發布時間：2022-10-30 04:05:39
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二、交通事故的涵義和特征
2.1交通事故的涵義
廣義的道路交通事故，“是指車輛駕駛人員、行人、乘車人以及其他在道路上進行與交通有關活動的人員，因違反《中華人民共和國道路交通管理條例》和其他道路交通管理法規、規章的行為，過失造成人身傷亡或者財產損失的事故[1]”。狹義的道路交通事故，是指與機動車有關的交通事故。本文所稱道路交通事故是指狹義的道路交通事故，即機動車輛在道路上運行的過程中，造成他人人身、財產損害的事故。
2.2交通事故的特征
根據交通事故的定義，交通事故具有以下幾個特征：
(一)道路交通事故是機動車輛之間、機動車輛與機動車輛以外的其他道路使用人之間所發生的交通事故。
(二)道路交通事故是機動車輛在道路上發生的事故。
機動車輛只有在道路上發生的事故，才能構成道路交通事故。這里的道路是指公路、城市街道和胡同(里巷)，以及公共廣場、公共停車場等供車輛、行人通行的地方，即通常所說的公共道路和公共場所。
(三)道路交通事故是機動車輛在運行過程中發生的事故。機動車輛只有在運行的過程中所發生的事故，才能構成道路交通事故。
(四)道路交通事故是造成人身、財產損害的事故。只有發生了損害后果，才能產生賠償責任。但是，并不是所有的道路交通事故都能產生賠償責任。只有在道路交通事故造成了他人損害的情況下才能產生賠償責任。
三、交通事故造成的工傷的認定
對交通事故造成的傷亡待遇進行探討，首先要對交通事故造成的傷亡進行明
確的定位，本文主要針對交通事故造成的工傷待遇進行探討。
關于交通事故中的工傷的認定問題，原勞動部《關于司機工傷認定問題的復
函》中規定，司機駕駛車輛執行本單位正常工作時發生的交通事故導致本人傷亡的，應當認為是工傷；如果屬于犯罪行為、自殺、自傷行為、酗酒行為所造成的或蓄意造成交通事故的，不要能夠認定為工傷。
根據上述規定，要認定為工傷，必須同時具備以下四個條件：第一，司機與用人單位之間存在著勞動關系，包括事實勞動關系；第二，必須存在身體受到傷害的事實，這種傷害僅限于負傷、致殘或死亡等物質性的人身權力所遭受的傷害；第三，司機受到的傷害必須是在工作范圍相關的工作過程中或者與工作關系有關的情形下發生的；第四，司機的交通肇事行為不構成交通肇事罪，也不構成其他犯罪，而且交通事故也不是司機因自殺、酗酒原因造成的。
四、交通事故中的工傷待遇的處理
4.1交通事故中的工傷賠償
交通事故中造成工傷，就存在著工傷的賠償問題。道路交通事故損害賠償是肇事人因機動車發生事故而對他人造成損害時應承擔補償對方損失的民事責任，該責任的實質是一種債務關系。
4.1.1交通事故工傷賠償的范圍
1、人身損害賠償
道路交通人身損害是對生命有機體的侵襲或者破壞，它直接引起肉體組織的破壞、生理機能的毀壞或者功能的紊亂，并可能同時造成被害人肉體痛苦或者心理痛苦。對此種損害的救濟，首先是治療和康復，因治療、康復等支出費用的，則造成第二位的損害，即財產損失。因此，在道路交通事故賠償中，人身損害賠償實質上也是財產損失的賠償[2]。
2、財產損害賠償
財產損害，是指侵權行為侵害財產權，使財產的客體遭到破壞，其使用價值和價值的貶損、減少或者完全喪失，或者破壞了財產權人對財產權客體的支配關系，使財產權人的財產利益受到損失，從而，導致權利人擁有的財產價值的減少和可得財產利益的喪失。財產上損害，是指一切財產上不利之變動，包括財產的積極減少和消極的不增加[3]。
3、精神損害賠償
精神損害，相對于財產損害而言，指沒有直接財產內容或者不具有財產上價值的損害。對于交通事故的精神損害賠償一般采定額化標準，一次性給付的賠償方式。
4.1.2交通事故工傷賠償的原則
1、全部賠償原則
全部賠償原則指的是侵權行為加害人承擔賠償責任的大小，應當以行為所造成的實際損失的大小為依據，全部予以賠償。就是賠償以所造成的實際損害為限，損失多少，賠償多少。
2、過失相抵原則
過失相抵，是在損害賠償之債中，由于與有過失的成立，而減少加害人賠償責任的規則。所謂“過失相抵”，并非指賠償權利人之過失與賠償義務人之過失相抵消，實質是就加害人與受害人的過失兩相較量，以定責任之有無及其范圍，而非兩者互相抵消。
3、損益相抵原則
損益相抵，亦稱損益同銷，是指賠償權利人基于發生損害的同一原因受有利益者，應由損害額內扣除利益，而由賠償義務人就差額予以賠償的確定賠償責任范圍的規則。
4.2交通事故中的賠償與用人單位工傷待遇的區別
4.2.1交通事故賠償與工傷待遇區別
交通事故賠償是指交通事故責任者應當按照所負交通事故責任承擔相應的損害賠償責任。損害賠償的項目包括：醫療費、誤工費、住院伙食補助費、護理費、殘疾者生活補助費、殘疾用具費、喪葬費、死亡補償費、被扶養人生活費、交通費、住宿費和財產直接損失[4]。而工傷待遇是指勞動者在因工傷殘或者患職業病的情形下，依法享受社會保險待遇。兩者獲得侵害賠償和享受工傷待遇無論從法律關系、法律性質以及法律效益、立法趨勢等都應歸為兩個獨立的個體，不應混為一談。因此，受侵害人應該獲得工傷和交通事故的雙重賠償。
4.2.2交通事故和工傷雙重賠償的合理性
依據《道路交通安全法》、《道路交通安全法實施條例》、《民法通則》及最高人民法院《關于審理人身損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》的相關規定，向造成損害的第三人主張損害賠償請求權，賠償責任人為第三人，承擔的是民事侵權責任,是屬于私法領域規定的賠償。工傷保險賠償請求權的基礎是基于當事人之間的勞動關系進而產生的工傷保險待遇請求權。也可以說，遭受道路交通事故傷害的職工或者職工因工死亡，其直系親屬向社會保險經辦機構或者向用人單位，依據《勞動法》和《條例》的規定，主張工傷保險待遇賠償請求權，補償責任人是勞動保險機構或用人單位，承擔的是社會工傷保險責任，是屬于公法領域規定的賠償。一屬公法領域，另一屬私法領域，兩者性質不同，不能相互替代。
因此，在因交通事故造成工傷后，《工傷條例》以及其他法律法規并沒有規定當事人只能選擇其中一種救濟方式。所以，工傷職工當然有權同時選擇兩種救濟方式，以維護自身的合法權益。
4.2.3工傷待遇是法律賦予勞動者的權利，也是保險機構和用人單位法定的義務
《工傷保險條例》規定：“中華人民共和國境內的各類企業、有雇工的個體
工商戶應當依照本條例規定參加工傷保險，為本單位全部職工或者雇工繳納工傷保險費。中華人民共和國境內的各類企業的職工和個體工商戶的雇工，均有依照本條例的規定享受工傷保險待遇的權利[5]”。由此可見，獲得工傷保險待遇，是國家法律強制規定，是社會保障機構或用人單位的法定義務，是受害人基于勞動者的身份，依法所應享受的權利。如果職工發生事故并依法認定為工傷的，作為給付工傷保險待遇的工傷保險經辦機構就應當按照法律的規定支付保險待遇，沒有法律規定的情況下，是不能減少法律規定的工傷保險待遇的，否則就是不合法的。
五、完善我國交通事故的傷亡賠償制度
消滅道路交通事故不能拿行人開刀，更不能讓行人與機動車去“博弈”，而只能采取各種有效的方法，完善道路交通狀況，健全交通法規及其他相關規定，進行交通安全教育，強化機動車駕駛員的責任，提高行人自我保護意識，全社會共同營造安全的道路交通環境。
(一)完善道路交通狀況，提供安全的道路交通環境
近年來，我國的道路交通設施及安全管理設施雖然有了相當大的改觀，但是仍然存在很多的漏洞，構成道路交通安全問題隱患，在道路交通事故中有一部分就是因為道路的原因導致了事故的發生。道路安全問題主要體現在兩個方面:一是道路的設計不合理，路面狀況差;二是安全標志設置不合理。
如何改善交通路面狀況，怎樣消除汽車在運行中因道路問題而帶來的危險，不是一個簡單的問題，它需要社會許多部門之間的相互協作，而在我們改進過程中不妨參照國外的先進經驗與技術。對于一些問題，在一定的條件下還應當上升到法律、法規的水平而加以規定。
(二)完善法律、法規，消除立法沖突
《道路交通安全法》的頒布，結束了以前行政法規超越法律的不合理現象，對于受害人權益的保護更加合理。但是《道路交通安全法》仍有很多地方規定不明確，需要完善。
有關保險理賠的第三者責任保險責任限額未確定，所以在實際的訴訟中很多把保險公司列為共同被告的訴訟都以失敗告終。正因為如此，有的受害人在肇事者無力賠償的情況下，一紙訴狀將政府告上了法院。
《道路交通安全法》與保險法的相關條款亦存在很多的矛盾和沖突，同時存在著不少法律適用上的“漏洞”。按照《道路交通安全法》的規定，對于第三者責任保險，保險公司應當是賠償在前，司法機關處理在后。而保險公司通常是根據公安機關處理事故的責任認定書及調節協議或法院的調解、判決來確定理賠的金額，這樣一來就成了司法機關處理在前，保險理賠在后，二者程序截然相反。再次，《保險法》第45條第1款規定:“因第三者對保險標的的損害而造成保險事故的，保險人自向被保險人賠償保險金之日起，在賠償金額范圍內代位行使被保險人對第三者請求賠償的權利。”但是在《道路交通安全法》中保險公司在承擔第三者責任保險后，卻無法向過錯的第三者行使追償權，這明顯也是不合理的。
法律在賠償范圍、標準上規定的不同，顯然導致了對受害人保護程度的不同，
從而反映了不同法律對受害人賠償的不公。對于損害賠償，我國合同法采取抽象概括的形式，僅僅提出了違約損害賠償的原則和范圍為直接財產損失和可預期利益的損失，且可預期利益損失尚受可預見規則的限制，沒有具體規定賠償范圍項目，致使在違約人身損害賠償方面，法院及仲裁機構依據自己的理解進行裁決，導致同樣的情形常常出現不同的裁決結果，受害人的人身權益往往得不到最大限度的保障。
消滅道路交通事只能采取各種有效的方法，完善道路交通狀況，健全交通法規及其他相關規定，進行交通安全教育，強化機動車駕駛員的責任，提高行人自我保護意識，全社會共同營造安全的道路交通環境。
