、布局合理、方便快捷、暢通有序的原則，加快制定《*市城鄉公交發展規劃》、《*市城鄉公交線網專項規劃》。進一步明確*城鄉公交發展規劃基本思路，努力完善城鄉公交線路網絡，嚴格控制*主城區內公交線路總量，適當減少*主城區主干道上運行的公交車輛，既減輕*主城區的交通壓力，又能滿足市民乘車需求；大力興建公交站場，提高公交標臺基礎設施，滿足公交車輛的運營需求；因客制宜，靈活機動，針對客流量大的鄉鎮、旅游區采用快速直達和普通線路相結合的形式運行，發展旅游經濟，促進城鄉交流。
（三）調整公交線路
按照統一規劃、分步實施的原則，統一整合公交線路，合理歸并站點，調整過密站點，實行利益補償。因線路調整過程中使企業利益受到損害的，相應在另外線路配置上給予利益補償，最終達到“優化線路、普遍服務、提高效率、暢通道路”的目的。目前已進入城區主干道路營運的鄉鎮公交線路，在同方向基本保留一條主線可沿城區主干道通行外，其它線路一般沿內環線進入指定的公交站場；新規劃的市區到柯橋、袍江組團以及到東湖、蘭亭、禹陵、柯巖、吼山五大景區的線路和車輛可以進入*主城區，其它所有線路的公交車輛只能經過內環線到指定站點，不得進入內環線以內道路。
制定《*市城鄉公交線路專營辦法》、《*市城鄉公交線路招標實施辦法》，嚴格執行公交線路經營權特許制度，確定經營年限，建立退出機制。對歷史形成的與公交規劃一致的現有公交線路，通過辦理確認手續，準予特許經營。新增、到期的公交線路，按照公平競爭的原則，通過拍賣和服務質量招投標相結合的方式確定經營者。
（四）建設公交站場
按照“資源共享、有償使用”的原則，對公交站場進行有效利用。采取政府支持和市場運作相結合的辦法，對現有市區和*縣的公交站場資源進行整合，成立國有控股的*市公交站場經營公司，負責市區和*縣公交站場的經營管理。公交站場經營公司以*市公交總公司、*市汽運集團公交分公司、*縣公交公司現有公交站場為基礎，對三家公司的公交站場進行資產評估，按照資產評估價值共同參股經營。站場經營公司管理實行自主經營、獨立核算、站運分離的模式，公交企業使用公交站場采取租用方式，站場經營公司負責公交站場的建設、日常經營管理和維護。
以市區環城河周邊地區為依托，加快建立一定數量的公交樞紐站，從縣城及鄉鎮到市區的公交車一律進入公交樞紐站，乘客在樞紐站中轉換乘。加快建設公交始發終點站和港灣式停靠站，在學校、居民生活區、工業園區、客流集散的鄉鎮（街道）和大型商業中心、大型文化娛樂場所及旅游景區、體育場館、城市主次干道等，都必須規劃建設公交場站設施，逐步使現有占道的公交始發終點站全部退路進場。
（五）完善配套設施
提高城鄉公交信息化管理水平，積極推進公交“一卡通”、“城鄉通”，加快城鄉公交智能化系統、電子站牌、電子調度平臺等建設。對原公交IC卡公司進行重組改造，分別由*市公交總公司、*市汽運集團公交分公司、*縣公交公司進行合股組建*市公交智能信息有限公司，開發、應用公交智能信息系統，如公交電子站牌、公交車輛GPS調度平臺、公交自動語音報站、公交站場監控等系統，制定公交IC卡的發售、使用、結算等規則，負責公交IC卡的發售、結算等工作。
四、保障措施
（一）加強組織領導。為了全面貫徹落實《*市人民政府關于市區和*縣城鄉公交一體化改革的意見》，切實加強對市區和*縣城鄉公交一體化改革工作的領導，市政府成立*市城鄉公交一體化工作協調小組，成員單位有市交通局、市建設局、市人事局、市發展改革委、市財政局、市規劃局、市國土局、市公安局、*縣政府，協調小組下設辦公室，辦公室設在市交通局。
（二）成立管理機構。設立*市公共交通管理處，負責全市公共交通的行業管理，與*市道路運輸管理處合署辦公，實行二塊牌子一套班子。
（三）規范行業管理。根據《*市人民政府關于市區和*縣城鄉公交一體化改革的意見》，制定《*市城鄉公交客運管理辦法》，對城鄉公交實行統一的發展政策和經濟政策，采用統一法律法規體系。交通、財政、稅務部門依法對全市公交車輛和經營單位，按統一的政策征收稅費，達到城鄉公交一體化車輛稅費征收政策的基本統一。由市發展改革委會同交通部門對城鄉公交運價進行一次調研，制定合理、惠民的城鄉公交客運票價體系。城鄉公交車實行統一的公交票價，取消車站站務費，真正讓利于人民群眾，使老百姓真正感受到城鄉公交一體化帶來的便利。制定《*市城鄉公交行業服務標準》和《*市城鄉公交線路服務質量信譽考核辦法》，由市民對三家公交公司服務質量進行監督、評議，每月在媒體上公布考評結果。城鄉公交線路服務質量實行年度服務質量信譽考核制度,并向社會公布。制定政府對公交行業的相關優惠、扶持政策，加大對公交車輛更新、站場設施建設等的投入力度。對市、縣公交事業給予的政府補助或優惠政策應繼續保持并逐步加大。逐步實行政策法規、發展規劃、資源配置、稅費政策、運作標準、服務標準、經營方式和優待政策等“八個統一”。
五、實施步驟
市區和*縣城鄉公交一體化實施工作分三個階段進行。
第一階段（*年8月），制定方案，《*市區和*縣城鄉公交一體化實施方案》。
第二階段（*年12月底之前），編制規劃、企業整合、經營特許。
1．制定《*市城鄉公交發展規劃》和《*市城鄉公交線網專項規劃》；
2．完成*市公交總公司、*市汽運集團公交分公司對下屬公司的整合工作；
3．制定《*市城鄉公交線路專營辦法》，推行特許專營制度，確認全部公交車輛經營年限；
4．整合、調整不合理公交線路；
關鍵詞：大城市；公共交通；公交體系；公交系統
中圖分類號：U491 文獻標識碼：A 文章編號：1009-2374（2013）15-0093-02
1 公共交通系統發展的背景
