發布時間：2023-09-28 09:19:55
序言：寫作是分享個人見解和探索未知領域的橋梁，我們為您精選了8篇的道路安全規劃樣本，期待這些樣本能夠為您提供豐富的參考和啟發，請盡情閱讀。
一、組織領導
成立鄉農村道路交通安全管理工作領導小組，由黨委書記任組長，鄉長任副組長，、、、、、為成員。領導小組下設辦公室于鄉交管辦，同志兼任辦公室主任，同志兼任辦公室副主任，同志為專職工作人員，各村（社區）、部門單位、學校等單位主要負責人為交通安全管理第一責任人。同時為了便于聯系和配合工作，全鄉成立交通安全聯組，實行聯席會議制度，保障工作協調配合開展。
二、工作內容
1.進一步完善各項工作制度，建立相關考核考評辦法，落實責任制，與各村（社區）簽訂責任書。
2.鄉道路交通安全管理工作領導小組具體組織和指揮，有針對性的、分步驟開展各項專項治理整頓行動，制定詳細的工作方案和措施，并做好匯總報告。
3.新建1個交通安全示范村。
4.做好“五.一”、國慶節以及重大會議或重大活動期間的道路交通防護期的安全管理工作，每次活動有防護方案、有專人負責，事后講評總結。
5.村、部門單位、學校做好經常性的道路交通安全法規宣傳教育工作。
三、工作安排和步驟
全年分四個季度分步驟實施：
一季度：開展道路交通安全工作社會化管理、道路交通法規“進農村、進社區、進單位、進學校、進家庭”五進宣傳教育等項工作；
二季度：開展道路交通安全專項整治活動、道路兩側違章建筑進行清理整頓；
三季度：重點開展入校新生的交通安全教育、“平安摩托”專項行動、在重點路口設置交通警示牌、全鄉人民交通安全大學法教育活動等工作；
四季度：情況匯總、總結、完善基礎臺賬并考核考評。
四、工作目標
通過努力工作，實現如下目標：
1.公路治安秩序良好，通行良好，公路無安全隱患，標識標牌完善，無車匪路霸、無公路三亂、無堵塞道路交通等。
2.消除馬路市場和利用公路堆物作業、擺攤設點、打谷曬場等違法占道現象。
3.村民道路交通安全意識明顯增強，學生的道路交通安全法律知識增加，受教育率達100%，安全意識增強，杜絕學生因違反道路交通安全法規而發生傷亡的事件。
4.報廢車、拼（組）裝車、非客運車，三輪車載客現象得到有效治理，基本消除無牌無證車輛和未辦理第三者責任保險的車輛上道路行駛。
5.廣大群眾能積極配合和協助鄉政府、公安交通管理部門做好道路交通安全工作。
五、工作要求
1.思想統一，高度重視。建立鄉政府牽頭、相關部門參加的交通安全聯席會制度，定期對道路交通安全形勢進行分析，對道路交通安全工作安排和部署。
2.工作細心，認真扎實。建立各村機動車和駕駛人行車安全和辦理證照情況登記制度，做到底數清楚，記錄真實。
3.嚴格制度，履行職責。實行轄區內交通事故的上報制度，及時發現、掌握和上報情況；對轄區內所屬車輛、駕駛人凡發生死亡1人以上道路交通事故要將基本情況、對責任人的處罰意見、倒查結果，自事故發生日起2個月內報縣交通安全委員會辦公室。
段家兵
同志們：
上午好！按照會議安排，首先由我通報全區第一季度道路交通和消防安全事故情況，然后對第一季度道路交通和消防安全工作落實情況進行總結和對第二季度道路交通。消防安全工作進行具體部署。
一、道路交通、消防安全事故情況通報
道路交通安全方面：
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消防安全方面：第一季度，共接警9起（搶險救援6起，一般性火情3起），搶救被困人員1人，警情同比去年第一季度下降30%，轄區沒有發生一起火災事故，無人員傷亡，消防安全形勢持續安全穩定好轉。
二、第一季度道路交通、消防安全工作落實情況
第一季度，通過認真履行職責，狠抓措施到位，道路交通和消防安全管理工作成效明顯，切實保障了人民群眾的生命財產安全。
（一）消防工作方面
一是以專項整治為抓手，嚴格落實重大節日檢查機制。
根據上級領導和文件要求，區消安委制定了《五桂山電動自行車消防安全治理方案的通知》、《五桂山開展違規住人場所消防安全專項整治行動工作方案》和《五桂山“四類群體”消防安全宣傳教育培訓工作方案》等工作方案，結合第一季度重大節日的工作部署，區消安委組織相關部門對轄區公眾聚集場所、煙花爆竹和在建工地、校園、廠企、出租屋、三小場所、易燃易爆場所、物流倉儲場所等開展消防專項檢查，按照共出動檢查人員150人次，檢查單位場所500家，發現消防安全隱患90宗，落實整改措施80宗，責令限期整改10家,有效消除各類消防安全隱患。
二是是強化消防宣傳教育，提升社會消防安全意識。
按照《關于推進消防宣傳“七進”工作的通知》，區消安委組織相關部門、社區及消防志愿者深入開展消防宣傳“七進”活動。在1月10日和3月29日組織相關部門工作人員及消防志愿者開展消防安全宣傳活動，通過向群眾派發消防安全宣傳單張、海報、小冊子等形式宣傳消防安全常識。第一季度，區消安委共組織專職消防隊及相關部門開展滅火自己疏散演練1次，舉辦大型消防宣傳活動2次，舉辦消防培訓3次，通過深入開展消防安全宣傳教育活動，不斷提高轄區群眾的消防安全意識，營造消防安全人人參與的良好氛圍。
三是強化消防安全“網格化”管理工作。
落實消防安全“網格化”管理制度，有效排查、整改火災隱患，預防和減少火災事故的發生，第一季度我區消防安全“網格化”巡查任務完成率為99%，隱患排查率96.3%，隱患整改率為95.7%，各項指標保持高位運行。
（二）道路交通工作方面