六、結論
綜上所述，在交通事故中發生傷亡事件后，工傷職工在獲得侵權責任人的賠償后，仍有權依據《工傷條例》的規定享受工傷保險待遇。在此也呼吁有關部門能盡快出臺相關規定，明確交通事故的受害者在獲得侵害人的賠償后仍然有權享受全部的工傷保險待遇。
摘要：本文首先闡述了交通事故的涵義和特征，接著對交通事故造成的傷亡問題進行了界定，主要講述了交通事故造成的工傷的認定及賠償問題。并且提出了交通事故賠償和工傷待遇之間的差別，最后提出了完善我國交通事故賠償的建議。
關鍵詞：交通事故，賠償，工傷
參考文獻
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124－125頁。
[3]楊立新.《侵權法論》，人民法院出版社.2004年1月第2版，第661頁。
一、汽車道路交通事故責任的正確認定
按照《道路交通事故處理辦法》的規定，道路交通事故是指車輛駕駛人員、行人、乘車人以及其他在道路上進行與交通有關活動的人員，因違反《中華人民共和國道路交通管理條例》(以下簡稱《條例》)和其他道路交通管理法規、規章的行為，過失造成人身傷亡或者財產損失的事故。據此，道路交通事故責任，是交通事故責任者依法應當承擔的責任。[1]汽車道路交通事故責任的性質是過失推定責任，認定該責任應當考察以下幾個構成條件：
(一)汽車道路交通事故須在特定的道路上發生
按照我國有關法規的規定，只有發生在道路上的汽車道路交通事故，才構成交通事故責任。這里所稱的道路專指公路、城市街道和胡同(里巷)，以及公共廣場和公共停車場等供車輛、行人通行的地方，[2]不包括鄉、鎮、村自行修建的道路和自然通車形成的道路。[3]因此，只有發生在法定意義道路上的損害賠償責任才是交通事故責任，除此以外，鐵路道口、渡口、機關大院、農村場院及其公共院內的路，均不屬于交通事故中所稱的道路，發生于上的損害賠償也不是交通事故損害賠償。
(二)受害人因交通事故受有損害
(三)加害人(駕駛人)對交通事故的發生存有過失
按照《辦法》第2條的規定，構成侵權行為法上的交通事故責任，僅以加害人主觀上的過失為限。如何認定駕駛人的過失呢?我們認為，應采用過失推定的方法。具體講，要考察駕駛人的行為是否違反了保護他人的法律、法規，如果駕駛人的行為違反了保護他人的法律、法規，則推定其有過失，駕駛人如欲免除責任則須舉證證明自己無過失(不違反保護他人的法律、法規)。將違反保護他人法律的行為推定為過失，實際上是法律上的過失推定，這種情況主要體現在行為人違反法定的特殊義務而致他人損害的情況之中。從過錯推定的理論來看，行為人的違法行為之所以被推定為有過失，正是因為行為人違反了法定的特殊義務，而不是違反了法律規定的任何人不得致他人損害的一般義務。既然行為人的行為本身已經違反了特定的法律義務并且事實上造成了對他人的損害，故無需由原告就過錯舉證。
(四)過失行為與損害結果之間有相當因果關系
相當因果關系一般是指“若無該行為，通常不會發生該損害的場合”和“若有該行為，通常會發生該損害的場合”。[4]史尚寬先生人為，一般有發生同種結果之可能者，其條件與其結果為有相當因果關系，相當因果關系實際上是把一切被認為可能引起損害發生的行為都認為是原因，并認為各個行為在原因力上是等同的。[5]駕駛人違反保護他人的法律，應推定其有過失，但其過失行為如果與損害的發生并無相當因果關系，則不發生賠償責任。那么，是否只有當肇事車輛直接接觸被害人身體時方認為具有相當因果關系?對此，日本理論界認為肇事車輛與受害人人身直接接觸(包括衣服)方能認為過失與損害之間具有因果關系。我國臺灣地區對此問題的限制為寬，曾隆興先生認為，在通常情形，車輛如未碰觸被害人身體者，自不構成過失。惟如駕駛車輛過于緊迫通過被害人身邊，被害人因而驚慌失措，跌倒受傷死亡者，有時仍應負過失之責。[6]而日本實務界也采與臺灣相同之立場，例如，日本判決謂：于侵權行為，認定車輛之行駛與行人之受傷之間有相當因果關系，通常須車輛直接接觸被害人，或車輛中突出之物體接觸被害人，但亦非僅限于此。亦即雖未直接接觸被害人，但如車輛之運行反于被害人預測之常軌，致行人失去避免危險方法，以致跌倒受傷害時，則車輛之駕駛與行人受傷之間，自有相當因果關系。[7]我們認為，以上述標準認定相當因果關系未免失之過嚴，無法正確認定雖非直接接觸被害人身體但卻直接致其損害的交通事故的因果關系。在認定相當因果關系問題上，不應拘泥于人車接觸說，否則對受害人保護將十分不利，例如甲車碰撞乙車致乙車中乘客丙受傷，如果嚴格按人車接觸說認定因果關系，則甲車未與丙接觸，不存在交通事故責任中所說的相當因果關系，那么，甲車對丙所承擔的僅是一般過失侵權責任，此時丙的舉證責任將加重，甲則不負舉證責任。但事實上，甲車乃是利用乙車為工具致丙受傷，因此對交通事故中相當因果關系，應作擴大理解，不應僅限于人車接觸。
二、汽車道路交通事故責任的特殊責任承擔方式之一：替代責任
《辦法》第31條規定，機動車駕駛員在執行職務中發生交通事故，負有交通事故責任的，由駕駛員所在單位或者機動車的所有人承擔賠償責任；駕駛員所在單位或者機動車的所有人在賠償損失后，可以向駕駛員追償部分或者全部費用，此為代負責任(替代責任)的規定。
對英美法中，雇用人對其受雇人于從事職務時，因侵權行為致他人遭受損害應負賠償責任，臺灣學者將其稱為代負責任，大陸學者將其稱為雇用者責任；而在大陸法系國家，則將此種責任定義為雇用人侵權責任。
現代社會，汽車所有人親自駕車從事事務者，不在少數，但對企事業組織而言，常雇用雇員駕駛汽車從事業務。如果受雇人執行職務時，不法侵害他人法益，此時若拘泥于理論令雇員承擔賠償責任，由于雇員財力通常較為薄弱，受害人極難獲得賠償。而企事業組織因雇員之服務而受有利益，自應負擔損害，此為交通事故責任中確立代負責任的根據所在。
機動車的所有人(下稱雇用者)代負責任時，應考慮以下因素：
(一)雇用者與駕駛人之間是否存在雇用關系
如何認定雇用關系的存在，有人認為，應當考察雇用人與駕駛人之間是否存在著勞動合同關系、委托合同關系、雇傭合同關系，同時要考察駕駛人是否受有報酬，符合上述條件者，可認為雇用關系的存在。我們認為，汽車交通事故責任中的雇用關系的認定，應以雇用者與駕駛人之間客觀上有實質的選任、監督關系為限，不應局限于是否存在書面合同和受有報酬，凡事實上為他人駕車提供勞務者，不問有無合同、報酬，均為受雇人。即使所謂“臨時工”、“一時的幫手”、“半工半讀”的學生等，只要這些人與正規的從業人員一樣，客觀上接受雇用者之指揮、監督，即應當承認他們與雇用者之間有雇用關系。如果僅有合同關系，而無選任、監督關系，就不存在受雇人責任。例如，甲乘出租車，甲與司機存在合同關系，但因不具有選任、監督關系，無責任之存在。
實務中，如果出借之司機造成他人損害，責任由誰承擔?例如，甲建筑公司租用乙攪拌站的司機丙，但丙之工資仍由乙公司支付，攪拌機之養護、維修亦由乙公司負責。一日，丙駕車由此土地赴彼工地途中撞傷行人丁，丁請求賠償，甲公司與乙攪拌站互相推諉，拒絕承擔雇主責任。我們認為，出借之受雇人在執行職務期間侵害第三人時，究應由原雇用人或臨時雇用人負責，應依以下標準認定：1．在損害發生時，誰監督或控制受雇人行為；2．雇用人究為誰的利益在執行職務。本文中，丙駕車從此工地赴彼工地，顯系受甲公司指示、監督，乙攪拌站雖為其支付工資，但對其已失去指示、控制，丙已失去其為乙站的雇用人的負格，難以確認攪拌站對其有雇主之責；況且，丙從此工地赴彼工地，顯系為甲公司之利益執行任務，基于受益者承擔責任的原則，甲應承擔雇用人責任。當然，當采用上述二標準無法決定誰承擔雇用人責任時，則可基于保護受害人利益之原則，衡平各方利益，判令一般雇用人與臨時雇用人負連帶責任。
(二)是否是“因某事業”而雇用他人
此所謂“因某事業”，不以該事業的營利性為必要，非營利性的、非連續性的乃至無償的事業均包含于內。
(三)是否是在執行職務范圍內
損害與駕駛人所從事的職務之間有相當的關聯，雇用人方承擔責任。執行職務范圍的認定是一個難題，我們認為，界定執行職務范圍的總的標準，是與雇用人所命執行的職務相關聯的一切事項。當然，由于交通事故發生的情況是復雜的，因此決定駕駛人的職務范圍，除遵循上述總的標準外，還應考慮下述各種因素：1．職務的時間或地點。如果駕車肇事行為發生的時間和空間是在授權的時間和空間范圍內，并且有為雇用人服務的目的，可認為是職務行為。2．職務上給予機會的行為。如果駕駛人利用職務給的機會而實施侵權行為，該行為確與職務有內在的關聯，則應認定為屬于職務范圍。3．故意行為。駕駛人執行職務故意加損害與他人，如果其行為與職務有內在關聯，即使其目的是為了達到私利，也應認定為職務范圍。4．嬉樂及繞道行為。駕駛人分明從事公事，借機處理自己私事，導致交通事故損害發生，雇用人應否負責?應考察駕駛人的行為是否與其職務有關聯及是否純為個人利益兩方面因素。例如，甲駕車送貨，繞道回家探望父母，途中將人撞傷。因探望父母是私事，與職務無關，雇用人自不負責。
(四)駕駛人違章致第三人損害
就某一案件，如從上述各方面考察符合條件者，可認定雇用人的代負責任。有疑問的是，駕駛入執行職務發生侵權行為，雇用人能否舉證證明自己對駕駛入的選任及其事業的監督已盡相當的注意，或即使已盡相當的注意損害仍會發生而主張免除自己的代負責任?這涉及到雇用人責任的歸責問題。由于我國法律對雇用人代負責任未加規定，而《辦法》中也未規定代負責任人的免責事由，因此我們認為，雇用人責任應采無過失責任。即：只要駕駛人因執行職務造成他人損害，雇用人即應承擔代負責任。