隨著經濟的快速發展，我國城鎮化正在如火如荼地進行，這不僅讓農村中的大量勞動力轉向城鎮，讓城鄉之間的聯系更為緊密，城鄉間的人員流動也正在不斷地增多，進而出現了客流量大增的現象。同時城市規模的不斷擴大，城鎮人口不斷增多，城市問題也正在日益顯現，例如城市污染、城市交通擁堵、交通事故的增多，當前我國城鎮化過程中，城鄉間的人口結構發生了改變，主要體現城市人口增多和流動性比較大，農村人口減少。20世紀末大城市公共交通的快速發展，縮短了城鄉間的公路客運，這在很多程度上解決了城鄉間居民的出行及流動。但是隨著經濟的快速發展，城鄉間及城市間的物流及客流的增多，原有的公共交通已經不能滿足市場的需求，原有公路管理模式的弊端已經顯現，城鄉間的運輸方式發展不協調，管理體制表現為多頭領導及交叉。城鄉間的道路建設及使用并沒有一個統一的規劃，在城鄉間的短途客車與城市間的公交形成不公平的競爭，在城市間的車輛缺乏一個統一調度、統一規劃，經濟的快速發展，城鄉間的客流不斷增多，但是城鄉間的短途客車卻人為地分割了市區與城鎮間的頻繁交通聯系，已經嚴重制約城市公共交通的發展，在此背景下，現代大城市公共交通體系發展理念由此醞釀而生。
2 有關概念與內涵
城市公共交通作為大城市的命脈，這也是城市現代化的重要標志，城市公共交通作為人們生活息息相關的重要基礎設施，同時也是關系到城市能夠健康發展的一個重要公益事業，隨著城市規模的不斷擴大及人們理論認識的發展，國內的很多城市根據自己城市的基本特點，提出了城市發展公共交通戰略，大公交體系、城鄉公交統籌、城鄉公交一體化、城鄉道路客運一體化、基于TOD模式的公共交通、快速公交系統等理念引人關注。
2.1 大公交系統的概念和內涵
大公交及大公交系統這些概念在近幾年出現在一些論文、雜志及研討會上，同時在網絡上也出現了這些概念，對這兩個概念不同等人有不同的見解，真可謂是仁者見仁智者見智。對這兩個概念學者們并沒有給出權威的界定，在一些刊物及雜志上對大公交的定義為公共交通中的主體地位，能夠為城鄉提供經濟、方便、高效及可持續發展的城市公共交通系統，更好實現城鄉間的交流。隨著我國經濟的快速發展，公共交通事業不斷深入，在大城市發展大交通、大公交已經成為大城市區域公共交通發展的大趨勢，對于大公交的定位主要是確立公共交通在城市交通的主要地位，能夠為大城市的發展提供基礎設施，在大城市中能夠建設一個經濟、高效、可持續發展的公共交通系統，更好地實現城鄉間的結合。隨著我國城鎮化的不斷推進，大公交系統能夠更好地確保城鎮發展對公交系統的
需求，結合學者的研究和當前大城市在構建大公交系統的實踐，對其定義為它是在現代化城市進程中，確立了以人為本、公交系統優先發展的理念，運用先進技術及社會的綜合資源，建立一個經濟快捷、安全可靠、可持續發展的區域公共交通體系，更好地實現城市內及城市間的公共交通系統。關于公共交通系統的內涵主要包含了幾下幾個方面：第一，大公交系統是現代化城市的重要標志，其核心就是優先發展城市公共交通，滿足城市的發展。第二，大公交系統包含的內容非常多，除了傳統意義上的公交車、軌道公交、出租車外，還有免費的自行車、纜車及水上渡輪等，為了人們更便利出行。第三，大公交系統的發展有利于城鎮經濟的可持續發展和區域經濟發展，第四，大公交系統具有很強的輻射性，能夠輻射周邊村鎮及城鎮。第五，要與城市的對外交通系統進行有效的對接，更好地實現區域經濟發展。
2.2 有關城鄉客運的概念和內涵
關于城鄉客運有一些相近的提法或者說法，這些提法主要有城鄉交通一體化、客運一體化、農村客運公交化及城鄉道路一體化建設，在這其中有一些比較常見的概念，例如城鄉公交統籌、城鄉公交一體化、城鄉道路客運一體化等概念，同時提出了一些內涵比較相近的容易讓人產生混淆的概念，這就需要同一概念，更好地為大公交提供學術支持，隨著城鄉道路設施不斷完善，我國城市道路系統得到了快速發展，同時對其相關研究也正在不斷增多，盡管出現了很多概念，但是通過對這概念進行分析，基本都包含了以下幾個方面因素：第一，概念背景相同或者相近，這個背景主要是城市的快速發展，都為了更好地對客運體制改革及打破城鄉客運二元結構為出發點，更好地服務城市交通。第二，指導思想相同，城鄉客運的融合，主要是圍繞城鄉遵守統一法規、統一規劃及統一管理的方式。第三，目的相同，都為了更好地服務城市發展，給人們提供更為便捷的出行工具。
對城鄉客運的改革主要是為了打破傳統的城鄉二元結構，更好地讓居民享受便捷、舒適的公共交通資源。對城鄉客運的改革應該是以公共交通理念為指導思想，使用城鄉公交一體化或者公共交通這些概念來概括城鄉客運更為貼切，城鄉公交一體化主要把城市的公交設施與鄉鎮的諸多客運設施相結合，讓其有機結合，利用公交化運作方式，實現旅客有序乘坐，讓市場更好地發揮作用，最終達到居民出行方便，更好地促進我國城鄉經濟的快速發展。
2.3 基于TOD模式的公共交通
TOD模式就是以公共交通為導向的發展模式，其英文為Transit Oriented Development，TOD，這是一個交通布局緊密、功能混合的一個社區，在這樣背景下，建立一個公共交通樞紐，經過合理的布局，讓更多的人乘坐公交，減少私家車的出行，這種模式經過不斷的實踐，TOD主要由一個概念轉為特殊的用地單元，這種模式與傳統的小公交為導向的城市交通理念有一定的區別，這種模式能夠積極引導城市合理拓展，能夠對私家車及小汽車的使用起到正面積極作用。
隨著我國城鎮化的不斷發展，城市的規模出現了非常快的發展，針對大城市大戰的趨勢，公共交通作為民生的基礎，要把城市的規劃和公共交通的發展進行結合，在城市里構建基于TOD模式的公共交通系統，這也是我國城市對城市公共交通實現的一種重要途徑。
2.4 快速公交系統
