發布時間：2023-09-21 17:42:03
序言：寫作是分享個人見解和探索未知領域的橋梁，我們為您精選了8篇的城市化快速發展樣本，期待這些樣本能夠為您提供豐富的參考和啟發，請盡情閱讀。
關鍵詞：快速城市化；反思；策略；低碳
Abstract: In recent years, with the rapid development of social economy, China is also accelerating the process of city. The deviation of development idea, city development have to destroy the environment and ecology cost. After suffering heavy environmental and energy costs, people gradually realized the importance of the concept of city renewal. Low carbon model, is established in the new city planning mode of city development basis, is conducive to the protection of ecology and conservation of resources. In the change of ideology at the same time, we should change the traditional consumption and other ways of life, and improve the mechanism of city construction, and create a set of development level of ecological city evaluation standard.
Key words: rapid city; reflection; strategy; low carbon
我國的低碳城市化戰略，是一種新興的發展戰略方案。目前，這種科學的發展方案還有進一步改進的空間。建立在快速發展基礎上的低碳模式，包含了城市與環境和諧發展、城市自治、智能城市網絡等新內容。提高城市化速度，是我國實現經濟與社會協調發展的必經途徑，而在這個過程中保護能源和環境，則是確保城市化持續進展的舉措。由于低碳模式還處于起步階段，我們應當探究這種模式的合理規劃方式，用信息科技和其他先進技術手段來實現模式的逐步完善。
一、模式反思
首先，合理規劃低碳模式，有利于降低氣候改變的速度。目前，我國大部分城市都進入了能源消耗量大、溫室氣體排放量大的發展階段，這些溫室氣體的排放，對氣候產生了很大影響。因此，節約能源、減少廢氣排放總量，直接關系到城市地區氣候的改變速度。實施低碳計劃，是保障居民健康的重要措施。
其次，合理規劃低碳模式，可以緩解城市地區能源供應的巨大壓力。我國城市化在規模上占有顯著優勢，城市發展很快，發展質量也呈現出提升趨勢。然而，城市居民和企業所耗費的能源總量，要遠遠超過農村居民。城市的發展必然伴隨著能耗的增多，要想化解這個尖銳矛盾，就需要走節能和減排道路，打造低碳型城市。
再次，合理規劃低碳模式，能夠有效改善城市整體的環境。隨著鄉鎮人口大量涌進城市，城市居民數量急劇增多，居民活動范圍擴展，市區的環境問題也因此而凸顯出來。空氣、水源和噪聲等污染日益加劇，客觀上需要人們改變生產生活方式，開辟低碳的城市發展道路。
二、應對策略
城市化低碳模式的總體規劃思路為：以轉變觀念為前提，改變高能耗和高污染的消費模式，健全城市各種管理體制，采用先進科技手段探索低碳發展路線，評價模式實施的合理性，不斷反思和優化策略方案。只有這樣，才能從根本上提高城市居民的生活質量和居民對城市的滿意程度。
轉變理念
理念的改變，是低碳規劃順利實施的思想保障。要逐步接受城市與環境協調的新式觀念，促進城市化在安全、環保和低能耗的狀態下前進。在城市化發展中，應當順應發展規律，利用最佳的科學手段，調和環境與發展之間的矛盾，有序開發和保護環境，最終實現人類與環境的協調共存。
這種協調理念，融匯了城市環境研究的先進成果，它代表著城市化的正確前進方向。新式理念立足于城市體自身的協調，尊重城市化的普遍規律，其研究內容是在創造環境文明城市的過程中，市民和環境和諧共存的方式、原則和技術途徑。只有將城市看做一個完整的生命整體，探索城市發展進步的整體性規律，用這種思路改善發展環境，才能提升城市的宜居程度。
創新方式
在完成了觀念上的根本轉變之后，我們應當進一步創新日常生活方式，簡化生活環節，實現低碳的城市生活目標。簡單化的城市生活方式，代表著一種健康積極的生活情趣，也反映出市民高尚的精神追求。
首先要創新消費方式。消費是居民維持生活的必經之路，但是，城市中可以利用的資源十分有限，城市環境能夠容納的消費垃圾也是很有限的。這樣嚴峻的現狀，決定了我們不能放任自己的消費行為。消費活動應當有節制，要充分顧及到城市環境的承載能力，節約資源，并對可再生消費資源進行二次利用。
其次要創新飲食方式。近些年來，城市居民的收入增加了，也更加講究高質量的飲食。我國大部分城市的肉食、糧食和蔬菜需求量大幅度增長，導致二氧化碳排出的數量劇增。城市居民應當轉變傳統的飲食習慣和觀念，多選擇一些健康食品，順應人體攝入食物的規律，并降低消費垃圾的數量。
再次要創新養生方式。一個人的健康，不僅關系到個人的生活幸福，還關系到家庭和整個社會。城市居民要愛護身體健康，提倡自然的養生觀念，保持心態的平和喜悅。同時，居民應當認同我國傳統的中醫診療方法，實現治療過程的低碳性。
健全體制
城市中的管理和決策機構，要嚴格遵守城市的碳排放標準，優化低碳模式的實施策略，從制度層面對高碳排放進行制約，鼓勵低碳的生產方式。改進和完善體制，是促進規劃實施的關鍵環節。消費過程的碳排放量，是一個城市地區在改善環境方面做出貢獻的衡量標準，代表著城市居民對改善環境所負的責任。
從制度的完善上看，城市地區不適宜采用單純的限制手段來約束碳排放量較高的企業，而是要以城市的實際情況為根據，有節制地發展某些高碳性的行業，這是由我國低碳規劃的實施現狀決定的。要把握城市發展大局形勢，科學規劃城市在低碳模式發展中的重要位置。要將健全制度的重點放在對城市產業和貿易構成方式的調整上，鼓勵高碳排放企業走低碳化路徑，抓住有利時機，探索適合城市發展階段特點的低碳化模式，而不要一味強求企業改變以往的經營模式。
結語：
我國城市化快速發展的前提條件，是環境和能源的雙重安全。在城市可利用資源相對貧乏的形勢下，要想實現城市化的永續發展，就要在城市范圍內推廣采用低碳發展形式，建立分散的城市安全體系。低碳模式的宗旨，是保證對城市的資源提供，并增加城市系統運轉的安全性。在城市社會各領域不斷進步、居民生活質量不斷提升的條件下，盡力降低污染性氣體和溫室氣體排放總量，建設適合居民居住的和諧發展城市。
參考文獻：
[1]牟晶.低碳城市化平衡發展研究 [N].山東財經大學，2012（04）.
[2]李國志.基于技術進步的中國低碳經濟研究 [N].南京航空航天大學，2011（08）.