與審判實踐有關的另一問題是，如何理解《辦法》第31條規定的代負責任的承擔?此種責任是否是連帶責任?如不是連帶責任，為什么《辦法》又規定代負單位有權向駕駛員追償部分或全部費用。實踐中的做法是，于此情形，均將雇用單位與肇事的駕駛員列為共同被告，并判決雙方互相承擔連帶責任。這種做法固然在訴訟上比較便利，國外立法也有先例，然而我們認為此法不妥。原因是：1．從《辦法》的規定看，對于代付責任發生的情形，強調由雇用人承擔全部賠償責任，只有在其賠償損失后，方能向駕駛員追償。這說明，代付責任的義務主體只能是雇用人，駕駛員不是代負責任的責任主體。而雇用人賠償損失后，對駕駛員享有的是不當得利返還請求權，由于請求權基礎不同，二者很難承擔連帶責任，因此代負責任不是連帶責任。2．從有關司法解釋角度講，將兩者列為共同被告并判令其承擔連帶責任也缺乏依據。根據最高人民法院《關于貫徹執行{中華人民共和國民事訴訟法)若干問題的意見》第45條的規定，個體工商戶、農村承包經營戶、合伙組織雇用的人員在進行雇傭合同規定的生產經營活動中造成他人損害的，其雇主是當事人。此條規定完全可以類推適用于駕駛員執行職務致他人損害的場合。3．有人認為代付責任是不真正連帶債務，我們認為這種觀點并不妥當。所謂不真正連帶債務，是指各個債務人就各自立場在客觀上就基于不同的發生原因而偶然產生的同一內容的給付，各自獨立負有全部履行的義務，并因債務人之一的履行而使全部債務均歸于消滅的債務。不真正連帶債務的構成條件是：(1)多數債務人基于不同的原因而對債權人負有不同的債務。(2)債權人對數個債務人均享有分別獨立的請求權。(3)數個債務偶然聯系在一起。(4)數個債務人的給付內容為同一或基本上是相同的。(5)在多數情況下不真正連帶債務有終局責任人。將《辦法》第31條與上述不真正連帶債務的構成條件相比較，很顯然，在機動車肇事代負責任中，受害人對雇用人和駕駛員并不享有分別獨立的請求權，駕駛員對受害人也不負有債務，因此代付責任不是不真正連帶債務。
我們認為，《辦法》第31條規定的代負責任，是一種獨立的民事責任，是一種法定的責任。這種責任的特點就是雇用人作為債務主體清償全部債務，而真正的侵權人駕駛員并不是代付責任的主體，也不負有賠償受害人的義務，在機動車肇事代付責任糾紛中，被告只能是雇用單位。
三、汽車道路交通事故責任的特殊責任承擔方式之二：墊付責任
《辦法》第31條還規定，交通事故責任者對交通事故造成的損失，應當承擔賠償責任。承擔賠償責任的機動車駕駛員暫時無力賠償的，由駕駛員所在單位或者機動車的所有人負責墊付。此種責任是一種墊付責任，墊付責任的法律特征是：
(一)墊付責任的發生以駕駛員負有侵權損害賠償責任為前提，而且此種責任僅限于金錢給付責任
(二)墊付責任的承擔須以駕駛員無力承擔侵權損害賠償責任為前提
墊付責任類似于一般保證責任，墊付責任人對受害人享有先訴抗辯權，只有當駕駛員即實際侵害人資力不濟，無力承擔賠償責任時，墊付責任人方承擔墊付責任。實踐中為了減少訴累，受害人多將駕駛員與墊付責任人列為共同被告。但應注意，雖然二者均為被告，但應明確，只有在查明駕駛員無力承擔責任時，方能判決墊付人承擔墊付責任。因此，在一定意義上講，墊付責任是一種填補責任，補足駕駛員無力承擔之部分，以減輕受害人的損失，其既不是為減輕駕駛員的責任，也不是懲罰墊付責任人，而是一種衡平利益的責任。
(三)墊付責任的承擔以駕駛員與墊付責任人具有特定的關系為前提
由于墊付責任人不是真正的侵權行為人，由其承擔民事責任只是為了減輕受害人的損失，因此此責任的承擔應嚴加限制，僅限于發生在具有特定關系的主體之間。按照《辦法》第31條的規定，墊付責任的主體只能是駕駛員的所在單位或者機動車的所有人。關于此點，實踐中應注意：
1．駕駛員所在單位與機動車的所有人非為同一人時訴訟地位如何?駕駛員甲的所在單位是乙公司，而汽車的所有權人是丙廠，甲駕車撞傷丁后無力賠償，于此情形，誰應承當墊付責任?單從《辦法》第31條的規定看，丁應先從乙公司和丙廠中擇一而訴，一旦被訴人也無力承擔，則另行另一人。這樣會導致丁需兩次，法院就同一事實審理兩次，于訴訟上并不經濟。我們認為，于此情形，乙公司和丙廠實際上對丁承擔的乃是不真正連帶債務，乙公司和丙廠均負有獨立承擔墊付責任的義務。為訴訟上的便利，可將乙公司和丙廠列為共同被告，但判決中載明：乙公司或丙廠均負有獨立承擔墊付責任的義務，其中一人清償后，另一人的義務便免除，實踐中有的法院判決駕駛員所在單位和車輛所有人承擔連帶責任，我們認為并不妥當。
2．如何認定駕駛員的所在單位?甲是乙大學的講師，甲個人擁有一輛轎車，一日，甲駕車撞傷丙，甲無力賠償，乙大學是否承擔墊付責任?此類問題在實踐中多有發生，究其原因，乃是近年來汽車已進入千家萬戶，個人擁有量日見增多。如上案所述，與汽車無任何關系的單位，僅因肇事人是其單位的一員，單位應否承擔墊付責任?就《辦法》字面上理解，其將駕駛員所在單位與車輛所有人并列，顯然車輛所有人并非駕駛員所在單位，因此，似可得出結論：上述情形，乙大學應承擔墊付責任。但此種墊付責任承擔的合理性卻十分令人懷疑，僅因肇事人是其員工，就令其承擔墊付責任，難致公允。因此，對此條作下列擴張解釋較為妥當：駕駛員駕駛單位車輛非執行職務致他人損害，無力賠付時，由駕駛員所在單位或車輛的所有人承擔墊付責任。駕駛員駕駛私人車輛致害，其所在單位不承擔墊付責任。就此問題看，《辦法》第31條的規定確有檢討的必要，應當予以修正或由有權機關作出有權解釋。
(四)墊付責任只能發生在執行職務之外
如果交通事故發生在執行職務期間，那么駕駛員所在單位或者機動車的所有人將承擔代負責任，而非墊付責任。
(五)墊付責任是一種法定責任
由于墊付責任是一種法定責任，只有法律、法規明確規定此種責任時，方發生墊付責任的承擔，不能擴大適用。
(六)墊付責任是一種代償責任
承擔墊付責任的人有權向侵權行為人追償全部或部分費用。
注釋:
[1]楊立新：{侵權法論》，吉林人民出版社1999年版，第535頁。
[2]參見《中華人民共和國道路交通管理條例》第2條、最高人民法院、公安部1992年12月1日法發“992)39號《關于處理道路交通事＆案
件有關問題的通知》第2條的規定。
[3]參見公安部1991年8月5日公交管[1991)96號《關于道路外交通事故主管與處理問題的答復扎
[4]加藤一郎：《侵權行為》1974年增補版，第154頁
[5]史尚寬：《債法總論》，(臺)1978年版，第163頁。
關鍵詞：交通事故責任；強制保險；責任范圍
引言
基于機動車交通事故的為害之烈和機動車事故受害人所處地位之弱，我國在充分借鑒美、英、德、日和我國臺灣地區的立法經驗的基礎之上，經過十年時間的充分論證，終于在今年三月三十日頒布了《機動車交通事故責任強制保險條例》(以下簡稱《條例》)，規定了機動車交通事故無過錯責任、機動車強責險制度和社會救助基金制度，借助這一套完整的機動車責任強制保險法律制度(以下簡稱“機動車強責險制度”)，幫扶居于弱勢地位的車禍受害人，解決機動車保有者與車禍受害人之間的緊張關系，預防和減少機動車交通事故，緩和社會矛盾和維護社會穩定。
一、對制度的評述
我國2004年5月1日開始實施的《中華人民共和國道路交通安全法》(以下簡稱《道路交通安全法》)第十七條、第七十六條規定了“機動車道路交通事故無過錯賠償責任”，同時，《道路交通安全法》又規定了機動車強責險制度，以分散肇事機動車的保有人過重的經濟負擔和責任風險，保證受害人能夠獲得及時而有效的賠償。為配合《道路交通安全法》的這一原則規定的實施，國務院于2006年3月30日頒布了《條例》，它共分七章，分別對強制保險的定義、辦理的原則、賠償處理等作了規定。《條例》規定保險公司經營機動車強責險不以營利為目的。在辦理強制保險時，投保人有權自主選擇具備經營強制保險資格的保險公司。強制保險實行全國統一條款和統一責任限額。強制保險還將設立道路交通事故社會救助基金，目的是墊付交通事故中的人身傷亡搶救費用和喪葬費用。
(一)制度的特色
《條例》所建立起來的機動車強責險制度是政府巧妙地借用“市場之手”，加以適當的政策化改造，實現社會正義之目的的成功典范。
之所以說“政府借用‘市場之手’”，是因為該險種完全由普通的商業性保險公司銷售和經營，并與任意責任保險配套使用，是任意責任保險的新發展；之所以說“政策化改造”，是因為這種強制保險雖脫胎于任意責任保險，但又不是任意責任保險，而是加入了許多公共政策方面的內容，主要有：(1)強制締約，機動車的保有人必須投保，而保險公司對于符合條件的投保人也必須承保，為了車禍受害人能得到迅速而基本的賠償，在合同期間，雙方均不得隨意解除保險合同；(2)無過錯賠付，機動車一方投保了機動車強責險之后，對于車禍之受害人的人身損害即使沒有主觀上的過失，也要在機動車強責險的責任限額內對受害人承擔賠償責任，而保險公司也應當及時對受害第三人進行直接賠付；(3)受害人權利的擴張，車禍受害人并不是任意機動車交通事故責任保險的合同當事人，但是在機動車強責險中，受害人的法律地位得到了極大的提升，其法律地位甚至超過了被保險人，成為了機動車強責險中的兩大主角之一，而被保險人則從主角之一變成了配角。也就是說，機動車強責險中的受害第三人不但擁有了越過被保險人而直接向保險人請求賠付保險金的法定權利，而且，在特殊情況下還擁有了向社會救助基金求助的法定權利，使其權利的擴張達到了前所未有的程度，這些都是對“債權相對性”原則的突破，是國家立法基于公共政策的目的而對“私法自治”原則的限制，這在任意責任保險中是不可想象的。此外，國家基于社會公益，還在保險費率厘定、被保險人的范圍和監管等方面對機動車強責險的各方主體的權利進行一定的限制，確保“車禍受害人得到及時而切實的賠付”的社會公益目的得以實現。因此，筆者認為完善的機動車強責險制度是借助市場手段，輔之以政策化改造，以實現社會保障之目的。
(二)制度的優勢