BRT是城市快速公交系統，其英文Bus Rapid Transit，縮寫為BRT，這種系統主要是來源于巴西的快速軌道與常規公交之間的一個新型的公交系統，這種系統能夠承載大量的運量公交方式，被形象地比喻為地面上的地鐵系統。這種公交系統主要是利用現代化公交技術結合智能交通技術和運營管理，在這個系統中公交專用道路和建造新式公交車站，能夠更好地實現軌道交通與普通交通的無縫隙結合，已達到輕軌服務水準的一種比較特殊的城市客運系統。
快速公交系統的基本特點就是高效率、高品質、低耗能。低污染及低成本，這些特點符合時代的標準和發展趨勢，這種公交系統能夠更好地以人為本和構建和諧社會的發展理念，這種公交系統已成為國際上普遍推行的新型公交方式，在我國這種方式已經被相關部門重視，在一些大城市已經被應用，例如在北京、廣州、鄭州、廈門等等。
3 大公交概念的內在聯系
通過上面對公交概念的概述，我們可以發現這些概念并不是孤立的，而是有著非常緊密的關系，這些概念是在城市空間迅速發展中出現的，同時也是在公交快速發展過程中出現的，它們之間存在必然聯系。
隨著經濟的發展，城市空間的不斷擴大及城鄉間關系往來的不斷增多，人們對公交的需求也正在增多，這樣就促使我國公交系統的大發展，特別是促進BRT的誕生。同時，公交系統的快速發展對我國經濟的快速發展有著積極的促進作用，當前我國公交系統的快速發展正是基于TOD模式，這位城市發展理念奠定了基礎，通過對國際國家的分析，我們能看出TOD是城市發展的模式，BRT是城市發展的支撐。快速公交模式的發展正是這兩種模式的結合，并且更好地協調好這兩者的關系。
大公交系統的不斷發展促進了城鄉一體化的發展，這是歷史發展的必然趨勢，也是我國城鎮化發展過程中的必然。關于城鄉一體化是大公交系統發展的初級階段，為城鎮化的發展奠定了基礎，隨著城鎮一體化的不斷成熟，大公交系統在城鎮化的發展中的作用日益體現，能夠更好地利用先進技術和各種公共資源，能夠建立起一個安全經濟、高效快捷的區域公共交通系統，更好地促進城鎮經濟的快速發展及區域經濟的發展，建設大公交系統是城鎮公交一體化的建設的最終目標，能夠更好地服務于城市發展。
針對我國大城市發展情況，可以看出公共交通是城市發展趨勢，也是環保發展的趨勢，為了保障公交系統的高效和服務質量。高效的城市公交系統是需要有快捷的交通方式，高服務質量能夠讓居民出行，更好地使用公共交通服務，能夠提高公共交通的吸引力，同時我們更要保障公交系統價格優勢，不僅需要政府部門給予支持，更需要市場杠桿起作用，發揮公共交通在城市客運系統中的主體作用。大公交系統的發展應該更多地考慮到城市的綜合發展和可持續發展，能夠符合城市用地發展，大公交系統的發展還需要構建一個全新的現代化的城市公交系統，運用新的管理方式更好地用好促進到公交系統發展，鑒于此，未來大城市公共交通系統發展的主要方向是基于TOD模式和BRT支撐的大公交系統的構建。需要強調的是，各個不同的城市要從不同地區自然條件、人文背景實際情況出發，尋找到一條適合自身發展的大公交系統。
參考文獻
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關鍵詞：寧波 城鄉交通 統籌發展 對策
交通是經濟社會發展的先行官，是統籌城鄉發展的著力點和突破口。“十二五”時期，“城鄉統籌、協調發展”的城市發展新格局必將代替以城鄉二元化為特征的既有結構，與之對應的城鄉交通系統將發生重大變化。因此，“十二五”時期是寧波推進城鄉交通統籌發展的戰略機遇期。
一、城鄉交通統籌發展內涵
城鄉交通統籌發展，就是從城鄉一體化發展高度，對路網、站場、線路、運輸、市場、管理等交通要素進行統籌考慮，統一規劃，整體布局，一體化建設和管理， 實現城鄉交通全銜接、全溝通、全暢達。首先要在統一管理、統一協調、統一規劃、統一布局的基礎上統籌城鄉交通基礎設施，推進區域內基礎設施和公用設施的一體化建設；其次，要根據城鄉統籌發展的需求，通過各種技術、經濟與管理手段，協調、統籌、優化各種資源的利用，為城鄉統籌發展提供全方位、多層次的交通服務，滿足城鄉各種層次的交通需求。
城鄉統籌發展，其目標不是實現城鄉同質化，而是應該具有異質性和互補性。應建立區域差別化交通出行模式，制定區域差別化交通政策，把握城鄉交通差異，實現城鄉交通設施的平衡，公共交通與個性化交通轉換的便捷。
二、寧波城鄉交通統籌發展的意義
推進寧波城鄉交通統籌發展，可以有效改變農村交通建設滯后的狀況，推動城鄉之間資源、要素的合理流動和優化配置，調整城鄉二元結構，促進城鄉融合發展。可以促進城鄉交通從分割到一體、從分立走向綜合，加快形成現代綜合交通體系。可以讓廣大農民享受一體化客運政策、客運服務、客運待遇，實現農村居民與城鎮居民交通服務的均等化，進而實現其他基本公共服務均等化。
三、寧波城鄉交通統籌發展現狀及評價
（一）現狀
1.城鄉道路規模總量迅速增長， 城鄉路網通達深度穩步提高
截至2010年底，全市共有公路總里程10197公里，公路密度達到103.9公里/百平方公里。“十一五”期間共建成農村公路項目1280個，總里程1847公里，公路通鎮率、通村率、路面硬化率均達到100%，改善了1366個村的交通出行條件，基本實現了村村通公路、農村公路網絡四通八達的目標。
2.公路養護和管理力度加強，道路養護和管理機制日益完善
近5年來，相繼制定和頒布了《寧波市公路養護與管理發展綱要（2001―2010年）》、《寧波市農村公路管理養護體制改革實施意見》等一系列關于道路養護和管理的法規和文件，基本建立起了寧波道路養護和管理機制。目前，全市設置鄞州區、鎮海區、北侖區、寧海縣、慈溪市、余姚市、奉化市7個公路管理局及江北區、象山縣、東錢湖3個公路段（所），養護相關人員2000余人。其中，鄞州區養護體制改革樣本示范效應突出。
3. 城鄉客運站點建設穩步推進， 城鄉客運一體化改造成效顯著