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三、存在問題
（一）消防工作方面
一是網格化監管不到位。
部分場所未納入消防安全網格化監管范圍，單位監管分工不明，導致出現漏管現象，各部門要迅速開展排查，在5月底前，將未納入網格化監管的單位場所全部錄入中山市消防安全網格化管理系統。
二是一般隱患重復出現率較高，被檢場所消防安全責任意識有待加強。
部分場所的消防安全隱患均為滅火器過期、應急疏散指示標志損壞，消火栓被遮擋等一般消防安全隱患。此類隱患重復出現率較高，體現出監管部門巡查員巡查工作不細致深入，復查整改不及時，單位消防巡查職責不落實；社會單位消防安全主體責任不落實，未認真開展火災隱患自查自糾工作的問題。
（二）道路交通工作方面
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四、下季度工作計劃
（一）消防工作方面
一是繼續加強“三小”場所、出租屋、人員密集場所等各類場所的隱患的排查力度。
按照網格化工作劃分，各相關部門、村（居）務必按照辦事處工作部署落實好轄區各類場所火災隱患排查工作，做到排查一家，登記一家，整治一家，驗收一家，確保排查整治不留死角、不留盲區。
二是加強部門聯動，開展聯合執法。
各有關部門、村（居）要嚴格整治標準、及時協調，落實責任，建立健全信息互通機制，及時研究解決整治工作中遇到的困難和問題，及時開展聯合執法，嚴肅查處消防違法違規行為，形成執法合力。
（二）道路交通工作方面
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關鍵詞：道路交通管理規劃；交通工程；道路交通組織規劃
Abstract: the city road traffic management planning is an important technology platform to guide the city road traffic management scientific and modern, reflecting the city road traffic level of scientific management, planning and leadership attention degree, as the city traffic management and sustainable development to create good conditions. This paper analyzes the necessity of city road traffic management planning, proposed the traffic management planning should be involved in the content, planning principle and process, and discusses the process of road traffic organization planning of traffic management planning content from the angle of traffic engineering.
Keywords: traffic management; traffic engineering; traffic organization planning
中圖分類號：U491.1+2
0引言
道路交通是城市賴以生存和運行的動脈,是對國民經濟和社會發展有全局性、先導性影響的基礎產業,隨著我國社會主義市場經濟的不斷發展,道路交通也處速發展時期。目前,我國很多大中城市面臨著由于道路建設滯后于城市人口和車輛增長帶來的交通擁擠問題,交通供需矛盾的長期性和城市空間的有限性決定了不僅要規劃建設好交通基礎設施,而且還要使現有設施發揮最大效益。這就需要加強道路交通管理工作,通過采取各種有效的管理措施,保證城市交通安全、暢通、快捷、低污染。
城市道路交通管理規劃應與城市總體規劃、城市交通規劃有機地結合起來,以適應社會和經濟發展對交通管理的要求,確保道路交通管理規劃的有效性、合理性。因此,道路交通管理規劃的制定應獲得城市建設部門、城市規劃部門的支持和協助。道路交通管理規劃在各規劃層次中所處位置見圖1。
1道路交通管理規劃的內容
城市道路交通管理規劃應對道路交通和管理的發展做出系統總結,并對城市交通現狀進行合理分析,運用多學科的理論、方法,科學預測規劃年份道路交通發展趨勢,研究城市道路交通管理發展的基本方略,提出今后交通管理工作的具體發展規劃。主要內容有:
(1)城市道路交通現狀分析
通過社會經濟和相關交通調查,獲得大量的城市交通基礎資料和信息,并對道路系統、動態交通、靜態交通和交通管理現狀存在的問題進行分析。
(2)城市經濟和交通發展預測
包括對城市發展、社會經濟發展、道路交通發展分別進行預測,道路交通發展預測應具有道路發展、公共交通發展,包括機動車、私人小汽車和非機動車在內的車輛發展以及交通狀況的預測。
(3)城市道路交通管理具體規劃
其內容應涵括公安交通管理工作的各個方面,主要有:
①道路交通組織規劃
通過制定合理的交通發展政策和有效的技術手段,科學合理地組織道路交通,優化和調節交通結構及出行方式,形成快速、暢通、有序的道路交通網絡。