產業鏈整合成為產業急需
當下，統一通信市場正呈現出蓬勃發展的勢頭。據市場咨詢機構Deloitte公司預計，2010年全球融合通信市場將可望突破萬億美元大關。這一良好市場前景的形成主要源于，融合通信的出現契合了企業內在需求，它能將多種多樣的通信方式整合在一起，并且實現和企業業務流程的對接，在帶來高效溝通方式的同時，也提升了企業整體的運營效率。
IDC中國電信研究部經理級分析師相斌斌女士說：“統一通信概念的出現和推廣將推動作為統一通信基礎平臺的企業1P語音設備市場獲得進一步發展。通過1P語音和統一通信的部署真正帶給用戶成本的降低、工作效率的提升乃至整個業務流程的改變和優化。”根據IDC對“統一通信”的定義。統一通信是指提供一個通用架構，統一集成了通訊錄、路由等功能，并交付、管理和支持越來越多通信應用(包括高級的lP電話呼叫和管理、Web、音頻和視頻會議、即時消息，狀態感知等)，這些應用都能夠通過桌面和移動終端來實現，提供無縫的用戶體驗。因此，“整合”是統一通信的核心詞，是統一通信產業發展的關鍵。有關專家指出：統一通信產業的發展需要來自產業各個環節的協同與協作，一旦形成一條相對完整和穩定的產業鏈，能夠充分實現資源協同和規模效應，提高綜合實力及行業影響力，從而更有利于產業價值鏈的整體良性循環。那么。誰適合擔當起整合產業鏈條的重大使命?行業分析師認為：lT綜合服務商往往是產業鏈條的匯集平臺，擁有整合的先天優勢，因此發揮1T綜合服務商的產業鏈整合力顯得尤為重要。
全面啟動產業鏈整合
正是在這一形勢下，國內領先的1T綜合服務提供商華勝天成，憑借著多年lT服務經驗和對客戶需求變化的敏感捕捉，擔負起了產業鏈整合的使命。
在外界看來，華勝天成進行產業鏈整合亦擁有明顯的優勢。“一方面，華勝天成在通信領域有多年的產業積累，與眾多國際名企保持著密切合作關系，并形成了廣泛的營銷渠道。有能力打通上下游形成完整的產業鏈；另一方面。華勝天成在北京、南京、深圳等城市設立了專注于軟件開發與服務應用的研發中心，強大的自主研發優勢使華勝天成能夠有效整合廠商的資源、技術優勢，形成適合市場的完善解決方案。”
基于對這種必要性和優勢的清楚認識，華勝天成邁開了產業整合的步伐，以打造一條貫通上下游、互利共贏的產業鏈。為了實現這一目標，華勝天成采取的策略：一是實施廣泛聯盟，通過與知名企業結為戰略合作伙伴，使產業鏈條趨于完整；二是向核心技術和關鍵戰略延伸，著力打造融合通信的核心技術能力j三是沿著產業形態方向，朝3C融合發展，打開渠道大門。進入通信、IT、郵政等眾多領域實施行業應用。
統一通信產業鏈走向成熟
“華勝天成目前在統一通信領域的產業鏈已經相當完整和穩定。”華勝天成企業通信事業部總經理徐靜江先生表示：在華勝天成的這條產業鏈上，集合了語音設備制造商、網絡設備提供商、音視頻廠商、統一通信應用服務提供商、應急通信、通信運營商，涵括了從研發、生產、服務、渠道等產業鏈必要環節。隨著Avaya、OracIe、Nortel、Nice、F5、Tandberg等廠商與華勝天成日益加強合作，這一產業鏈在走向成熟的同時，競爭力亦獲得了巨大提升。
一、我國進入城市化加速發展時期
改革開放30年來,中國經歷了人類歷史上最大規模的農村人口向城市的轉移,由此帶來城市化的快速發展。在過去的30年里,中國城市化率提高了27.8個百分點,平均每年提高0.93個百分點。截至2008年末,中國城鎮人口突破6億大關,達到6.07億人,城鎮化率為45.7%。
從縱向看,21世紀以來,中國城市化進入一個加速發展階段。進入本世紀以來,隨著中央明確提出“城鎮化戰略”,加入WTO后中國工業化速度加快,以及應對亞洲金融危機加大對城市基礎設施和城市建設的投資,中國的城市人口容量迅速擴大,形成了城市化的。從2000年到2008年,中國年均城市化率提高了1.27個百分點,是1949年以來中國城市化發展以來最快的一個時期,高于1949―1997年的平均發展速度,也高于1979―1999年的平均發展速度。從橫向看,中國是世界近代史上城市化速度發展最快的國家。中國的城市化率從20%提升40%只用了22年的時間,而城市化率相同比例的提升,英國大概花了120年,法國是100年,德國是80年,美國40年,日本30年。
二、過快增長的城市化開始超出城市承載能力
30年來中國城市化的快速發展,既是改革開放前在一定程度上被壓抑的城市化潛能釋放出來的結果,也是改革開放后工業化、市場化、全球化三種力量共同推動的結果。快速發展的城市化,一方面帶來了大規模的城市基礎設施、住宅建設的投資需求,另一方面通過農村人口轉移所形成的生活方式變化帶來了巨大的消費需求,從而從投資和消費上拉動了中國經濟社會的持續快速發展。
城市化發展速度逐漸超出城市的承載能力,具體表現在四個方面:一是部分大城市發展規模超過了自身資源環境承載力,導致城市過度擁擠、資源過度開發利用、地下水位下降、空氣污染上升、自然環境惡化等嚴重的自然環境問題,并帶來城市發展成本大幅度上升;二是城市人口擴張超過了城市經濟承載力,城市提供就業崗位增長速度慢于就業人口增長的速度,導致城市失業增長,進而加劇城市貧困與城市犯罪;三是城市發展速度超過了城市社會承載力,導致城市的基礎教育、公共醫療、社會保障、公共住宅、公共基礎設施等公共品和公共服務的短缺,由此造成不同城市人群享受公共服務差距加大、社會發展矛盾與沖突加劇;四是很多地方的城市化更多地表現為“土地城市化”,由于“土地城市化”的速度驚人,城市郊區“圈地”此起彼伏,尤其是“超速”城鎮化和與之伴生的“圈地”行為,導致城鎮周圍的空間嚴重失控,耕地面積銳減,產生了大量失地農民和城市邊緣人群。
三、建議
(一)根據資源環境承載能力完善城鎮體系規劃
在全國范圍內建立一個基于資源環境承載能力的城鎮體系規劃,合理確定城市發展規模,并通過行政和經濟的措施來達到控制城市規模增長的目的。因地制宜,針對不同地區和城市的資源環境承載力,制定一套系統的限制或者鼓勵政策,使之與該地區的資源環境相適應,減少城市化過程中城市發展的宏觀成本。對于資源環境承載力已經達到或者嚴重超過承載力,需要付出極大成本才能夠提高承載力的城市,要適度限制城市規模的擴張;鼓勵資源環境承載力較好的區域多發展城市,鼓勵資源環境承載力好的城市多聚集產業和人口。
(二)保持合理的城市化發展速度
根據國情國力保持合理的城鄉比例,尤其針對城市資源環境承載能力提高和變化情況,科學設定各個階段適度合理的城市化發展水平,從根本上遏制冒進式城市化和空間失控的態勢,避免由此而帶來的資源、環境和社會問題。
(三)通過產業布局調整和加強就業培訓,提高城市經濟承載力
在城市化進程中,伴隨著城市經濟大發展,就業機會的增加,農村人口向城市遷移是非常正常的現象。但是,在中國城市化過程中,由于城市偏重發展資本、技術密集型產業,城市提供的就業崗位不足,加上,對農民就業培訓不及時、不到位,大量農民進城市導致城市失業率增加,從而帶來城市貧困人口增加。可見,通過調整產業結構,大力發展各類職業培訓,是提升城市經濟承載力的重要路徑。
(四)增加城市公共服務供給,提高社會承載力
關鍵詞： 國內外案例選址類型影響因素方案比選
Abstract :location through a case of railway passenger station research at home and abroad, the main factors affecting the summary induction of railway passenger station location, ideas and methods in the application of passenger station location, Huaian bus station to the location of the actual cases, from the point of view of city planning of Huaian city around the site selection scheme, the optimal scheme.