一是客運站場體系逐步完善。到2010年，全市共有客運站65座。其中，市區有客運站19座，縣（市，指城區）有客運站14座，鄉鎮客運站32座，港灣式停靠站5493座。
二是城鄉客運一體化改造進展加快。到2010年，寧波市至各縣市客運線路一體化改造已全部完成，市六區全面實現公交一體化，全市共有市內客運班線435條，車輛2753輛。目前，奉化、象山、慈溪還啟動了客運二、三級網絡改造。通過改造、兼并、收購、合營等手段整合城鄉客運資源，規范了城鄉客運經營主體。
4. 農村物流體系建設開始啟動，城鄉物流配送網絡格局初步形成
在貨運場站和物流基地建設方面，“十一五”期間，共建設19座貨運場站，其中完成鄉鎮貨運站12座。在農村郵政物流網絡體系建設方面，全市共有263個郵政網點。在商貿物流網絡建設方面，寧波90個鄉鎮全部實現連鎖超市全覆蓋。在農村物流發展試點建設方面，鄞州、余姚、慈溪等地積極推進農村物流發展試點，分別扶持城鄉配送型、有形市場型等農村物流龍頭企業。
5. 城鄉交通管理體制不斷健全，政策扶持力度不斷加大
一是管理體制不斷健全。目前，寧波市鄞州區、江北區、鎮海區、北侖區及下轄的余姚市、慈溪市、奉化市、寧海縣、象山縣5個縣（市）都成立了交通局，基本實現“一城一交”。交通管理職能逐漸梳理清晰，綜合交通的管理由各市（縣、區）的交通局負責；鄉道建管的具體實施由各鄉鎮下轄的城建辦（個別鄉鎮在農辦）執行；公路建設和養護、路政管理由公路局負責；客運、物流由公管處負責。另外，把原由城建部門承擔的城市公交管理職能劃歸交委管理。
二是相關的扶持政策不斷出臺。在公路建設補助方面，提高后的補助標準在浙江省應為最高水平。在農村道路養護方面，2009年出臺了養護資金補助政策。在客運一體化方面，依照“公交優先”和“城鄉客運一體化”原則，出臺城鄉客運發展的系列政策。在城鄉物流發展方面，鄞州、北侖、鎮海、余姚等地政府對進入貨運市場和物流園區經營的企業都給予了較大力度的財政扶持政策，包括稅費減免和補助等。
（二）存在的主要問題
1.農村交通效率有待提高
農村公路通達深度還不夠，部分人口規模較大的自然村及部分生產、生活節點出行難、出行不便的問題尚未解決。尤其是山區、欠發達地區的通村公路和聯網公路建設任務比較艱巨，農村聯網公路仍處于“樹狀路多，網狀路少，斷頭路多，迂回路少”的低層次結構狀態。此外，道路技術等級低、抗災能力弱已成為農村道路的突出特點，難以適應群眾便利、安全出行的需要。
2.農村公路管養體制改革進展較慢
個別縣區在體制改革方面政策出臺比較晚，實際執行進展較慢。目前除了鄞州區由區公路段統一掛牌成立專門農村公路管理站，農村公路養護有專門的辦公機構和辦公場所以外，其他區縣農村公路專門的養護機構建設比較滯后。農村公路養護考核辦法制定處于剛剛啟動階段。
3.高效便捷的場站樞紐體系尚未建成
客運場站的公益性、窗口性以及貨運場站的社會化服務、準公共產品屬性未得到政府和規劃等部門的高度重視，場站規劃難以得到法定性、實質性認同，導致客貨運場站選址落地難。鄉鎮客運場站建設地方要出錢、出地、出人管，加之投資回報率低，一次性建設補助標準低，年度養護經費無來源，地方普遍存在建設積極性不高問題。城鄉交通綜合交通樞紐建設滯后，距離“以人為本、零距離換乘”目標相差較遠。
4.城鄉客運政策扶持不平衡
城市公交和農村客運在財政補貼、獎勵、免稅、營運規定等方面都存在差別待遇，阻礙了城鄉客運一體化的推進。
5.農村物流發展較為滯后
在管理方面仍處于多頭管理狀態，管理效率較低。農村物流主體規模小、層次低、離散性強、組織化程度低，運營成本偏高，運作效率低下。
四、寧波城鄉交通統籌發展的主要對策
（一） 加強基礎設施建設，實現城鄉交通基礎設施統籌發展
1.加快高速公路及干線公路建設
加快推進縣縣通高速公路體系建設，將各縣市納入寧波高速公路覆蓋范圍內，打造市域1小時交通圈。加強現有國省道提升，完善國省道配套服務設施，提高寧波對外交通條件。加強國省道與高速公路、城市道路以及與國省道之間的合理銜接，提高寧波公路網絡整體通行能力和公路服務水平。加快重要縣道的新建，除了個別生態條件不符合的山區外，基本實現鎮鎮通一級公路。
2.推進農村公路建設
重點推進欠發達地區南三縣（象山、寧海、奉化）農村聯網公路建設。加快解決自然村（尤其是200人以上自然村）的通達問題，提高農村公路的通達深度。重視被撤并的鄉鎮、行政村的道路通暢建設，實施撤并鄉鎮、行政村通達通暢工程。旅游景點開發、新農村建設等形成新的生產生活節點，加緊建設交通配套設施，使農村公路從單一的通“居民點”，轉變為通“居民點”、“經濟點”、“旅游點”齊頭并進。積極開展撤渡建橋，解決農村渡口沿岸群眾的出行難和出行安全問題。
3.加快鐵路網建設
加快形成以高速、便捷的電氣化對外鐵路干線為骨干，干支相連、客貨分線的現代化寧波鐵路網絡體系，推進大運量交通向城鄉延伸。推進市域軌道通達副中心及衛星鎮。抓住杭甬鐵路客運專線配套需要的機遇，盡快啟動余慈地區與寧波中心城區之間的軌道交通建設，加強余慈地區同中心城區的交通聯系。此外，應推動軌道交通與余姚泗門鎮、慈溪觀海衛鎮等衛星城鎮的逐步溝通，使寧波周邊星羅棋布的衛星鎮搭上“新時速”。
（二）加強城鄉交通聯系和銜接，推進城鄉交通融合
1.改善和建設層次化的場站體系
統籌考慮各種運輸方式間的對接方式和實現途徑，促使公路客運樞紐和城市交通樞紐實現統一規劃、統一建設、統一運營，變以往交通換乘的“補救性”銜接為“主動性”銜接，以滿足不同周轉量和不同需求的出行。
2.推進公路與城市道路的功能結合