②交通管理科技發展規劃
結合智能運輸系統(ITS)的不斷發展,加大高、新技術在道路交通管理中的研究應用,逐步提高科學管理水平。
③道路交通宣傳教育規劃
以形成社會化的交通安全宣傳教育網絡為目標,寓宣傳教育于執法管理之中,提高全民交通安全整體素質。
④車輛管理發展規則
加強車輛管理工作,以先進、規范、有序、合理、便捷的手段進行車輛管理。
⑤勤務管理發展規劃
提高交通執法的整體水平,強化交通職工執勤的管理、服務職能,提高交通隊伍形象。
交通法制建設發展規劃
進一步強化社會主義法制建設,健全道路交通法規,提高交通隊伍的整體法制意識,真正做到有法可依、有法必依、執法必嚴、違法必糾。
道路交通事故防范工作規劃
建立完善的交通安全監測分析系統,針對涉及交通安全的關鍵問題制定相應策略,以減少交通事故,提高道路交通安全。
(4)道路交通管理規劃方案的評價
規劃方案的評價是指通過對備選方案進行交通流分配預測、效益分析,闡明其達成預期規劃目標的可行性。同時還可發現方案中存在的問題,從而有助于及時解決問題或重新選擇方案。
(5)道路交通管理規劃方案的實施
第1、2項工作主要由交通規劃部門完成,交通管理部門協助進行并可采用相關資料用于交通管理規劃。道路交通管理規劃按階段分年度安排,在實施過程中形成滾動發展機制,定期進行充實調整,不斷推進。
2道路交通管理規劃的層次和原則
(1)道路交通管理規劃的層次
城市道路交通管理規劃在規劃時間上可以和道路規劃建設周期保持一致,一般可分為三個層次:
①宏觀交通管理戰略發展規劃
規劃年限一般為5)10年,主要是確定道路交通管理發展的基本方略。如完善交通政策、制定相關法規、實現公共交通占主導地位、建成智能化交通管理系統(ITMS)等戰略性目標。
②中期交通管理發展規劃
規劃年限一般為1)3年,主要工作是在宏觀交通管理戰略發展規劃的指導下,提出具體的分年度工作方案。如道路交通組織的中期規劃可以是結合道路網建設狀況,規劃、確定切實可行的交通流組織管理方案和措施,具體措施可以是均衡路網的交通流量、規劃單行線和專用線、信號燈控制實現線控等。
③近期交通管理計劃
近期交通管理計劃的工作年限為1年左右,主要是重點交叉口、路段的交通管理方案設計與論證,以完善交通管理設施、合理組織和渠化交通為主。如對重點交叉口渠化、信號燈配時優化設計、轉向控制等;路段機非分離、車道劃分、停車管理等。
(2)道路交通管理規劃的原則
道路交通管理規劃應遵循/當前服從長遠,局部服從整體,治標服從治本0的原則:
道路安全系統中的各個因素是相互影響、相互作用的，這就產生了道路安全系統戰略的概念，此概念一經提出，使得道路安全問題有了全面系統化的分析，有利于提前預防交通事故的發生，并提出科學有效的解決措施。在道路安全系統戰略中包括以下幾方面的內容：道路安全系統中相關因素的控制；提前進行交通事故的預防；制定一系列的道路人員行為準則規范；對發生交通事故傷亡率進行控制；在發生交通安全問題時開展緊急救援工作。通過對道路安全系統和道路安全系統戰略概念的分析，我們可以看出道路安全系統是一個復雜的系統，很多因素都可能影響到系統的安全性，我們應該充分考慮各因素的影響，開展道路安全工程工作。
2道路安全工程
從上述內容可以看到，道路安全系統戰略包含了很多內容，除此之外還涉及了如道路工程、經濟學等其他眾多學科內容，這其中最主要的就是關于道路交通安全事故的防治，再結合事故傷亡率和緊急救援等內容，我們又得出了道路安全工程的相關理論成果，道路安全工程的建設對道路安全也起到了非常重要的作用。
2.1道路安全工程的內涵道路安全工程這一概念在我國尚處于發展的初期階段，相關的理論定義還不夠深入，結合了國外的相關研究我們可以得出，道路安全工程是從工程學的角度出發，對道路安全系統中的有關道路環境的因素進行研究，將研究的總結的交通信息結合道路環境進行系統性的分析，確定科學合理的有關道路維護和解決交通安全事故的有效措施，從而不僅能夠減少道路安全事故發生的可能性，還能夠促進經濟的快速發展。道路安全工程主要包括以下兩個層次的內容：首先，關于新路的規劃和設計。我們要充分考慮到新路的規劃和設計是否會帶來安全隱患，同時也要對道路安全事故進行預防和控制，進行合理的規劃和設計；另一方面，關于舊路的整治。對已有道路的整治工作也不能忽視，既要對已有道路進行改善來預防事故，又要對之前頻發事故的道路進行整治來提高道路安全水平。
2.2道路安全工程對道路交通安全的作用道路的安全系統中的各個因素中，道路與交通環境的因素對道路交通安全的影響最直接，深入研究道路安全事故發生的原因并找到解決的具體措施對道路安全具有非常重要的意義。道路安全工程在道路安全中發揮了不可替代的作用，具體主要包括以下幾方面：其一，能夠充分結合道路與交通環境的因素進行系統化的分析，雖然在過去交通治理的過程中人們認識到了道路交通安全問題需要綜合各方面因素進行治理，但是卻沒能在實踐中得到實施，道路安全工程的提出使得道路交通安全從規劃設計到道路維護管理和事故安全處理都能形成一個整體的系統，各有針對性的對道路安全事故進行預防和控制；其二，道路安全工程能夠加強對道路安全事故的預防。傳統的道路安全規劃中只關注單個因素是否符合標準，而道路安全工程則是從事故預防到后期事故處理都進行協調統一，防患于未然。另外，道路安全工程還關注道路交通安全事故頻發的道路狀況，將整治和預防有效結合。
3結束語
關鍵詞:規劃設計；通道設置；相關因素