《條例》所確立的機動車強責險制度是對機動車第三者責任任意保險這一“私法”制度的“公法化”改造，其優勢十分明顯：其一，它能夠使機動車交通事故的受害人得到及時而基本的賠償，以解決受害人搶救費用上之燃眉之急，體現了以人為本的立法精神，是我國侵權賠償上一個歷史進步。其二，它通過強制廣大機動車的保有人都參加這一保險，使某一車禍加害人的責任損失，在全體機動車保有者之間進行分散，從而使這一制度從任意責任保險的個體化的“矯正正義”到整個社會化的“分配正義”的轉變；其三，這一制度實行全國統一的保險費率、責任限額制度，十分強調保險公司實行“保本微利”經營方針，并加強這方面的監管，這些舉措，實質上是降低了廣大投保人的保費水平。它既激勵機動車保有人的投保熱情，又不損害保險公司的正當利益，實現了“投保人(機動車保有人)—保險公司—受害第三人(車禍受害人)”之間的利益平衡，促進該制度的良性發展，更有效地維護了廣大機動車交通事故受害人的切身利益，維護了交通秩序，實現社會正義。總之，這一制度堅持用市場手段來維護社會公共利益的政策目標，做到相關利益主體之間的制度均衡，既不損害市場主體的效益，又維護了社會正義，實現了“有效率的正義”，堪稱同類制度之典范。
二、制度本身的不足及其完善
然而，“金無足赤，人無完人”，《道路交通安全法》和《條例》的頒布雖然標志著我國的機動車強責險法律制度已經初步建立，但《道路交通安全法》僅有兩條相關規定，而《條例》全文也僅有四十多條，且內容較粗疏，缺乏可操作性，與其它相關法律法規的兼容性也不足，因而，在許多方面都有待進一步完善。
(一)被保險人方面的不足及其完善
1．應綜合考察被保險人的各項因素，正確厘定保險費率
隨著我國經濟的發展，人們收入的增加以及汽車價格的下降，總的汽車擁有量將快速增加，而《道路交通安全法》規定實施機動車強責險，因此，可以預見強制汽車責任保險的市場規模將迅速擴大，各大保險公司之間的競爭也必將更加激烈。同時，國家規定保險公司在經營汽車強制保險時要保持不贏不虧、略有盈利。保險公司和有關部門只有確定盡可能公正、合理的保險費率，才能降低承保汽車強制保險的成本，同時減輕車主的保費負擔，使保險公司自身在競爭中處于有利地位，才能夠保障人們的切身利益、減少社會矛盾、維護社會穩定，為建設和諧社會作貢獻。鑒于此，我國《條例》的第八條雖然明文規定了根據被保險人的交通肇事紀錄實行彈性費率制，這是我國立法界的一大突破，但筆者認為這還很不夠。希望予以進一步完善，加入對被保險人一方的性別、年齡、職業特點、駕齡和駕駛環境等考慮因素，使彈性費率制進一步完善。
2．被保險人的范圍的有關規定有待完善
筆者認為，對機動車強責險中的被保險人范圍的認定不能過于機械。應當根據交通事故發生時的具體情況確定。被保險人不僅指機動車強責險的保單中所載明之被保險人，即指名被保險人，以及其同居之全體家屬，還應當包括經指名被保險人或其配偶所許可使用其汽車之人，以及對被保險汽車之使用負有法律責任之任何人，此即額外被保險人(袁宗蔚，2000)。在特殊情形下，機動車強責險的保險人可能因某一被保險人對另一被保險人有損害賠償責任而支付保險金，例如指名被保險人出借其汽車于鄰居，此鄰居開車撞傷指名被保險人，指名被保險人可能提出控訴其鄰居所致之傷害，此鄰居為保單承保范圍內之額外被保險人，保險人應為鄰居提出抗辯，并支持任何有利于指名被保險人之判決(袁宗蔚，2000)。再比如，指名被保險人及其配偶各有一車，兩車發生碰撞，在此種情形下，配偶一方可能控訴對方，而保險人亦當提出抗辯(DonDewees，1996)。從理論上講，被保險人和受害第三人之間并沒有一個不可逾越的界限，無論是指名被保險人還是額外被保險人都可以因被保險汽車在經授權的合格駕駛人駕駛時所致的損害而向保險人主張賠償，從而成為受害第三人。但按照我國現有責任保險條款，指名被保險人及其家庭成員是不能視為第三人的。很明顯此條款規定過于機械地理解了被保險人和第三人的概念，將相當一部分人排斥于責任保險的保障范圍之外，可能使我國交通事故保障體系出現盲區，故筆者主張第三人和被保險人的確定應當以交通事故發生時為準。
(二)保險人方面的不足及其完善
1．應縮小保險人的責任范圍
縱觀世界各國的相關立法，很少將車禍受害人的財產損失作為機動車強責險的范圍。這是因為，機動車強責險的立法宗旨無非是確保受害人能獲得及時而基本的補償，為此，各國均規定，該受害第三人可直接向機動車強責險的保險人請求支付保險金，而保險人不得以對抗被保險人的事由去對抗該受害第三人，且保險人的經營原則是“不賺不賠”的微利保本經營。這樣一來，保險人的利益受到極大的限制。這是為了社會公共利益對保險人的個體利益進行的一種迫不得已的限制。然而，一個好的民事法律制度必須在矛盾的雙方建立一種相對平衡的關系。為此，各國法律大都規定，機動車強責險的保險人僅對受害第三人的人身損失承擔保險責任，而車禍受害人的財產損失不在機動車強責險的保障范圍之內。但遺憾的是，我國《道路交通安全法》卻將財產損失也納入了機動車強責險的賠償范圍，《條例》第二十一條也規定：“被保險機動車發生道路交通事故造成受害人財產損失的，由保險公司按照被保險人因過錯應承擔責任，在強制保險責任限額范圍內予以賠償……”這無疑將大大加重保險公司的責任負擔，并最終通過較高的保費水平，轉嫁到廣大投保人身上，反過來，又會影響機動車強責險的投保人的自覺性，從而，從根本上威脅到這一制度的運行。因此，筆者建議應當對《條例》的相關規定作適當的調整。具體辦法是：對財產損害設定免賠額(DeductibleFranchise)或共同保險條款(Coinsuranceclause)。免賠額是指當承保事故發生后，保險人只賠償一定數額以上的損失。共同保險條款則規定在事故發生后，投保人自己必須承擔損失的一定百分比。免賠額和共同保險條款是對保險賠償金額的一種限制，其意義在于減少小額損失之補償，因為小額損失的理賠費用甚至可能超過實際補償金額。免賠額和共同保險條款的引入可以有效降低賠付率和理賠費用，進而降低保險費率，所以無論是對保險人和被保險人都具有積極意義。根據機動車強責險著重維護受害人基本權益的特征，對人身損害設定免賠額或共同保險條款違背以人為本的理念，且對人身損害設定免賠額可能誘發道德風險。為了能夠請求賠償，受害人可能夸大人身傷害程度，而醫生和律師也會鼓勵受害人增加醫療服務而使損失達到門檻標準(GarySchwartz，2000)。但對財產損失設定免賠額或共同保險條款不僅可以減少賠付和降低保費，而且可以通過調節免賠額幅度或共同保險比例起到控制違章，減少事故的防災功能。
2．保險人不保事項的有關規定應當完善
所有保險合同中皆有不保風險事故之規定，它起到了從反面確定保險人之責任范圍的作用。不保事項系指“依合同約定或法律規定不予承保之事項，是對保險契約上保險責任之限制”(袁宗蔚，2000)。有人稱不保事項為免責事由或除外責任，廣義的機動車強責險的不保事項包括不保第三人、不保風險事故和不保損失等。而狹義的不保事項就是機動車強責險的不保風險事故。
機動車強責險之主旨是為交通事故受害人提供保障，故其風險事故以交通事故為限。但何謂“交通事故”呢?我國《道路交通安全法》規定：“‘交通事故’是指車輛在道路上因過錯或者意外造成的人身傷亡或者財產損失的事件。”可見，交通事故應當是機動車在道路上行駛時發生的致損事件，而非因機動車上路行駛帶來的損害，即使是與機動車有其他物理上的聯系也應列為機動車強責險的不保事故。但《條例》卻規定：“機動車在道路以外的地方通行時發生事故，造成人身傷亡、財產損失的賠償，比照適用本條例。”筆者認為此規定欠妥，因為這不僅不合理地加重了被保險人和保險人的責任，而且有違反《道路交通安全法》相關規定之虞，建議將來在修訂《條例》時予以刪除。另外，道路交通事故中亦有若干情形為機動車強責險的不保風險事故：第一，駕駛資格欠缺的駕駛員駕車所致之交通事故。如尚未取得駕駛執照或駕駛執照被吊銷的人員肇事；第二，駕駛人故意造成的交通事故；第三，受害人故意造成的交通事故；第四，因駕駛人酗酒、吸毒或服用物等原因造成的交通事故；第五，駕駛人或第三人從事犯罪活動引發的交通事故；第六，被保險人自愿在暫時或永久對公眾人士封閉的區域參加賽車活動所致損害，受害人也是不能獲得無過失保險機制的賠償的。排除這些事故的原因在于，責任保險中的交通事故應當是通常情況下發生的，而以上情形，或者是當事人故意造成事故，或者是當事人因嚴重違法行為引發事故，或者二者兼而有之。按照保險原理，故意造成事故或者從事嚴重違法行為的人是不應得到保險保障的，否則就不利于正確引導人們的行為，造成“鼓勵”引發事故或違法犯罪的傾向。另外，當事人故意或嚴重違法的風險也是保險人在進行風險評估時難以測算的，因此應當將這些事故從機動車強責險的保障范圍排除出去。當然，將這些事故排除在機動車強責險的保障范圍之外，并不等于機動車強責險對這些事故中的受害者(尤其是無辜的受害人)采取視而不見的態度，而是應當秉承“以人為本”的理念首先為受傷的受害人墊付搶救費用。此時，保險人實際上承擔著一定的社會保障責任，是保險業社會管理功能的體現。當然，為平衡當事人利益，補償保險人因此支出的費用，法律應當賦予保險人于事后向責任人追償的權利。
3．應賦予保險人對加害第三人的代位求償權
為了更好地保護車禍受害人的公益性目的，《條例》第二十條規定了保險人在被保險人因故意或違法導致交通事故時，仍然有義務向受害的第三人支付保險金，但有權在事后向被保險人追償，以保障車禍受害人能夠得到及時而基本的賠償。這一規定與任意性的機動車第三者責任保險相比，實際上是增加了保險公司的負擔，因此，筆者認為我國的機動車強責險制度也應當在盡可能的情況下，注意適當平衡保險人與被保險人之間的權利義務關系，應當明確賦予保險人對其他加害人的代位求償權，以利于機動車強責險制度的健康發展。具體可作如下規定：機動車交通事故如果是由被保險人之外的第三人(即加害第三人)引起的，但依本法應當由被保險人與該第三人承擔連帶責任的，保險人在給付賠償金額后，應代被保險人向該第三人行使損害賠償請求權；但其所請求的數額應以賠償金額為限。如果第三人是被保險人的家庭成員時，保險人無代位請求權，但如果機動車交通事故是由該第三人故意引起的，不在此限。
(三)受害第三人方面的不足及其完善
1．應確定保險人或被保險人的協助義務