在城市化特點突出的地區盡快對其道路按城市道路標準實施提檔升級，將其轉變為城市道路。在人口較多、經濟發展較快的鎮區，當公路進行新建、改建或擴建時，給市政設施留下通道或在建設時直接將公路當作市政道路進行建設，一步到位增設非機動車道+人行道、市政管線、照明等設施。
（三）加快城鄉客運一體化改造，實現城鄉客運服務統籌發展
1.統籌城市公交線路和農村客運線路
對農村客運班線和城市公交線路進行優化配置，合理界定城市公交與道路運輸長途客運及農村客運的服務功能和運營范圍，加強城鄉公共客運的服務銜接。積極推進公交“下鄉”、班線“進城”，促進農村客運網絡和城市公交網絡的合理銜接和有效融合。
2.完善農村公交運營模式
要優化整合經營主體，加大對現有農村客運資源的整合力度，組建經營聯合體，真正實現規模化和集約化經營，盡快形成“國有主導、多方參與、規模經營、有序競爭”的市場格局。推廣農村客運片區經營模式，將企業經營范圍由線路劃定改為區域劃定，靈活調度、合理安排，構建農村客運片區經營的管理制度。
3.健全農村客運票價定價機制
充分考慮企業經營成本和群眾承受能力等因素，并根據服務質量、運輸距離以及公共交通方式間的換乘等因素，由物價、交通部門共同協調，建立多層次、差別化的城鄉客運價格體系。對公交化運行的城際客運和農村客運，可結合地方公共財政補貼情況，實施特定的票價優惠政策。
4.完善扶持政策
盡快研究制定對農村客運尤其是邊遠郊區農村客運經營企業的財政補貼政策，從稅費減免、票價補貼、公益性補助、能源消耗和更新改造補償等方面給予大力支持。有關運輸附加費、車輛通行費、車輛年審費及牌證管理等，比照城市公交的政策執行。
（四） 加快城鄉物流體系建設，實現城鄉貨運服務統籌發展
1.加快城鄉貨運場站設施建設
要擴大農村貨運場站的覆蓋密度， 加大力度扶持小城鎮配送中心和分銷中心、鄉鎮農村物流配送站、中心城市物流園區建設，逐步完善城鄉物流場站功能。
2.培育城鄉物流經營主體
一方面，在農村內部培育新型農村物流主體，扶持農副產品批發市場中的大批發商、倉儲經營戶等改造提升為物流公司，鼓勵商貿系統、郵政系統、供銷系統成立農村物流公司；另一方面，在城市培育更多面向農村的物流公司，鼓勵現有城市商貿企業、物流企業、農業生產資料和日用工業品生產經營企業，深入農村開展現代物流和配送業務。最后，政府部門通過政策引導，將現有的農村運輸、倉儲、農產品加工、商貿流通等企業進行資源整合，鼓勵競爭、兼并和強強聯合，培育形成農村物流龍頭企業。
3.積極探索城鄉物流對接新模式
條件成熟的時候組建城鄉物流集團公司，建設全市的三級網絡，即在市級建立物流中心、縣級建立配送中心、鎮級建立配送站，負責全市范圍內的農村物流配送一條龍服務。通過集團化運作，在全市范圍內推行統一的服務標準、統一的經營品牌，實現城鄉物流集約化和常態化發展。
（五）推動管理體制和規劃一體化，實現城鄉交通宏觀管理的統籌
1.深化交通管理體制改革
將城市公共交通、客運、出租車管理、交通技術規劃和安全設施規劃管理、綜合運輸協調和物流行業管理等職能進行整合和重新歸并，加強交通管理部門和城市建設管理等部門的協調，打破交通各自為政、多頭管理的局面，解決交通條塊管理模式帶來的體制、機制，形成上下一體的“大交通”管理體制，為構建“城鄉統籌”現代綜合交通體系提供體制保障。
2.深化道路管養體制改革
從原先的“重建輕養”向“建管養并重”轉變，明確從市到村各級政府的具體職責，盡快完成各縣區道路管養任務分解，完善專門的管養機構和部門，完善管養考核辦法，形成覆蓋全域、上下聯動的城鄉交通管養體制。
3.編制寧波城鄉交通統籌規劃
立足城鄉一體化發展，注重與區域經濟發展規劃、城鄉總體規劃、土地利用總體規劃之間的相互協調，編制涵蓋從城市到農村，從總體到專項的層次分明、互相銜接、完善配套的寧波城鄉交通統籌規劃，明確城鄉交通統籌發展的目標，有序推進城鄉交通統籌發展工作。
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論文摘要：城鄉道路客運的多頭管理造成運輸資源浪費，競爭無序，使城鄉客運市場難以協調管理，廣大乘客和車主的權益得不到保障，為此，從根本上消除弊端，對客運市場實施一體化管理，推進運輸市場穩步發展已勢在必行。
長期以來，全國大多省、市客運業分屬交通、城建兩個部門管理，長途客運由交通部門主管，城市公交由城建部門管理，短途客運和出租客運部分由交通部門管理，部分由城建部門管理.隨著市場經濟的發展和城鄉客運市場的進一步開放，這種多頭管理體制的弊端日益凸現，表現為運輸資源浪費，競爭無序，城鄉客運市場難以協調管理，廣大乘客和車主的權益得不到保障.為此，從根本上消除弊端，對客運市場實施一體化管理，推進運輸市場穩步發展已勢在必行.
1客運市場的現狀
(1)客運經營交叉重疊，長途營運線路原來主要由國有專業汽車運輸企業經營，短途客運由專業運輸公司、公交公司和個體車輛共同經營.由于政出多門、多頭審批，享受財政補貼的公交公司也逐步由個體經營業戶取代.經營上的無序必然導致競爭的無序，競爭的無序又破壞了客運大市場的整合性、規范性和有序性，嚴重影響和制約了客運業的健康發展.
（2)營運線路交叉重疊.受部門經濟利益驅動，為增加管理收人，各管理部門在審批線路、運力投放方面把關不嚴，導致城市公交之間，城市公交與短途客運之間線路交叉重疊，形成不穩定根源，埋下沖突隱患.
(3)客運市場矛盾重重.主要有管理者與客運企業之間的矛盾，客運企業與個體經營業戶之間的矛盾，合法經營者與非法營運車輛之間的矛盾，城市公交與出租客運之間的矛盾，客運經營者的服務質量與人民群眾的期望不相適應的矛盾等等，這些矛盾隨時隨地可能引發沖突，導致互搶客源，互相撤臺，甚至相互堵車，引發交通中斷，造成集體、越級上訪不斷，人民群眾不滿意，上級領導有意見，客運業的形象受到損害.