引 言
城市道路是行人自行車與車流行駛用地的統稱,它是一個城市的骨架,是展現一個城市風貌的重要部分。評價一條城市道路好壞,不僅看其在交通方面的作用和對城市發展的作用,還應看其規劃設計中對“人”(車)的關心,從宏觀控制到細部處理的精心程度。而所謂“人性化”含義即:在城市道路的規劃設計中如何把車(機動車和非機動車)、人(行人和司機)、周圍環境三者有機地結合起來一起研究,從而使道路交通達到安全、快速、經濟、便利和舒適的要求,并為城市營造優良環境。
1 城市道路規劃性質及規劃寬度
1.1城市道路規劃性質
城市道路的規劃是城市規劃的重要組成部分,城市規劃是隨社會生產力發展而發展的,是動態的與時俱進的。城市道路劃分為:①快速路;②主干道;③次干道;④支路,四個功能不同的等級。此外還可以有自行車專用道、公交專用道、軌道交通、商業步行街等。而在上世紀80年代的城市規劃文件中可以看到“商業性干道”、“綜合性干道”、“交通性主干道”的術語。
“道路一旦建成即固定,并占據一定城市用地,沿街建筑物和地上、地下管線等有關市政設施也都跟著道路的布局而相應固定下來。”這說明:規范可以修訂,規劃可以修正,而已規劃并建設的道路的性質、規范紅線寬度大多是固定下來了。這種情況大多出現在特大城市與大城市的老城區和上世紀90年代之前建設的城市道路。
“我國習慣將主干道建設得很寬,中間車行道上的汽車和自行車交通量很大,在主干道的兩旁設置大型商店和公共建筑,吸引大量人流,目前許多城市采用幾道柵縱向分隔的辦法,以阻止行人穿越道路,來提高車速并保證交通安全,但對商店顧客和公共交通乘客形成很大不便。為此,希望將吸引人流多的商店和公共建筑設置在次干路上,使主干路主要發揮通行車輛的交通功能。”新規范明確早期規劃建設的“商業性主干道”的事實,和把“街”式的道路加縱柵改造成兼有交通性主干道的弊端,對城市經濟和城市風貌有一定的影響。因此在道路規劃中應慎重考慮商業、公建中心區的道路交通定位,而對城區商業性主干道在采用“加縱柵”法改造道路時,應特別關心行人、自行車過街、公交換乘的需求,合理地設置人行(自行車)過街地道或過街天橋。
1.2 關于道路規劃寬度
隨著經濟水平的發展和城市建設突飛猛進,交通流量遠遠超出早期規劃的預測。主要表現在車道寬度,分隔帶寬度和道路綠化率不能滿足要求。現依據《城市道路設計規范》(CJJ 37290) ,第四章“道路橫斷面設計”的要求和《城市道路綠化規劃與設計規范》(CJJ 75297),對于大城市主、次干道不同設計車速所對應的符合規范要求的寬度列表于表1和表2 。
表1 大城市主次干道符合各項指標要求的道路
表2 大城市主次干道符合各項指標要求的道路規劃寬度表（商業街道）
而早期規劃的城市道路寬度往往小于上表較多,如Ⅰ級主干雙向6車道規劃紅線寬僅40m ,與表1、表2對比,可知懸殊很大,道路用地緊張,道路設計前提條件就受到限制。
2 道路橫斷面設計應體現人性化
道路橫斷設計中首先應確定行車安全的需要和行人通暢安全的需要,應結合平、縱面線形來確定橫斷面形式,以確保人(車)安全。在我國大城市有很多三、四塊板形式的主、次干道,但一塊板式道路橫斷面在一些城市的主干道上仍然沿用著,如:青島市的香港東路,8車道,中間只設雙黃線,機動車與非機動車道之間設實線分隔,寬闊的綠化帶集中在人行道上,看上去給人寬敞的空間和美麗的視覺感受,景觀效果很好,安全舒適。但這種形式橫斷面要保證安全的條件:①市民交通意識強,遵守交規;②平面線形好,視距通暢;③機、非車流飽和度低,交通服務水平高;④非機動車量少。
由于歷史的原因,存在規劃紅線寬度不足以滿足現代交通的需求的情況,許多大城市出現高架路式道路,而一些城市在市中心區街道上則采用設縱柵分隔加大通行能力,同時用壓縮綠化、人行和自行車道寬度的方法來增加機動車道。有些城市把自行車道與人行道并道,使行人缺乏安全感,不符合人性化設計,同時亦不符合交通組成之一自行車族的需要。
3 行人過街安全
3.1人行過街通道的設置
行人過街通道有地面斑馬線式和自行車人行天橋或地道的形式,人行過街通道的位置應結合行人過街的需要,一般在道路兩旁吸引大量人流的學校、商場、劇院等公用建筑的附近應布置,同時要考慮公交換乘的需要。行人過街通道間距應根據需要確定,如布置不當,必然給行人過街帶來不便,甚至發生“翻柵欄過街”的不文明和不安全的現象和“打的士過街”的笑話。
3.2 行人過街通道的細節設計
無信號燈班馬線通道應在來車方向給人車一個安全視距,視距區內綠化應配合種植低矮灌木或草皮。車道數大于等于雙向6車道時應在中央畫出黃線待行區,使行人過街不必一口氣通過,尤其對老幼過街有一個安全感。如圖1所示:
圖1 行人過街通道
道路中央設連續分隔帶(物)時,行人過街構造物―自行車、人行天橋或地道就要與道路相匹配建設,設計上是選擇建天橋還是建地道,一般考慮建設條件、安全(包含治安方面)、方便行人、環境影響四個方面。
天橋與地道坡道設計直接關系到人行走的舒適性,兼顧自行車過街時一般采用坡道與梯道結合,圖2(a)中示兩側設坡道時,坡道寬度取0.4m可讓困難行人抓握扶手;圖2(b)中示中間設坡道形式;當自行車通過量大時應在兩側與中間均設坡道。圖2(c)表示25%坡道對應梯步較接近人行習慣的步幅。
4 道路設計與城市環境相關因素
4.1 交通要順暢