鑒于發達國家均已承認機動車強制責任保險中受害第三人的直接請求權，我國的《道路交通安全法》第七十六條第一款規定：“機動車發生交通事故造成人身傷亡、財產損失的，由保險公司在機動車第三者責任機動車強責險責任限額范圍內予以賠償。”這一規定是對受害第三人對保險人的保險給付直接請求權的確認，是一個立法進步。但筆者認為，僅僅規定了受害第三人的直接請求權，還要保證該權利的真正落實，根據發達國家和地區的實踐經驗來看，還應當規定保險人或被保險人對受害第三人行使直接請求權時的協助義務，以增加受害第三人直接請求權的可操作性。如果離開了被保險人或保險人的配合和幫助，法律關于受害第三人的直接賠償請求權只能是一紙空文。因此，相關立法必須明確保險人或被保險人的以下職責和義務：
(1)在保險人或被保險人接到受害第三人的索賠請求時，應毫不遲延地通知對方，以便對方進行必要的調查和準備，可盡快落實受害第三人的直接賠償請求權。
(2)在受害第三人行使直接請求權時，還應當明確被保險人的必要協助義務，被保險人應當向受害第三人提供有助于受害第三人的主張權利所需要的材料。例如：提供保險單及其條款、保險人或其人的法定地址、聯系方式、允許受害第三人核實的相關文件、向受害第三人提供索賠所必需的其他材料和文件等等。
(3)保險人對受害第三人還應當負有注意義務，即在受害第三人未得到被保險人賠償之前，保險人不得向被保險人支付保險賠款。
(4)明文規定保險人不適用“排斥說明及擔保原則”。所謂排斥說明及擔保原則，是指機動車強責險的保險人不得以普通保險合同中的對抗被保險人的事由(即被保險人違反了一般保險合同中的如實說明和擔保義務)來對抗受害第三人對保險人的直接賠償請求權，從而保證了受害第三人能夠得到及時、可靠的賠償，以實現機動車強責險的立法宗旨。而在一般責任保險中，如果被保險人的陳述不實、隱匿、遺漏、違背擔保或欺詐，保險人可以終止保險合同，并拒絕承擔保險責任，但這一原則對于法定的機動車強責險卻不適用(鄭功成，1991)。國外的機動車輛法定保險中，保險人不得因被保險人違反保單規定的賠付先決條件而拒絕承擔責任，可惜的是，我國剛剛頒布的《條例》無此規定。因此，筆者建議，我國機動車強責險制度應當吸取國外法的成功經驗，增設不適用“排斥說明及擔保原則”的規定。
2．應完善受害人的救助基金制度
我國《道路交通安全法》第七十六條明確規定要設立車禍受害人的社會救助基金，以進一步擴張機動車強責險中的受害第三人的直接賠償請求權。《條例》第二十三、二十四條也相應地規定了社會救助基金的適用對象和基金來源。但是，筆者認為還需要對基金的管理機構、征收、賠償等問題作出進一步的規定，以保證社會救助基金的正常運作。具體而言，有以下幾個改進措施可供參考：
(1)關于救助基金來源渠道問題。筆者認為，還應當從發達國家或地區的經驗看，除從保費收入、罰款收入和年檢費稅收入提取外，還有下列途徑可供考慮：受害人死亡，且無人繼承的機動車強責險賠款；社會捐贈；從燃油稅中提取的金額等。其中最值得采納的就是從燃油稅中提取，該來源較為可靠且收取便利，同時繳納燃油稅較多的機動車必然在道路上行駛的時間更長，發生交通事故的概率也更高，要求其承擔更多的基金份額是合情合理的。從燃油稅中提取還可能使駕駛量比較大的投保人因為增加成本而減少駕駛。這就會降低和駕駛量相關的交通事故。事實上，新西蘭的“無過失保障機制”就是多征收了2％的汽油稅(JainesHenderson，1999)。我國可將燃油稅列為基金的主要來源之一。
(2)明確救助基金的管理機構是非營利性社會中介組織。筆者認為，車禍受害人的救助基金應由非官方或半官方身份的非營利性組織來管理。因為救助基金來源和使用都是出于社會公益目的，因而不能從中獲利，因此以盈利為目的的保險公司無疑是不適合的。而由政府來管理，無疑會加重政府的財政負擔，并與我國精簡政府機構的潮流相違背。因此，由非營利和非政府性的社會中介組織來管理最合適。例如，加拿大安大略省最初由司法部管理，后轉由運輸部、消費者和商業關系及金融協會管理，現由安大略金融服務委員會管理；美國紐約州則專門成立了“機動車輛事故補償機構”(MotorVehicleAccidentIndeminificationCorporation，縮寫MVAI)負責救助基金管理，該機構經法律授權而具有一定的事故仲裁職能，屬于半官方主體。筆者建議，鑒于我國目前正在大力發展社會中介組織，明確賦予了社會中介組織“介于企業與政府之間的法律地位”(丁鳳楚，2005)，我國由社會中介組織來管理救助基金較為適宜。
3．應建立對受害人的“暫付款制度”
我們知道，在發生了道路交通事故之后，對事故責任人的認定需要一個過程，而對于交通事故的受害人而言，他最急需的是一筆搶救費用。為了解決這一矛盾，國外的機動車強責險制度大都規定了“暫付款制度”。所謂暫付款制度是指在調解機關或司法機關尚未就機動車交通事故的損害賠償責任范圍和賠償金額作出決定、受害人因此而不能行使直接請求權時，受害人可以向保險公司請求一定金額暫付款的制度(李薇，1997)。我國的《道路交通安全法》和《條例》均無此規定，因此，筆者建議我國未來的機動車強責險制度應首先推行暫付款制度，以保證對受害人給予及時的救助。事實上，我國各保險公司現行的做法是：在機動車交通事故發生后，在受害人無力支付醫療費用的情況下，被保險人可以將責任保險卡抵押在醫院，以保證對受害人的及時救助。因救助受害人而產生的醫療費用，由醫院憑保險卡的賬號直接從保險公司劃轉。在經公安機關調解或依法確定，如被保險人確需承擔賠償責任，則保險公司所預先支付的醫療費用在保險賠償中扣除；如被保險人不需要承擔賠償責任，則保險公司對其所預付的醫療費用向受害人追償。筆者認為，我國保險公司的這種以保險卡抵押救治的方法已經具備了暫付款制度的雛形，有利于對車禍受害人的救治，但由于欠缺法律的明確規定，實踐中往往引起很多爭議。如：保險公司常常對醫療費用設立較低的限額，妨礙了對受害人的救治；保險公司對受害人的追償得不到法律保障等等。因此，在我國現階段應當明確引入暫付款制度，是對上述做法在法律上的確認和規范，有著非常重要的現實意義。
(四)應建立和完善相應的監管制度
機動車強責險是由商業保險公司運作的帶有強烈社會公益性和政策性的特殊保險，因此，保險監管部門必須加強監管。《條例》的實施也離不開交通運輸部門、公安部門、醫療衛生部門等相關部門之間的配合和協調。為此，目前通行的辦法是在保險監管機構進行監管的同時，成立專業性委員會(或者是聯席會議)，對強制機動車強責險實施過程中可能出現的問題進行協調和指導。如日本的保險由金融廳管理，但對于汽車機動車強責險(CALI)，另行成立了由相關行業專家組成的(CALI委員會)，它對CALI的實施起到了良好的作用。
在我國，應由中國保險監督管理委員會對機動車強責險進行統一監管，同時，成立能充分代表各方利益并具有相當專業性和權威性的保險行業協會，以加強保險業的自律管理。筆者認為，該行業協會的組成人員應包括保監會代表、交通管理部門的代表、保險學專家、法學專家、保險公司代表等等，并且，協會“應當享有一定的自治權，在中國保險監督管理委員會的監督下，對經營機動車強責險的保險公司實行行業自律管理”(丁鳳楚，2004)。
此外，為了進一步保障保險人的償付能力，還可以適當地推行機動車強責險的法定再保險制度，規定保險人對于風險系數過高的機動車，實行法定分保。
(五)應當采用單行法的立法模式
與世界各國和地區的相關立法相比，我國直接規定機動車強責險制度的《條例》的法律效力等級偏低了。
世界各國強制性的機動車(汽車)責任保險的立法，主要有三種模式：第一種模式是以道路交通法規規范機動車強責險制度。此種立法模式的典型代表是英國。英國于1930年在其《道路交通法》中規定了汽車強制責任保險制度。第二種模式是以道路交通法規賦予強制投保的法律依據，再由保險法來作進一步規定。美國的加州即采用這一立法模式。1989年的加州汽車法第七篇：《財務責任法》規定了駕駛人或所有人的投保汽車責任保險的義務，而汽車責任保險的其他事項則由加州保險法規定。第三種模式是由專門的機動車強責險的單行法規范。大多數國家均采用這一立法模式，如日本于1955年制定的《自動車損害賠償保障法》，我國臺灣地區的《強制汽車責任保險法》，德國的《強制汽車所有人保險法》，韓國的《汽車損失賠償保證法》等等(馬永偉，2001)。
在各國有關強制汽車責任保險的立法中，以采取第三種立法模式的居多。不僅大陸法系國家，如德國、法國、意大利、日本等國如此，就連英美法系國家也有不少，如美國的新澤西州、新加坡、澳大利亞等。采取第一、二種立法模式的尚屬少數。
參照多數國家的做法及我國實際情況，我國應當采用第三種立法模式：單行法的模式。因為這不僅符合國際慣例，而且就機動車強責險的立法內容而言，有關保險人經營權歸屬、經營方式、受害第三人直接給付請求權、保險人的代位求償權、和解參與權等等均有其特殊的規則，且都有別于我國《保險法》的有關責任保險的規定，而剛剛頒布的《條例》屬于國務院制定的行政法規，其效力低于國家立法機關頒布的《保險法》，屬于《保險法》的下位法，而不是其特別法。因此，《條例》中的機動車強責險的規定是不能與《保險法》中的有關責任保險的規定相抵觸的，為了克服這一矛盾，強化對交通事故受害人的立法保護，并體現機動車強責險制度的社會公益性和政策性，筆者認為，應制定統一的《機動車交通事故責任強制保險法》，使之與《道路交通法》和《保險法》等法律的相關規定相配合，并以行政法規的形式對機動車強責險的實施細則進行規定，即由中國保監會負責制定《機動車交通事故責任強制保險實施細則》，從而確立“統一的，體現現代民主、法治精神和效率原則的”(丁鳳楚，2006)機動車強責險法律規范和制度。
三、與相關制度的協調
根據發達國家和地區的實踐經驗來看，單靠機動車強責險制度本身，還無法充分地實現對機動車交通事故受害人的保護，因此，在完善該制度的同時，還要建立和完善配套措施，構建以機動車強責險制度為中心的完整的“機動車交通事故受害人保障體系”。因此，為了真正有效地貫徹與落實機動車強責險制度，筆者建議除了完善該制度的有關規定之外，還要處理好與相關制度的關系，具體措施如下：