(4)客運管理日益弱化.交通、城建兩家交叉管理，各自執行部門的政策、法規，導致政令不一，競爭環境不公平，遇見問題推誘扯皮，誰都想管誰也管不了，從而造成對整個客運市場的動力的盲目增加，很多營運線路實載率達不到5000，有的甚至不超過2000，運輸資源嚴重浪費，許多經營者的生存日漸困難.
另外，城市公交場站建設滯后問題，公交公司車輛的交通規費征收問題，黑車的沖擊，嚴重困擾客運業的發展，體制不改，這些問題就難以解決.實施城鄉客運一體化管理，是解決這些問題，促進我國城鄉客運業健康發展的總開關.
2城鄉客運一體化管理的難點
城鄉客運管理體制改革，雖然在一些地方取得了明顯成效，但是，一場改革就是一場利益關系的調整，改革越深人，觸及的矛盾就越多.筆者認為，在城鄉客運一體化管理過程中需要進一步深人研究、認真解決如下問題:
（1)關于貫徹執行國家交通規費問題.實行統一管理后，按交通部規定，凡從事道路運輸業的車輛(包括出租車、公交車)都要嚴格執行國家交通運輸法規，照章繳費但是由于過去客運市場留下的政出多門、各自為政的管理體制，特別是出租車、公交車由城建部門管理的觀念，一時難以改變，因此，交通法規執行起來有很大困難.
(2)關于交通法規與城建法規如何銜接問題.實施統一管理后，亞待出臺國家交通運輸管理法規，調整各種運輸經濟關系.
(3)關于征收問題.由于交通、城建對公交出租征費的標準不同，在統一征收上存在很大難度，如果對移交車輛不按交通部門的收費標準征收費用，將直接影響原專業客運公司和社會個體運輸戶的問題;如果照章征收，又會造成城市客運經營業戶的抵觸，同樣會影響社會穩定.
(4)公交事業的公益性和市場化問題.長期以來，公交事業的社會性、福利性、公益性所產生的經濟負擔主要由市財政予以補貼，一旦財政予以“斷奶”，公共交通生產、經營被完全推向市場，公交事業公益性虧損無所彌補，使得公交事業發展舉步維艱.特別是公交車輛站點、停車場等公益設施落后，是多年來反映的突出問題.但要加快建設，資金來源又是個問題，另外如何統一規劃、統籌兼顧、合理布局，并使之同原有的交通基礎設施配套綜合利用，也是一個新課題.
(5)關于矛盾問題.多年來，客運市場糾紛不斷，由于兩家管理造成的客車經營線路重復布局的矛盾，客車站場設置重復的矛盾，新車與舊車的矛盾，個體與公交的矛盾，出租客車與市內班線車的矛盾，市場混亂、黑車屢禁不止的矛盾，還有市小客源少、經濟效益低、管理與被管理、個人利益同國家利益等社會矛盾.城鄉客運一體化管理以后，可以說產生客運市場政出多門的政策性矛盾的根源沒有了，但原有的各種矛盾不可能在一夜之間一次性即得到解決.因此，如何想辦法解決各種矛盾糾紛，是一個巫待解決的問題.
(6)人員融合問題等等.這些問題，任何一個處理不好，都會引起客運市場新的混亂與不穩定，給我們的工作提出了嚴峻挑戰.諸多問題當中，有的通過市交通部門自身的努力可以得到圓滿解決，有些問題如公交車場站問題單靠交通部門自身的力量很難解決，仍需要獲得政府機構的大力支持。
3客運一體化管理的優越性
天津市、河南省在部分市實施客運一體化管理運行以來，在改革中創新，在創新中發展，取得了階段性成效，逐步體現了其優越性.
（1）精減了客運管理機構，城鄉客運管理部門重復設置、職能交叉、多頭管理、政出多門、重復審批、推諉扯皮的現象得以根本改變.
（2)加大了交通部門對市場的宏觀調控能力由于消除了兩家管理的局面，也就減少了管理部門之間由于爭奪市場、爭奪經營業戶之間推諉扯皮的矛盾，使交通部門有更多的精力投入到市場管理中.例如，洛陽交通局從全市客運市場的實際出發，出臺了調控客車數量的措施，但由于體制不順，這些調控措施未能落實，實施城鄉客運一體化管理后，交通一家說了算，這些就不會出現.
（3)城鄉客運市場逐步走向穩定.由于理順了體制，客運市場不穩定因素解決在基層，消滅在萌芽狀態，客運經營業戶集體越級上訪事件明顯減少，經營行為規范了，服務意識提高了，不滿情緒消除了.過去，出租車“黑車”太多，干擾了出租市場管理.現在加大對非法營運車輛的查處力度，為他們創造良好的經營環境，得到出租司機的贊同.整個出租客運市場正向著規范經營、優質服務的方面邁進. （4)為運輸資源實現有效配置奠定了基礎.交通部門按照客運管理一體化的要求，把部分公交線路車起始站歸攏到長途汽車站，既改變了長途汽車站部分場地閑置、公交車亂停亂放的局面，又方便了群眾乘車，產生了巨大的經濟效益和社會效益.
4實施客運市場一體化管理的對策
4. 1加強調研，借鑒經驗，為客運一體化做好準備
為從根本上消除交通、城建兩部門交叉管理客運業的弊端，河南、天津、重慶等市在城鄉客運一體化管理方面積累了寶貴的經驗，交通部也做了大量的推廣工作，為城鄉客運一體化的實施莫定了堅實的基礎.近兩年來，我省晉城、長治等市也多次向省交通廳、省運管局咨詢政策，聽取建議，尋求支持，同時與城建、編制等部門進行磋商，與從事客運業多年的專家、老同志進行座談，尋求實現城鄉客運一體化管理的新模式，引起市領導和有關部門的關注，得到上級領導對城鄉客運一體化管理工作的支持和理解.
4. 2領導重視，基層支持，城鄉客運一體化穩步實施
市委、市政府對實行城鄉客運一體化管理重要性、緊迫性的認識是推行客運一體化管理的關鍵‘2002年6月24日，河南某市政府改革領導小組會議決定，將市城市客運辦、市公交公司由市建委整體移交至交通局管理，7月2日，市政府召開市長辦公會議，就移交工作有關問題進行專門部署研究，7月3日，市建委和交通局密切配合，移交儀式正式舉行，從而實行了城鄉客運一體化管理，在全國開創了具有里程碑意文的先河.經過不懈的努力，目前臨汾市通過政府行文由交通實施城鄉客運一體化的有6個縣市:曲沃、翼城、蒲縣、永和、大寧、浮山，推進了全市城鄉客運一體化進程.