城市路網是城市平面的骨架,道路功能首先是交通,所有景觀因素均要在道路功能正常的前提下,即交通順暢的前提下才能談得上,試想在人車處于擁堵狀態之下,有誰還有心情欣賞景觀,因此城市環境景觀首先是交通要順暢。
4.2 道路綠化率
當一個城市的道路綠化率能達到《城市道路綠化規劃與設計規范》中第3.1.2條的要求,即達到前文中表1、表2中綠化寬度時就能提供很好條件,使道路綠化成為城市一道亮麗的風景線。
4.3 道路上的構造物
構造物主要有立體交叉、高架道路、人行天橋、人行地道等。立體交叉選型首先考慮交通需求,但同時應考慮立交規模對城市的影響,一般立交規模越大,對其周邊環境影響越大,如果在一個小城市的中心區建一座大型立交,這肯定會使市民感到突兀,給城市環境帶來負面影響。有的大城市中心地帶結合地形修建中小型部分互通型立交,解決了交通問題又改善周邊環境的實例(立交橋梁面積僅5000～10000m2)。高架道路設在城市中心區,應重視其對環境的影響,注意高架橋的寬度、跨度、高度對地面道路上人、車視覺的協調。
4.4 路面結構對城市環境的影響
城市道路路面結構形式對城市環境的影響是十分顯著的,在上世紀90年代以前許多城市道路在選擇路面結構類型時側重經濟效益而選用剛性路面,而上世紀90年代末至今,大中城市建設的經驗使決策和設計工作者選用路面結構時,更加注重路面結構對城市環境影響和行車的舒適性,多數采用柔性路面結構。針對舊水泥混凝土路面的改造,多數采用“白加黑”的方法,即加固舊水混凝土路面作為基層,其上加鋪瀝青混凝土路面。
隨著先進工業產品的不斷出新,各種改性劑和路用工程纖維對剛性路面和柔性路面性能的改善,使城市道路路面結構設計有了更多的選擇。這些都是提升城市道路品質,體現城市人性化設計的進步。
關鍵詞：城市道路；交通設施；問題對策
中圖分類號：U41文獻標識碼： A 文章編號：
引言
隨著我國經濟建設的飛速發展，機動車保有量的快速增加，農村人口向城市的集聚，城市道路資源明顯不足，對城市道路交通設施的要求越來越高。道路交通設施安全合理、舒適、人性化理念是道路交通設施設計者追求的目標，因此，在完善道路交通設施的同時，應采取一系列措施，確保整個城市道路交通系統處于一個穩定，健康，可持續的發展狀態之中。
一、城市道路交通設施存在的問題
1、交通設施設置隨意。道路交通設施設置的目的是根據“有序、安全、暢通”的精神，指導或保障機動車駕駛人、行人等交通參與人遵照交通設施的指示或要求行駛。道路交通設施本身必須合理設計，科學規劃，以人為本。但是，我們很容易發現城市街道的信號燈、標志標線、隔離帶等隨意設置，如信號燈的設置和路面標線的設置不匹配；多車道的道路上只設置一個指示標志；快速進出城通道上設置減速帶，單行線的設置變動頻繁，隔離欄的設置加劇行車人的心理恐懼和車道空間，特別是涉及旅游指示標志，設置不明確，不連續。這些設置不合理、隨意設置的交通設施不僅沒有起到指示或引導作用，反而會誤導駕駛人。駕駛人很容易被誤導駛入自己不想進入的車道，突然變道情況發生概率提高，輕則發生刮蹭，重則造成車禍，嚴重影響交通通行，一條路堵，全城堵，“蝴蝶效應”立刻顯現。
2、施工質量差，監管不到位。道路交通設施施工質量的好壞主要取決于兩個方面：一是施工單位的施工質量及構件的質量，二是監理和政府監管是否到位。按照規范，在城市交通設施的施工過程中，從工程立項到招投標到施工，最后竣工都必須按照國家交通行業標準執行和實施，但是，在實際施工過程中總有這樣那樣的設計及工程變更，如果不能按要求施工，政府監管又不到位，施工結束就會發現有這樣或那樣的質量問題。即使是些小問題或是臨時性問題，但對于路況不熟或外來的交通參與者來說，往往是發生交通事故或者是造成堵車現象的主要原因，因為這些因素的存在，使他們在行車的過程中，極大地分散了注意力，提高了車禍發生的可能性。當然，我國在交通設施建設方面起步晚，許多城市街道上的交通設施極其缺乏且不規范，更談不上標準化，甚至在沿海的一些城市街道上，既沒有人行道與自行車道，又沒有畫標線，機動車道和非機動車道共用，即使有標志，有時也形同虛設，很多主車路與支路的交叉口未設置交通標志的現象仍然比較常見。
3、新建交通設施與道路總體規劃設計不協調。城市道路建設規劃，特別是新城區的道路建設規劃，應納入城市道路交通規劃中，而道路交通設施是道路交通規劃中的必然內容，本應一同考慮與實施。但是，從各地發生的城市交通事故現場報道中，我們不難發現，由于各種各樣的原因，比如資金問題，土地問題，環境問題，農民的拆遷問題，使得政府在城市道路建設規劃中不能將城市道路交通規劃的方方面面考慮進去，無法把未來交通發展的趨勢考慮進去，以致建成后沒幾年，有的甚至沒通車使用前，就發生道路的交通設置和實際的交通要求不符，新的設施沒啟用就更換的現象經常發生。一般認為滿足國家《城市道路設計規范》等強制性規范的要求即可保證道路的安全性，另一方面，即使設計人員仔細考慮了道路交通安全，但引發交通安全問題的根源，如交通安全問題的產生、安全交通方式的選擇、路網的安全性等都難以在一條或幾條道路的設計中得到改善。
二、完善城市道路交通設施的對策
1、嚴格按標準科學設置道路交通安全設施。交通信號燈、標志標線、隔離設施及電子監控等的設置，應分別遵循相互協調統一的原則。城市交通信號燈的設置應嚴格按照國家法律法規的要求實施，同時要根據城市所處環境氣候的特點以及各條道路的實際條件進行設置，比如道路等級，路面的寬度，交通量的多少，道路周邊環境等。城市道路交通標志標線的設置主要目的是為交通參與者特別是機動車駕駛人提供及時、完善和清晰的道路信息，加強對車輛的合理引導，以使車輛能順利、快捷地抵達目的地，保證交通暢通和行車安全。城市交通隔離設施主要包括隔離柵和橋梁護網，它們能夠直接、有效地阻止人或動物進入城市道路，防止非法侵占道路用地，具有有效地排除橫向干擾、避免由此產生的交通延誤或交通事故，保障道路安全、高效、舒適、順暢運營的功能。城市道路交通電子警察監控實時搜集道路狀況，如道路擁堵信息、違章信息、氣象信息及相關設備狀態等信息，全天候監視道路交通狀況，控制與調節交通流，為疏導交通、減少交通事故、保證行車安全提供研判依據。
2、加強建設者，管理者，規劃者協調統一。道路是交通的載體，道路的修建、建設者和道路交通的管理者往往是不同的部門，管道路修建的不管交通，管交通的制約不了修路的。為使修路與交通管理更好地結合起來，交通管理部門積極參與城市道路規劃，堅持與城市規劃、城市建設緊密結合，直接參與城市道路修建改建工作中，提前介入城市道路交通設施規劃。把交通管理中的經驗和道路施工中的工藝有機的結合起來。
3、 科學、有效地維護道路交通設施。作為公安交通管理部門，不僅要科學、合理地規劃和設置交通設施，而且要科學、合理地維護好現有的交通設施，保障交通設施處于科學、規范，正常的運行狀態中。建立一支高素質的管理隊伍。交通警察無論是指揮疏導交通，維護交通秩序，處理交通事故，還是在設置交通設施，清理路障，都是依據國家法律法規而工作的，都是在從事著保障交通安全與暢通的工作，從整體上看，都是在從事為民服務的工作。城市道路交通設施設置與管理的成敗取決于交警隊伍的素質，取決于是否有一批從事道路交通科學研究與監管的人員，通過他們對道路交通科學理論研究和開發應用高新科學技術，提高交通管理科技含量，豐富交通管理內容，提高交通管理手段，實現交通管理的科技化和現代化。建立一支高效的施工隊伍來維護道路交通設施。道路交通設施的設置和維護最終要落實到具體的施工人員去完成，鑒于道路交通設施的特殊性，基本是在通車的情況下維護交通設施，施工人員必須具備相應的技術資格和經驗，而且必須嚴格按照國家標準進行施工，因而施工隊伍必須經過精心挑選，由擁有相關技術資格的工程技術人員組成。在保證不影響或盡可能少影響城市日常交通狀況的條件下，按質按量完成施工任務。
4、普及交通安全知識，加強宣傳和教育。要大力加強道路交通設施知識宣傳與教育，除了在駕校的考題上出現相關內容外，很多駕駛員對交通安全知識知之甚少，即使知道，也有許多人存饒幸心理不遵守，更不要說普通老百姓，紅燈橫穿馬路，跨隔離欄，都是很危險的行為。所以，公安交通管理部門一是在增加警力的基礎上，加強交通安全的管理，在工作時增加宣傳內容，改善教育方式，擴大覆蓋面；二是積極爭取政府和大眾媒體的支持，與社區、媒體建立友好關系，設立固定宣傳欄目，經常性的交通講座，交通事故的宣傳，使交通安全知識進入家庭，學校，使百姓更直觀的理解遵守交通規則的重要性，和對自己及他人生命尊重；三是協助成立民間交通安全宣傳志愿者，開展全方位的交通安全知識的宣傳與教育。
結束語
城市道路交通設施對道路交通的影響是非常重大的，和老百姓的生命財產息息相關，政府對城市道路交通設施的重視，很大程度上可以提升城市道路交通的暢通無阻，而交通通暢是現代城市社會經濟發展的基礎。作為城市道路交通設施,連接著城市的各個角落，方便城市車輛交通以及人們的出行,給人們的生活、工作以及出游帶來方便，是我們道路交通設計者和施工者的責任。
參考文獻
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［2］劉煒.論城市道路交通標志標線的設置［J］.青海民族大學學報（教育科學版），2010，（5）.
關鍵詞:排水規劃市政工程排水工程設計
0引言
市政給排水是指城市生活污水、工業廢水、大氣降水(含雨和雪水)徑流和其他棄水的收集、輸送、凈化、利用和排放。隨著城市化進程的加快和城市水污染日益嚴重，市政給排水設施建設得以突飛猛進發展，但市政道路排水設施還是存在各種問題，如防洪排水能力不足；部分地區的排水設施不成系統，易形成內澇等。通過對許多工程設計的總結，筆者認為市政道路排水工程設計受市政給排水工程規劃的影響較大。
1市政給排水工程規劃的主要內容
規范GB50318―2000《市政給排水工程規劃規范》是市政道路排水工程設計的重要依據。市政給排水工程規劃的主要內容有：明確市政給排水范圍，預測市政給排水量，確定排水體制，排水系統設計；確定排水設施的位置、建設規模。
2市政給排水規劃存在常見問題
2.1市政給排水工程規劃與城市用地豎向規劃、防洪規劃不相協調
工程實例:
某省會城市濱江路道路工程設計，該市海岸潮汐屬于不正規日潮為主的混合潮型,最位3.75m(標高采用黃海基準,以下同),多年最位平均值為3.55m低潮位平均值為-2.30m,20年一遇位3.63m,50年一遇位3.82m。規劃新區內水面平均高程0.91。
濱江路的道路設計為:路線L為1.7km,全線最大縱坡0.581%最小縱坡0.3%,道路中心線設計路面高程4.2～6.1m。相應其道路兩用地高程為4.5～6.4m。
2.1.1城市用地豎向規劃,高程無法保證,排水工程設計不符合防洪要求按規劃新區的雨水規劃,所有道路或小區排水均按重力流的方式排放。
