發布時間：2023-09-21 16:52:52
序言：寫作是分享個人見解和探索未知領域的橋梁，我們為您精選了8篇的共享單車的核心技術樣本，期待這些樣本能夠為您提供豐富的參考和啟發，請盡情閱讀。
共享單車在一線城市算是深入人心，大家都習慣對路邊隨處可見的小黃車或者小橙車掃一掃，然后騎走，想停就直接關鎖，只要路上單車夠多，用戶可以實現隨時隨地單車出行。
這個簡單的概念補充了城市的公交系統，一定程度上緩解了私車擁堵，讓最后3公里之內的出行變得輕快和環保。
然而這個市場，入場門檻不高，模仿者眾，摩拜和ofo是現在的領先者，早已把其他人拋在后面。我們可以看到，小鳴單車、騎唄等單車也開始起步，但根據獵豹全球智庫監測到的安卓端數據，目前國內單車APP根據周活躍滲透率排名，摩拜和ofo依然是前兩名。雙雄的爭奪已然開始。 競爭開啟
資本先行站隊。
2016年10月10日，ofo公布了C2輪融資，加上此前滴滴的C1輪數千萬美元的投資，ofo的C輪融資共計1.3億美元。兩天后，摩拜緊隨其后宣布完成新一輪融資，投資方包括騰訊和高瓴資本、華平投資、紅杉資本、啟明創投等，具體金額不詳，而在稍早的9月C輪融資中，這個數字是1億美元。值得注意的是，騰訊入局對摩拜而言意義非凡，QQ和微信是巨大的流量入口，導流作用舉足輕重。
而網約車新規讓滴滴面臨可能在一線城市失去大批司機又因為供應不足而失去用戶的風險，此時投資ofo單車對以“大出行”為目標的滴滴有一定補充作用。
同時，兩家公司也開始提升各自產品的使用體驗。摩拜向來被詬病車身太重，座椅調節不便，而ofo的密碼鎖易被破譯、單車本身容易被損壞的弱點也加大了運營成本。
2016年10月9日，ofo在其官方公眾號上宣布進入“3.0時代”。新車3.0版，和摩拜單車一樣采用了不易損壞的實心胎和轉動車鈴，同時更換為圓柱式轉盤密碼鎖，成本較此前上升了100元左右。
十天后，摩拜在京滬兩地召開新車會，推出輕騎版單車Mobike Lite，除了保留智能鎖等核心技術，整車樣式向傳統自行車靠近，添加了車筐，并且將智能發電機更換為車筐底部的太陽能發電板，成本降至幾百元，費用也降低為每半小時0.5元。11月16日，摩拜又進行了第三次產品升級，經典版和輕騎版都在硬件上做出了改良：座椅高度可調節，發電機由重變輕，剎車裝置也更耐用。
無論是臺前的體驗升級，還是幕后的資本助力，雙方都希望盡可能在最短時間里搶占國內一二線城市的市場，讓用戶手機里的第一個共享單車APP是自己那家。
兩家公司采取不同的方式。摩拜選擇從城市街區開始布局，已經攻占了北上廣深、成都、寧波、廈門、佛山。ofo的思路相反：城市，無非是復制數倍的校園。12月16日，ofo正式進入廈門和成都，投放城市達到24個。
ofo聯合創始人兼CEO戴威告訴《財經》記者，現在他們把市場拓展分成三層。校園是重要的切入點：半封閉的環境、無替代交通工具，剛需加持，潮汐效應明顯，管理容易。第二層是中關村、望京這樣的商業或居住的集中區，即白領市場。“現在我們正在打的就是第二層市場，第二層打下來，就拿到了熱點區域。最后進軍第三層：車輛集散的停車網點。”
摩拜和ofo的出現，令人聯想到前兩年出行市場上滴滴與快的之戰。背后的資本及使用效率很重要，是否理解和吃透政府管制空間也非常關鍵。
目前，共享單車明顯還處于政策的舒適區中。
北京大學法學院教授、法律經濟學研究中心聯席主任鄧峰對《財經》記者表示，網絡經濟中，很難有充分的競爭，如果出現寡頭競爭，也不能算壞事：“只要不形成像滴滴一樣完全一統的局面，對消費者都是有利的。”
鄧峰認為，滴滴之類的網約車介入的是一個受政府管制的、定性不清的下游市場，目前網約車遇到的所有麻煩都是由這個市場的特性決定的。“相較而言，自行車的公共性比較弱，它體積小，不造成擁堵，人身和交通事故風險低，還可能解決城市問題，因此初入市場時得到了政府支持。”
從Uber轉投摩拜任CEO的王曉峰顯然深知政府對出行行業的影響，此前摩拜在上海城市區內投放時，就利用了政府所劃定的停車白線。雙方還展開大數據方面的合作，11月4日，上海市經濟和信息化委員會主管的產業轉型發展研究院“上海城市摩行指數”，依托摩拜單車智能GPS中記錄的大數據，排列出摩拜單車在上海各區的使用狀況，試圖反映上海市民使用自行車出行的動態。
目前，ofo和摩拜都各自在招聘網站上了招募政府關系團隊的信息，這樣的態勢在互聯網創業公司中并不常見。 現金流可觀
所有人都在問摩拜和ofo，你們怎么掙錢？盈利模式是什么？兩家公司的運營者都已經不耐煩了。
摩拜單車CEO王曉峰向《財經》記者表示，外界比我們自己都更關心摩拜如何盈利的問題。坦率地說，盈利模式不是目前考慮的重點。
共享單車的商業模式有著很穩定的現金流，這點尤其討投資人的喜歡。一位投資摩拜的投資人向《財經》記者表示，如果以每輛車每天使用頻率10次來計算，無論是摩拜還是ofo的單日現金流都非常可觀。“我們對這樣健康的現金流非常滿意。”
摩拜并未公開自己的投放總數和單車日均使用率，但ofo的數據是一個參考。戴威在接受《財經》記者采訪時表示，ofo單車投放數量已經達到16萬輛，每輛車的日均使用率為6次-10次。
也就是說，簡單以投放數量乘以日均使用率下限乘以1元的使用費用來計算，ofo每天進賬近百萬元。當然，為了吸粉，ofo有過一些紅包打折的促銷手段，這會讓賬面上的數據縮水一些。
ofo一輛單車的成本是300元，單車損壞率相比摩拜而言會更高。《財經》記者從ofo了解到，包括人力和物料在內的維修成本，每輛車日均0.2元。“即使考慮到所有的折舊費用和員工費，目前每份訂單的盈利也很大。我們現在有接近100萬的日訂單量，再加上每輛車收取99元的押金，現金流是健康和穩定的。”戴威告訴記者。
摩拜的車輛要貴很多。摩拜單車上海總經理姚呈武表示，每輛運動版摩拜單車的造價約3000元人民幣。北上廣深四個一線城市，如果每個城市都投放1萬輛以上，僅生產成本就至少是1.2億元。按照每半小時1塊錢的單車使用費用計算，每輛單車日均使用需達到8次以上，才能在一年之內收回成本。
外界紛紛猜測摩拜將會把目光投向大數據或是廣告運營。王曉峰稱摩拜現在的階段沒法考慮這么遠的問題。不過，探索盈利模式的腳步正在加快。近期，摩拜計劃推出部分收費服務。其官方網站上悄然出現了VIP會員注冊的入口。VIP會員資費是10元每月，但摩拜方并未向用戶透露收費服務的具體內容。 是共享經濟嗎？
摩拜的所有單車都來自B端的自建工廠的制造和投放，ofo此前有十分之一的車輛由C端共享得來，但所謂的C端共享也是用戶貢獻自己原本的車子，即C端徹底放棄所有權，最終對于ofo來說也全部是自營。
C端在供給側的貢獻幾乎忽略不計，這讓業界質疑其共享經濟的成色。
鄧峰表示，市面上的共享單車，其本質是分時租賃。分時租賃的一個典型代表是上世紀90年代引入我國的“分時度假酒店”，由于管理等諸方面的缺陷，在當時產生了很多法律糾紛。