Keywords: selected location plan factors is influenced by the type of cases at home and abroad.
中圖分類號 ：U2 文獻標識碼：A
一、引言與概述
近年來，隨著我國鐵路尤其是高速鐵路和城際鐵路的快速發展，鐵路客運站作為城市綜合交通樞紐一直受到城市規劃建設者的高度重視，其所在地區往往被視為城市建設與經濟社會發展的新的增長點[1]。
淮安即將建設連淮揚鎮、徐宿淮鹽、寧淮等高等級客運鐵路，通過淮安市未來高等級鐵路的引入，未來淮安市高鐵站的選址的合理與否，直接影響到居民是否方便出行以及對城市積極帶動作用。本文從城市規劃角度，以國內外鐵路客運站選址案例研究為基礎，歸納總結客運站選址影響因素與思路方法，運用到淮安市鐵路中心客運站選址上，借鑒國內外案例，分析影響因素，通過方案比選，得出選址最佳方案，最后給出結論。
二、國內外客運站選址案例分析
（一） 客運站選址一般類型
從鐵路客站與城市的地理位置關系而言，分為客運站設在市區和城市兩種類型，即市內型與郊區型客運站。市內型的客運站可降低運量成本，提高經濟效益，減少旅客換乘次數。但往往會造成市內交通壓力大；郊區型的客運站可減少市中心城市道路交通的壓力，實現城市中心區的功能的優化。但往往會加大乘客的出行成本，增加換乘次數。因此，鐵路客運站的選址不能片面的強調市中心型或郊區型，應綜合考慮城市規劃、城市布局、方便旅客集散及各種運輸方式的特點，并結合交通換乘模式的要求，以城市總體規劃為依據，綜合分析得出科學合理的站址。
（二）國內客運站選址案例分析及總結
選取國內外客站選址案例，分析其選址影響因素，對淮安鐵路中心客運站有很好的借鑒意義。
1、 市內型鐵路客運站選址案例分析
杭州東站位于杭州市江干區，靠近主城區東側，用地開發建設相對成熟。2012年杭州市城市化水平為62%，處于城市化中期的快速發展階段。改擴建后的杭州東站集滬杭磁懸浮、城際鐵路、普通鐵路、公路客運、城市地鐵和市內公交于一體，是“長三角”重要的綜合交通樞紐中心，是杭州市、浙江省最大的現代化綜合交通樞紐[2]。由于鐵路固有的吸引各種經濟要素的能力，杭州東站地區迅速發展，成為杭州市新興的城市中心，推動杭州經濟發展的引擎。
寧波東站位于寧波市江東區站北路，距寧波站5km。2012年寧波市城市化水平為66%，是以第三產業為主導產業的城市，站址選址類型為市區型。寧波東站的建設，為寧波市提供了便捷的區域交通條件，站址靠近江東區的東方商務中心，與產業聯系密切，帶動該區域乃至寧波市快速發展，未來將發展成為區域綜合客運樞紐。
2、郊區型鐵路客運站選址案例分析
義烏火車站位于浙江省義烏市后宅街道，距市中心約10km。義烏是一個快速發展的中小城市，是全國小商品批發基地，客運站的外遷對于改善老城區交通擁擠有著舉足輕重的作用。隨著義烏的快速發展，新客站位于未來城市主要發展方向上，將帶動城市新區建設，引導城市有序發展。但短期看來，由于距離市中心距離過遠，造成居民出行距離遠，帶來出行不便。
3、國內客運站案例選址小結
杭州東與寧波為市區型客運站選址類型，兩市的城市化水平較高，未來城市大規模擴張的可能性較小。其客運樞紐完善的配套設施以及便捷的換乘體系，使該區域發展迅速，成為經濟發展的引擎。義烏站屬于郊區型客運站選址類型，義烏市為快速發展的城市，在商業貿易的帶動下，城市化進程屬于高速發展的時期，客運站位置與城市發展方向相吻合，對于一座快速發展的小城市而言，更易引導城市良性拓展。
（三） 國外客運站選址案例分析及結論
歐洲、日本建設高鐵的時間較長，其經驗教訓可供我國高鐵車站選址參考。隨著歐洲及日本高速鐵路網的建成，巴黎、倫敦、東京等大城市都建成了較為完善的高速鐵路客運站，形成了集高速鐵路、普通鐵路、地鐵、公交等多種交通方式線路交與一體的立體交通網絡[3]。
國外許多城市的高鐵站一般為舊鐵站改造而建。這些城市城市化率很高，城市規模已趨于穩定，但是城市中心急待復興和再開發。因此，配合這些城市中心區的再開發戰略而改建舊客運站，將改造地區作為城市多元化再開發的戰略性地區，實現城市更新、改善城市環境、提升居住品質。
三、 鐵路中心客運站選址思路與啟迪
基于對國內外市區型及郊區型客運站位置的分析，從城市規劃角度，客運站選址主要考慮以下因素：
（一）便于居民出行
鐵路客運站的主要任務是滿足旅客便捷出行要求，并為旅客提供舒適的服務條件。客運站的選址，不僅要盡量縮短長途旅客的乘車距離，也要充分考慮本地旅客交通出行距離。
（二）與人口分布、城市化進程相匹配
客運站應靠近城市客流量大的區域，與城市人口分布相匹配。兩種類型位置的選擇要與城市規模的擴張、城市化水平以及城市發展方向相一致。城市化水平較高、城市規模趨于穩定的城市，客運站的位置一般選在城市建成區內；城市化水平較低、城市快速發展的城市，客運站可以設在城市邊緣，但處在城市主要發展方向上。
（三）能充分利用城市既有交通設施。
應充分考慮周邊道路交通等基礎設施條件，要與城市主要干路相銜接，做到與公路、軌道、城市鐵路等其他客運方式的有機銜接，發揮中心客運站交通樞紐的地位和作用[4]。
（四）客運站選址帶動周邊地區發展，提升城市形象和品質。
城市客運樞紐的建設，加強了城市與區域的快速聯系，強化交通地理優勢和區域輻射能力，全面提升城市的區域交通地位[5]，促進城市經濟發展，提升城市形象。
四、 國內外客站選址對淮安站的啟迪
（一） 淮安市綜合客運樞紐選址概況
淮安市既有鐵路客運站有淮安站、淮安南站，現狀接入城區的鐵路為南北向的新長鐵路，未來有連淮楊鎮、徐宿淮鹽、寧淮等高等級客運鐵路。根據淮安市城市總體規劃及既有鐵路網布局，未來淮安客運樞紐有四處選址方案，分別為市區型方案兩處，即利用淮安站（Ⅰ方案）和淮安南站（Ⅱ方案）的改擴建；郊區型方案兩處，即京滬高速公路東側南馬廠規劃區東側方案（Ⅲ方案）、京滬高速公路西側楚州區廣州路位置方案（Ⅳ方案），方案位置見圖一。
圖1淮安市中心客運站選址方案位置圖
分析國內外案例，總結其選址因素，應用到淮安市客運站選址分析中。
（二） 淮安市綜合客運樞紐選址因素分析
從城市規劃的角度上，淮安市中心客站的選址主要有以下幾種選址影響因素。
1、便于居民出行
結合淮安市居民交通出行現狀及淮安市總體規劃，將OD小區劃分為9個小區，通過四階段法對研究年度淮安市居民出行交通量進行預測，得出四個方案的市區居民的日均總出行時間和平均出行時間，見表1。
表12020年各方案總出行時間表單位：小時
可見，各方案按照平均出行時間由小到大的順序為：II、III、IV、I。從旅客市內出行時間看：II方案最優，III方案其次。
2、與淮安市城市人口分布相匹配
從淮安市中心城區人口分布圖上來看，淮安市人口主要分布在高速公路內環的西北部的淮陰組團及清河組團，其次是楚州組團、城南組團，而東部的開發區組團、黃碼組團以及生態中心組團人口較少，見圖2。淮安綜合客運樞紐不但是城市交通系統與鐵路的銜接，也是城市內各組團、城市與郊區的連接樞紐，應與城市人口分布相協調，以增強其可達性。
圖2淮安市中心城區人口數量分布圖
因此，為了符合淮安市人口分布，減少居民出行時間和換乘次數，綜合客運樞紐的選址位置應該靠近客流量大的區域，基于此分析，Ⅱ方案較優，其次是Ⅰ方案、Ⅲ方案、Ⅳ方案。
3、與城市化進程相協調
根據淮安城市總體規劃，淮安市近期（2015年）、中期（2020年）、遠期（2030）年中心城區的人口規模、用地規模及城市化率見表2。
表2淮安市近中遠期城市化水平
從上表可以看出，到2030年，淮安市人口規模規劃為220萬人，用地規模為264km2，城市化率達到70%。從城市化的階段上看，2030年淮安市將進入后期穩定發展階段，城市人口規模與用地規劃將不再大規模的擴展。據估算，淮安市高速公路內環土地規模為320km2（見圖3），已經完全能滿足城市規劃期發展用地規模的需要。因此，未來20年內，在用地充足的情況下，跨越高速向外發展的可能性較小。
Ⅰ方案和Ⅱ方案為市區型方案，Ⅲ方案Ⅳ方案距離建成區約為7公里左右，結合國內外案例，從城市化水平因素考慮，Ⅱ方案為最優方案。
圖3淮安市高速內環用地規模示意圖
4、充分利用既有基礎設施
Ⅰ方案、Ⅱ方案為市區型客運站選址類型，周邊道路交通設施配套完善，并且Ⅱ方案的改擴建能充分利用既有站位，節約資源。Ⅱ方案站前廣場較為開闊，能適應遠期改擴建的需要。Ⅲ方案、Ⅳ方案位于城市郊區，周邊可利用道路條件不足，建設成本較大。從利用既有配套設施，節約成本分析，Ⅱ方案較優，其次是Ⅰ方案，Ⅲ方案，Ⅳ方案。
5、帶動周邊地區發展，提升城市形象。
Ⅰ方案為淮安站，客運站建設能帶動周邊商務金融業的發展；Ⅱ方案靠近政府新址，能夠誘導城市快速有序發展，形成新的城市中心。Ⅲ方案、Ⅳ方案位于城市邊緣區空曠地帶，客運站的建設可帶動淮安東部地區的土地開發，提升土地價值。因此，從提升城市形象帶動地區發展方便，Ⅰ方案、Ⅱ方案市內型客運站較能帶動城市整體發展，提升城市凝聚力和綜合實力。
(三）比選小結
基于以上客運站選址因素分析，市內型客運站即淮安南站作為將來客運樞紐，具有現狀基礎設施好、與城市發展階段相匹配，帶動地區發展、提升城市形象的優點。Ⅲ方案、Ⅳ方案屬于郊區型客運站，對于淮安市而言，雖然能帶動東側地區土地的開發，但是對整個淮安市城 市布局而言，容易造成城市結構過于松散，增大居民出行距離，投資成本較高。因此，從城市規劃角度分析，Ⅱ方案為最優方案。
本文僅從城市發展角度對四處方案進行比選，選址還涉及其他因素，如鐵路建設及運營、軌道接駁條件，由于篇幅有限，不作具體介紹。
五、結論
從城市規劃方面，通過影響客運站選址的幾個因素比選得出，Ⅱ方案，即淮安南站為未來鐵路中心客運站的最佳方案。
本文通過研究國內外案例，總結市區型與郊區型選址影響因素，從城市發展角度分析得出，在城市化水平較高的城市，宜采用市內型的客運綜合樞紐；快速發展的城市，城市化水平較低的中小城市，宜采用適當位置的郊區型的客運站選址形式，能帶動城市快速發展，使之成為城市新的促進力。淮安市作為現狀城市化水平相對較高，城市規模在一定時期內不會快速擴張的城市，宜采用市區型的客運站選址類型。
參考文獻
[1] 王瑾.火車站與城市現代化[J].世界建筑，1998（4）：40-42.
[2] 彭聚才，姚遙.杭州東站綜合交通樞紐規劃研究[N].鐵道工程學報，2009（3）：62-66. [3] 唐經勇.高速鐵路客運站選址方法研究[D]. 2011：14-16.
摘 要：目前，中國對非洲城市化有一個不正確的看法：即認為非洲城市化的原因為：一、非洲國家發展計劃偏重工業，忽視農業；注重城市，忽視農村。二、農村地區的自然災害。三、戰爭使大批政治難民涌入城市。，以及非洲式的城市化是有害的。本文認為非洲式城市化的原因是非洲的發展和人口的自由流動，而且適合于非洲的特殊情況，對于非洲經濟發展有好處。
關鍵詞：非洲；城市化；原因；后果；批判
一、非洲式城市化的現狀、原因、后果的認識
就目前的狀況來說，非洲的城市化率相對于世界上的其他地方來說是不高的，因為它是世界上經濟最靠后的大陸。但是，非洲獨立以來，城市化非常快速，有了很大的改變。關于這一點，中國編寫的《非洲通史》認為：“但是，從1960年以來，非洲城市化的速度卻是最快的。1950年代非洲的城市人口比例很低，大城市很少，1950年百萬人口的大城市只有開羅1個。但1960年代以來，城市發展迅速。一般估計，非洲人口每年遞增3%左右。而據國際勞工組織估計，非洲城市人口卻以每年7――10%的速度遞增，到1985年超過百萬人口的城市已增加到26個。如果按這樣的人口增長速度，那末，估計到2000年百萬人口城市將增加到60個，2010年增至83個。”①
該書認為，三個主要原因：一、非洲國家發展計劃偏重工業，忽視農業；注重城市，忽視農村。二、農村地區的自然災害。三、戰爭使大批政治難民涌入城市。非洲城市人口的膨脹，給城市造成了一系列重要的社會問題，也給城鄉經濟帶來許多困難。主要是三個：一、城市住房極度緊張，交通擁擠，教育設施、醫療衛生設備不足。二、失業嚴重、貧富懸殊，造成社會不安定。三、使農村喪失大量的勞力和人才。
二、對原因和后果的批判
雖然非洲政府偏重工業、注重城市，可是非洲的工業到現在為止仍舊是微不足道的。其實非洲政府的經濟影響力很小，很多國家處于無政府狀態，所以說即使注重工業、城市也不會有那么大的影響力。
自然災害使農村人口涌入城市，這只能是局部或者短期內。非洲獨立以后，并沒有和以前不一樣、特別的自然災難。不能解釋為什么以前就沒有出現這種情況。再者，沒有證據顯示暫時流落到城市的人口在自然災害過后會回流到農村去。
戰爭也和自然災害一樣，主要是使人們從一個農村地區轉移到另外一個農村地區。況且城市更加容易受到戰爭的影響，通常有戰爭的國家，城市人口是流落到農村地區去避難的，而不是像書中所說的相反。再者，非洲大陸有戰爭的國家不是很多，說戰爭是非洲城市化的主要原因無法解釋很多沒有戰爭的國家。
如果認為非洲城市化的迅速發展是這三個原因的綜合作用，也是不成立的。非洲有那么多國家，國情并不一樣。有些政府偏重工業、注重城市，有些其實放任自流；有些國家有大的自然災害，有些國家沒有；有些國家有大的戰爭，有些國家沒有。可是非洲的城市化卻那么一致。我們顯然無法假設，這三個因素在非洲50多個國家的不同比例的組合卻神奇地使非洲國家獲得了非常一致的結果。非洲城市化的普遍的快速發展顯然有適合于全部黑非洲的真正的原因。
三、非洲式城市化的真正原因
通過各種資料的分析，我認為造成非洲城市化的主要原因有兩個：一、非洲獨立以后取得的成就使人口快速增長。二、城市比農村能夠提供更多的利益，人口自由流動進入城市。
首先，非洲獨立以后，非洲民眾獲得了從前沒有的很多利益，因為利益增多了，所以人口也跟著快速增長。這對于整個非洲來說都是大致成立的。
城市享受了大部分的投資，條件相對農村地區來說比較優越。另外一個是非洲農村的經濟十分原始，條件艱苦。
非洲城市享受到的投資，一個是政府的，另外一個是私人資本。像拉各斯一個市，它的財政支出站了整個尼日利亞很大的比例。有的年份竟然是90%。非洲的農村人口很多。但是他們的農村和中國以及世界上其他地區的農村還是不在一個檔次上的。他們的農村的生活是極其困難的，因為他們的農業不發達。通常很大的土地只有很少的作物產出。非洲人關于蔬菜種植很少。房屋的建造也很原始。
《非洲的貧困與反貧困問題研究》給出了數據，證明非洲的農村比城市的貧困化發生率高。她說：“根據世界銀行的統計，按照國際貧困線標準，毛里塔尼亞貧困發生率農村為61.2%，城市為25.4%；盧旺達農村為65.7%，城市為14.3%；贊比亞農村為78%，城市為53%；剛果（金）農村為64.8%，城市為35.2%。據此可以推斷，非洲國家的絕對貧困問題，實際上就是農村的絕對貧困問題。”②因為農村的條件極其困難，城市又能提供相對于農村來說不錯的條件，在利益的驅動下，農村人口涌向城市是必然的。
首先，非洲城市是在非洲國家非常落后的基礎上建立起來的；再者，涌入的人口數量非常巨大，一時難以快速提升他們的經濟條件，所以非洲的城市比不上其他地方的城市是必然的。
四、非洲式城市化的效果
首先，集中發展城市有助于經濟的自我增殖。因為非洲國家普遍落后，因而需要的是快速發展經濟，首先要把蛋糕做大，然后在逐步講公平，論分配。如果將有限的資金平均投資到廣袤的國土上，那么任何一個地方都不能形成快速發展的局面。而投資集中到一個地方，那么這些資金就會形成自我增值的能力。這就造成如同造成了綠洲，綠洲自我擴張，綠化沙漠。
然后，非洲的城市化能夠為非洲的跨越式的發展提供學習機會。非洲到現在為止仍舊是處在原始的社會階段。非洲城市的發展可以接受很多外來的投資和文化，是可以直接而迅速地提升非洲社會層次的一個好的方法。城市有著世界上最為先進的知識、技術，可以讓身處其中的非洲人學習，提高自己。
第三，非洲城市的興起不僅會促進非洲城市經濟的發展，也會帶動非洲農村經濟的發展。非洲城市為農村的產品提供一個巨大的市場，農村可以依托城市這個市場而生產帶動起來。我們看到，非洲的農業產量從60年左右到現在增長了三倍左右，證據是非洲的人口增長了三倍。雖然進口一些糧食，但是非洲自己生產的糧食占有主要的地位。可見農村人口的流入城市并未給農村經濟帶來大的破壞。
五、結論以及結果驗證
綜合而論，非洲的城市化雖然存在很多問題，但是適合非洲特殊情況。只要不對這種狀態進行強行的改變，非洲的城市和經濟都會逐漸提高、進步。非洲的經濟增長率可驗證非洲式城市化是正確的。非洲經濟增長率高于世界平均水平：“撒哈拉以南的非洲經濟增長率將從2011年的5.3%提高至2012年的5.9%，2013年可能會上升為6.3%。”③（作者單位：浙江師范大學）
參考文獻：
[1] 艾周昌、陸庭恩：《非洲通史》[M]，上海：華東師范大學出版社，1995年版，第1124頁。
[關鍵詞] 第三產業城市化關系
濮陽市位于河南省東北部豫魯冀三省交界處， 1983年經國務院批準建市，現轄濮陽縣、清豐縣、南樂縣、范縣、臺前縣和華龍區五縣一區，84個鄉（鎮、辦事處），2986個行政村，總面積4188平方公里，其中耕地371萬畝，總人口358萬。近幾年來，為振興城市經濟，濮陽市以工業作為重頭戲，強調“以工興市、以工強市”。濮陽市建市時間短，只有短短的二十幾年，城鎮化水平低是影響濮陽市經濟發展的重要因素。因為城市化的快速發展對推進區域經濟總量增長、新興產業發展及產業結構升級可以發揮重要的拉動作用。要加快城市化進程，除了需要發展工業外，還需要大力發展第三產業。因為第三產業的發展、產業結構的調整與優化可以促進城市化進程的加速,反之,則影響城市化進程的推進。目前,在河南濮陽市,第三產業的緩慢發展延緩了城市化進程的推動作用,同時,滯后的城市化水平也越來越嚴重地限制了第三產業的成長空間。
一、城市化與第三產業的關系
1.第三產業促進了城市化進程。
(1)第三產業的快速發展，提高了吸納勞動力的能力。與第一、二產業相比，第三產業具有更高的就業彈性，成為吸納勞動力的主渠道。據測算，我國第二產業增加一個就業崗位需要投入7萬元，而第三產業增加一個就業崗位只需要投入2萬元。就吸納勞動力而言，第三產業的投資效益明顯高于第二產業。大量勞動密集型行業都集中在第三產業，它們的充分發展，可創造更多的就業崗位，緩解就業壓力，促進社會穩定，優化產業結構。
(2)第三產業的快速發展是實現城市經濟聚集效益的保證。城市經濟的一個重要特征就是具有聚集效益，即勞動與資本的聚集引起分工深化、專業化程度的提高，帶來收益的提高，或資源共享帶來生產成本的下降。城市聚集效益是通過第三產業的發展來實現的。交通、通訊及商業的發展有助于解決大機器工業生產分工帶來的原料、產品市場問題，以利于生產聚集和城市聚集的進一步發展。金融保險、信息咨詢、公共事業等生產生活服務業發展為資本的不斷擴張、城市經濟的持續穩定發展，提供良好的外部環境。教育、文化、廣播電視、科學研究的發展保證城市經濟的發展有較高素質的勞動力資源。社會公共服務業的發展，則在一定程度上為城市經濟的穩定發展提供了法律保證。因此，發展第三產業是城市經濟實現勞動力聚集的重要途徑。
(3)第三產業的快速發展，激發了城市外部經濟效應。城市的外部經濟效應相當部分源于城市第三產業：較高的教育水平和良好的衛生條件，使城市勞動力具有較高素質；發達的市場體系、完備齊全的公用事業服務系統大大降低企業的運輸及交易成本；密集的信息和先進的信息傳播手段使企業往往無需支付成本而坐享其成。城市第三產業的比重越高，外部經濟效應就越大，城市的聚集效應就越高。
(4)第三產業的快速發展，促進了城市經濟擴散效應。交通運輸、通訊服務業的發展，金融及各種要素市場的發育，是生產從城市向邊緣地帶轉移的前提。第三產業越發達，城市經濟的擴散范圍越大。另外，第三產業是個行業涵蓋范圍大、技術層面廣的產業，只要具備一定的人口聚集與市場需求條件，就會有與之相適應的某一層次的第三產業發展起來。因此，在資金、技術不足的條件下，雖然難以迅速發展第二產業，但可以通過第三產業特別是傳統第三產業的發展推動城市化。
2.城市化是第三產業發展的需求基礎。
(1)城市化的發展可以為第三產業的發展提供廣闊的市場。城市化過程中，大量的農業人口轉變為城鎮人口，所需要的住房開發、餐飲、娛樂、體育衛生、教育、旅游等都是第三產業的范疇，為第三產業的發展提供了廣闊的市場前景。相反，農村較大程度上的自給自足的經濟模式使得相應的第三產業的消費在農村受到很大的限制。
(2)城市化的發展可以為第三產業提供大量的勞動力。第三產業的發展為進入城鎮的農民提供了眾多的就業機會。大量農村勞動力進入城市，多數人進入傳統的第三產業，也就是各種服務行業，如家政、餐飲、環衛、商業等，提高了城市的生活和消費水平。
(3)城市化的發展可以促進第三產業中新興部門的發展。第三產業中許多行業特別是一些新興部門如:金融、電訊、信息等，依賴于城市人口的規模大小，城市化的迅猛發展產生的聚集效應可以形成城市經濟發展的良好氛圍。大量事實說明,第三產業的發展速度與城市化發展進度呈正相關關系,第三產業的從業人員比重和產值比重與城市的規模呈正相關關系。由于濮陽市城市化水平低,缺乏第三產業發展所需要的人口規模,所以使第三產業發展嚴重滯后。
二、濮陽市城市化與第三產業發展中存在的問題
1.近幾年來，濮陽市的城市化速度明顯加快，但城市化水平還是較低，嚴重制約了第三產業的發展。
2000年人口普查時城鎮人口達75.7萬人,城鎮化率為21.93%;2001年全市城鎮人口為80.9萬人,城鎮化率為23.09%,比上年上升1.16個百分點;2002年全市城鎮人口為85.5萬人,城鎮化率為24.26%,比上年上升1.17個百分點；2003年城鎮人口為90.9萬人,城鎮化率為25.63%,較上年上升1.37個百分點;2004年全市城鎮人口為96.9萬人,城鎮化率為27.27%,比上年上升1.64個百分點,城鎮化進程明顯加快。這是因為，除了城鎮人口的自然增長外，在城鎮化過程中，一部分近郊的農村地域劃入城鎮地域，農村人口的戶籍轉為城鎮戶籍；并且隨著農村生產力水平的提高，大量的農村剩余勞動力源源不斷的進入城鎮務工經商成為城鎮居民或常住人口。
2004年濮陽市城鎮化率為27.27%，但和全國、全省平均水平相比差距很大,2004年全省城市化水平為28.9%,全國城市化水平為41.8%,與此相比濮陽市城市化水平明顯偏低。城市化水平低意味著大量勞動力滯留在農村,而農村生活有很強的自給自足性質，低收入決定了農民的低消費，而過低的消費水平和農業對勞動力的束縛使得區域的經濟水平缺乏強有力的促進和拉動力量。
2.第三產業起點低,發展速度相對較慢。濮陽市第三產業起點低,1983年,第三產業在GDP中占到21.3%,1983年～1995年之間,一直徘徊在21%～22%之間,從1996年才開始逐步緩慢增長,到2000年開始徘徊不前,至2004年第三產業所占比重反而呈下降趨勢。
第三產業起點低,發展速度慢不僅影響第二產業的發展,同時也影響第一產業的發展,使工業富余勞動力和農村剩余勞動力無法轉移,農業生產的專業化,商品化難以實現,工業現代化以致整個國民經濟現代化難以實現。第三產業比重偏低,影響了消費需求的擴大,特別是消費的種類、規模和質量不適應社會消費水平提高和消費結構變化的需要,不能對經濟的持續增長起到有力的支撐作用。
3.第三產業行業發展不平衡。濮陽市服務業整體上發展滯后，部分服務業還處于起步階段，行業發展極不平衡，內部結構有待進一步調整優化。其主要原因:一是第二產業不夠發達，國民經濟的商品化程度偏低;二是發展第三產業偏重傳統行業。
4.市場經濟體制不夠健全。由于第三產業中的行政管理色彩重，行業準入限制多，特別是一些發展潛力較大的新型產業，行業壟斷，限制其他經營者進入的現象比較普遍，人為地抑制了第三產業的發展，使一部分潛在的第三產業需求不能得到實現。比如，金融業、保險證券業、電訊業、鐵路運輸、信息媒體，還基本處于壟斷經營、管制經營、限制經營的狀態，由此形成的服務供給不能滿足日益豐富的社會需求，從而影響這些行業的發展，使全市的服務供給不能適應居民的需求。
三、濮陽市城市化與第三產業發展的對策
1.加快農業現代化步伐,為第三產業發展提供勞動力,實現城市化水平提升。濮陽市2004年第一產業就業人員的比重是60.7%,而第三產業就業人員比重只有18.1%。如何把大量剩余勞動力轉移出去,來實現農業現代化,以此來提升城市化水平。這是一個艱難的課題。加速農業現代化,實現農業生產的專業化、機械化和商品化,實現農產品加工、運輸、儲藏、銷售等產后服務的集約化,必定有大批農村剩余勞動力從農業生產中轉移出去。這些從農業生產轉移出來的勞動力將轉向何處？一是轉向城市。二是就近轉向當地的城鎮,而不管是轉向城市,還是轉向當地城鎮,農村剩余勞動力都必須依靠大力發展工業和服務業來消化吸納,而第三產業吸收的勞動力比工業多。因此,加速農業現代化進程既是轉移農村剩余勞動力的有效辦法,也是為第三產業提供勞動力實現城市化水平提升的最有效途徑。
2.改革戶籍制度，促進城鄉勞動力自由流通。城鄉勞動力的自由轉移是促進城鄉經濟發展、第三產業與城市化良性互促關系形成的基本經濟條件。目前,隨著城市糧食購銷、勞動用工、戶籍管理等體制的相繼改革及房地產市場的開放,農村勞動力向城市轉移的條件日益成熟,轉移的障礙日益減少。但是,在子女就學、擇業等方面政策還存在城鄉差別,這類政策對農村勞動力在城市就業具有排斥性,在相當程度上繼續使城鄉隔離,阻止農村剩余勞動力向城市轉移,由此抑制第三產業的發展。它不僅提高了農村剩余勞動力的轉移成本,從而在一定程度上抑制了城市化的進程,而且提高了城市新興部門的發展成本,抑制了城市第三產業的發展。因此,摒棄歧視性的就業政策,開放城鄉勞動力市場,促進勞動力要素在城鄉間、產業間的自由流動,對于形成城市化與第三產業間的相互促進關系是很重要的。
3.建設社會主義新農村，提高勞動力轉移的質量。一是加快縣城、中心鎮建設，增強縣城人口集聚能力和經濟實力，大力發展特色產業和勞動密集型產業，促進農村勞動力就近轉移，增強城市經濟擴散效益。二是整合教育培訓資源，加快農民工培訓基地建設，加強引導性、技能性系統培訓，提高農民工外出務工質量。三是抓好勞務輸出的組織和引導，降低勞動力外出務工成本，健全農民工維權體系，維護農民工的合法權益。四是讓農民工市民化，培養農民工市民意識，并逐步取消身份、居住以及就業的限制與歧視，給與農民工充分自由競爭的權利，同時建立有效的針對農民工的社會保障體系，使農民工受到與其他市民相同的待遇。
4.加快中心城區的發展，從形式城市化向內涵型城市化轉變。內涵型城市要求人口、資本、資源、市場的聚集效應充足，吸納勞動力的能力充足。形式城市化只是借助行政手段實施，在注重城鎮數量增長的同時，卻無法同期提高城鎮化水平，農業人口比重仍偏高，這就必然導致資源的極大浪費，損害了城市化的健康發展。因此，一是完善城市軟硬設施建設，著力提高人民生活質量;二是進行城市產業重組，如發展產業集群、設置產品專業市場等，通過產業結構轉換爭取新的經濟優勢，使之更好地發揮規模效益和聚集效益；三是做好新城區的擴展工作，充分挖掘其拓展潛力。
關鍵字：鐵路旅客運輸；市場定位；發展策略
中圖分類號：F532
隨著國家經濟的快速發展，人們的日常生活水平在不斷的提高。人們越來越注重生活質量，旅行也成為了放松與休閑的好方式。這使得我國的旅客出行量得到了大幅度增長，客流需求結構在一定程度上也發生了變化。與此同時，隨著我過城市化、城鎮化水平的加快，使得短途旅客運輸越發占主導地位。在這種新形勢下，鐵路運輸業要充分了解鐵路客運市場的現狀及其原因，根據鐵路的實際情況找準市場定位，并提出合理有效的發展戰略，獲得市場競爭力，促進鐵路行業的發展。
一、我國旅客運輸市場需求及趨勢
通過調查分析，我國旅客市場需求及其未來發展趨勢主要分為以下三點。其一，經濟發展促使客運需求量快速增長。據歷年資料統計，結合我國全面建設小康社會的戰略目標和對21世紀前20年國民經濟發展的具體分析，預測我國客運需求總量將會達到310億。其二，城市化進程促進客運需求總量的增長。隨著城市化進程的加快，交通運輸業也得到了快速發展，人們活動的范圍也得到了很大拓展，出行頻率增長較快，從而促使了旅客需求總量的增長。另外，城市化進程增長了短途客運比例。自我國實施城市化發展戰略以后，大量城市群如雨后春筍般興起，城際短距離快速運輸將成為我國交通發展的主要方向。其三，客流量需求結構發生改變，旅客對旅途質量要求逐漸增高。由于經濟的快速發展和人民生活水平的提高，旅客出行目的與距離都發生了變化。旅客在選擇出行方式時，除了考慮到經濟因素，還要考慮到旅途過程中的舒適度、便利性、所耗費時間等，客流需求變得多元化以及多層次。由于旅客對旅行質量要求越來越高，這使得運輸企業更加注重其服務品質，實現從提高客運量到完善服務品質的轉變，獲得市場競爭力。
二、鐵路客運的市場定位
由于目前鐵路短途客運在我國客運量中占主導地位，并且其趨勢只見其漲不見其落，因此在此主要探討的是我國鐵路短途客運的市場定位。
（一）經濟發達區的短途客運市場
隨著城市化進程的加快，高密度和大運量的旅客運輸需求模式一定會快速發展，而短途旅客市場是鐵路運輸發展的重點之一。所以鐵路必須發揮出其高速以及節能環保的優點，將經濟發達地區以及人口密度高的地區作為主要開發市場，從而提高鐵路客運在市場競爭中的份額。
（二）市郊旅客運輸
市郊旅客運輸作為城市軌道交通的主要組成部分，能夠有力疏導和緩解城市的交通客流。對于一些早出晚歸、客流量大并且增長快的中心城市以及圍繞小商品集散地分布的中小城鎮，大運量、方便以及快速的交通工具是必不可少的。因此鐵路運輸要將眼光放長遠，未雨綢繆，加大城市市郊的旅客運輸，充分發揮其重要作用。
（三）假期旅游市場
隨著現代人工作壓力和生活壓力的增大，越來越多的人急需一種有效方式來釋放壓力。而隨著“假日經濟”蓬勃興起，旅游市場快速膨脹，旅游也成了減壓和休閑的時尚與熱潮。如今，旅游業成為我國經濟的主要增長點，培育短途的假期旅游市場也是鐵路客運的主要發展方向之一。
（四）針對薄弱市場開行等級服務
鐵路客運市場中，在一些客流分散、流量較小的地區市場，往往處于比較尷尬的局面，服務質量也相對較弱。鐵路局要分析地區具體運輸形勢特點，根據不同旅客的消費需求，開行等級服務，開行不同類型的列車，在自身有利的市場內開行如動車、高鐵等，對于薄弱市場相對降低設備要求，降低票價，但是仍要保證服務質量。
三、鐵路客運發展戰略
（一）加快快速客運網以及客運專線的建設
在我國鐵路發展戰略中有一項十分重要的戰略，即提高主干線的列車速度，擴大其通道的運輸能力。持續有效實施提速戰略，能幫助鐵路運輸發揮其自身優勢，提高運輸服務質量以及市場競爭力。鐵路運輸于2004年實施了第五次的大范圍提速，其主干線的時速達到了160km。并且在提速后，有效提升了鐵路運輸的市場份額。鐵路要持續不斷的提速，當其時速達到200km后，鐵路運輸將擁有與高速公路競爭的實力，并且在長途客運的市場能夠與航空運輸競爭。我國鐵路運輸主要以客運專線和高速鐵路為重點發展對象，逐步構建一個遍布全國主要城市的客運體系，以優質、高效、舒適為主要發展理念。到時候，鐵路就能充分利用自身物美價廉的優勢與公路運輸以及航空運輸展開競爭。實施提速戰略，加快快速客運網和客運專線的建設是鐵路運輸提高市場份額的根本途徑。
（二）建立市場形成運價機制
在運輸業市場的激烈競爭中，價格是其主要手段。鐵路運輸若缺少靈活的運價機制，則必然會減少其市場份額，處于不利地位。所以鐵路運輸要充分利用價格杠桿原理來合理調節其運力資源的需求狀況，展開與其他運輸方式的競爭。由于我國鐵路運輸運價機制不夠靈活，因此可以借鑒航空和公路等運輸方式的高效運價機制，采用季節性運價、差別運價、區域運價以及層次運價等。特別是運輸淡季，在列車客源較空的時候，采用合理的降價措施來獲取客源。
（三）提高鐵路服務質量
前文提到過，如今人們出行越來越注重其服務質量，因此服務質量的高低也是獲得市場份額的一個重要因素。因此為爭取更多客源，鐵路要不斷提高其運行速度，滿足旅客對于速度的要求，減少其在途時間。同時要優化運輸組織，引進先進的電子設備，提高檢票、進站、出站、補票等流程的效率。然后根據市場開設更多結構合理的車次，并加強客運設施建設，提高設備水平，盡量保證列車不誤時、不晚點。
結束語
鐵路是中國運輸行業的主力軍，即使我國政策在不斷調整，但是鐵路運輸仍然符合我國國情。如今鐵路運輸面臨著公路與航空的雙重壓力，因此這就要求鐵路部門要認清鐵路運輸發展的現狀及其主要原因，找出合理對策。同時，要找準自己的市場定位，提高自身服務品質，不斷開拓和發展鐵路運輸市場。
參考文獻：
[1]王智.我國鐵路旅客運輸的市場定位及發展對策[J].綜合運輸，2008（11）.