本工程雨水設計按高水高排，低水低排的原則, 3個雨水排出口的地面標高與內江潮位相比道路設計路面高程相對較低,雨水排出口的地面標高與50年一遇的實測潮高3.9m的高差(壓力差)約為0.15m,與多年平均位3.55m的高程差約為0.5m,如果要保證最不利點在50年一遇的實測潮高或多年平均位。雨水管道采用重力流容易造成倒灌。
可見，由于規劃區用地豎向規劃的地面高程太低，導致了排水工程設計無法滿足防洪規劃要求。
2.1.2 采用重力流和短管壓力流兩種方式進行排水工程設計
由于城市用地豎向規劃高程太低的問題,為了使排水工程設計在受條件限制的情況下盡可能合理,結合本工程特點,我們雨水設計中對各管段的水力計算處理為:管段起點至最低點按重力流設計,最低點至出水口在安全潮位下按短管壓力流設計。安全潮位是指當內江潮位不高于此高程時，設計雨水管段能在滿流的情況下以壓力流的形式排水，并可保證排水暢通。計算結果：
第1段管道總長L為480m,最不利段管道L為120m,安全潮位3.05m。
第2段管道總長L為340m,最不利段管道L為260m安全潮位2.65m。
第3段管道總長L為980m,最不利段管道L為640m,安全潮位2.65m。
這樣的處理方式與每一設計管段全部按重力流排放形式設計的雨水管相比,安全性得到了提高, 當然在同樣的設計坡度下，由于加大了管徑,也就增加了工程造價。當出潮位高于設定的安全潮位，同時暴雨重現期為2年時,最不利附近區域會出現排水不暢的情況,要解決這一問題,應在規劃新區內適宜的位置設置排澇雨水泵站。
2.2污水管網規劃中豎向高程和污水提升泵站的設置缺乏合理性、系統性
工程實例:
某市新的城市開發區城南區,規劃面積約13km2，規劃污水排放量44300m3/d。在規劃區內設置了一座規模40000m3/d的污水提升泵站,并且規劃區內的大部分污水需經泵站提升后才能排至污水處理廠。
本工程為城南區的一條東西走向的城市次干道，道路寬度為28m,路線L為1.9km,設計路面標高為124.516～127.372m,設計污水管單側布置,按原規劃污水提升泵站在路線中部的西北角,泵站所在位置地面標高129～132.5m,污水提升泵站進水管的管內底標高為112.11m。
按原污水提升泵站設置的位置進行本工程設計污水管道埋深11～15m,出現了如下不利于工程建設的問題:
(1)由于管道埋深太深，不能采用Ⅲ級鋼筋砼管管和塑料排水管。需采用暗渠形式排水,由于埋深太大，暗渠施工周期長,增加了施工的不安全因素。
(2)泵站開挖深度，工程造價較高。
2.3規劃調整污水提升泵站后的設計效果
從造價、維護、施工等角度綜合考慮,設計提出了調整規劃污水提升泵站的建議,調整至路線設計終點東南角。現狀地面標高較低(約124m)。靠近在建的南北走向的主干道污水管擬接入污水提升泵站的一側。后在有關規劃部門的充分論證和協調后，城南區的污水提升泵站的位置作了合理的調整，使原存在問題的幾個項目問題均得到解決。
污水提升泵站位置調整后,相應改變了部分設計污水管的流向,本工程原污水管道埋深為11～15m的管段,而改后管道埋深為3～6m,本工程的排水工程造價降低29%。
3 對市政給排水工程規劃編制和執行管理的改進建議
為了在市政道路排水工程設計更好地避免目前市政給排水設施存在問題的發生，使設計做到經濟合理,運行安全，通過對設計實例的分析，現對市政給排水工程規劃的編制和規劃的執行提出一些改進建議。
（1）認真做好規劃前期的調查研究,使規劃內容更符合當地的條件。
（2）在規劃編制中應注意與給水工程，道路交通、豎向、水系、防洪以及其他專業規劃的相協調。
結束語
關鍵詞：城市道路；綠地景觀；規劃設計
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1.目前城市道路綠地景觀規劃設計的研究現狀分析
上世紀中后期到本世紀，工業發展速度空前加快，城市化的進程也逐步加速，交通運輸行業得到了很快的發展，加上汽車用戶的增加和數量的增加，城市道路交通的類型以及相應的網絡變得越來越復雜，同時還包括了城市道路交通的建筑物功能，這種背景使得過去的綠地種地方法失去了存在的價值，已經逐漸的不適應現代都市發展的需要，所以就逐漸的出現了街道綠化這個新的名詞，城市街道綠地建設指的就是在城市中道路上實行植樹種草或者鋪草種花等措施，通過綠地面積的不斷增加，逐步的改善城市的小氣候，不斷的降低車輛以及人流的噪聲，起到凈化城市空氣、劃分道路交通通行路線、防火以及美化城市環境的作用，城市道路綠化在使用城市土地、功能以及形式等方面已經發生了很大的變化。
我們國家的城市道路綠地建設發展速度非常快，基本上能夠做到在修路的時候就開始進行綠化建設，伴隨著城市市政基礎設施的不斷發展和完善，道路橫截面積。交叉形式的多樣性發展，城市道路綠化除了道路行駛地域之外，還增加了分車綠化帶、兩側的綠化帶、交通島以及立交橋的綠化帶、城市休閑廣場綠化帶、停車場綠地以及道路綠化用地等，同時綠化使用的樹種等都發生了很大的變化，開始趨向多樣性。
2.城市道路綠地景觀功能和作用
城市的道路首先是一個城市的構架，它的作用是聯系城市中出現的重要的公共活動空間，而作為城市道路的組成部分，城市道路的綠化建設將會直接的反應一個城市的精神面貌和特有景觀，表現一個城市的氣質以及性格，在一定意義上體現了一個城市經濟、政治以及文化的總體發展水平，另一方面城市道路綠地景觀又是一個城市總體景觀最有利的概括總結。城市道路綠地景觀設計是一個城市綠地系統中最重要的一個環節，這一方面占城市用地的比重非常大，通常情況下城市的交通設施用地占城市用地的比重是在20%左右，按照城市道路綠地規劃設計相關規定，對于城市道路綠地規劃所占比重不得少于城市道路的20%，同時紅線的寬度在大于50m的道路綠地占地面積不能小于城市道路的30%，城市道路總的綠地建設面積在城市總的建設面積中所占的比重應該保持在5‰―1%之間，所以綠地設計效果的好壞將會這直接的影響到這一部分城市用地的功能發揮，總之加強城市道路綠地景觀設計規劃一方面有利于節約規劃投資，同時還能夠有效的控制道路建設的相關費用，還能夠直接影響之后的道路綠地維護費用，這樣就能夠很好的避免重復投資的出現。以下是城市道路綠地景觀的具體功能：
生態保護功能：由于植物本身具有生物學以及生態學的相應特征，所以就使得城市綠地能夠起到涵養水源、減少水土流失以及防風減噪的作用，凈化區域環境，創造一個集生態、活力于一體的環境優美的生活區域。
交通輔助的功能：這一方面主要強調的是能夠遮蔽車輛的燈光，避免車輛燈管產生的炫目現象，主要是方便了車輛夜間的安全行駛活動。
景觀組織功能：城市道路除了具有交通功能以外，只要通過合理的規劃設計，引入綠地建設，就能夠使得城市道路和綠化植物兩者構成完美的道路景觀，這也能夠成為城市景觀的重要組成部分。
安全功能：在行車道之間、人行道以及行車道之間、休閑廣場和行車道之間進行綠地規劃設計，能夠起到引導以及控制人員流動的效果，更好的組織交通、保證車輛的行駛速度，進一步的提高城市道路的安全等級。
除此之外，城市道路景觀還具有其他的增收副產品功能以及備用功能等。
3.城市道路綠地景觀規劃設計原則
現代化的城市道路綠地建設已經完全的發生了變化，逐漸的擺脫了傳統的簡單的種樹、種花以及鋪設草皮的簡單做法，現代化的城市綠地建設更是城市建設中不可分割的一部分，在進行規劃設計以及建設的時候，當然應該在傳統的城市綠地規劃建設的基礎上，需要綜合的使用各個學科的只是進行綜合的考慮，統籌規劃城市道路，重點考慮城市道路景觀的功能性質進行規劃設計，需要的考慮的因素有城市道路的功能、行人和車輛的安全需求、景觀的藝術性要求、道路景觀的設計條件以及綠地植物生長的要求等，具體的需要遵循以下規劃設計原則：
3.1明確建設定位、滿足基本功能
對于不同的城市道路，因為它的性質以及功能的不同，所以相應的綠地盡管規劃的指導思想就會不同，在設計的時候著重點就會不一樣，所以對于城市道路綠地景觀的設計一定要明確定位，必須保證綠地基本功能的實現。
3.2以人為本
這里的以人為本主要體現的是城市中的人的主人翁地位，具體的就是要考慮到行人、居住人群等的生活以及行駛安全。
3.3安全保障
對于道路安全保障的原則，強調的是不同的地方有不同的要求，比如說在道路的交叉口的地方視距三角形的范圍之內和彎道內側的綠化植物要保證流出一定的通透視線，這樣才不會影響車輛駕駛人員的行駛視線，避免交通事故的發生，在彎道的一些植物沿著邊緣整齊的種植，及時的預告道路的變化趨勢，對車輛駕駛人員進行及時的提醒等。
3.4整體原則
城市道路不是一個單獨的元素，是由不同的景觀元素相互作用的綜合體，城市道路景觀格局的設計必須考慮城市的整體發展，城市道路景觀的規劃設計要體現整個城市的總體形象和個性特征，也就是要在城市的總體規劃過程中明確的體現出合理的道路景觀布局建設，劃分出不同級別的道路，同時要有明確的方向性和道路方位的可判斷性，明確每一條道路在城市景觀整體規劃設計中的作用以及所處的地位。
3.5承續以及創新城市歷史文脈
城市景觀設計中有很多具有歷史意義的場合能夠給人們留下深刻的印象，同時也為城市的建設奠定的獨特的個性基礎，綠地景觀的規劃設計就要延續這個特征，繼續的傳承城市的歷史文脈，同時不斷的創新城市文化。
4.城市道路綠地景觀設計的發展趨勢
深南大道是廣東的一個主要的交通通道，道路上的植物配置非常豐富，可以說是現代化城市道路景觀設計的成功案例，道路植物生長優良，總的道路景觀占地面積比較大，這其中，中央分車綠化帶使用的比較規則的設計形式，種植的有黃金榕、美人蕉以及紅草等植物，這些植物有形成比較規則的混在花壇或者是單一種類的花壇，通過不同形式的規則不知，形成了一道比較規范整齊的道路綠化景觀帶。我們從總總結出了以下兩點：
4.1加強生態意識、保護生物多樣性
生態園林是我國城市綠化事業發展的一個新的出來，同時以城市生態平衡為主的原理綠地系統將為成為一個主導的發展趨勢，所以城市綠地景觀設計就需要從生態平衡的最根本要求出發，使用多功能的綠地規劃設計要求，只有這樣才能將城市園林系統和城市發展的環境以及社會效益聯系在一起，實現經濟和環境效益協調發展。盡最大可能的生產各類的園林綠化產品，保護城市生物的多樣性，為城市人群創造更加舒適清潔文明的生活環境。
4.2豐富城市道路綠地景觀，提高整體藝術水平
城市道路綠地景觀設計的目的以及核心就是要給人們提供一個更加良好的生活環境，而道路綠地建設是重要的組成部分，所以城市道路綠地景觀整體上能夠映射出一個城市的經濟文化發展狀況，同時城市道路綠地景觀的發展還會影響到城市整體景觀的質量，所以提高整體藝術水平就需要設計者遵循生態學。現代城市生態學原理等統籌規劃城市的道路綠地建設，進一步的豐富城市道路綠地景觀。
5.總結
城市道路綠地景觀設計總的來說就是結合現代化城市發展的需求，從城市發展整體出發進行規劃設計，遵循“生態化”原則，體現城市發展的要求和安全的要求。
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