(一)處理好與機動車第三者責任任意保險的關系
機動車強責險是為了使機動車交通事故的受害人獲得迅速而基本的賠付，以解決其燃眉之急，因此，它賦予了受害人向保險人的直接賠付請求權，并限制保險人不得以對抗被保險人的抗辯事由來對抗受害第三人，這勢必在一定程度上限制了保險公司的經營權益，并導致了被保險人與受害第三人之間相互串通騙保的道德風險問題，為了彌補保險人與被保險入和受害人之間這種不平等，各國的機動車強制責任保險均規定了較低的保險責任限額，大多數國家還規定保險公司僅對受害人的人身損失進行賠付。因此，機動車強責險本身不能給予機動車交通事故的受害人以充分的補償，也就是說這一強制險制度不能對被保險人的全部責任風險進行分散。而廣大機動車保有人要想進一步分散其責任風險只有購買機動車第三者責任任意保險作為補充。另外，保險公司在機動車強責險中必須是“保本微利”經營，其利潤空間不大，而為了維持和擴大保險公司的經營能力，也需要發展機動車第三者責任任意保險事業。因此，為了機動車強責險的發展，就必須處理好機動車強責險與機動車第三者責任任意保險之間的辯證關系，不能過分強調機動車強責險的作用，而嚴重地壓縮了保險人的商業利潤空間。
(二)處理好與社會保障制度的關系
國外的實踐證明，機動車交通事故受害人的救助機制決不能單靠責任保險制度，還要建立一個完整的社會保障體系。例如日本在實施汽車強制責任保險后，又相繼設計了汽車第三者責任相互保險制度和政府管理運作的汽車損害賠償事業制度，再加上其他已有的社會保險制度，形成了多種制度并存且互為補充的格局[11]。筆者認為，除了上述制度之外，現有的車損險制度、車上人員責任險制度、財產損害險制度和人身意外傷害險制度等保險制度和民事侵權損害賠償制度也應視為該保障體系之一部分。筆者建議，將機動車強責險置于整個車禍受害人的保障體系之內考慮，在設計機動車強責險的保險費率和責任限制及不保事項時，要與其他制度相互配合，不能過分擠占其他制度的生存空間，造成不必要的沖突與浪費，而應使這些制度相互協調，相互補充，以實現矯正正義和分配正義的和諧統一，建立起完善車禍受害人保障體系。
兩段視頻中事故發生后交通擁堵的示意圖如圖1所示。其中XQ指道路實際通行能力，表示在實際交通條件下，單位時間內通過特定橫斷面的最大車輛數；BC指道路基本通行能力，表示在理想交通條件下，當具有標準長度的車輛與前后兩車最小車頭間距連續行駛時，單位時間內通過道路上指定斷面的最大車輛數。其中，d表示視頻中事故后當出現車隊時的車隊長度，由車隊排位最后的車輛所對應的燈柱與事故橫斷面間的距離得到（燈柱間隔為40m）；t表示在記錄車隊中大汽車與小客車的數量開始到相同數目汽車通過橫斷面結束的時間間隔。結合以上公式，可得到車輛平均速度v與道路實際通行能力XQ的對應數據，取每個時間段的中間時刻（以發生事故的時刻為起始時刻）作為計數時刻，運用MATLAB進行曲線擬合，可得出兩段視頻中道路實際通行能力隨時間推移的變化規律如圖2所示。
由圖2可得，事故發生時，道路的外道和內道的通行能力無明顯差異，由于發生事故前內道車流量比外道車流量要高得多，發生事故后，大量內道以及中間車道的車輛向外道擠去，造成道路的通行效率變低，因此，視頻1中的道路通行能力下降速度要比視頻2中的快，曲線下降幅度大；而發生事故過了一定的時間后，后段司機意識到內道和中間道無法通過，都向外道行駛，使得從內道和中間道擠過外道占位的車輛越來越少，視頻1中的道路通行效率升高，通行能力也隨之升高，而在視頻2中，由于正處在17～18點間的下班高峰期，車流量逐漸增大，使得道路通行能力繼續下降。在研究事故路段車隊長度與事故橫斷面實際通行能力、事故持續時間、路段上游車流量的關系時，車隊長度可采用上述方法求解，當我們確定某一時間點發生堵車的車隊長度時，可得到對應的事故持續時間和路段上游車流量。
持續時間可定義為事故發生時刻到所確定發生堵車時刻間的時間長度。路段上游車流量可由車流的平均速度與密度的乘積表示，通過統計車隊長度內的標準車輛數可得到車流密度，進一步用上述方法計算車流平均速度，進而得出車流量。以視頻1為例，通過觀察所有堵車時刻，并將可記錄距離、車流平均速度和密度的時刻記錄下來，得到數據后分別做每個自變量與應因變量的散點圖如圖3所示。由圖3可得，散點圖中的離散點并非線性，即每個自變量對應因變量的關系都不是線性的，因此本文運用多元非線性回歸模型進行求解。觀察圖像可得，散點圖圍繞某特定值上下波動，類似于三角函數，因此其中含有；同時，結合波動分析，得出初始表達式如下。
模型參數的置信區間較小、誤差較少，代入數據后得到車隊長度理論值并與其實際值比較如表1所示。由于模型計算出的理論值和實際值存在一定偏差，因此考慮車隊長度實際值與理論值離差隨時間的關系圖如圖4所示。由圖4可得，殘差在0m上下波動，除去一些異常點后，其波動在可接受范圍內，誤差相對較少。而且，模型的值為0.92795，即決定車隊長度的92.795%因素可由模型確定，合理性較強。
2模型的評價改進及推廣
論文題目：交通事故責任強制保險的法律規制問題研究
一.文獻綜述
1、蔡印霞撰寫的碩士論文《機動車第三者責任險法律問題研究》，對機動車第三者責任險的法律價值定位、功能、法律性質、存在的法律問題以及法律適用等問題進行了比較全面的研究，對本文結構的構建提供了參考依據。
2、于敏在《機動車損害賠償責任保險的定位與實務探討》中對機動車損害賠償責任保險的定位以及實務中的若干問題進行了分析，對本文的寫作有一定的參考作用。
3、于敏在《海峽兩岸強制汽車責任保險法律制度比較研究》中闡述了機動車損害賠償責任保險的法理，在考察機動車損害賠償責任保險發展趨勢的基礎之上，對兩岸機動車損害賠償責任保險法律制度進行比較，分析了大陸機動車損害賠償責任保險中的問題及其解決途徑，對本文的寫作有參考價值。
4、楊先旺在《修改《機動車交通事故責任強制保險條例》》中對《機動車交通事故責任強制保險條例》中存在弊端進行簡要的分析，為本文的寫作提供了參考依據。
5、徐明水在《汽車交通事故損害賠償與強制汽車責任保險之交錯》中對臺灣地區現行汽車交通事故損害賠償體系及采行強制汽車責任保險制度的立法論及實務運用論上所衍生問題進行了探討，對本文的寫作有較大的幫助。
二.選題背景及意義
隨著交通事故的頻繁發生，對于交通事故責任強制保險的呼聲越來越強，但我國現行法律對交通事故責任強制保險的立法效力等級偏低，法律規定過于粗疏，許多具體制度缺乏可操作性，存在許多問題。如責任主體不明確、保險費率比較混亂、缺乏監督制度等等，這些問題的存在嚴重阻礙我國交通事故責任強制保險發展，有必要進行規制之。基于此，本文提出了本課題的研究。
意義在于：基于上述背景的考慮，研究交通事故責任強制保險的法律規制問題對于建立健全的交通事故責任強制保險制度具有重大的現實意義。首先，只有結合我國的具體實際來研究交通事故責任強制保險的法律規制體系，明確其存在的問題，在此基礎上才能正確確定交通事故責任強制保險的法律性質，從而為我國交通事故責任強制保險的法律規制提供正確的方向。其次，只有全面考察我國交通事故責任強制保險的現狀，發現其存在的主要問題，才能正確認識到規制我國交通事故責任強制保險的必要性和可行性，從而為我國交通事故責任強制保險的法律規定提供理論上和實踐上的依據，對交通事故責任強制保險的立法有所裨益。
三.研究的主要內容
第一部分 相關理論分析
一、交通事故責任強制保險的法律概念分析
(一)交通事故的法律定義分析
(二)交通事故責任強制保險的法律性質分析
二、交通事故責任強制保險的法律特征分析
(一)基本法律特征
(二)與相關概念的區別
第二部分 我國交通事故責任強制保險法律規制的必要性和可行性分析
一、必要性
(一)通過考察現狀，發現問題來分析必要性
(二)通過分析交通事故責任強制保險的法律價值來予以考察
二、可行性
第三部分 國外立法和借鑒
一、立法比較
二、借鑒經驗
第四部分 規制我國交通事故責任強制保險的若干建議
一、提高立法位階，建立專門的交通事故責任強制保險法律
二、完善現行的法律規定
三、協調好相關制度
四、完善相關的監管制度
四.工作的重點與難點，擬采取的解決方案
工作的重點與難點在于對我國交通事故責任強制保險法律規制的必要性和可行性的分析以及完善建議上，擬采取的解決方案有：(1)采用文獻檢索搜集的方法。檢索、搜集與我國交通事故責任強制保險有關的法律問題、國內外相關著作、學術期刊和網絡的學術論文，進行整理、篩選、歸納、分類，為本工作重點與難點的研究奠定基礎。(2)調查研究。調查研究我國交通事故責任強制保險法律制度中運行中存在的法律問題，通過充實論文的應用價值來予以解決該難點。(3)比較借鑒。通過比較研究國內外的立法規定，借鑒國外成功的立法經驗，立足于本國實踐，提出構想。
五.論文工作量及進度
(1)查找、搜集有關文獻資料，初步確定選題;(2)根據掌握的文獻資料正式確定選題，撰寫開題報告;(3)到相關機構調查研究，總結經驗，發現問題;(4)撰寫論文初稿，在導師指導下修改論文;(5)聽取有關專家和專業人士意見，完善論文，最后定稿。
六.論文預期成果及創新點
本文以我國交通事故責任強制保險的法律規制為研究對象，采用對比分析、綜合分析、案例分析等研究方法，對我國交通事故責任強制保險制度進行了深層次的剖析，并借鑒國外的成功經驗，提出了完善的建議。本文的創新之處正在于此。考察法學界對我國交通事故責任強制保險的研究，大都集中在交通事故責任強制保險的立法缺陷等理論問題上，很少有學者從理論和實踐兩個方面對我國交通事故責任強制保險全面的研究。由于交通事故責任強制保險本身包含著眾多內容，如果單一研究某一個內容或者其中幾個內容，顯然不能挖掘其問題的根源。因此，本文首先從理論上分析了交通事故責任強制保險的法律性質以及法律特征，以此為基礎，對我國交通事故責任強制保險的現狀進行了考察，目的在于全面發現我國交通事故責任強制保險運行中的主要問題，然后針對這些問題，借鑒國外的成功經驗，試圖尋找若干規制我國交通事故責任強制保險的對策，從而為完善我國交通事故責任強制保險的立法提供有力的理性支持。