[2]田華.鐵路旅客運輸市場營銷的研究[J].現代經濟，2012（5）.
關鍵詞：快速城市化；城市群；同城化
Abstract: At present, China is in the middle stage of rapid urbanization, in this process, the city has been around all ages, has been rapid development. However in our "city" still in its infancy and needs further theoretical discussion and refinement of this urbanization phenomenon. This article summarizes some areas in the "city" development status based on the theoretical level, preliminary study "city" on the subject, to identify the basic characteristics of the "city", advantage analysis "city", to explore our the implementation of some areas of the city need to avoid major problems in the strategic process, pointed out that the city must be realistic, in line with the requirements of the scientific development concept.Keywords: rapid urbanization; urban agglomeration; city of
中圖分類號：B834.2文獻標識碼：A 文章編號：2095-2104（2012）
1.引言
“同城化”是近些年在城市規劃領域出現較多的一個學術名詞，關于同城化的研究還處于起步階段。隨著我國快速城市化的推進，關于同城化的研究文獻不斷增多，規劃學界也越來越重視對這一領域的研究。但是關于同城化具體“同”在哪里，有哪些優點，存在哪些問題，缺少系統性的總結分析。
2. “同城化”概念的提出
2.1“同城化”的背景——快速城市化
城市化是一個地區的人口在城鎮和城市相對集中的過程。城市化意味著城鎮用地擴展，城市文化、城市生活方式和價值觀在農村地域的擴散過程。中國城市化發展經歷了相對漫長的過程。1949年建國初期，我國城市化率為10.6%，發展到1978年時，城市化率水平僅為12%。20世紀80年代初期，中國走上了改革開放的發展之路，城市化發展水平也進入了快車道。進入21世紀以來，中國的城市化進程呈現出快速發展的勢頭，大中城市迅速擴張，城市人口飛速增長。 中國社會科學院社會學研究所2011年12月19日的2012年社會藍皮書《2012年中國社會形勢分析與預測》稱，2011年是中國城市化發展史上具有里程碑意義的一年，城鎮人口占總人口的比重將首次超過50%。這標志著中國發展進入了一個新的成長階段，城市化成為繼工業化之后推動經濟社會發展的新引擎。根據國外城市化發展的規律，城市化率由30%發展到70%是快速城市化階段，如英國1801年城市化率為26%，到1890年達到72%，用了90年；美國從1870年25.7%到1960年70%，用了90年；日本從1930年24%增至1970年72%，只用了40年。由此可見，我國目前屬于快速城市化發展的中期，發展潛力依然巨大。
表1經濟發展階段判定
隨著我國快速城市化進程的推進，城市發展走向了集群化，在經濟發展較快地區出現了城市圈、城市群（或者城市帶），如長三角城市群、珠三角城市群、長株潭城市群、遼寧中部城市群、北京城市圈等。在這類區域內原本地域上比較接近的城市之間出現了同城化的趨勢，如廣佛（廣州、佛山）同城化、武孝（武漢、孝感）同城化、沈撫（沈陽、撫順）同城化等。“同城化”的出現，是地區經濟發展到最新階段的標志，也是城市化的高級表現形式。
2.2“同城化”的含義
“同城化”本質上是城市化推動的結果，是伴隨著城市化的快速發展而出現的，是區域經濟一體化過程中經濟社會發展到一定階段在特定地域出現的一種城市發展現象。
“同城化”指一個城市與其相鄰的另一個或幾個城市，在地理位置、經濟交往、社會環境、人文歷史、生態資源等諸多方面具有能夠融為一體的發展條件，以互相融合、優勢互補，相互依托、共同發展為目標，通過城市間各類要素的優化配置，使城市間在規劃管理、基礎設施配套、土地利用開發、產業發展、社會管理模式等方面形成協調統一的機制，最終使市民弱化屬地意識，共享城市化所帶來的發展成果的現象。“同城化”不是“一體化”，也不是簡單的規模擴張，而是形成輻射力、擴散力與競爭力越來越強的規模經濟體。“同城化”比一體化更具有現實性、針對性和可操作性。
同城化作為我國城市化進程中出現的一種特殊形態，與世界城市化發展規律密不可分。按照世界上關于大都市圈和城市群的理論，大都市圈在空間上呈環狀分布，一般以一個特大城市為中心，并由其帶動其他一批城市集聚而成；城市群則呈現點狀分布，一般是一定區域內多個城市的集合體。1957年，法國經濟學家戈特曼提出“大都市圈”理論，主張由特大城市作為一定行政區域的核心，輻射并帶動周邊各個城市，進而形成在世界范圍內具有重大影響力的大都市經濟圈。在這一理論指引下，在大都市圈或者城市群內，那些地域接近，并且發展條件具備的一個或幾個城市就具備向同城化發展的條件。
3.“同城化”的表現形式
3.1空間形態同城化
表現在原本獨立的兩個（或多個）城市由原來邊界清晰，彼此之間有一定距離到互相之間不斷接近甚至完全連接在一起形成一體。這一空間形態的變化過程是同城化重要的特征之一。例如目前的廣佛（廣州、佛山）同城化，廣州與佛山兩市在珠江三角洲城市群中率先提出同城化構想，兩市地域緊鄰，市中心距離也僅僅20公里左右，具備同城化的先天優勢。目前兩市建設區在空間形態上已經連接在一起，同城化水平較高，走在了國內前列。沈撫同城化是副總理在遼寧工作時期提出的一大戰略構想，主旨是在遼寧中部城市群中率先將地域緊鄰的沈陽和撫順兩大城市彼此靠攏，向同城化方向發展，目前兩市按照這一戰略指引已經編制完成相關規劃并已經付諸實施。