通常認為，共享經濟的核心是網絡效應，它通過搭建一個合理有效且自帶病毒式傳播屬性的平臺，連接兩個C端：對Airbnb而言是房東和房客，對Uber而言是司機和乘客。而租賃經濟追求的是規模效應，也只有高速造車、大量鋪貨、占領山頭，才能撬動自行車出行這個巨大的傳統產業。比如ofo明確的發展計劃是“城市大共享”，在今年底之前，通過連接C端和車廠，使其單車總數超過100萬輛。
單車玩家們顯然另有理論。從A輪開始投資摩拜的愉悅資本創始合伙人劉二海告訴《財經》記者，“共享”是和“獨享”相對應的概念，如果說獨享是自己買的自己用，共享就是一個物品很多人用，既包括服務端的共享，也包括資產端的共享。
所謂服務端，典例如美國的car pool lane（拼車專用道），指在交通高峰時段專門預留給那些除司機外還搭乘一名或多名乘客的機動車道。每輛車最少要載有2人到3人，目的是提高車輛的平均人員通行量以緩解交通擁堵。所謂資產端，有些資產是個人閑置的、分散在各處的，有些資產則來自公司的統一生產或采購，劉二海認為，Uber屬于前者，摩拜屬于后者。
共享之辯衍生的問題是，由于在供給端不是純粹的共享，單車作為“準公共資源”大規模進入市場后，在使用過程中必然會出現某種負外部性，即外部成本，是指單車企業和消費者的行為對他方產生了不利影響。
6月6日，圣邦微電子（北京）股份有限公司（股票簡稱：圣邦股份，股票代碼：300661）在深圳交易所掛牌上市，募集資金總額達4.47億元。發行價格為29.82元/股，上市當日即上漲44.00%，收盤價42.94元/股。
近年來，掌握世界先進技術的本土模擬集成電路企業的崛起使中國高性能模擬集成電路水平與世界領先水平的差距逐步縮小，不少國內高端模擬芯片空白得以填補，在某些產品領域甚至達到和超越了世界先進水平，展現了良好發展勢頭。
那么，圣邦股份成功上市，有著怎樣的過人之處？
專注于信號鏈+電源管理
圣邦股份自成立以來一直專注于模擬芯片的研發與銷售，堅持“以市場為導向、以創新為驅動”的經營理念，經過多年發展，掌握了先進的模擬芯片設計與開發技術，研制出一系列具有高可靠性與一致性的模擬芯片產品，同時與國內外知名終端整機廠商、電子元器件經銷商、晶圓制造商以及封裝測試廠商建立了高效聯動機制，并以關鍵技術和重點產品為突破口，不斷提升核心競爭力，現已成為國內領先的高性能、高品質模擬芯片設計企業。
其主要產品為高性能模擬芯片，覆蓋信號鏈和電源管理兩大領域，擁有800多款可供銷售產品型號，可廣泛應用于通訊、消費類電子、工業控制、醫療儀器、汽車電子等眾多領域，涵蓋了包括智能手機、PAD、HDTV、筆記本電腦、可穿戴式設備、VR、無人機、智能機器人、共享單車、新能源、物聯網等在內的各類新興智能終端產品。公司的核心技術以及自主研發的多款產品處于先進水平，如靜態電流300nA的微功耗運算放大器、工作電流300nA的超低功耗比較器、輸入失調電壓典型值3μV的高精度運算放大器、六階視頻驅動器、1：2000大動態背光LED驅動器等產品。
同時，圣邦股份一直以“多樣性、齊套性、細分化”為產品發展戰略目標，自設立以來，不斷增加新的產品系列，細化產品功能，拓展應用領域，以滿足客戶不斷增加的多樣化需求。對每一款產品的質量與性能進行嚴格把關，一方面選擇具有高可靠性、一致性與產品良率的晶圓生產廠和封測廠作為供應商；另一方面對每一款新產品進行全套高標準的測試，通過測試后方可投入批量生產，豐富產品線的同時保證了產品的一致性與可靠性。
其中，圣邦股份的信號鏈類模擬芯片產品目前主要為各類放大器芯片（包括運算放大器、音頻放大器和視頻驅動器等）、模擬開關及接口電路等，電源管理類模擬芯片則涵蓋LED驅動電路以及線性穩壓器、DC/DC轉換器、CPU電源監測電路、鋰電池充電管理芯片、過壓保護電路及負載開關等非驅動類電源管理產品。
政府支持+競爭優勢突出
集成電路產業是國民經濟和社會發展的戰略性、基礎性和先導性產業，是培育發展戰略性新興產業、推動信息化和工業化深度融合的核心與基礎，其戰略地位日益凸顯。
國家高度重視推動集成電路產業發展，自2000年以來，制定了一系列配套扶持政策。其中尤其值得關注的是，2011年1月，國務院《進一步鼓勵軟件產業和集成電路產業發展的若干政策》，相對2000年頒布的《鼓勵軟件產業和集成電路產業發展的若干政策》，該政策被業界稱為新18號文。新18號文首次提出鼓勵、支持軟件企業和集成電路企業加強產業資源整合，將對集成電路產業的支持提升到和件產業同等重要的地位上。
除了政府支持，圣邦股份自身也具備多項優勢。
首先是技術優勢，圣邦股份已形成了多項核心技術，共擁有六十余項集成電路布圖設計登記證書、二十余項已授權專利。公司擁有北京市科學技術委員會等四部門頒發的“高新技術企業證書”和工信部頒發的“集成電路設計企業認定證書”，曾多次榮獲“北京市科學技術獎”。2008年以來，便連續多年獲得《電子工程專輯》頒發的“十大中國IC設計公司品牌”獎。
其次是產品與性能優勢，圣邦股份產品普遍具有功耗低、抗干擾能力強、抗靜電能力強、可靠性高、采用小型綠色環保封裝等優點，工作溫度范圍一般達到工業級（-40℃～ 85℃），部分達到汽車級（-40℃～125℃）。公司多款產品的性能指標與國際知名廠商的產品相同或接近，微功耗運算放大器、高精度運算放大器、超低功耗比較器、高階視頻濾波器等產品系列在個別參數指標上甚至超過國外同類產品的指標，打破了國外廠商在這些產品領域的壟斷。
1 中國汽車工業的發展現狀
1.1 發展速度快，競爭優勢進一步提升
從我國乘用車市場的發展情況分析：
從銷量方面分析：從2000年至今，自主品牌同合資品牌一樣呈現出總體上升的態勢，自主品牌并沒有因為加入WTO后受到國外產品的沖擊而出現銷量下滑。在國內市場的銷售總量中所占的比重也有上升，說明自主品牌的市場占有率有所提升，市場競爭力增強。
從同比增速上分析：從2000年到2007年的八年中2000年、2003年和2004年自主品牌的同比增長速度低于合資品牌，對汽車工業平均增長速度的貢獻不相上下；從同比增速之和分析：自主品牌總增占速度高于合資品牌，說明自主品牌過去七年的遞增速度大于合資品牌，呈現出較為迅猛的發展態勢。
1.2 自主創新成為發展主流
十五屆六中全會將“自主創新”作為國家的發展戰略。奇瑞、吉利、華晨等企業在上海、北京車展的強勢亮相備受國人矚目，也為中國民族汽車企業未來發展帶來了希望。2008年的北京車展，面對跨國汽車巨頭強大的參展陣容，一汽、上汽、東風、奇瑞、吉利、長城和比亞迪等國內汽車企業毫不示弱，紛紛攜最新研發的自主品牌汽車高調亮相北京車展，其數量接近890輛展車的三分之一。數量之多超過歷屆北京車展。
上海通用、上海大眾、一汽大眾等合資企業也制定了未來五年的自主創新目標：按照規劃，“十一五”期間，上汽集團將投資100億元，新增自主品牌汽車5萬輛，形成車身自主開發能力，2010年自主品牌占總量的30%，并具備整車和發動機開發集成能力；一汽集團2008年推出以頂級紅旗概念車HQD為原型的紅旗旗艦車型，初步形成較完整紅旗產品系列。
1.3 產品主要集中在低端市場
雖然自主品牌在2006年在發展速度和市場占有率等方面給人們帶來了欣喜，但是我們從市場和產品方面分析一下是不是自主品牌真的走出困境實力大增了呢?從銷量排名中可以看出自主品牌的含金量不足，雖然夏利、QQ、旗云銷量都達到10萬輛以上，但是單車價值量都在5-6萬，只相當于捷達、伊蘭特的1/2，雅閣、領馭的1/4。所以銷量大，銷售價值量卻很低。另外，對于技術含量相對較低的經濟型轎車，價格成為其市場競爭中的主導因素，上述車型的銷量又是通過殺價換來的，眾所周知，每次降價潮幾乎都出自夏利，而奇瑞更是標榜每款車都成為同級別車的價格標尺，專家估計QQ的單車利潤在500元左右，利潤率為1.25%低于國際汽車行業平均3-4%的利潤率，更遠遠低于目前國內車市的20%的一般利潤率。也就是廠家是以犧牲利潤來換取市場的。
2 目前全球汽車工業發展的大趨勢
2.1 汽車企業的重新整合趨勢
上個世紀90年代，國際汽車工業掀起一股跨國兼并和改組狂潮，自1998年德國的奔馳和美國的克萊斯勒合并后，美國福特收購了瑞典的沃爾沃的轎車部，并擴大了對日本馬自達公司的控股權到法國雷諾控股日本日產、美國麥克重型貨車。形成了所謂的“6+3”格局。但是由于國家間管理理念和文化背景的差異，并沒能給合作帶來預期的效益。所以新一輪的更富理性的整合以及集團內部的磨合將繼續進行。像韓國大宇那樣通過盲目擴張而自我發展的企業將繼續受挫并將逐漸退出歷史的舞臺。專家預言，隨著競爭的此消彼長最終國際汽車市場也終將只存在5-6家“巨無霸”集團公司。
2.2 生產方式的轉變趨勢
汽車企業的兼并重組推動了世界汽車生產方式的轉換，以全球制造、全球采購、平臺戰略、模塊化通用化生產的生產方式正在形成。平臺戰略就是在一個不變的總成和零部件生產平臺上生產多品牌、多款型的汽車。比如德國大眾的PQ35平臺就同時生產奧迪、高爾夫和開迪三款車。通過平臺戰略可以縮短產品的開發周期，精簡生產過程，發揮經濟規模效應，改善生產批量結構，提高勞動生產率，降低生產成本，滿足不同消費需求。模塊化生產是汽車廠把最耗費人工的裝配環節向零部件制造業轉移，由零部件供應商提供整車的各個總成，整車廠負責整車的開發與品牌。模塊化生產有利于全球性的采購，生產規模的擴大，提高整車廠的組裝效率。高成組化是指將汽車零部件分成若干系統和模塊，按系統和模塊成組生產和供應。這樣可以簡化協作關系，提高裝配效率和質量，提高零部件的生產水平，降低零部件生產成本，提高整車廠對生產過程的控制能力。德國大眾從捷克采購發動機總成、西班牙采購底盤總成到巴西進行組裝，各協作方都無法掌握汽車的核心技術。 2.3 新型綠色的設計發展趨勢
隨著汽車保有量的劇增，在給人們帶來舒適、便捷的同時，也帶來了能源消耗、環境污染等公共問題。在保證強度硬度的情況下，塑料、鋁合金、鎂合金等輕質化材料得到越來越廣泛的應用，來減輕整車的質量，減少驅動能耗；運用電子、信息、網絡等技術來控制發動機工作，減小油耗和尾氣排放。歐洲90年代提出“3L車計劃”，1998年大眾公司首先推出百公里綜合工況耗油2.99LLupo車，它采用了先進的3缸TDI柴油機。2002年美國總統布什推出了Freedom CAR計劃。集中在燃料電池汽車的研究，其目的是在不使用燃油的前提下，研究價格可接受的、沒有排放污染的、并且不影響安全性、靈活性和選購自主性的全功能轎車和卡車。在環保方面，歐洲采用了Ⅳ號標準，美國分階段實行的Tier標準，北京也實行了相當于歐洲IV號的中國四號排放標準，并有多款混合動力車或燃料電池車為北京奧運會服務。為此動力集成控制系統、多氣門、后處理裝置以及渦輪增壓直噴等技術被廣泛應用。同時，各大汽車公司都致力于燃料電池和雙燃料、雙動力系統的研究，專家預測未來的汽車企業排名將根據掌握最新的燃料電池技術的先進程度來確定。
3 我國汽車工業企業的戰略選擇
我國的汽車工業要想擺脫高能耗、低收益、受牽制、阻發展的“巴西道路”，就應該在技術突破、產業聚合、市場轉移的大趨勢下做出相應的戰略調整順應新的潮流謀求新的發展。
3.1 集團化戰略
（1）從國家方面的具體措施。
第一，國家出臺具體的政策法規。我國汽車類企業產權隸屬關系復雜，各個地方為保護各自利益，阻礙有實力、有發展潛力的企業對生產能力小的企業的收購重組活動，國家要從一體化發展的角度出發，保障市場行為的進行。第二，政企改革方面，積極推行國企的企業、社會職能分離。允許國有股減持，改革企業領導的考核制度，改國有資產的保值增值為企業核心競爭能力的提高。允許其自主選擇適合自身的發展道路。第三，靈活的金融政策。增加企業在兼并重組中的貸款額度，放寬上市融資限制。
（2）從企業角度的具體措施。
第一，優勢互補或強強聯合式。不能夠僅僅為了擴大規模而重組，要根據優勢和競爭能力的擴大而聯合。主要目的有：和其他整車生產廠家結盟，拓寬品牌結構；向產業價值鏈前端延伸和零部件企業結盟，理順零部件的供應體系或者和研發機構、大專院校結盟，提高新產品的研發效率；向產業鏈下端延伸，參股商企業，控制銷售渠道和服務網絡。第二，吸納國外資本形成戰略同盟：允許國外投資公司入股，共同開發產品，占領市場；和汽車產業欠發達國家在國外聯合建廠進行CKD生產并在當地銷售。
3.2 后發優勢戰略
由于我國民族汽車工業企業起步晚，底子薄。沒有能力支付動輒幾個億美元的研發費用，發展受到缺乏技術和人才制約，而這兩種資源在歐美等發達國家，由于汽車產業分工的逐步細化而被從汽車生產企業分離出來，我國企業可以以相對低廉的價錢獲得。有一些研發模式可以選擇：
購買整合：購買老牌汽車公司的股份來擁有設計能力，如上汽并購羅孚獲得了它的設計團隊及未上市的多款車型資料。
合作開發：讓自己的工作團隊和世界領先的設計公司共同開發產品，鍛煉研發隊伍，如奇瑞派出研發人員和奧地利的AVL共同設計發動機。
高薪聘請：利用國外專家的管理經驗帶動企業質量、技術等方面快速得到提升，如奇瑞聘請三菱的專家寺田改善企業的現場管理。
3.2 走出有中國特色的自主研發之路
我們的企業可以采用產學研相結合的方式實現“模仿創新”到“自主創新”的發展模式。在合作過程中企業作為技術需求方，與以科研院所或高等學校為技術供給方進行合作。其實質是促進技術創新所需各種生產要素的有效組合。由于我國汽車工業企業，創新能力普遍較低，而采用產學研的分工合作方式，能使外部技術資源的內部化，實現資源共享、優勢互補，迅速將科研成果轉化為生產力，同時和自主研發或技術引進相比，企業花費更少的精力和財力，來實現技術上的跨越式發展。政府如果通過一定的制度和措施有意識地引導和促進這種合作，可以更大限度地發揮產學研的相互作用，加速創造出更多新技術新產業的萌芽。產學研合作的動力機制來自大學、研究機構、企業間的相互促進作用。
參考文獻
［1］徐長明.中國汽車市場分析與預測［J］.國家信息中心，2005.
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中國物聯網發展總體態勢
（一）中國物聯網處于產業爆發前期，各企業尋找戰略機遇
物聯網自問世以來，就引起了人們的極大關注，被認為是繼計算機、互聯網、移動通信網之后的又一次信息產業浪潮。顧名思義，物聯網就是物物相連的互聯網，其英文名稱是Internet of things（IoT）。有兩層意思：其一，物聯網的核心和基礎仍然是互聯網，是在互聯網基礎上的延伸和擴展的網絡；其二，其用戶端延伸和擴展到了任何物品與物品之間，進行信息交換和通信，也就是物物相息。物聯網通過智能感知、識別技術與普適計算等通信感知技術，廣泛應用于網絡的融合中，也因此被稱為繼計算機、互聯網之后世界信息產業發展的第三次浪潮。不同行業和不同類型的物聯網應用的普及和逐漸成熟，推動物聯網的發展進入萬物互聯的新時代，可穿戴設備、智能家電、自動駕駛汽車、智能機器人等，數以百億計的新設備將接入網絡。
（二）物聯網加速傳統產業智能化與智慧化升級
從技術角度來看，物聯網可以被認為是物體的信息通過智能感應裝置，經過傳輸網絡，到達指定的信息處理中心，最終實現物與物、人與物之間的自動化信息交互、處理的一種智能網絡。當前，全球物聯網進入了由傳統行業升級和規模化消費市場推動的新一輪發展浪潮。傳統產業的智能化與智慧化升級成為推動物聯網突破創新的重要契機，具有規模巨大、帶動性強的特點，是世界各國發展競爭的焦點。隨著世界經濟下行壓力的增加和新技術變革的出現，各國積極應對新一輪科技革命和產業變革帶來的挑戰，美國“先進制造業伙伴計劃”、德國“工業4.0”、中國“中國制造2025”等一系列國家戰略的提出和實施，其根本出發點在于搶占新一輪國際制造業競爭制高點。
物聯網技術是工業/制造業轉型升級的基礎。工業/制造業轉型升級將推動在產品、設備、流程、服務中物聯網感知技術的應用，網絡連接的部署和基于物聯網平臺的業務分析和數據處理，加速推動物聯網突破創新。具有入口級市場規模的物聯網應用，包括車聯網、智慧城市（社會公共事業、公共管理）、智能家居、智能硬件等成為當前物聯網發展的熱點領域，主要原因一是規模效益顯著，提供了廣闊的市場空間；二是業務分布范圍廣，利于釋放物聯網廣域連接的潛力；三是面向消費市場具有清晰的商業模式并具有高附加值。
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物聯網產業關鍵環節重大進展和產業生態構建情況
（一）物聯網平臺進入蓬勃發展期，競爭日益激烈
根據2017年6月IoT Analytics對其物聯網平臺報告進行的第三次更新，目前全球物聯網平臺企業已經由2015年的260家、2016年的360家增長到如今的450家，其增長幅度接近25%。物聯網平臺具有較強的行業性，從大的方向來講，主要集中在toC（物聯網面向消費者用戶端）和toB（物聯網面向商業服務提供者端）兩個領域。在toC側，21%的企業提供智能家庭服務，其他領域的應用則占比較低。在toB側，目前大多數供應商聚焦于工業/制造領域，占比32%，其次是智慧城市、智慧能源和移動通信領域，占比均達到20%以上，健康、物流、零售等領域也顯現出不小的潛力。物聯網平臺是一個碎片化的市場，IoT Analytics的執行董事長預言未來會有越來越多的企業進入物聯網平臺市場，許多初創企業也會紛紛踏入該領域，這將導致該市場呈現更加嚴重的碎片化。
圖1 2017物聯網平臺領域分布
資料來源：IoT Analytics
國內物聯網平臺市場較國外起步晚，缺少成熟的應用案例，但是2017年國內物聯網平臺呈現了蓬勃發展的態勢。圖2總結了48個支持開發者模式的物聯網平臺，其中包含了大量的國內企業。2017年，阿里、騰訊、華為都提出了推動物聯網平臺發展的戰略。根據預測，2020年我國物聯網平臺市場規模有望達到5000萬億人民幣，在這個“錢景”向好的趨勢下，越來越多的物聯網平臺出現和崛起，市場競爭日益激烈。在這個群雄逐鹿的市場，企業更需要找到自己的優勢并保持自身的行業特色。
圖2 48個支持開發功能的物聯網平臺[1]
資料來源：百度百家號·物聯網調查
（二）物聯網操作系統面向物聯網新需求不斷實現升級優化
物聯網操作系統介于計算機、手機等復雜的操作系統與簡單的嵌入式操作系統之間，除具備傳統的設備資源管理功能外，物聯網操作系統還需要考慮硬件設備的多樣化、物聯網碎片化的特征，通過合理的架構設計，提供統一的編程接口。物聯網操作系統具有模塊化、內核可伸縮、云端適配、自組網等技術特征，作為一個公共的業務開發平臺，可有效節省物聯網應用的開發時間和開發成本，為物聯網的統一管理和維護奠定基礎，同時還可以打通物聯網產業的上下游，加速物聯網生態環境的培育進程。
（三）物聯網產業生態構建進入高速發展期，各大企業加速物聯網生態布局
目前，中國的物聯網建設如火如荼，物聯網產業生態構建進入高速發展期。一是物聯網技術的進步和產業的逐步成熟為推動物聯網生態構建提供了發展條件：物聯網部署成本不斷下降，相比十年前，處理器價格下降了98%，傳感器價格下降54%，帶寬價格下降97%；物聯網技術不斷突破，NB-IoT（窄帶物聯網）、LoRa、Sigfox等低功耗廣域連接技術的提出為萬物互聯的實現奠定了基礎；數據處理能力明顯提升，大數據整體技術體系初步形成，信息提取、知識表現、機器學習等人工智能研究方法和應用技術迅速發展；云計算的成熟和開源模式降低了企業構建生態的門檻。二是全球物聯網應用增長態勢明顯，萬物互聯時代開啟，為物聯網生態構建提供了發展空間：物聯網發展極大激發了5G網絡、云計算、大數據等技術的創新活力，帶動智能制造、車聯網、新材料等行業交叉融合創新，新的經濟增長點不斷涌現；物聯網發展將進一步帶動高速、移動、安全、泛在的信息基礎設施建設，以及能源、交通等重要基礎設施的智能化改造，產業投資空間不斷擴大；智能穿戴、智能家居、智能汽車等新產品不斷涌現，不斷刺激新的信息產品和信息服務消費需求，開辟制造業發展新空間。三是標準化、開源模式和知識產權的推進為規模化的物聯網生態發展和有序競爭提供基礎共性環節。
在此背景下，中國各大企業紛紛布局物聯網生態戰略。2017年全聯接大會上，華為首次提出“平臺+連接+生態”的物聯網發展戰略，并現場呈現了華為企業物聯網解決方案的全貌。2017年阿里巴巴在其舉辦的云棲大會上表示物聯網也是阿里巴巴的戰略之一，并推出全新的物聯網平臺Link，以海納百川、有容乃大的格局聚攏生態朋友圈。中國電信、中國移動也都在積極構建物聯網產業生態，依托自身網絡優勢，進一步開拓新領域，運營新網絡，擁抱萬物互聯新時代。中國電科提出了物聯網開放體系架構，從物體描述、發現、交互和安全四個核心技術展開研究，構建全國物聯網基礎設施，激發更廣泛的潛在應用，打造物聯網生態。愛立信與中國聯通聯手打造語音物聯網基礎支撐平臺、物聯網加速器平臺、工業物聯網應用等多項技術及解決方案，致力打造全新的物聯網生態圈，拉動物聯網產業鏈的融合與發展。
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我國移動物聯網發展情況
（一）移動物聯網是物聯網發展的重要模式和途徑
移動物聯網是基于移動手持設備的物聯網技術和應用，用通俗的話來講就是讓所有的東西都聯系起來。有三個必要條件：感應處理終端、傳輸通道、控制處理平臺。移動物聯網體系覆蓋面極廣，可實現現實世界中所有物體的自動識別和信息的互聯共享。 移動物聯網是移動通信、移動終端、物聯網三大領域碰撞和融合的結果，是物聯網發展的重要模式和途徑。
移動物聯網作為物聯網的重要應用模式和發展途徑，目前在國際上尚未有明確的定義和發展指向。但從全球物聯網的發展中，可以看到移動物聯網正在經歷著爆發式增長，尤其是隨著智能終端（如智能手機、平板電腦）的普及和智慧城市建設的加速，移動化的物聯網系統在世界范圍內越來越成為重要的發展方向。
移動物聯網作為物聯網發展的重要模式，已經悄然滲透進人們生活的各個方面，從最初的概念期到如今的逐步應用，在全球范圍內已經有越來越多的政府和企業將移動物聯網納入戰略規劃中。移動物聯網開放的平臺為客戶、運營商與開發者提供了更具包容性的合作模式，其產業和應用的聯動發展更是為未來市場的快速增長做了良好鋪墊。
當前智慧城市發展戰略已經成為共識，移動物聯網必將在未來的城市發展、產業升級、民眾生活改善中，發揮越來越重要的作用。
（二）可穿戴設備成為移動物聯網的代表性產業
在創新技術的驅動下，可穿戴設備、智慧零售、共享經濟等以物聯網為主要工具的商業模式正取代工業物聯網成為物聯網商業化的主流，甚至是引領未來幾年物聯網快速發展的新生力軍。隨著成本減少和技術的進步，物聯網技術的應用得以更為貼近用戶的日常活動，以可穿戴設備、新零售和共享經濟等為代表的ToC經濟體系在物聯網技術的支持下得以快速崛起。
1、行業持續增長，以設備為端口獲取數據
可穿戴設備以多種形式為用戶提供便攜式的智能娛樂和監測服務，并以此獲取用戶日常行為數據。興業證券研究所《物聯網行業研究報告（2017）》指出，2015年是智能可穿戴設備的爆發年，全年增速超過470%，在2016年后增速趨于穩定，預計2019年我國智能可穿戴設備市場可達到487.1億的市場規模。
圖4 可穿戴設備市場仍將保持穩定增長
資料來源：興業證券研究所
就目前產品種類而言，智能可穿戴設備包括頭戴類、腕帶類、攜帶類和身穿類產品，其中以腕帶類的智能手環、手表為主流，并與智能手機藍牙連接作為主要數據傳輸手段。
可穿戴設備作為物聯網在用戶端最早實現的直接應用，憑借它的便攜性和滿足用戶對健康等數據指標的追蹤需求在近幾年迅速打開市場。
圖5 全球物聯網市場投入處于持續增長階段
資料來源：興業證券研究所
目前國內智能可穿戴市場的主要領軍者有蘋果、三星、小米、Fitbit等信息技術廠商，而他們之所以在這塊領域進行大規模的布局，一方面是為了和其他智能產品形成生態閉環，另一方面更是為了通過可穿戴設備獲取具有商業價值的用戶健康數據。
2、數據需求貫穿了用戶和供應商的商業行為
對于數據的了解和應用貫穿了用戶對可穿戴設備使用的目的和供應商的盈利模式。從用戶端層面來看，用戶使用可穿戴設備的目的首先集中于對自身健康數據的追蹤，根據AC創新平臺統計，以此為目的的用戶比例達到 70%以上。
追蹤數據的結果則引出了他們針對日常運動飲食和健康調整等其他消費行為。其次，50%—60%的用戶基于GPS定位和消息提醒而使用可穿戴設備，借助產品的物聯網通信技術滿足了他們對于這兩方面的需求。
從開發商角度來看，可穿戴設備的銷售只是前奏，更為重要的是通過將設備作為物聯網端口的布局，將獲取的數據進行有效的商業化行為。
搭建與自身硬件產品配套的軟件平臺是幾乎每個開放商的必行之路。一方面以平臺為紐帶鏈接自身的其他產品，與可穿戴設備形成生態閉環；另一方面通過平臺開放化和數據共享，以精準營銷、引入餐飲、零售和保險等第三方合作伙伴，為用戶提供具有針對性的增值服務。
3、低功耗技術有效解決可穿戴設備痛點
從技術角度來看，影響用戶購買或者持續使用智能可穿戴設備的痛點主要有兩點：設備難以獨立于手機和電池續航效果差。值得注意的是，多數智能手表目前已具備離線支付功能。這就意味著在智能手機之后，手表也將成為用戶移動支付數據的收集端口。
相比之下，智能手環的功能仍集中于對用戶健康數據的采集跟蹤，因為藍牙通訊手段的單一性使其連接范圍依然受限于10米之內，數據的傳輸無法做到獨立于手機或實時同步。智能手環續航能力差主要是由手環內多類傳感器和藍牙通訊的功耗造成。
在低功耗技術的發展下，特別是NB-IoT的推廣應用，智能手環等可穿戴設備對于能耗低、覆蓋廣的通信需求將得到滿足。NB-IoT媲美于4G的覆蓋距離使得智能可穿戴設備有望獨立于手機并直接向后臺傳輸數據，實現數據的實時同步。與此同時，NB-IoT遠低于藍牙的功耗程度將大幅提升可穿戴設備的續航時長，進一步提升用戶體驗。
（三）移動物聯網的主要特征
具備位置感知、移動管理、服務集成三大特點的移動物聯網已成為物聯網最重要的組成部分。
1、移動物聯網的移動管理
對移動終端位置信息、安全性以及業務連續性等方面的管理，使終端與移動物聯網的聯系狀態達到最佳，進而為各種移動物聯網應用提供服務。移動管理的六個關鍵元素為：移動設備管理、移動應用管理、移動內容管理、移動策略管理、移動費用管理和身份管理。移動管理涉及的關鍵技術主要有鏈路層接入策略、多接口與多連接、用戶無關的漫游切換等。
2、移動物聯網的服務集成
專家預計，到2020年中國移動物聯網產業將與全球同步進入發展成熟期，與之相關的各類應用都將迎來新的發展階段，除工業物聯網、智慧城市、智慧能源等三大產業級應用市場外，車聯網、智能可穿戴設備、智能家居等消費級應用也將得到進一步普及。因為面向物的移動物聯網服務需要貫穿物體的全生命周期，物體歸屬關系的不斷變化、物體智能配置差異以及服務方式在開通、激活、休眠再激活等狀態之間的切換，導致移動物聯網的服務集成面臨越來越嚴峻的挑戰。打造物聯網服務平臺，即移動物聯網連接平臺和移動物聯網業務使能[1]平臺成為當務之急。其中移動物聯網連接平臺為客戶提供包括感知連接、管理連接、診斷連接與安全連接在內的高體驗、差異化的通道服務；移動物聯網業務使能平臺為移動物聯網業務開發者提供連接能力、適配能力等方面的服務，以及面向開發者提供相應開發工具，使得移動物聯網產業鏈開發者能夠降低開發與技術成本，與細分領域合作，使得專業能力能夠得到更好更快的整合，加快應用的發展。
（四）移動物聯網發展趨勢
1、大型企業進入移動物聯網市場，引領行業發展
以華為為代表的中國科技公司已與多家運營商在全球范圍進行了基于NB-IoT技術的物聯網方案實踐。從2015年2月至今，華為已聯合沃達豐、上海聯通、中國電信、澳洲東南水務、阿聯酋電信等國內外企業，開展了智能停車、智慧水務等業務的應用測試。華為海思、高通、Intel、Nodric、銳迪科、聯發科、中興微等均在積極研發 NB-IoT 芯片，并已在 2017 年投入商用。高通的 MDM 9206 目前可支持 Cat-M1（eMTC），后期可升級支持NB-IOT。Intel的XMM7115、XMM7315 調制解調器可支持NB-IoT。華為自主研發的 NB-IoT 的終端芯片已支持規模商用，并預計后續每月發貨 100 萬片。中興的智能停車解決方案也已經在深圳等地成功試商用。華為已經聯合澳大利亞東南水務公司（South East Water）啟動NB-IoT技術在水務行業的應用項目。華為還與沃達豐成功開展了使用NB-IoT的智能泊車試驗，并于2017年上半年開始投入商用。智慧跟蹤系統通過NB-IoT系統傳遞GPS定位信息，可進行寵物位置管理、自行車防盜、旅行箱位置管理、快遞追蹤、老人追蹤、易失物品防丟失等方面的應用。
創新型移動物聯網也有助于中小企業的發展。如共享單車，2017年2月，ofo與中國電信、華為達成合作，三方共同研發基于新一代物聯網NB-loT技術的共享單車智能解決方案，中國電信為ofo提供無線網絡資源，華為為ofo提供NB-IoT芯片，并提供網絡技術支持。NB-IoT技術能夠幫助ofo適應更加惡劣的環境，包括地下停車場、隧道、以及建筑物密集的地區，同時全新的智能鎖續航能力更長，且開鎖時間將遠低于目前智能鎖5-10秒鐘的水平，解鎖成功率也將大幅提升。
2、移動物聯網消費市場將擴大規模提升價值
從目前國內相關業態的發展形勢來看，各類傳感器正不斷向著微型化、低功耗的方向發展，通信網絡的傳輸速率和穩定性也在不斷迭代，云計算與精準定位服務能力的加強更進一步提升位置計算能力，目前三大基礎設施建設的腳步都在不斷加快。
據統計，市場對“智慧城市”相關項目的需求占移動物聯網項目總需求的20%，在巨大的需求拉動下，2020 年全世界智慧城市總投資額將達1200 億美元。而在消費級終端方面，車聯網市場的發展也將駛入快車道，據預測，中國車聯網市場規模將在2020年達到338億美元，至2025年更將上升到2162億美元[2]。
移動物聯網將產生大數據，如何使這些數據真正產生價值，為企業所用，是企業提升競爭力的關鍵。各類應用在受益移動物聯網技術發展同時，也會對移動物聯網的技術與服務提出了新要求。《移動物聯網產業發展(2017)研究報告》指出，隨著高精準定位服務普及，未來所有場景下取得的數據可能都必須加上精準時空坐標，以實現更準確的儲存、管理、挖掘及利用，這將催生出“時空數據資產”這一全新的概念。
3、5G商用將為移動物聯網產業帶來爆炸式發展
“5G”是第五代移動通信網絡的英文簡稱，其峰值理論傳輸速度可達每秒數十Gb，這比4G網絡的傳輸速度快數百倍，整部超高畫質電影可在1秒之內下載完成。除此之外，5G網絡在傳輸穩定性、傳輸容量上也較4G網絡有明顯優勢。因此，5G網絡一旦商用，將為車聯網、物聯網、工業互聯網、云計算、大數據、人工智能等產業奠定發展基礎。
根據多個國際標準組織的工作安排，2018年首個版本的國際5G標準將正式出爐。業內分析認為，5G標準公布后，全球主要運營商將展開5G網絡部署工作。工信部的《信息通信行業發展規劃（2016－2020年）》明確提出，2020年啟動5G商用服務。根據工信部等部門提出的5G推進工作部署以及三大運營商的5G商用計劃，我國將于2018年進行大規模試驗組網，并在此基礎上于2019年啟動5G網絡建設，最快2020年正式推出商用服務。
5G將給移動物聯網技術帶來爆炸式的發展，如自動駕駛技術、便攜式可穿戴的醫療設備、AR/VR技術等，都是萬億級別的市場。5G不但會成為全球通信產業的新一輪發展機遇，也會為各項新興信息技術的崛起創造機會。目前，包括華為、中興、高通、愛立信、諾基亞在內的全球通信企業，均已圍繞5G展開積極布局，以求在未來的產業競爭中占領先機。
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推動我國物聯網產業發展的對策建議
（一）物聯網概念不應過度炒作，要腳踏實地投入科研，發展實體產業
近5年物聯網產業熱度呈指數級升溫，與物聯網有關的公司層出不窮。這些物聯網產業領域的公司來源有很多途徑，其中一大部分是在“大眾創業，萬眾創新”的戰略下由初創的互聯網軟件開發商轉型而來的。在這些企業眼中，物聯網無非是互聯網上面加了一點新概念，類似于同一個游戲在安卓商店和蘋果商店里只是平臺不同而已，玩法都是一模一樣的。這些初創企業本身就只有軟件開發能力而沒有硬件基礎，并且沒有真正理解物聯網的價值，導致很多莫名其妙的東西被冠以物聯網的名義，和物聯網產業的核心理念“萬物互聯”并沒有較強的相關性。與現在熱炒的大數據和區塊鏈概念一樣，不是擁有了大量數據就是大數據，應該把重點放在對這些數據的挖掘和分析上，使其發揮價值；區塊鏈也不僅僅是分布式賬本那么簡單，只拿來炒作價格如過山車一般的比特幣。
另外一部分涉足物聯網產業的公司是互聯網與信息通信行業的巨頭企業。這些巨頭企業有足夠的資金緊跟技術演進過程中的每一個熱點，將物聯網產業向其主營業務方向引導，利用其話語權將物聯網產業的發展方向限制在了網絡層面，導致物聯網底層的傳感技術沒有得到與之地位相符的支持力度，物聯網產業變成了互聯網盛世的附庸。
針對這一問題，應該倡導各界理性看待物聯網產業發展，對其科技發展曲線有一個清晰的認識，不能盲目追求短期的利益，要關注長期的科技積累，腳踏實地做好科研工作，發展實體經濟，避免物聯網產業成為泡沫產業。
（二）政府應加大投入力度，讓物聯網技術融入城市基礎設施建設，促進物聯網與智慧城市深度融合
隨著外國科技與金融界對新概念的炒作，關于下一代網絡的概念不勝枚舉。一些大型的咨詢公司為了配合客戶企業的營銷戰略，會周期性推出一些新的概念并加以夸大，用美好的愿景吸引投資。
同時，國內外學術界為了創新而創新的意圖也很明顯，對于同一個事物分別按照不同的名稱和一套說辭納入自己的邏輯體系中，久而久之，對于下一代網絡的描繪益趨混亂、益趨復雜，人們對于屢次無法兌現的愿景產生了厭倦，阻礙了物聯網產業的迅速發展。
物聯網、移動物聯網、智能制造、物理信息系統、工業4.0、工業互聯網等等這些名詞讓人眼花繚亂。就算請一個業內專家來仔細分辨，也很難讓人信服地將其區分開來。這些概念和背后的科技與資本勢力暗自較量，各自劃定一個范圍互相排斥，既浪費了資源又阻礙科研進步。
在當前的局面下，政府應該出面將各自為政的物聯網科技與產業統一整合，將物聯網與智慧城市這兩個最終極也最復雜的概念之間的關系理清，按照有利于國家前沿科技創新和行業健康發展的思路，使兩者深度融合，互惠互利。
（三）政府主導的核心工業應積極尋求變革，與市場共同推動物聯網產業發展
根據帕累托法則，工業占據著中國80%的經濟份額，所以工業領域的變革，將帶來的價值遠遠大于消費領域，而核心的工業又掌握在政府手里，物聯網與核心工業的結合需要政府在政策層面予以切實有效的支持。
在過去的一年中，經常聽到人們談到2017年是物聯網產業發展的元年。但是一年過去了，物聯網產業，尤其是移動物聯網產業只是雷聲大雨點小，并沒有實質性鋪開。如果沒有大力度的政策支持，核心工業以物聯網為載體實現產業升級是一個十分艱難的命題。如果在2018年，政府可以出臺一些新的政策，那么利用物聯網實現工業去落后產能、高端制造業產業升級等等，就指日可待了。
（四）發展物聯網產業幫助解決老齡化提前等嚴重社會問題
老齡化問題是我國未來要面對的一個嚴峻的問題。老齡化可能導致社會勞動力缺乏，社會福利體系負擔過重，進入未富先老的窘迫境地，陷入中等收入陷阱。以物聯網為引領的產業升級將幫助國民經濟實現穩定增長，降低人口結構帶來的社會經濟風險。
比如發展物聯網產業，可以把最低端的勞動力用機器替代。也就是說，盡管勞動力減少了，但過去低端勞動力的工作由機器完成，人力資本順次向更高價值產出的崗位轉移。那么勞動力仍然是足夠的，也就能保證價值產出能力能夠持續提升而不會被老齡化削弱。
物聯網產業中最被看好的方向之一就是健康與醫療，這與老齡化社會的需求緊密相關。物聯網可以使醫療從醫院擴展到家中，在降低成本的同時，利用其時間上的優勢，超越傳統醫療模式對于老齡化疾病的治療效果，使物聯網成為老齡化社會必需的科技手段。
（五）在政策與技術層面消除安全問題對物聯網產業發展的擎肘
物聯網產業中的很多方面都與我們的生活息息相關，如攝像頭，智能恒溫器等設備。通過對它們的信息采集，可直接或間接地暴露用戶的隱私信息。由于生產商缺乏安全意識或因為成本問題放棄了安全模塊的設計，致使很多設備缺乏加密、認證、訪問控制管理等安全措施，使得物聯網中的數據很容易被竊取或非法訪問，造成數據泄露。近期頻繁爆出的攝像頭泄露隱私事件，直接使公眾對物聯網失去了安全方面的信任，使物聯網產業中與日常生活方面的部分步履維艱。
[關鍵詞] 能源瓶頸 能源控制 全球生產體系 價格操縱 消費示范 產業升級
中圖分類號：F113?3 文獻標識碼：A 文章編號：1007-1369(2008)1-0106-06
能源是人類賴以生存繁衍、社會得以繁榮進步的重要物質基礎，也是國民經濟發展和人民生活水平提高的重要物質基礎。自進入工業化時期以來，能源在任何國家的社會與經濟生活中起著無可替代的重要作用。為了滿足不斷增長的能源需求，世界各國大量開采煤、油、氣等化石燃料，但總是供不應求，多次出現全球性或區域性的能源緊缺，進而導致經濟起伏、衰退，甚至嚴重的經濟危機。與日俱增的能源消費缺口逐漸成為全球經濟增長的瓶頸，同時也是造成生態環境危機的重要因素，更是事關國家安全與國家利益的核心要素。因此，控制全球能源的分配與流向成為強勢國家追求操縱國際經濟秩序、主導國際分工和全球生產體系的主要手段，發達國家的能源戰略、軍事和防務戰略、能源政治和能源外交，以及在很大程度上受此影響的能源地緣格局，便是這一手段的典型特征。從這一意義上說，強勢國家對全球能源的控制成為引發全球經濟增長中能源瓶頸的首要原因。
全球能源消費結構單一性與
傳統能源需求缺口
全球能源消費結構單一性為強勢國家控制全球能源流向提供了便利。能源消費結構單一，意味著強勢國家只要較低成本地控制主要的能源品種，便能夠掌握能源結構的大局。事實上，油氣和煤炭資源便是強勢國家追求的戰略性能源，其中尤其以石油為甚。
人類社會至今已經歷了三個能源時代，完成了兩次能源變革，能源消費結構逐步向多元化發展，在過去的50多年里，煤炭和石油作為傳統主流能源盡管在世界能源消費所占的比例由1950年的84.6％(分別為55.7％和28.9％)下降至2002年的61.2％(分別為20.9％和40.3％)，但與天然氣、核電、水電等清潔能源相比，仍然占據絕對支配地位(俄羅斯除外)，是絕大多數國家首選的能源品種，且核電技術僅為少數國家所掌握。
隨著世界經濟快速發展，世界人口快速增長，全球能源消費快速增加。20世紀的100年時間里，世界能源消耗量增加了約9倍，而在19世紀只增加了1.5倍。1998年世界能源消費總量為85.2億噸標準油，較1970年增加了一倍。據國際能源機構《2002年世界能源展望》報告預測，2000－2030年，全球一次能源需求預計年均增長1.7％，最終達到約153億噸油當量，新增需求約61億噸。美國學者杰瑞米?里夫金認為，為了滿足日益增加的能源需求，2020-2040年世界能源消耗量將翻一番，到2070年要翻兩番，2100年要翻三番。在主要的能源品種中，石油的戰略價值更為明顯。石油資源的價值在上世紀被證明以來，在全球經濟發展中發揮著越來越重要的作用。然而，石油資源地理分布呈現出明顯的不均衡性，世界石油資源富集地區石油消費少，而石油資源稀缺地區石油消費多，從而產生資源的供求矛盾。世界石油資源主要集中在中東、非洲、中亞、俄羅斯等地區，其中，中東地區石油剩余探明儲量占世界的64.5％，而石油消費只占世界的5.8％，作為世界石油消費“三大中心”的北美、歐洲和亞太地區的儲量分別僅占世界的6.0％、1.8％和4.2％，卻消費了世界石油產量的絕大部分。其中，亞太地區已成為僅次于北美洲的新能源消費中心，成為世界能源消費增長最快的地區，十年間該地區能源產量在世界生產總量中只增長了0.5％，但其消費總量卻從19.9％猛升到26.9％，增長了7個百分點，其增速遠遠高于世界其他地區，成為世界石油消費第一增長大戶。2005年，十大石油消費國當中有兩個在亞太地區，其中中國為世界第二石油消費大國，日本第三，印度第六，韓國第七。這4個國家總的石油消費最為7.927億噸，占全球年石油消費總毓的20.6％，占亞太地區石油消費總量的70.9％。據國際能源機構的預測，未來20年內，世界石油消費將以1.98％的速度增長，高于過去20年的平均增長水平。而亞太地區的石油消費量將從現在的10億噸增加到2020年的15億噸左右，原油年產量將下降到3億噸左右，石油凈進口最將超過12億噸，亞太地區的供需矛盾將更為突出。因此，無論是西方發達國家，還是廣大發展中國家，對石油資源的依賴與競爭已是當前各國經濟運行和國際政治交往的重要內容。并且，全球能源消費在整體上的短缺態勢給發展中國家留下較小的能源利用空間和談判能力。
石油資源的供求矛盾使得控制石油資源成為強勢國家的重要戰略選擇，進而成為強勢國家對當今世界發展主導權爭奪的焦點，石油地緣政治格局的形成在一定程度上是強勢國家爭奪石油資源及其控制權的結果，嚴重影響甚至威脅著廣大發展中國家的話語權和發展勢頭。
強勢國家主導全球生產體系
構建中的能源約束轉移
在經濟全球化日益發展的背景下，全球統一市場的形成與強勢國家主導的生產體系的構建，使得世界各國經濟聯系更加密切，導致了各國經濟利益共同化、經濟安全共享化。但是這一利益共沾、安全分享的程度在不同國家與地區的分配是不一樣的，強勢國家往往掌握著更多的話語權。能源(尤其是石油)具有特殊的戰略價值，成為各種政治力量爭奪的焦點。遵循著這一邏輯，一方面，強勢國家自身進口和消耗巨量的石油，例如美國消耗的石油約占世界消耗總量的1/4，進口石油超過其消費量的50％，并且大量進口石油以建立戰略儲備體系，2001年美國《國家能源政策報告》中，強調“美國目前正面臨70年代石油禁運以來最嚴重的能源短缺”，提出的應對政策雖然包括鼓勵革新和采取新技術，尋找可替代能源，但重點仍然是設法從國外獲得更多的石油來源，“把能源安全當做美國對外政策的當務之急”，而波斯灣“將繼續成為美國利益的關鍵”；另一方面，強勢國家通過控制全球能源體系主導著全球生產，通過產業調整與升級將能源約束轉移到發展中國家。隨著全球化趨勢的增強與廣大發展中國家經濟實力的增長，能源約束的轉移成為強勢國家能源控制最有效和最隱蔽的方式，不僅降低了自身對能源的依賴，而且發
展中國家“不可抗拒”地甚至主動地進入了強勢國家編織的全球生產“網絡”。
隨著貿易和投資全球化程度的不斷深入，國際分工模式及世界價值創造體系發生了深刻的分離、重構及轉換。產業分工突破了國家界限，由產業間分工向產業內分工以及產品內分工轉化，以縱向分離和協調為重要特征的全球生產網絡已經逐漸形成。一大批跨國公司以高新技術創新為基礎，在全球范圍內進行資源的優化配置，將價值鏈中的各個環節，以最優方式配置于全球市場，成為了全球生產的領導者。據統計，跨國公司控制著全球生產的1/3，國際貿易的2/3，全球專利的70％，技術轉讓的80％，外國直接投資的80％。全球100強跨國指數在20世紀90年代整體呈上升態勢：由1990年的51.1上升至1995年的51.5，2000年這一指數已經達到55.7，這說明強勢國家通過跨國公司在全球范圍內集中度的提高，以及對某些產業部門的壟斷控制，在全球生產體系中已經占據了支配地位。
隨著溫特制生產方式在全球生產體系中的日益普及，強勢國家通過其在國際產業轉移中的支配地位，以產品標準和商業游戲規則的制定來控制世界資源(人才、資金、稀缺的自然資源)的流向和經濟產出(進口、出口)的流向，在全球范圍內構筑起符合其利益的生產體系，在經濟全球化中獲得了最大的利益。強勢國家的核心企業將自己的資源集中在開發新產品、控制銷售渠道、維護品牌、維持市場標準、加強服務市場等低能源甚至是零能源投入的高利潤環節。而需要大量能源投入、嚴重污染環境、折舊加快的生產領域被逐漸梯次轉移到新興工業化國家(NIEs)和其他發展中國家。例如，康柏、戴爾、IBM都開始在全球大規模地采購零部件組裝為成品，甚至直接采購已經組裝好的電腦產品再貼上自己的品牌標簽，配送到全球各地市場。與此相反，像中國近兩年吸引外資達到500億美元，其中大多數項目在生產的過程中需要大量消耗石油、鐵礦石、有色金屬等，在本國資源相當緊缺的情況下，從巴西、澳大利亞等國進口大量鐵礦石。這一產業轉移的結果是，強勢國家逐漸擺脫了本國的能源依賴和環境污染，而新興工業化國家(NIEs)和其他發展中國家則陷入了經濟增長的能源瓶頸中。
廣大新興工業化國家和其他發展中國家在承接國際產業轉移的同時，也承接了能源約束的轉移，在強勢發達國家的技術控制下，甚至可能被長期鎖定在產業價值鏈低端。以中國為例，其承接的國際轉移產業以來料加工為主，占到了50％以上，其生產仍處于低端的、低附加值的、低技術含量的、勞動密集型的加工工序，被牢牢鎖定在價值鏈低端，這造成了中國有限的資源被廉價輸出以及嚴重的環境污染。目前在中國，要產生1美元的國內生產總值，所消耗的能源是世界水平的3倍，日本的7倍。中國正在為這種高耗能的增長方式付出沉重的代價。世界銀行估計，中國每年因此造成的工業產值和人民健康方面的損失達1200億美元。以這種方式承接國際產業轉移，對于國民福利和產業技術進步的貢獻相對有限。在外資企業獲得了巨大市場份額，甚至壟斷我國某些產業的同時，國內自主研發和創新能力的提高卻進展緩慢，甚至在一些產業內形成了嚴重的技術依賴，外資企業的市場壟斷地位日趨加強。
價格操縱與消費示范：強勢國家
能源控制的重要手段
強勢國家除了以國際產業轉移為手段控制著全球能源以及經濟產出的流向，還通過操縱能源價格、對發展中國家進行消費示范，來實現其對能源體系的控制，進而控制著全球生產體系。
(1)強勢國家通過影響甚至操縱能源價格主導全球生產體系。石油是既是一種重要的經濟資源，又是一種戰略武器。在冷戰期問，美國就曾經通過在較長時期內壓低石油價格，來遏制前蘇聯這個產油大國的發展。冷戰結束后，石油價格逐年上升，尤其是近幾年來，石油價格飆升，操縱能源價格日益成為強勢國家攻擊正在逐漸成長且可能威脅其利益的對手的重要手段。2002年6月紐約市場每桶原油價格為24.29美元，2005年1月4日上漲到43.91美元，2006年7月14日，更躥升至78.4美元，在4年的時間內世界原油價格上漲了3.2倍。油價持續上漲有可能引發石油消費國成本推動型的通貨膨脹，威脅了世界經濟的健康發展。據預測，國際市場石油價格每漲10美元，美國、日本、歐盟經濟增長率將回落0.2％、0.4％、0.5％，而發展中國家平均回落幅度將高達1.5％，而像中國、印度、巴西等新興工業化國家受到的沖擊則更為驚人。從經濟學的角度來審視，發達國家主要通過強勢資本控制上游石油開采公司的股權；通過先進技術控制下游的煉油產業；通過石油運輸、銷售渠道控制石油的最終流向。
隨著經濟全球化的發展和發展中國家的興起，世界的產業結構正在發生深刻的調整，能源的消費結構也在隨之調整。然而世界能源的主要消費強國憑借自己的資金、技術和軍事實力，壟斷了世界石油的生產、定價(銷售)、運輸和加工，竭力維護它們對石油資源的壟斷地位。美國是當前唯一能有效影響世界石油價格的國家，然而它在面對高油價時并沒有采取正確的應對措施。因為高油價對美國的損害已與過去大為不同了，經過20世紀70-80年代兩次石油危機后，美國為防止油價高漲危害經濟做了大量準備。美國認為它能承受100美元的價位，只要不是突然中斷，它就可以不管。強勢國家的石油儲備政策也使市場的需求更加緊張。目前，美、日、德三國的實際儲備規模(政府儲備加民間儲備)都超過國際能源機構規定的相當于上年進口量90天的水平，分別為158天、161天和127天。美國既是世界上最大的石油消費國也是最大的石油儲備國，據美國能源情報署公布的數據顯示，到2005年8月美國的戰略石油儲備已經達到7.05億桶。日本也是繼美國之后世界第二大石油儲備國，石油儲備水平從1973年第一次石油危機時的67天增加到現在的169天。歐盟的石油儲備量也從最初的60天增至2003年3月的90天。目前，中國已成為世界第二大石油進口國，每天需要進口300萬桶石油，在“入世”迫使中國逐步與世界接軌的情況下，油價飚升使中國在原材料上耗資巨大，最終持續經濟增長將受到影響，經濟與社會穩定受到威脅。
進入2004年以后，每次石油價格的上漲，中國、印度等后發國家強勁的經濟增長勢頭，都成為強勢國家強調的重要原因。加上不懷好意的西方主流媒體對于這一因素的大肆渲染，致使在歐洲和北美，人們都將高油價有意無意地歸咎于亞洲新興工業化國家的需求。近10年來，大量發展中國家的迅速崛起，巴西、中國、印度等后發國家普遍進入工業化階段，導致全球石油需求劇增，加劇了全球經濟增長的能源約束。根據國際經驗，人均GDP水平越高，工業化水平也就越高。按照錢納里的一般標準工業化模型。可以
判斷人均收入水平層面各國工業化的水平或階段，2005年印度GDP總值0.74萬億美元，居世界第10位，人均GDP為692美元。這一年，中國GDP已經超過2.2萬億美元，位居世界第4，人均GDP達到1703美元。由此可見，印度的工業化處于初期階段，中國處于工業化中前期將近結束階段。歷史經驗表明，進人工業化階段后將需要更多能源為生產提供動力。在過去10年中，中國和印度能源需求的增量占了世界能量需求增量的大約40％，最近5年更達到50％。國際能源署(IEA)2006年的《世界能量展望》預計，如果現有政策不變，在2004年和2030之間世界能源消費增長的40％將來自于中國和印度。IEA預測，到2030年，中印兩國石油需求將比現在增加日均1200萬桶，即相當于目前美國消費量的一半。曾以《石油風云》這一力作聞名于世、現為美國劍橋能源研究會主席、美國戰略能源研究與開發特別研究組主席的丹尼爾?耶金曾說：“世界總體石油生產能力的增長必須滿足來自發展中國家需求的增長，這主要是由中國和印度主導的需求增長。”中國、印度等國日益成為亞太地區新的能源消費中心。然而從統計數字來分析，中國在2005年分別消耗了世界上14.7％和8.5％的能源和石油(總量上仍然比美國的22％和25％低)；印度是世界上第六大能源消費國，占世界總消費不到4％。這說明真正能對國際石油價格產生影響的仍然是那些傳統的石油消費大國，且不說它們在面對油價上漲時無動于衷的自私做法，它們道義上的指責還忽視了另外一個問題，那就是發展中國家在承接國際產業轉移的過程中引入了大量勞動密集型、資源消耗型產業。中國人民大學國際能源戰略研究中心主任查道炯指出：事實上，這些需要能源消耗的產品，在全球其他任何地方都需要生產，之所以出現這樣的狀況，只不過是將能源消耗從一個地方轉移到另一個地方，這些生產力的轉移，是不會因為國際油價的提升而發生很大波動的，因為國際資本總是會選擇最有利可圖的地點。
(2)強勢國家通過消費文化析示范作用，使發展中國家的工業化進程產生了路徑依賴，陷入了對能源高度依賴的泥潭中。經濟全球化的基礎是全球統一大市場的形成和消費的全球化，消費全球化是經濟全球化的必然結果。經濟全球化所帶來的全球范圍內的大規模人員流動，大大加速了全球消費市場一體化的進程。全球流動的各類人員，不斷將新的技術信息與實踐以及各自的文化觀念帶到世界的各個角落，有力地促進了消費文化的激蕩與磨合，必然導致各地消費方式的互相滲透、互相融合，日常生活品味的逐漸趨同，帶動了全球性的現代消費的新潮流，例如移動電話、個人電腦和因特網業務的快速增長正是消費全球化的有力佐證。目前消費全球化的發展趨勢表明，美、日、歐等強勢國家和地區通過示范效應，將自己的消費標準變成了世界消費標準。強勢國家幾乎每天都在推出其引以自豪的通用性產品，把它們的觸角深入到全世界每個角落，通過消費其產品而認同其文化。強勢國家利用跨國公司在世界消費品市場上的壓倒性優勢，在全球市場進行廣告宣傳，使得其所倡導和宣傳的消費方式和消費內容逐漸成為全球民眾、尤其是年輕一代的“標桿學習”消費方式。隨著一些發展中國家逐漸進入工業化，它們在學習和趕超西方發達國家的過程中，容易對外國的工業化路徑產生依賴，將發達國家的生活方式視為高品質生活的標準，人均收入的提高促使人們的消費需求轉向汽車等能源密集型產品，一些主要的新興工業化國家已經把關聯度大的汽車工業作為本國的主導產業來發展。然而，在發達國家的消費文化的大力入侵和示范下，汽車除了單純地發揮交通工具的作用外，更重要的是成為奢侈消費品和身份地位的象征，造成了消費者追求大排量豪華車的“汽車本位”心理和攀比效應。可是，這類汽車在消費中產生的能源需求及其對生態環境的污染，已經不是這些新興工業化國家在通向其工業化道路中所能承受的。目前，中國在進口原油中有30％被汽車消耗，今后這個比例還會繼續提高。從單車消耗來看，中國汽車工業的油耗水平遠遠高于歐美日等世界先進國家和地區，每輛車平均每年耗油高達2.28噸，而日本只有1.1噸。在歐洲和日本市場，小排量汽車占主流地位。