七.完成論文擬閱讀的文獻
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關鍵詞：交通事故，司機，血型，肇事
我們知道，許多人的性格思維活動，反應等機理與其本人血型有關系，如A型血的人愛動、活潑；B性血的人不拘小節，心胸寬大，但對其周圍事物注意力不夠集中；AB型的人善于控制自己的情感，能夠集中精力，但容易疲勞；O型血的人自我保護意識強，不喜歡受壓抑。那么汽車交通肇事的特點是否與司機血型有關系呢？為了弄清這個問題，本文對汽車司機的血型及事故發生的頻率做了簡要的分析。揭開了這個秘密，證明血型與駕駛特點和交通事故有著密切的關系。
1 交通事故肇事者駕駛年限和血型的關系
為了弄清楚交通事故肇事者駕駛年限和血型的關系，我們對1359名肇事司機進行了調查，數據如表1如示。根據取得駕駛執照后事故發生的特點，可以看出，領取駕照不滿一年的以A型、O型人的事故發生率相對最高，78名調查對象中差別很大。
表1 交通事故肇事者的駕駛年限和血型
[論文摘要]道路交通事故損害賠償責任是因交通事故而產生的侵權損害賠償責任，其構成要件包括損害事實、因果關系、過錯或意外等一般要件，以及道路要件、運行要件、車輛要件、交通形態要件等特殊構成要件。
《中華人民共和國道路交通安全法》（以下簡稱《交通安全法》）頒布后，重新定義了道路交通事故（以下簡稱交通事故）。從道路交通事故損害賠償的角度考察這一變化，重新辨析道路交通事故損害賠償責任的構成要件對于現實的道路交通事故損害賠償而言具有非常重要的意義。交通事故所引發的損害賠償之債，從法學的基本理論來看，一般歸結為侵權責任的范疇。因此，分析交通事故損害賠償責任的構成要件，首先要基于侵權損害賠償責任的一般構成要件進行分析。其次，交通事故損害賠償責任又是建立在交通事故，這一特殊的活動結果基礎上產生的責任。所以在兼顧兩方面要求的條件下，道路交通事故損害賠償責任的構成要件應包括一般構成要件和特殊構成要件兩個部分。
一、道路交通事故損害賠償責任的一般構成要件
道路交通事故損害賠償責任作為侵權損害賠償責任的一種現實表現形式，必須符合侵權損害賠償責任的一般構成要件，這是道路交通事故損害賠償責任存在的基礎，因此也可認為是道路交通事故損害賠償責任的一般構成要件。侵權損害賠償責任的一般構成要件，考察各國的立法和司法實踐，主要有以法國為代表的三要件說和以德國法為代表的四要件說。三要件說認為，侵權行為的構成要件主要由損害事實、因果關系和過錯構成。四要件說主張侵權行為由損害事實、因果關系、過錯和行為的違法性四要件構成。兩者的分歧在于應否以行為的違法性為構成要件。分析《交通安全法》對“交通事故”所作出的定義，可以發現“交通事故”成立的條件已不在以違法行為的存在作為必要條件，而改為“過錯或意外”這兩個不同的條件，且只要有其中一，便可構成交通事故。所以，道路交通事故損害賠償責任的一般構成要件采用三要件說應該是比較妥當。
（一）損害事實要件
損害事實是指一定的行為致使權利的人身權利、財產權利以及相關利益受到損害，并造成財產利益和非財產利益的減少或滅失的客觀事實。從侵權法的角度出發損害事實包括三大類：人身損害，財產損害事實和精神損害事實。但《交通安全法》在界定“交通事故”時明確規定，交通事故的損害僅限于因交通活動所造成的人身傷亡和財產損失。這就明確的將精神損害事實排除在損害事實之外，也就是說因交通活動對交通參與者僅造成精神損害的不屬于交通事故，既然不是交通事故，交通事故損害賠償責任也就無法成立。所以，道路交通事故損害賠償責任的損害事實構成要件只包括人身損害和財產損害事實。人身損害是指加害人損害了他人是生命權和健康權致使受害人死亡或者殘疾。在交通事故中通常表現為人身的傷殘、死亡等形式。
財產損害可以分為直接損害和間接損害。直接損害是指侵權行為所直接引起的受害人的現有財產的減少。間接損害是指侵權行為間接造成的受害人可得利益及財產的喪失。由于交通事故的特殊性，僅將交通事故所造成的直接財產損害界定為交通事故的財產損失，對于間接的財產損害并不視為交通事故的財產損失。也就是說車輛因交通事故損壞，而為此進行修復所付出的代價是交通事故所指的財產損失，而車在維修期間，因無法出車帶來的收入減少不是交通事故所指的財產損失。由于交通事故損害賠償責任是以交通事故為事實基礎的，所以交通事故損害賠償責任的財產損害應視為直接財產損失。
（二）因果關系要件
因果關系是一個哲學概念，原因和結果是唯物辯證法的一對基本范疇。這對范疇以及因果關系概念所反映的是事物、現象之間的相互聯系、相互制約的普遍形式之一。無論是在自然界，還是在人類社會中，處在普遍聯系，相互制約中的任何一種現象的出現，都是由某種或某些現象所引起的，而這種或這些現象的出現又會進一步引起另外一種或一些現象的產生。
從交通事故的定義出發，可以看出交通事故損害賠償責任中的因果關系，所指的是車輛的行為與損害事實之間是否有直接因果關系。
例如：在交通事故中，如果車輛的行為導致被害人受傷，后在住院過程中被害人因為醫療事故而死亡。從事實意義上講，如果車輛沒有把被害人撞傷，被害人就不會住進醫院，也不會因為受到醫療事故而死亡，所以，車輛的行為與被害人的死亡有哲學意義上的因果關系。而從法律上講，車輛的加害行為僅僅與被害人的受傷有直接因果關系而與被害人的死亡沒有直接的因果關系，所以從交通事故的損害賠償責任的角度分析，只能認為被害人的受傷與交通事故之間存在因果關系。
（三）過錯或意外要件
《交通安全法》頒布后，交通事故已不在將違法行為的存在作為必要的構成要件，而改為“過錯或意外”這兩個不同的條件，且只要有其中一，便可構成交通事故。所以，基于交通事故而存在的交通事故損害賠償責任也必然將“過錯或意外”作為構成要件之一。
1．過錯是指侵害人在實施某中作為或者不作為的情況下，而造成了他人的損害的一種心理狀態，是構成損害賠償責任的主觀要件，其有故意與過失兩種表現形式，這里的故意和過失與刑法上的故意、過失含義相同。
（1）故意。故意是指行為人預見到或應當預見到自己行為的損害后果，但希望或放任損害后果發生的心理狀態。原《道路交通事故處理辦法》認為交通事故必須是行為人過失造成的事件，并不認為故意造成的交通事件是交通事故，因此行為人故意造成的交通事件中也就不存在誰負有道路交通事故損害賠償責任的問題。但分析《交通安全法》的規定，現在交通事故的成立應該包含了故意和過失這兩種心理狀態下的交通事件。現有法律的這種擴大化的規定是符合最大限度地補償交通事故受害人這一立法理念的。
當然，故意的交通事件被承認為交通事故，目的在于給交通事故的受害者給予較好的物質補償，畢竟《交通安全法》對交通事故受害人的補償，設計了較為科學和完善的體系，但并不妨礙對故意的交通事件給予其他事件性質的界定。例如：車輛駕駛人出于殺人的目的，故意制造的道路交通事件，顯然應屬于交通事故的范疇，加害人應承擔道路交通事故損害賠償責任。同時，根據加害人在交通事故中違法行為的性質、情節和后果，仍然可以定性為其他性質的事件，進而追究其其他的法律責任。
（2）過失。過失是指應當預見自己的行為可能發生危害社會的結果，因為疏忽大意沒有預見或者已經遇見而輕信能夠避免的心理狀態。過失是道路交通事故中比較常見的一種心理狀態。
2．意外。意外事件是指客觀上造成的損害后果，并不是出于故意或者過失，而是出于不能抗拒或者不能預見的原因。不能抗拒的原因是指行為人遇到某種自身能力、環境和條件，不能排斥和阻止危害結果發生的力量。根據原《道路交通事故處理辦法》的規定，意外的交通事件不是交通事故。但《交通安全法》仍然出于補償受害者的目的，將意外作為交通事故的構成要件之一。也就是說因自然災害等意外因素所引發的交通事故中，車輛一方應承擔交通事故損害賠償責任。
二、道路交通事故損害賠償責任的特殊構成要件
道路交通事故損害賠償責任的構成要件除了具有侵權責任一般意義上的構成要件以外，還應結合交通事故這種特殊狀態探討其特殊的構成要件。
（一）車輛要件
根據《交通安全法》的規定，交通事故必須是車輛因過錯和意外所引發的事件，沒有車輛存在的交通事件，并不是交通事故。不是交通事故也就不可能構成道路交通事故損害賠償責任。
車輛包括有機動車和非機動車兩類。機動車是指以動力裝置驅動或者牽引上道路行駛的供人員乘用或者用于運輸物品以及進行工程專項作業的輪式車輛。非機動車是指以人力或者畜力驅動，上道路行駛的交通工具，以及雖有動力設計驅動但是設計最高時速，空車質量，外形尺寸等符合有關國家標準的殘疾人機動輪椅車，電動自行車等交通工具。
在判定是否有車輛存在時，應該采取定性式的判斷，也就是說應從機械結構的組成等外部條件來判定車輛是否存在。至于車輛是否有合法的上路權，并不是判斷是否有車輛存在的必要依據。
（二）道路要件
交通事故必須是在道路上發生的交通事件。根據《交通安全法》的規定，道路是指公路、城市道路和雖在單位管轄范圍但允許社會機動車通行的地方，包括廣場、公共停車場等用于公眾通行的場所。與原《中華人民共和國道路交通管理條例》的規定相對照，《交通安全法》將“雖在單位管轄范圍但允許社會公眾通行的地方”新增為道路的范疇。從現實的角度出發，這種增加的必要性是顯而易見的，它彌補了在居民小區等道路范圍內發生交通事件后，對受害者進行補償的空白。
綜上所述，只有在上述道路內發生交通事故的，才可讓加害人承擔道路交通事故損害賠償責任。不在法律所規定的道路范圍內，就不可能讓加害人承擔道路交通事故損害賠償責任。如：在空中運輸過程中發生的交通事故，在不對外開放的單位內部道路上發生的交通事故等均因不在“道路”上，所以就不是道路交通事故，也就無法讓加害人承擔道路交通事故損害賠償責任。
（三）運行要件