4. 3扎實細致，密切配合有關部門做好移交工作
為做好整體移交工作，對各方面存在的問題要充分考慮，從交通法規、管理機制、人、財、物等八個方面向市政府提出意見和建議，從而保證移交工作的順利進行.整體移交時，可報請市編委批準，將城市出租車、公交車的管理職能并人交通運管機構，重新核定編制，明確職責、任務，城鄉客運一體化管理的局面既初步形成.
4. 4因地制宜，強化措施，使一體化不斷深化、規范、提高
改革、發展中遇到的問題需要用改革、發展的辦法來解決，外省市先進經驗得到政府和社會各界的公認，若是這一改革成果全面深化，充分顯現城鄉道路客運一體化的優越性，就必須以黨的“十七大”精神為指導，按照“三個代表”重要思想的要求，在管理的思路上尋求新突破，在管理舉措上采取新步驟.
(1)加強宏觀管理，加大調控力度，加快更新、淘汰，使運力結構得以優化，簡化程序、優化投資環境，鼓勵運輸企業向農村發展.多頭管理的最大弊病就是宏觀管理失控，造成運力嚴重過剩.深化城鄉一體化管理，首要解決的問題就是運力嚴重過剩問題.采取優先安排招投標計劃，鼓勵在客流量大、沿途鄉鎮密集的短途班線(100公里以內)按公交模式開行普通專線班車，必要時舉行由公司、經營戶代表參加的研討會，聽取群眾意見、采納群眾建議，在實踐中摸索一條“農村班線公交化”模式，逐步在全市推廣.其次是對堯都區、侯馬、霍州等主要干線公路過剩運力合理減壓，將車況較好、檔次較高的營運車輛充實到鄉鎮，對比較薄弱的農村山區運輸予以重點扶持、發展，制定優惠政策，鼓勵延伸、開辟新的鄉鎮班線.隨著村村通油路，實現村村通公交的目標.
(2)嚴格市場準人制度，堅決把住“準人關”.在一定程度上說，就是標準更高，尺度更嚴，在車輛檔次、服務質量及管理水平上下功夫，上臺階.
(3)加快場站建設的力度，努力使場站數量、規模、布局與營運線路數量、規模、布局相適應，達到運輸資源的最佳配置;在城鄉站點、長途鄉站點、長途車站和公交站點之間的銜接上下功夫，使之相輔相成.例如:有條件的縣、市，如堯都區、霍州市應在鄉鎮建立簡易停車場，各主要行政村建立班車停靠點，條件不足的縣市如永和、大寧可適當延伸主要班線到偏遠農村，努力達到村村通班車.
關鍵詞：滇西中心城市；大理；公交；發展
作者簡介：楊運星（1969-），男，白族，云南劍川人，大理學院政法與經管學院副教授，研究方向：區域經濟。
中圖分類號：TU984.191 文獻標識碼：A doi：10.3969/j.issn.1672-3309（x）.2013.05.10 文章編號：1672-3309（2013）05-25-03
城市交通作為城市的引擎和血脈，在城市建設過程中起著重要作用。城市交通按其服務性質可分為個體交通和公共交通兩大類。其中，個體交通（以下簡稱個交）是指供社會中僅被個體出行者使用的各種交通工具，主要包括步行、私人小汽車、自行車、摩托車等交通方式；公共交通（以下簡稱公交）是指城市中供公眾群體使用的經濟方便的各種交通方式的總稱，主要包括公共汽（電）車、出租車、地鐵、城市輕軌、輪渡以及纜車等交通工具及其相關的配套設施[1]。城市公交作為城市交通不可缺少的組成部分，為城市的正常運轉提供保障，對城市的經濟社會發展起著紐帶和推動作用， 對城市經濟社會發展和規劃的影響深遠。
一、發展現狀
近年來，以“大理古城保護、下關舊城改造、鳳儀產業布局、海東新區開發”為主導的滇西中心城市建設，為大理市交通發展提供了強有力的支撐。大理市的城市交通機動化得到了快速發展，城鄉公交一體化勢態良好，公交客流量持續增長，公交服務范圍和經營規模逐步擴大。目前，大理市發展有公交專線23條、城鄉線路8條，城市公交車294輛，日運載乘客約21.8萬人次，出租車800輛，日運載乘客約1.2萬人次[3]。
隨著滇西中心城市建設進程的加快推進，大理市的公交運量增長低于公交運力增長的趨勢日益加劇，公交規模、結構、質量等方面尚有許多問題亟待研究解決。
一是公交供需矛盾突出。截止2012年12月20日，大理市機動車保有量達15.2萬輛，比2008年的74981輛增長了102.7%；常住人口約65萬，日均出行總量約200萬人次，公交的分擔率僅為15%[4]。如果不能快速、有效的大幅提高公交分擔率。根據2030年大理滇西中心城市總人口322萬人、城鎮人口225萬人、城鎮化水平為70%左右的建設規劃，按機動車 “井噴式增長、高密度聚集、高強度使用”的趨勢，屆時仍將有大量的人口只能選擇個公交方式出行。這與滇西中心城市 “暢通、高效、綠色” 的交通建設目標存在巨大差距。
二是公交規劃缺失。《滇西中心城市總體規劃》對綜合交通規劃進行了宏觀描述，但仍未形成公交方面的戰略性和戰術性相結合的思路，尤其缺乏公交的專項規劃，使公交處于“自然助推式”發展狀態，公交發展與城市及交通發展不匹配。
三是公交結構單一，公交系統不完善。受經濟發展、城市空間布局結構的調整以及人們觀念的變化等諸多因素影響，大理市公交結構和公交系統建設中的矛盾越來越復雜。現階段，大理市公交方式僅有公共汽車、小公共汽車、出租車和輪渡四種類型，且以常規公交（即公共汽車、出租車）為主體，參與公交服務的僅有公交公司和出租車公司，公交結構單一。
四是公交運營問題。大理市公交公司僅有大理市公共汽車公司和大理市安然旅游客運有限責任公司，兩家公司各自為陣，缺乏行業競爭，企業缺乏動力，公交水平低且運力不足，難以有效發揮市場機制作用，不能彰顯公交的公益服務性。其中，較為突出的問題有：公交企業缺乏嚴格管理，公交線路布局失衡、線路重復系數高；公交運行環境惡劣，營運時間不合理，準點率低；調度手段缺乏，車次監管不精確；服務水平不高；報站不規范或無報站，堵車、拋錨、違規現象時有發生，駕駛員職業素養有待提升，駕駛員流失嚴重；市場運作不規范；嚴重超載和私人承包現象頻繁，公交資源沒有得到充分發揮。
二、發展導向
作為滇西中心城市重大基礎設施組成部分之一，大理市公交的發展事關滇西中心城市建設的成敗。發展大理市公交必須堅持 “公交優先”的導向。
“公交優先”是公交系統優先發展的簡稱，它最早于20世紀60年代初由法國巴黎提出，經過50多年的探索和實踐證明，優先發展公交是當今城市發展建設的重要選擇。我國在20世紀70年代末也提出了“公交優先”，但由于缺乏相應的法規政策及財政、技術保證，“公交優先”長期名不符實。
通過對滇西中心城市規劃的審視及對國內外、特別是國內大多數城市公交模式的對比分析，對于大理滇西中心城市而言，優先發展城市公交是改善城市人居環境、促進城市可持續發展、建設幸福大理的必然要求。
三、發展路徑
鑒于大理市公交的現狀，遵循城市公交發展導向，滇西中心城市的公交發展應堅持如下路徑。
（一）科學制定公交發展專項規劃，促進公交系統化發展
一方面，認真分析公交相關因素，通盤考慮公交系統結構問題，科學規劃常規公交、軌道交通、快速公交等公交線網的整體布局，緊密結合場站設施、運力規劃，以形成高度銜接、分工不同、密切配合的結構多層次綜合公交服務系統，形成服務于滇西中心城市主副城的便捷、快速的公交系統網絡。
另一方面，堅持城市土地利用規劃與城市道路交通規劃相互結合，調整、改造與新建相結合，優化城市道路等級級配，明確分工，逐步完善城市道路系統。
（二）加強公交優先的法規建設，完善公交優先的各項政策
一方面，以國務院轉發的建設部等六部委《關于優先發展城市公共交通的意見》為指導，立足于大理市公交實際，加快完善城市公交法規體系，明確公交企業的責任、權利和義務，為優先發展城市公交提供法制保障。
（三）優化公交結構，推進公交一體化
公交一體化即通過建立公交長效發展機制，促進公交系統內部各方式之間的經營整合與運行整合，建立以軌道交通為骨干，地面常規公交為主體的綜合城市公共交通體系，實現公交系統的管理、服務、票價、政策統一，提高公交系統的服務水平和運營效率[6]。
一方面，建立起以軌道交通為骨干，地面常規公交為主體，其它交通方式為補充的結構合理、運能與需求相匹配的一體化公共交通網絡。第一，加快推進軌道交通建設。城市軌道交通運量大、速度快、安全準點、乘坐舒適， 具有公共汽（電）車等其他交通運輸方式不可比擬的優點， 是解決城市交通問題最理想的交通工具，應當成為滇西中心城市的公交骨干。要堅持“量力而行，有序發展”方針，加快推進滇西中心城市軌道交通建設。第二，提高輪渡運營的公益性，建立海西與海東之間的直達水上運輸通道，順應城市重心東移的發展需要。第三，倡導自行車出行。在公交站點就近設置自行車停車設施，充分發揮自行車短距離出行的優勢，建立公交與自行車換乘系統，使自行車與城市公交的合理換乘、協調發展。第四，重視出租汽車行業的健康有序發展，改善經營和管理，分擔公交壓力，發揮其對城市公交的重要補充作用。第五，建立起以城際公交體系、校車公交體系、公共自行車體系等為一體的多元化的公交運行體系。第六，積極發展快速公交與片區公交。快速公交系統（BRT）是利用現代化、大運量的公共交通車輛， 在專用空間快速運行的公共交通方式，具有與軌道交通相近的運量大、快捷、安全等特性，而且建設周期短， 造價和運行成本相對低廉。[7]應結合城市路網改造，建設以快速公交系統為主體的新型公交運營系統。
另一方面，統籌城鄉公交協調發展，推進城鄉公交一體化。第一，統籌規劃城鄉客運樞紐、站場等基礎設施和線網，實現農村客運班線公交化，合理布局換乘站點，完善換乘設施。第二，統籌發展通往郊區、衛星城、居民小區、開發區的公交線路，完善公交服務網絡。第三，統籌改造升級農村客運方式和運營模式，以資產為紐帶，以線路為依托，成立新公司或進行收購合并等，推進城鄉公交一體化。第四，建立城鄉公交一體化的票價制度。
同時，加快推進交通基礎設施的完善和更新。在優化城市整體路網結構的基礎上，建設停車場站和物流中轉場站，增加停車泊位，滿足停車要求；在人車相互影響較大的重要交通路口設置過街天橋，完善步行系統，提高通行能力和速度；重視支路的改造和擴建，提高支路的循環分流功能；明確各部門的管理職能和職責，促進相關交通設施的維護和更新。
（四）建設綠色人文的公交體系，實現公交可持續發展
在倡導綠色出行的同時，對現有公共汽車逐步安裝機動車尾氣凈化裝置，發展、引進環保公交車輛，建立綠色人文的公交體系。從而形成大運量、高效率、低污染的公共交通系統，實現公交可持續發展。
（五）創新管理，改善經營，優化公交環境
一方面，要加強政府主導，充分發揮政府職能。交通運輸部門、建設部門、運營部門要加強共同協作管理，使之權責一致；相關職能部門要嚴格審核公交經營者準入資質，實行線路公開招標和投標，規范特許經營制度，鼓勵社會投資，擴大公交規模，改善經營方式，實現城市公交規模化、集約化經營；交管部門要更新升級智能交通系統，有效引導交通流的分布，均衡分散人流，提高交通的機動性、安全性和道路通行能力，提高交通參與者的安全和文明出行意識，構建安全文明的交通環境。
另一方面，切實提高公交服務質量和運營管理水平。公交企業應積極改善公眾乘車環境，實現公交運營調度和車隊管理的智能化、科學化，加強從業人員的教育培訓和管理，全面提高其職業素養和公共服務意識，不斷提高服務質量和效率。
同時，加強公交行業內外監督。要制定公交經營、服務的統一標準，實現公交運營的規范化；要通過社會中介機構開展“乘客滿意度”測評和行業評議，充分運用行業稽查、企業自律、社會監督等多種手段形成行業綜合評估監督體系，實現公交運營的透明化和公開化。
參考文獻：
[1] 范章順.城市公交企業管理模式的比較研究[J].城市公共交通，2002，（02） .
[2] [5] 大理滇西中心城市總體規劃（2009-2030）文本.
[3] [4] 大理市政協第八屆委員會第一次會議材料（2013）.