交通事故實在交通過程中所發生的有損害后果的事件，而交通的本質屬性之一就是運動。沒有運動就沒有交通這種形式，交通事故也就沒有落腳點。所以，交通事故是至少一方在處于運行狀態下所發生的事件。同時，分析法律的規定運行方中至少一方應為車輛。只有車輛在運行過程中發生的事故，才能夠視為道路交通事故。如：車輛在運動中與人相撞屬于交通事故，而人在運動中與靜止的車輛相撞就不屬于交通事故。
何謂運行狀態哪？以前我國學者認為運行是相對于靜止而言的一種狀態。德國和日本的學說對“運行”的含義都做了擴大解釋，均認為“只要車輛存在于交通之中，不管是行車還是靜止，如果造成了其他相關交通者的危險，均相當于運行，均要依機動車交通事故損害賠償法的規定承擔責任”。顯然對運行進行擴大化解釋，有助于加強對受害者的保護，符合現代私法的基本理念。目前在我國司法實踐中采用了這一擴大化解釋。認為運行狀態指車輛從起步到停車位置的全過程，包括起動、倒車、剎車和行駛中暫停等具體操作行為和運動特征。
（四）交通形態要件
交通事故必須是具有特有形態的事件，這些特有形態是損害事實與交通活動是否相關的重要外部特征。這些交通形態通常表現為交通元素間的碰撞、刮擦、碾壓、翻車、墜車、失火等。如果車輛在道路運行中沒有交通形態的出現，那么損害事實與交通活動間就缺乏了直接因果關系，也就無法構成交通事故損害賠償責任。
參考文獻
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[2]徐毅剛，道路交通事故處理新論，濟南山東人民出版社，2005
論文關鍵詞 基層法院 交通事故 調解
道路交通事故案件因涉及身體傷害,觸及當事人切膚之痛,與當事人切身利益息息相關,在整個案件的審理過程中不僅需要法官精準的審判水平,而且需要法官在案件處理上給予受害者及其家屬心理上的撫慰,更適合用和諧的方式處理。調解因具有處理時間短、工作效率高、社會效果好、節省司法資源的優勢,在審理交通事故案件中適用調解機制,不僅能達到及時、高效、便捷的化解矛盾,而且符合訴訟的價值追求,做到案結事了,促進社會和諧穩定。
一、交通事故案件調解的必要性和可行性
(一)交通事故案件調解的必要性
1.交通事故案件數量逐年遞增
截至2010年12月底,東莞市現有機動車保有量超過92萬輛,駕駛人超過128萬人,隨著機動車保有量和道路里程的不斷增長,道路交通事故呈現逐年上升趨勢。2006年度,原東莞市人民法院受理交通事故案件4371宗;2007年度受理交通事故案件4610宗;2008年度受理交通事故案件4719宗。自2009年1月1日起,原東莞市人民法院撤銷,新成立東莞市第一、第二、第三人民法院。2010年度僅東莞市第三人民法院受理交通事故案件3029宗,2011年度東莞市第三人民法院受理交通事故案件3454宗。交通事故案件處理急迫性
交通事故案件大多涉及受害者身體需要及時救治,如果按照傳統的審判程序時限處理,即使適用簡易程序,解決一起道路交通事故糾紛,一審階段約需三個月時間,若再加上二審及執行階段,受害者拿到賠償款大概需要一年甚至一年以上的時間,這對于急需等錢治病的受害者是無法承受的訴訟之痛。因此,尋找一種快速處理機制顯得尤為重要。基層法院案多人少壓力較大
以東莞市第三人民法院民三庭為例,共有法官7人,2011年受理交通事故案件3454宗,已結案件3152宗,人均結案數為450.28宗。因此,基層法院適用調解機制能夠節約司法成本,緩解案多人少壓力。
(二)交通事故案件調解的可行性
1.道路交通事故案件的特點
交通事故案件涉及的案情一般比較簡單、涉案標的額相比其他民商事案件較小、法律關系較為明確、賠償標準比較明確具體,而且交通事故案件具有偶發性和車輛購買保險的特點,保險公司是主要的賠償義務主體,比較適合調解。交警部門前期處理,當事人具有調解意愿
在《中華人民共和國道路交通安全法》實施前,交警部門的行政調解作為交通事故案件提起訴訟的前置必經程序,交警部門的行政調解對交通事故案件的處理起到了極其重要的作用。而且,交警部門具有多年豐富的交通事故案件調解經驗。交通事故案件經過交警部門的勘查,詢問調解意愿,事故責任認定等一系列過程,到法院受理階段,一般經歷了大約三個月的時間,受害者或者受害者的家屬,其希望得到賠償、撫慰的心理更加迫切,希望案件能夠得到迅速處理,因此希望調解的意愿更加強烈。
二、基層法院審理交通事故案件存在的困難及不足
(一)基層法院審理交通事故案件存在的困難
1.保險公司調解意愿較低或參與調解人員權限不足
保險公司作為主要的賠償義務人,保險公司同意調解是調解成功的關鍵因素。但由于保險公司為了追求利潤,除非降低賠償數額,否則保險公司拒絕調解。同時,由于保險公司內部制定的賠償標準低于法定的賠償標準,且較為苛刻,如精神損害撫慰金不賠償,醫療費扣除社保用藥等等,在法院審理中在證據充分的前提下,是支持精神損害撫慰金以及醫療費并不扣除社保用藥。在這種情況下,如果法院要求原告調解的話,有可能損害原告的利益。這樣造成了調解難度的加大。另外,參與調解的多為東莞本地的保險公司,東莞本地的保險公司多為分公司或者中心支公司,受省級保險公司的分級管理,賦予的調解權限不足。而且,參與調解的保險公司授權人員多對調解程序不盡熟悉,并且公司授權范圍也較小,調解難度較大。交警部門與法院審判標準未統一
交警部門對如何劃分事故責任及行政處罰具有一定的經驗,但是對于相關賠償標準的掌握不一定清楚。在審判實踐中發現,當事人在調解過程中以交警部門的答復作為抗辯,如責任比例的問題,車輛與行人相撞司機與行人負同等責任,交警答復是各賠償一半,這是與法律規定相矛盾的。這樣導致調解時,當事人不知應該聽法官的還是交警的,導致調解不成。基層法院之間審判標準未統一
基層法院的審判標準不統一,雖然東莞市三個基層法院對交通事故案件的審判標準大部分是統一的,但在一部分證據認定方面仍存在一定差異。東莞市周邊各地的賠償標準差別較大,如佛山市,當事人在城鎮居住滿一年以上且有固定收入的,賠償標準是按照城鎮戶口計算,并且交強險和商業險在一個案件中一并處理。在深圳市,精神損害撫慰金是按照傷殘等級來確定的,一個傷殘等級是10000元,而在東莞市是一個傷殘等級5000元。不同地區按照不同標準進行賠償,這樣就導致了“同命不同價”現象,當事人心理落差很大;法院進行調解工作時,很難取得當事人信任,調解工作較難開展。
(二)基層法院審理交通事故案件存在的不足
1.審判力量需要進一步加強
交通事故案件的調解因涉及當事人人數眾多,法官需要花費大量時間居中調解。但對于一個法官有時候一天要安排六個庭審,在每個庭審半個小時的緊迫時間內,在下一個案件的當事人在庭外等待開庭時,法官很難抽出更多的時間予以調解。由于案多人少,每個法官的時間有限,也成為調解難的一大原因。法官調解能力需要進一步加強
東莞市基層法院是非常年輕的群體,法官平均年齡在三十多歲,以東莞市第二法院為例,截至2010年11月法官平均年齡是33.6歲。很多法學專業的學生一畢業就進入法院系統,為法院注入年輕的活力。不少年輕法官對法律的規則及程序有著清楚的學理認識,更注重法律的審判流程,不注重調解,認為判決更能體現法律的嚴肅性。另一方面,由于年齡閱歷和工作經驗的不足,年輕法官較為缺乏調解的經驗和技巧。
三、提高基層法院交通事故案件調解的對策分析
(一)加強與保險協會的溝通,促其認識到調解的重要性
1.加強與保險協會的溝通,宣傳調解的優勢
保險公司作為主要的賠償義務主體,法院應向其宣傳調解的好處,提高其主動參與調解的積極性。對于保險公司來說,調解的好處有:(1)減少理賠環節。交通事故的交強險和商業險在東莞地區的審判實踐是分案處理,是車方賠償給傷者之后再向保險公司索賠第三者商業險,若保險公司不予理賠時,車方需向法院另案起訴保險公司。如果是調解的話,在調解過程可以達到交強險和商業險同時處理,避免了車方在賠償給傷者之后再次向保險公司索賠商業險,減少了保險的理賠環節。(2)節省理賠成本。根據保險公司的商業性質,一般來說,保險公司接受的調解方案是協商賠償金額低于法院判決金額。原告方是用減少的金額換取保險公司的快速賠償,因此,調解對保險公司是非常有利的。(3)節約司法資源。調解的及時高效,不僅當事人可以節省訴訟費和律師費,而且可以及時領取賠償款醫治傷痛,降低訴訟成本。并且,對于案多人少的基層法院來說,可以節約出寶貴的司法資源處理重大疑難案件。對保險公司進行普法宣傳,促其統一內部賠償標準
保險公司不愿調解的一大原因是誤認為調解的賠償金額高于保險公司內部的賠償標準,保險公司不僅不通過調解方案,反而影響了調解人員的業績。其實保險公司內部制定的賠償標準部分不符合法律規定,過于苛刻嚴厲,無法得到法律上的支持。法院對保險公司進行普法宣傳,對其理賠人員予以指導,使保險公司內部賠償標準與國家法律相統一,這樣理賠人員的授權范圍也會得到擴大,進一步促進保險公司的調解意愿。參與保險協會評價活動,敦促保險公司主動參與調解
法院參與保險協會對保險公司的評價活動,對積極參與調解的保險公司和調解人員予以表揚和鼓勵,在一定程度上,敦促保險公司主動參與調解。
(二)加強與交警部門的聯動,共同促進調解工作開展
1.加強與交警部門的溝通,統一法定賠償標準
法院應加強與交警部門的溝通,對處理交通事故調解的人員進行法定賠償標準的指導,對負責調解工作的交警予以培訓,促使交警部門與法院統一賠償標準,有助于調解工作的開展。交警部門調解成功,法院給予司法確認
交警部門在調解成功后,應告知當事人及時向法院申請司法確認,由法院出具裁判文書,賦予調解協議法律強制力。若一方當事人不履行協議內容時,另一方可以直接向法院申請強制執行,在便捷快速處理交通事故案件的同時,達到充分保障自身權益的目的。交警部門調解不成功,應給予當事****利保護指引
雙方當事人在調解不成功時,交警部門應及時指引當事人保護自身權利,比如向法院申請訴前保全、先予執行等訴前保護措施,以保護自身權益。
(三)進一步加強基層法院調解能力
基層法院調解能力的加強,可以通過以下幾個方面進行:
