發(fā)布時間：2023-07-28 17:01:33
序言：寫作是分享個人見解和探索未知領(lǐng)域的橋梁，我們?yōu)槟x了8篇的道路設(shè)計初步認識樣本，期待這些樣本能夠為您提供豐富的參考和啟發(fā)，請盡情閱讀。
關(guān)鍵詞：市政道路；公路；設(shè)計；比較研究；問題建議
中圖分類號:TU99文獻標識碼: A
一、前言
過去，行業(yè)劃分使得公路與市政道路雙方交流不多，市政道路在公路設(shè)計人員面前充滿神秘感（其中主要是管線設(shè)計），不敢輕易介入。隨著我國經(jīng)濟的高速發(fā)展與城市（鎮(zhèn)）化建設(shè)的全面推進，市政道路項目日趨增多，公路行業(yè)逐漸介入或滲透市政道路已成必然趨勢，目前不少公路設(shè)計單位都取得了市政設(shè)計資質(zhì)，市政業(yè)務(wù)日趨增多。
在相互的交流中，我們發(fā)現(xiàn)兩行業(yè)在設(shè)計、管理方面各有特點。總體上講，公路項目在工程規(guī)模、復雜性及設(shè)計難度等方面比市政道路大，管理比較規(guī)范；市政道路短小項目居多，小型設(shè)計單位參與多，技術(shù)水平有限，重視不夠。
以往市政道路多在地形平坦地區(qū)，問題還不突出，但現(xiàn)在各種地形，包括丘陵、山區(qū)等都有相當比例，設(shè)計不當，會留下很多遺憾甚至造成較大的質(zhì)量問題。比如，不少市政道路路面變形嚴重，管線井蓋布置不當、路面積水、行車不平順等。以公路的眼光看，市政道路在管理、設(shè)計等方面有些問題值得重視。本文擬通過對比研究，增加相互之了解，同時針對一些問題，提出建議。
二、文件編制辦法（編制深度規(guī)定）
公路行業(yè)有交通運輸部頒發(fā)的《公路工程基本建設(shè)項目設(shè)計文件編制辦法》（交公路發(fā)[2007]358號）、《公路工程基本建設(shè)項目設(shè)計文件圖表示例（初步設(shè)計）》，另外還有《公路建設(shè)項目可行性研究報告編制辦法》、《道路工程術(shù)語標準》。其中“文件編制辦法”包括初步設(shè)計、技術(shù)設(shè)計、施工圖設(shè)計。相關(guān)內(nèi)容詳盡，篇幅數(shù)十頁。設(shè)計文件除按編制辦法包括的內(nèi)容和要求的深度外，還會根據(jù)項目特點增加相應(yīng)內(nèi)容。
市政行業(yè)有住房城鄉(xiāng)建設(shè)部工程質(zhì)量安全監(jiān)督司組織編寫的《市政公用工程設(shè)計文件編制深度規(guī)定（2013年版）》，包括可行性研究、初步設(shè)計、施工圖設(shè)計。道路專業(yè)只有數(shù)頁篇幅，內(nèi)容比較簡略（無總體設(shè)計、征地拆遷、筑路材料、施工組織等專門篇章），且無文件圖表示例，因此文件的表達普遍簡單（如：總體圖未示邊坡；工程數(shù)量大多為匯總表，沒有詳細的分表；特殊路基處理多為一般設(shè)計圖，沒有具體工點設(shè)計圖；土石方表沒有劃分土石成分，無調(diào)運、取土、棄土等數(shù)量及運距），各家設(shè)計不統(tǒng)一、不規(guī)范，如同一項目不同路段設(shè)計單位“填挖高度”采用不同含義（有以路面頂計算的，有以路槽底計算的）、綠化樹池、樹坑可以理解，但也有不少稱樹洞，則明顯不合適。
目前公路行業(yè)參與市政道路設(shè)計項目時，普遍認為市政設(shè)計文件編制深度規(guī)定太簡單，不能充分表達設(shè)計信息和重要內(nèi)容，一般都自覺參照公路設(shè)計文件編制辦法進行設(shè)計和文件編制。建議完善和細化《市政道路設(shè)計文件編制深度規(guī)定》，補充文件圖表示例（最好吸收有公路行業(yè)從業(yè)背景的單位參與編制）和術(shù)語定義。
三、路線設(shè)計
公路行業(yè)規(guī)范不設(shè)超高最小半徑與不設(shè)緩和曲線最小半徑是一致的，設(shè)超高最小半徑是固定值，任何設(shè)計速度小偏角對曲線長度均有要求；任何設(shè)計速度大縱坡（3%或4%以上）均有最大坡長限制；回頭曲線有專門規(guī)定；設(shè)計文件有平面總體圖綜合反映路基（邊坡、排水溝）、橋涵、隧道、交叉、服務(wù)設(shè)施等，縱斷面圖中有地質(zhì)概況信息，填挖高度規(guī)定為路面頂與中線地面之高差。
市政行業(yè)規(guī)范不設(shè)超高最小半徑與不設(shè)緩和曲線最小半徑是不一致的（傾向于少設(shè)超高），設(shè)超高最小半徑有一般值與極限值之區(qū)分，分別用于正常情況和條件受限時采用；設(shè)計速度60km/h以上才對小偏角對曲線長度有要求；設(shè)計速度40km/h以上才對大縱坡（4~6.5%以上）有最大坡長限制，回頭曲線無專門規(guī)定，填挖高度也無明確定義。相比之下，市政道路線形設(shè)計比較靈活，但對非機動車道縱坡及坡長有限制，規(guī)定值較小，當有非機動車通行需要時，縱坡及坡長受此限制。填挖高度無統(tǒng)一規(guī)定，造成各家設(shè)計不統(tǒng)一，使用比較混亂，建議規(guī)范統(tǒng)一定義。
市政道路設(shè)計中常見小半徑未設(shè)緩和曲線、超高或加寬，理由是前期規(guī)劃未考慮，土地已出賣，調(diào)整設(shè)計受限。因此出現(xiàn)較多的不滿足規(guī)范或存在功能降低、安全隱患；建議對于規(guī)劃后道路設(shè)計前將出讓土地的項目，規(guī)劃階段應(yīng)充分考慮這一實際情況，盡量采用大半徑或在規(guī)劃階段就設(shè)置相應(yīng)緩和曲線、加寬。市政道路很多在前期兩側(cè)場坪滯后開發(fā)的情況下相當于公路，但缺少平面總體圖，不能綜合反映填挖邊坡、排水、橋涵等的相互配合與協(xié)調(diào)情況（尤其地形起伏較大的地區(qū)），縱斷面圖中普遍無地質(zhì)概況，不能給使用者提供直接的地質(zhì)信息，不能快速判斷設(shè)計合理性，建議增加。
四、路基、路面設(shè)計
公路行業(yè)設(shè)計中路幅組成寬度及功能劃分比較規(guī)范，很少有不符合規(guī)范的情況。特殊路基、高填深挖均有工點設(shè)計（包括軟基沉降、穩(wěn)定計算）及詳細的分類分項工程量表，土石方計算區(qū)分土石成分、視可用與否調(diào)運、取土、借土，不同段落、區(qū)域土石方相互調(diào)運綜合考慮，比較詳細。路面設(shè)計根據(jù)預(yù)測交通量計算設(shè)計彎沉，充分考慮材料來源，擬定不同結(jié)構(gòu)方案比選，路面數(shù)量分部位、段落、層次詳細統(tǒng)計。有路基土工試驗（含水量、CBR等）、路面材料試驗等支撐設(shè)計方案，依據(jù)較充分。我院雖然長期從事公路設(shè)計，進入市政道路設(shè)計時間不長，但最近我院參與設(shè)計的成都市天府大道南延線，在特殊路基設(shè)計方面有詳細的工點設(shè)計圖，參與各方非常滿意，業(yè)主高度評價并發(fā)文通知，要求其他設(shè)計單位參照我院出圖方式辦理。
市政路基設(shè)計常出現(xiàn)路幅寬度不滿足規(guī)范的情況，包括行車道、中央雙黃線、路緣帶等，或者不明確車道數(shù)（有意模糊），理由是前期規(guī)劃確定，沒法調(diào)整，模糊車道數(shù)最終由交警劃線決定車道和寬度數(shù)（成都市有甚者車道寬僅3.00m），但這樣做明顯降低功能或存在安全隱患。特殊路基、高填深挖普遍采用一般設(shè)計圖處理，不能反映具體工點的地質(zhì)特點（范圍、狀態(tài)）及設(shè)計方案，土石方計算普遍僅算填、挖總量，未劃分土石成分，更沒調(diào)運和運距計算，取土、棄土未見任何說明，不少項目路基挖方全廢然后填方全靠借方，有些則路床換填1m厚度砂礫石，但都沒有相關(guān)試驗數(shù)據(jù)支撐（即使全廢全借也如此）。壓實度羅列多個標準（公路、市政），相互間矛盾，其中市政標準較低，建議采用公路標準（成都市路面設(shè)計導則參照公路壓實標準制定比較好）。
市政路面設(shè)計常無交通量數(shù)據(jù)，設(shè)計標準依據(jù)不足，路面厚度普遍較厚，即使支路或次干道總厚常見100~120cm以上，比同地區(qū)高速公路（80cm左右）還厚，業(yè)主常以與相鄰路段統(tǒng)一或滿足規(guī)范為由不愿調(diào)整，顯然花了不少冤枉錢。但即使如此，成都市不少道路還是出現(xiàn)了明顯變形病害，其原因主要是路基壓實標準或施工質(zhì)量管理控制不嚴有關(guān)。路基路面相關(guān)工程量普遍僅在總說明中主要工程數(shù)量表格中概略表述，無其他詳表，太粗略，應(yīng)該說很難滿足預(yù)算及施工管理的需要，應(yīng)該改進。總之，從路基路面設(shè)計看問題相對較多，值得重視。
五、管線排水設(shè)計
公路行業(yè)一般是明溝排水，除高速或一級公路中央分隔帶采用盲溝或小管線排水外，類似城市道路的管線排水很少。
市政道路管線排水是其區(qū)別于公路的顯著特點，一般包括雨水、污水管兩類。其中雨水管常見設(shè)計暴雨重現(xiàn)期取值偏小（特別是公路兼市政道路時），審查提出后設(shè)計往往僅改重現(xiàn)期數(shù)據(jù)，具體的設(shè)計未調(diào)整，仿佛只是數(shù)字游戲。規(guī)范對路面積水深度或?qū)挾葻o限制，設(shè)計中雨水口間距普遍沒有考慮路面縱坡大小變化，一般采用等間距40~50m布置，筆者認為這是不合理的，因為路面緩坡甚至平坡（如凹形豎曲線或縱坡
市政道路對于設(shè)置超高的平曲線，且有中央分隔帶，設(shè)計往往忽視了水流特點，仍在道路兩側(cè)設(shè)置雨水口，結(jié)果外側(cè)雨水口不起作用，中央分隔帶處積水無處排放；設(shè)計常缺水力計算參數(shù)，管徑選擇依據(jù)不足；部分設(shè)計存在認識不足，選材不當，如在行車道部分采用了大管徑塑料管，變形大，路面有沉陷的隱患；檢查井布置在行車道上，井蓋高低不平（包括有些道路加鋪路面井蓋沒有相應(yīng)升高），嚴重影響行車安全和平順性（如成都市大件路南段）。
市政管線排水設(shè)計與道路設(shè)計常常脫節(jié)，雨水口未結(jié)合平交口豎向設(shè)計布置，往往簡單說明施工時根據(jù)情況在最低點增設(shè)，但對于高差不大的變化，現(xiàn)場很難憑眼睛看出來，施工單位的水平眾所周知，即使設(shè)計人員有時也難現(xiàn)場看出最低點，造成現(xiàn)實中許多平交口排水不暢，暴雨時積水嚴重。因此管線設(shè)計應(yīng)結(jié)合道路交叉口豎向設(shè)計布置雨水口，以指導施工。
六、外業(yè)測量與勘察
公路行業(yè)有勘察規(guī)范（包括測量、調(diào)查、地勘），規(guī)定比較詳細，踏勘、測量、專業(yè)調(diào)查等比較全面細致，地勘分常規(guī)調(diào)繪、簡易勘探（靜力觸探、坑槽探）、機鉆等；路基段常用簡易勘探（軟基常用靜力觸探），外加土工試驗、筑路材料（砂、石、土壤、路面混合料等）試驗。
市政行業(yè)無測量、調(diào)查之規(guī)范和作業(yè)，其勘察主要是地勘，設(shè)計往往依據(jù)業(yè)主提供的1/500地形圖設(shè)計，較少外業(yè)調(diào)查，基本不做測量，因此設(shè)計往往與實際不符。路基段地勘大量（50m間距）機鉆至基巖下若干米，花了不少費用，但對軟基等不良地質(zhì)范圍、厚度、狀態(tài)缺乏詳細的圖表，對于沿線挖方的路用性能（膨脹性、CBR值、含水量等）缺乏試驗資料，結(jié)論多為套話（如成都平原提及沒有斷裂、泥石流、滑坡），毫無意義，對設(shè)計、施工缺乏指導作用。
七、文件編制與行業(yè)管理
公路行業(yè)設(shè)計文件比較全面，包括總體、路線、路基路面、橋涵、隧道、交叉、交安、環(huán)保、施工組織、筑路材料、概預(yù)算、基礎(chǔ)資料（控測、水文、地勘等）篇章，每張圖紙均有圖標，查閱方便；設(shè)計文件一般先交送審稿給咨詢審查單位，然后根據(jù)審查意見修改，最后行業(yè)主管部門組織專家召開評審會，設(shè)計單位進一步修改完善（特殊情況上述兩步修改可能合并在評審會后一起修改），最后主管部門批復。公路行業(yè)的批復比較規(guī)范、嚴謹、全面，一般包括技術(shù)標準、建設(shè)規(guī)模、專業(yè)設(shè)計方案及重要意見，概預(yù)算等，每個階段都有批復。
市政道路設(shè)計文件無總體設(shè)計、施工組織、筑路材料篇章和征地拆遷等，同類設(shè)計圖紙僅在最后一頁有圖標，大量圖紙沒有圖標，使用極不方便，建議改進。市政施工圖審查規(guī)定視情況（有誤違反強制性條款、影響公共安全與利益等）決定是否復審，因此審查的重點內(nèi)容不多，設(shè)計文件一般沒有送審稿或復審的概念，多數(shù)在審查單位一審出具意見后，回復在后續(xù)設(shè)計交底時修改（但據(jù)了解，最終大多沒有執(zhí)行），不過筆者審查的項目多數(shù)因設(shè)計深度不足，經(jīng)過了復審程序。
市政道路設(shè)計施工圖設(shè)計不需批復，只需審查后備案。但多數(shù)施工圖設(shè)計沒有上階段批復，部分項目雖有初設(shè)批復或評審會議紀要，但其內(nèi)容多數(shù)缺少設(shè)計標準（性質(zhì)、等級、設(shè)計速度、紅線寬度、路幅劃分）、建設(shè)規(guī)模、主要設(shè)計方案、造價等關(guān)鍵內(nèi)容，一般為評審會專家意見要點（有些甚至是很細節(jié)的內(nèi)容），應(yīng)該說不夠全面和規(guī)范，建議改進。另外，作為沿線市政開發(fā)滯后的項目，早期道路具有較明顯的公路特征，建議相關(guān)內(nèi)容參照公路行業(yè)文件編制。
八、結(jié)束語
市政行業(yè)中常常遇到一個觀點，認為只要設(shè)計不違反規(guī)范強制性條文就行，交往中發(fā)現(xiàn)持該觀點者不在少數(shù)。筆者認為，規(guī)范強制性條文肯定是不能違反的，但僅滿足于此，要求太低，如果這樣，設(shè)計項目基本上可以不審（的確也看到過一些審查報告沒有意見）。因為規(guī)范強制性條文是很少的，道路主要是建筑限界、凈高、視距等，其他如平曲線半徑、縱坡、車道寬度、壓實度等都不是強制性條文；還有一種觀點，就是認為只要符合規(guī)范就行，但事實上滿足規(guī)范僅是基本要求，要做到設(shè)計方案的合理性、經(jīng)濟性，還有比較多的工作要做。雖然上述平曲線半徑、縱坡、車道寬度、壓實度、方案合理性、經(jīng)濟性不是強制條文，但難道我們就可以不管嗎？顯然答案是否定的。筆者通過一段時間的咨詢審查工作，接觸不少類似問題（當然不一定代表其他地區(qū)），也和不少同行進行了廣泛的交流，但某些固有的思維和習慣（包括比較大型的市政設(shè)計單位），比較難以改變。有感于此，希望通過更多的比較與交流，相互借鑒，取長補短。
主要參考文獻:
[1] 住房城鄉(xiāng)建設(shè)部工程質(zhì)量安全監(jiān)督司，市政公用工程設(shè)計文件編制深度規(guī)定（2013年版）
[2] 中華人民共和國交通部，《公路工程基本建設(shè)項目設(shè)計文件編制辦法》（交公路發(fā)[2007]358號）
[3] 中華人民共和國住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部，城市道路工程設(shè)計規(guī)范（CJJ37-2012）
[4] 中華人民共和國住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部，城市道路路線設(shè)計規(guī)范（CJJ193-2012）
[5] 中華人民共和國交通部, 公路工程技術(shù)標準(JTGB01-2003)
[6] 中華人民共和國交通部, 公路路線設(shè)計規(guī)范（JTG D20-2006）
[7] 四川省川交公路工程咨詢有限公司，成都新川創(chuàng)新科技園園5條市政道路審查報告，2013-2014
[8] 四川省川交公路工程咨詢有限公司，天府新區(qū)視高起步區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)工程4條市政道路審查報告，2012-2014
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附：作者簡介
李旭光，1964.7~，畢業(yè)于西安公路學院，
【關(guān)鍵詞】城市國軌道，交通規(guī)劃選線，問題，建議
中圖分類號： G322 文獻標識碼： A 文章編號：
一．前言
改革開放以來，我國的交通的建設(shè)取得了舉世矚目的成就，這為我國的經(jīng)濟建設(shè)的發(fā)展、城市化進程的加快、人民生活水平的提高、以及和諧社會的建立都起著不可估量的作用。然而，當前我國的城市軌道交通規(guī)劃選線還存在許多的問題，著嚴重影響了我國的城市的交通的發(fā)展，極不利于城市的整體的發(fā)展。
二．城市軌道交通規(guī)劃選線存在的問題分析
選線是道路設(shè)計中最根本的問題，因為它不但影響道路本身的經(jīng)濟效益和社會效益,而且也影響到路線在道路網(wǎng)中的作用。目前國內(nèi)外研究中, 基于MapGIS的公路選線；優(yōu)化三維空間線形的進化模型；基于標準的選線決策支持系統(tǒng);；基于遺傳算法的線形優(yōu)化模型,都沒有考慮新建道路對區(qū)域內(nèi)路網(wǎng)服務(wù)水平的影響。Manoj等提到了路網(wǎng)優(yōu)化的概念,但卻將具體研究確定為未來的研究內(nèi)容。我們以前的研究在應(yīng)用遺傳算法枚舉線路空間位置，以及新增線路后拓撲網(wǎng)絡(luò)關(guān)系,，OD交通量被服務(wù)的質(zhì)量改善和交通環(huán)境負荷減輕等方面取得了突破。但是,并沒有應(yīng)用道路設(shè)計理論,沿自動生成的道路空間位置進行道路設(shè)計。
因此我們以尚未被充分研究的問題為對象，開發(fā)同時優(yōu)化新建道路的空間位置與詳細設(shè)計的模型。在優(yōu)化目標函數(shù)中考慮新建道路本身的相關(guān)費用及其對路網(wǎng)的影響所導致的費用變化。力爭應(yīng)用道路設(shè)計的理論與方法設(shè)計道路的詳細線形,開發(fā)平面和縱斷面自動設(shè)計系統(tǒng),并計算道路的建設(shè)費、土方工程費。利用交通量分配模型計算新建道路帶來的道路網(wǎng)服務(wù)水平的變化,從而計算OD交通的走行時間費用,并利用環(huán)境排放模型計算道路網(wǎng)上交通的環(huán)境負荷及其金錢價值。在本研究中,上述所有過程將以同一個GIS數(shù)據(jù)庫為平臺, GA算法被用來枚舉道路空間位置的候選方案,以及求解該非線性優(yōu)化模型。
三．城市軌道交通線網(wǎng)格局規(guī)劃與運營的關(guān)系
城市軌道交通線網(wǎng)格局規(guī)劃不但完善了交通體系，提高了城市運作效率，也會對城市發(fā)展的其他諸多方面產(chǎn)生積極影響。但是，僅僅靠一條輕軌或是地鐵對繁忙的城市交通的緩解作用都是有限的，軌道交通的巨大作用也只有在形成一定的線網(wǎng)規(guī)模之后，與公共交通、地鐵等多種運輸方式形成一個統(tǒng)一的整體的時候，才能充分發(fā)揮。國內(nèi)外的經(jīng)驗表明，網(wǎng)絡(luò)化軌道交通可在特大城市的都市圈內(nèi)構(gòu)架城市公共客運交通骨干，以其大容量、快速、準時的優(yōu)越性，建立起都市圈與主城核心區(qū)的便捷交通聯(lián)系，縮短相互間的時空距離，滿足大城市的客運需求；沿城市規(guī)劃的發(fā)展方向布設(shè)網(wǎng)絡(luò)化軌道交通線，可帶動沿線開發(fā)建設(shè)，引導城市按規(guī)劃方向發(fā)展，實現(xiàn)規(guī)劃意圖；建立于核心區(qū)與都市圈邊遠地區(qū)間的網(wǎng)絡(luò)化軌道交通線可引導核心區(qū)人口向邊遠地區(qū)疏散，有利于舊區(qū)改造和新區(qū)的發(fā)展，可加速邊遠地區(qū)的城市化進程和核心區(qū)的現(xiàn)代化進程，促進大城市建設(shè)目標的實現(xiàn)，促進城市運營的發(fā)展。
四．線形選取對運營的影響
城市軌道交通建設(shè)投資巨大，建設(shè)周期長，為了充分發(fā)揮建設(shè)資金的效益，城市軌道交通建設(shè)運營規(guī)劃應(yīng)本著整體規(guī)劃、分段建設(shè)、分段營運的原則，對較長線路應(yīng)該合理劃段，綜合的把握選線與運營的關(guān)系。
五．軌道交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)營運的投資收益平衡
城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)營運，需要投資，要產(chǎn)生各種成本支出，同時帶來各種收益。將投資與財務(wù)費用按一定還款結(jié)構(gòu)分攤到各年，與軌道線路各年營運成本相加得到城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)營運的各年支出，將軌道交通網(wǎng)絡(luò)營運帶來的各種收益按年估算得到各軌道交通網(wǎng)絡(luò)各年收益。進行城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)營運投資收益平衡分析，需要計算軌道交通網(wǎng)絡(luò)各年支出累計值與各年收益累計值，分析在網(wǎng)絡(luò)營運生命期內(nèi)，二者能否相等，即能否達到支出與收益平衡，何時達到平衡，若不能達到平衡，應(yīng)估算相應(yīng)的資金缺口。
六．對城市軌道交通規(guī)劃選線的建議
當城市發(fā)展的要求需要布設(shè)新的路線時，新路線的選線定線即要與原有路線相協(xié)調(diào)，又要依附有城市交通網(wǎng)的規(guī)劃，使城市交通網(wǎng)不至于散亂無序。城市交通網(wǎng)的布設(shè)通常有四種類型，即方格網(wǎng)式、放射環(huán)式、自由式和混合式。
（一）方格網(wǎng)式路網(wǎng)適用于地勢平坦地區(qū)的城市。優(yōu)點是方格網(wǎng)式路網(wǎng)劃分的街坊整齊，有利于建筑布置。這種路網(wǎng)交通分散，靈活性大。其缺點是對角線方向的交通不便；如果方格網(wǎng)式路網(wǎng)密度大，則交叉口多；舊城區(qū)的方格網(wǎng)式路網(wǎng)由于道路狹窄，功能不分，不能適應(yīng)現(xiàn)代化城市交通發(fā)展的需要。如果方格式路網(wǎng)較均勻，尚可組織單向交通以緩解道路交通緊張的狀況。為解決方格網(wǎng)式路網(wǎng)對角線方向的交通不便，可在方格網(wǎng)上增加對角線道路，既形成方格對角線路網(wǎng)系統(tǒng)。
（二）放射環(huán)式路網(wǎng)城中心向四周引出若干條放射干道，并加上一個或幾個環(huán)城干道組成。適用于大城市及特大城市。優(yōu)點是有利于市中心與各分區(qū)、郊區(qū)、市區(qū)相鄰各區(qū)之間的交通聯(lián)系。其缺點是在市中心區(qū)容易造成機動車交通集中，有些地區(qū)之間的聯(lián)系需繞行，交通靈活性不如方格網(wǎng)好。如果在小范圍采用放射環(huán)式路網(wǎng)。則可能形成許多不規(guī)則街坊，不利于建筑布置。為了分散過于集中的市中心區(qū)交通，可布置兩個以上的中心，亦可將某些放射干道布置于二環(huán)或三環(huán)上。
（三）自由式路網(wǎng)一般是由于城市地形起伏，道路結(jié)合地形選線而形成，部分山區(qū)城市采用這種路網(wǎng)。優(yōu)點是充分結(jié)合自然地形，對自然環(huán)境和景觀的破壞較少，節(jié)約道路工程造價。其缺點是繞行距離較大，不規(guī)則街坊多，建筑用地較分散。
（四）混合式路網(wǎng)是結(jié)合城市用地條件，將上述三種結(jié)構(gòu)形式組合在一起而形成的結(jié)構(gòu)形式，又稱綜合式路網(wǎng)。該結(jié)構(gòu)是一種揚長避短的較合理的形式，如能因地制宜合理規(guī)劃，則可以較好地組織城市交通。
（五）加強政府職能部門管理力度政府職能部門分工需要進一步清晰化，市規(guī)劃和區(qū)規(guī)劃需要高度統(tǒng)一，對軌道交通規(guī)劃用地進行有效控制。
（六）加強基礎(chǔ)資料管理
一個城市具有法定和時效性的規(guī)劃資料對城市軌道交通項目規(guī)劃建設(shè)至關(guān)重要，及時更新及統(tǒng)一這些資料，才能保證城市軌道交通規(guī)劃方案與沿線其他項目的一致性。這點在規(guī)劃階段特別重要，基礎(chǔ)資料掌握不夠、不準，導致研究成果依據(jù)性不強，心里沒底，在有關(guān)項目實施中已出現(xiàn)過多例，道路規(guī)劃紅線、用地權(quán)屬等資料與實際沖突的情況。
（七）規(guī)劃選線人員問題
目前真正能做好規(guī)劃選線的人員很少，首先規(guī)劃選線人員要清楚規(guī)劃選線的意義和目的，明白規(guī)劃選線的流程，在政府相關(guān)部門和業(yè)主協(xié)助下積極主動收集基礎(chǔ)資料，大膽思考，提出多種方案供政府和業(yè)主決策，不是提給政府和業(yè)主“問答題”，而是提供“選擇題”。但現(xiàn)在我國從事城市軌道交通規(guī)劃選線的技術(shù)人員總量有限，規(guī)劃選線工作量又非常大，每個線路人員除研究規(guī)劃選線外，可能還同時承擔了其他項目線路設(shè)計工作，因此目前很多選線人員完全是被規(guī)劃了，沒有主動思考、提出自己設(shè)計思想的時間和意識，往往到頭來，一切都可能從頭來。其次是規(guī)劃選線人員對相關(guān)專業(yè)的知識掌握不足，多方案的取舍不能判斷，也沒有工程經(jīng)濟概念。
（八）相關(guān)專業(yè)問題
一般在規(guī)劃選線階段存在較大誤區(qū)的是，有些專業(yè)認為前期階段就是線路、客流、運營組織、車輛及車輛基地等幾個前期專業(yè)的事情，只有到初步設(shè)計階段或施工圖階段，才是真正實干的時候。實際上，這個認識是非常欠妥的，在規(guī)劃選線過程中，除了線路專業(yè)人員本身需具備綜合素質(zhì)外，其他專業(yè)需鼎立相助，才能穩(wěn)定方案。這些工作不力，將導致方案遲遲無法穩(wěn)定，但不穩(wěn)定往往被認為是前期專業(yè)工作不力。
七．結(jié)束語
加強城市軌道交通規(guī)劃選線的研究具有重要的作用，合理的交通的線路的規(guī)劃，有利于城市的提升城市的整體的精神風貌和品位，解決城市的交通混亂不堪的狀況，有利于人、物流的有效及時的傳輸。但當前我國的城市軌道交通規(guī)劃的選線還存在一定的問題，這對我國的交通的建設(shè)極為不利，我應(yīng)該加強這一方面的研究，以期為我國的交通的發(fā)展做出應(yīng)有的貢獻。
參考文獻：
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關(guān)鍵詞：慢行系統(tǒng)；設(shè)計；行人和非機動車交通系統(tǒng)
中圖分類號：U491.2文獻標識碼： A 文章編號：
1前言
慢行作為交通方式的一種，本身隱含著"公平和諧、以人為本和可持續(xù)發(fā)展"，是城市道路交通聯(lián)系的重要紐帶。尤其在當前我國能源供應(yīng)趨緊、大城市交通擁堵加劇的背景下， 應(yīng)提倡大力發(fā)展與改善慢行交通系統(tǒng)環(huán)境，充分發(fā)揮其優(yōu)勢，實現(xiàn)慢行交通系統(tǒng)與公共交通的良好銜接，使其發(fā)展走向系統(tǒng)化、舒適化和有序化。
城市慢行交通系統(tǒng)由步行系統(tǒng)與非機動車交通系統(tǒng)兩大部分構(gòu)成。然而，在我國目前的城市道路設(shè)計中，多以滿足機動車的行駛需求為核心，對慢行交通系統(tǒng)考慮不足，致使整個系統(tǒng)的服務(wù)水平不高。這種局面不僅對整個城市道路交通系統(tǒng)的運行效率產(chǎn)生了重要影響，同時也不利于"以人為本"的和諧社會的建立。許多國家都已經(jīng)認識到"以車為本"的城市交通的發(fā)展模式的弊端，分別針對本國特點提出相應(yīng)的"還路于人"改善措施。但從根本而言，只有在宏觀規(guī)劃層面注重發(fā)展優(yōu)質(zhì)的慢行交通網(wǎng)絡(luò)，同時在微觀設(shè)計層面上注重慢行系統(tǒng)設(shè)計質(zhì)量，才能夠真正將城市交通的"以車為本"的發(fā)展模式轉(zhuǎn)換為"以人為本"。
2慢行系統(tǒng)設(shè)計的基本要求
“慢行系統(tǒng)”是一種針對行人和騎車人的需求，以步行交通和自行車為基礎(chǔ)，結(jié)合城市沿線土地利用以及服務(wù)設(shè)施，給不同目的、不同類型的行人和騎車人提供安全、通暢、舒適、宜人的步行環(huán)境，從而吸引更多的行人使用步行或自行車出行的一種交通模式。城市慢行步行系統(tǒng)應(yīng)符合以下基本要求：
（1）網(wǎng)絡(luò)要求：步行網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃宜結(jié)合城市總體規(guī)劃進行，保證慢行系統(tǒng)的連續(xù)和一致，并針對不同性質(zhì)的土地開發(fā)給行人和騎車人提供相應(yīng)的服務(wù)，以此鼓勵步行。
（2）空間要求：各種慢行設(shè)施應(yīng)根據(jù)行人或自行車的流量和流向為依據(jù)，同時結(jié)合沿線土地開發(fā)，綜合確定各種類型的設(shè)施所需要的寬度，這是進行慢行系統(tǒng)設(shè)計的依據(jù)和關(guān)鍵。
（3）安全性要求：慢行環(huán)境安全舒適，能滿足不同年齡、不同運動能力的人都能在步 行環(huán)境中得到滿足。
（4）無障礙要求："以人為本"的重要體現(xiàn)，注重細節(jié)設(shè)計。
（5）道路附屬設(shè)施及景觀要求：良好有序的道路附屬設(shè)施以及沿線景觀能給行人的步行空間增添一道亮麗的風景線。
（6）與公共交通的接駁要求：能方便地與公共交通換乘，最大限度的減少換乘所需時間。
3慢行系統(tǒng)設(shè)計體系組成
慢行系統(tǒng)作為獨立的系統(tǒng)與機動車系統(tǒng)有著本質(zhì)的區(qū)別，因此在設(shè)計過程中要著重從其自身特點出發(fā)理解其設(shè)計體系。通過相關(guān)研究表明：慢行作為一種交通方式，其自身的特點，主要表現(xiàn)在以三個方面：
（1）"慢行"最主要的功能仍然是滿足城市居民出行、與其他交通方式的銜接、交通網(wǎng)
（2）"慢行"是城市空間的組成部分之一，強調(diào)"慢行空間"的方式融合在城市整體空間之中，通過利用與整合土地來影響周邊城市空間的轉(zhuǎn)變以及慢行道路的規(guī)劃設(shè)計；
（3）"慢行"包含在空間轉(zhuǎn)移過程中的行為組織和景觀設(shè)計，強調(diào)環(huán)境質(zhì)量，注重人的感受和舒適度。
整個設(shè)計體系共包括 4 個部分：與慢行相關(guān)的道路因素、街道空間因素、慢行設(shè)施、慢行環(huán)境。其中：與慢行相關(guān)的道路因素著重從斷面布置上體現(xiàn)出不同功能區(qū)對斷面的布置要求，重點突出空間資源分配的公平與合理；街道空間因素著重從空間尺度、沿街界面上體現(xiàn)出慢行系統(tǒng)與周邊建筑、開放空間之間的銜接提出相關(guān)要求，注重系統(tǒng)風貌，重點突出空間的連續(xù)性和一致性；慢行設(shè)施重點考慮了"人"的需求，在滿足合理功能的前提下統(tǒng)籌考慮附屬設(shè)施、景觀及環(huán)境等其他需求；慢行環(huán)境則強調(diào)注重活動空間品質(zhì)的提升，充分體現(xiàn)對整個設(shè)計體系共包括 4 個部分：與慢行相關(guān)的道路因素、街道空間因素、慢行設(shè)施、慢行環(huán)境。其中：與慢行相關(guān)的道路因素著重從斷面布置上體現(xiàn)出不同功能區(qū)對斷面的布置要求，重點突出空間資源分配的公平與合理；街道空間因素著重從空間尺度、沿街界面上體現(xiàn)人的關(guān)懷，給行人創(chuàng)造良好的外部環(huán)境。
4 人行道設(shè)計
人行道的寬度應(yīng)能滿足高峰小時行人通過的需要，然而在設(shè)計道路橫斷面結(jié)構(gòu)時，許多道路附屬設(shè)施往往被安置在人行道上，這樣帶來的結(jié)果是人行道寬度被壓縮，連續(xù)性也無法得到保證。此外，《城市道路設(shè)計規(guī)范》中雖然給出了不同功能下人行道寬度的最小值通過實際調(diào)查發(fā)現(xiàn)，由于對道路等級分類情況不夠明確，按照規(guī)范中的要求所設(shè)置的人行道的最小寬度很難保證被有效利用。另一方面，雖然現(xiàn)有城市道路中，人行道的寬度按規(guī)劃設(shè)計為 3～5m，此處定義的人行道寬度包括了各種設(shè)施和綠化，實際上扣除了樹池、燈桿、垃圾桶、交通標志等，供行人通行的有效寬度所剩不多，這種情況在以后的設(shè)計中應(yīng)避免，必須明確行人、綠化、設(shè)施帶的功能，各自留夠合適的寬度，才能使道路各部分功能合理，體現(xiàn)"以人為本"的原則。
一般而言，行人通行帶的寬度應(yīng)以行人的流量流向為基本依據(jù)，應(yīng)滿足行人通行的空間需求、連續(xù)性及相應(yīng)的服務(wù)水平。然而實際中，行人通行帶寬度與道路規(guī)劃紅線寬度、道路等級、公共設(shè)施布置、周邊用地性質(zhì)、沿線公交地鐵設(shè)施建設(shè)情況等因素也相關(guān)。筆者選取了北京中心城區(qū) 4 個典型區(qū)域（商業(yè)、新建、舊城、商務(wù)辦公）對行人現(xiàn)狀進行了調(diào)研分析，通過對典型區(qū)域行人流量調(diào)查數(shù)據(jù)分析結(jié)果可知，行人流量和道路技術(shù)等級以及周邊用地性質(zhì)相關(guān)性較強，同時道路沿線公交地鐵設(shè)施建設(shè)情況也會對其產(chǎn)生一定影響。因此以上述調(diào)查分析結(jié)果為基礎(chǔ)，筆者認為行人通行帶寬度應(yīng)綜合道路技術(shù)等級以及用地性質(zhì)對進行劃分，綜合考慮交通需求、通行能力和服務(wù)水平，真正做到"以人為本"，一般區(qū)域應(yīng)提供較高服務(wù)水平，特殊區(qū)域可以適當降低要求，這避免了規(guī)范中所給固定值而引起的空間資源浪費或者服務(wù)水平較低的兩種情況的出現(xiàn)。
5非機動車交通系統(tǒng)設(shè)計
針對非機動交通系統(tǒng)，結(jié)合上述主要考慮因素，從車輛設(shè)計尺寸、非機動車交通特性、非機動車道通行能力與服務(wù)水平、非機動車道設(shè)計、非機動車過街設(shè)施、非機動車停車設(shè)施、非機動車標示標線系統(tǒng)、非機動車照明系統(tǒng)等內(nèi)容。限于篇幅所限，此處不做過多闡述。
6結(jié)語
目前，城市的慢行系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計逐漸引起各界關(guān)注，但關(guān)于其規(guī)劃設(shè)計的標準研究相對較少。通過深入研究交通特性及需求，初步建立了適合自身城市特點的設(shè)計，形成地方標準，對于指導慢行系統(tǒng)的具體設(shè)計有重要的意義。然而，由于慢行系統(tǒng)包含的內(nèi)容較多，這需要在上層規(guī)劃階段就予以充分考慮，只有這樣才能充分體現(xiàn)"以人為本"。
參考文獻
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1．理論教學改革
（1）注重與相關(guān)專業(yè)知識銜接。“道路勘測設(shè)計”課程與“測量學”、“路基路面工程”、“交通工程”等多門課程相關(guān)，應(yīng)注意與這些課程的有機銜接。例如道路定線中涉及到“測量學”的知識，要求學生有扎實的測量基礎(chǔ)；道路平面交叉、立體交叉設(shè)計中通行能力、交通量設(shè)計與“交通工程”緊密銜接，學生在進行道路平面交叉設(shè)計時，不僅要熟悉道路橫斷面構(gòu)造設(shè)計，還應(yīng)具備一定的交通知識，了解設(shè)計道路所在路網(wǎng)的交通流特性、交叉口的交通組織形式，尤其在分析交叉口的車道數(shù)和通行能力時，需要運用車頭時距法來分析路段不同方向的通行能力，為道路拓寬設(shè)計提供設(shè)計依據(jù)；城市道路排水設(shè)計與“路基路面工程”中路面排水構(gòu)造與布置密切聯(lián)系，學生對于道路內(nèi)部排水構(gòu)造不了解，任課教師需要引入具體的路面排水構(gòu)造，對于瀝青路面和水泥混凝土路面區(qū)分詳解，有助于學生加深認識和理解。這反映了土木工程各專業(yè)課程的有機銜接，任課教師首先應(yīng)做到對各相關(guān)知識點的深入理解和融會貫通。
（2）注重知識點的前后呼應(yīng)。路線的幾何設(shè)計是“道路勘測設(shè)計”課程知識體系中的一個重點，道路的平、縱、橫斷面設(shè)計貫穿始終，無論在單條路線設(shè)計中，還是在多條道路平面交叉、立體交叉設(shè)計過程中，平面設(shè)計三要素（直線、圓曲線、緩和曲線）、縱斷面要素（縱坡、坡長、豎曲線）、橫斷面（超高）、行車視距驗證都是設(shè)計的主要內(nèi)容，設(shè)計方法和理論具有共通性，學生前期學習時掌握基本的設(shè)計理論，在后期遇到路線復雜交叉或不同設(shè)計方案時，就可以做到融會貫通，舉一反三；教學過程中，學生普遍反映行車視距驗證知識點較難，而行車視距在平、縱、橫斷面設(shè)計中都需要進行驗證，雖然計算的公式不同，但是基本分析方法不變，教學過程中注重原理分析，抓住規(guī)律性的知識點加以引導，學生學習時就不再是一堆復雜的計算公式，而是從中體會到學習的樂趣。
（3）注重理論與實踐教學相結(jié)合。理論教學中，在講透基本概念、基本原理的基礎(chǔ)上，結(jié)合工程案例介紹如何利用基本概念、基本原理來尋求解決工程中出現(xiàn)問題的方法和途徑，使理論知識與實踐知識有機結(jié)合，例如講解路線平、縱、橫設(shè)計的內(nèi)容，可以結(jié)合南疆道路修建具體工程實例學習，對比道路改建與原建過程中線形設(shè)計，結(jié)合道路平、縱、橫施工圖，有助于提高學生識圖、繪圖能力，同時進一步幫助學生明確路線幾何設(shè)計中的重點和難點。例如，學生對于道路橫斷面設(shè)計中的超高設(shè)計常出現(xiàn)疑惑，而教材中只給出了超高計算的相關(guān)公式，沒有具體計算實例，學生在學習時覺得抽象難理解，在畢業(yè)設(shè)計中也經(jīng)常出現(xiàn)問題。通過結(jié)合阿拉爾－阿克蘇公路改建工程彎道平、縱、橫設(shè)計圖紙具體高程值講解，學生可以更清晰地了解超高設(shè)計三個過程，從機械記憶變?yōu)槔斫庳炌ǎ〉幂^好的效果；在講解平面交叉設(shè)計中通行能力計算和交叉口視距部分時，可以組織學生在阿拉爾市區(qū)主要交叉口路段進行交通量觀測，結(jié)合具體路段的交通量分析交通流特性，每位學生都參與道路現(xiàn)場交通數(shù)據(jù)記錄與計算分析，這種現(xiàn)場實踐教學活動區(qū)別于嚴肅的課堂教學，極大提高了學生的學習興趣。
2．實踐教學的改革
“道路勘測設(shè)計”課程是一門理論與實踐緊密聯(lián)系的課程，課程教學除課堂教學外還應(yīng)包括課程設(shè)計、畢業(yè)設(shè)計、施工實習等輔助教學環(huán)節(jié)。
（1）改革課程設(shè)計。在實踐教學環(huán)節(jié)的安排上，設(shè)置了為期一周的路面課程設(shè)計，要求設(shè)計選題結(jié)合具體工程實際，結(jié)合城市新建、改建道路實例設(shè)計，通過課程設(shè)計加深了學生路線設(shè)計的基本理論，熟悉并掌握路線平、縱、橫斷面設(shè)計的要點，培養(yǎng)學生熟悉應(yīng)用道路線形設(shè)計規(guī)范和自學能力，同時可以提高用計算機繪圖CAD技術(shù)的應(yīng)用能力。
（2）補充實習環(huán)節(jié)。為增強學生實踐動手能力，增加了2個實踐環(huán)節(jié)，分別設(shè)在第六學期末（為期五周）和第七學期初（為期四周）。這兩次實習鍛煉機會中，學生可以深入到生產(chǎn)第一線，在道路施工現(xiàn)場結(jié)合工程實際學習，進一步深化道路勘測設(shè)計的相關(guān)理論，同時彌補了課堂理論教學的不足。如2010屆10位學生在實習期間參與了玉阿新公路舊路改建項目建設(shè)，熟悉了施工現(xiàn)場和圖紙，動手參與測量路線復測等環(huán)節(jié)，白天進行路線復測，晚上對所記錄數(shù)據(jù)進行整理分析，計算和復核路線與構(gòu)筑物的標高，系統(tǒng)地學習了公路工程施工放樣技術(shù)，學生吃苦耐勞和謙虛認真的態(tài)度贏得了施工現(xiàn)場人員的一致好評，也為全院學生樹立了榜樣。
（3）提高畢業(yè)設(shè)計質(zhì)量。在畢業(yè)設(shè)計環(huán)節(jié)中，學生應(yīng)系統(tǒng)完成一定里程數(shù)的路線三維設(shè)計、路基路面設(shè)計及道路工程專題設(shè)計，選題應(yīng)結(jié)合工程實際，學生通過應(yīng)用專業(yè)理論知識和設(shè)計方法，獨立完成畢業(yè)設(shè)計，著重培養(yǎng)學生綜合分析與解決問題的能力；為了有效提高學生畢業(yè)設(shè)計質(zhì)量，選題嚴格要求一人一題，每個學生完成至少3公里一級以上的道路設(shè)計，在設(shè)計過程中，形成專業(yè)教師團隊共同指導模式，同時建立合理的監(jiān)控和管理體系，根據(jù)畢業(yè)設(shè)計手冊詳細分解設(shè)計任務(wù)（具體到半周），指導教師按時檢查設(shè)計完成進度，保證畢業(yè)設(shè)計規(guī)范有序進行，取得較好的設(shè)計質(zhì)量和效果，使學生順利過渡到工作崗位。
二、結(jié)語
【關(guān)鍵詞】居住區(qū)環(huán)境，綠化，結(jié)構(gòu)設(shè)計
中圖分類號：S611 文獻標識碼：A 文章編號：
一、前言
如果說居住區(qū)休閑景觀是一種藝術(shù)，那么我認為它更是一種文化，不管在什么時候，什么地點，城市景觀始終都是人類文明狀況的標志。正因為有文化的內(nèi)涵穿透在才使得居住區(qū)休閑景觀具有不同的特色，人們才有真正的親切感，才能讓人更想入住。居住區(qū)的景觀設(shè)計直接關(guān)系到人們的日常生活環(huán)境，優(yōu)秀的景觀設(shè)計可以為人們創(chuàng)造出最舒適健康的生活環(huán)境。
二、環(huán)境景觀設(shè)計是一門綜合性較強的新型學科。
居住區(qū)環(huán)境景觀設(shè)計是指住宅建筑外環(huán)境景觀設(shè)計，其構(gòu)成元素有物質(zhì)元素和精神元素。居住區(qū)的環(huán)境景觀設(shè)計，直接影響著居民的生活品質(zhì)。那么，我們在設(shè)計小區(qū)景觀時能把居住區(qū)的景觀環(huán)境與住宅建筑巧妙地融合在一起，就會為居民創(chuàng)造一個優(yōu)美，簡單、又不失華麗的安全愜意、溫馨美好、舒適便捷的生活環(huán)境。
1.關(guān)于在精神層面
居住區(qū)環(huán)境景觀構(gòu)成中的精神元素，是指在人們心理上的需求，因為環(huán)境景觀在呈入人們的眼簾之后在心理產(chǎn)生的一種心理現(xiàn)象。這種心理現(xiàn)象在人民選擇小區(qū)居住時是非常重要的，這些精神元素帶有地域性、歷史性和社會性。不同的地區(qū)，不同的歷史背景的人對居住區(qū)景觀環(huán)境的要求都各不相同。精神元素的內(nèi)容包括居住區(qū)景觀環(huán)境的主題、設(shè)計意圖等。當然，居住區(qū)環(huán)境的歷史文化和人文精神，都是通過物質(zhì)來體現(xiàn)的。
2.關(guān)于在物質(zhì)層面
在物質(zhì)層面，比如說，小河流，小池塘、假山、或者一些兒童玩樂的器械。在設(shè)計中，要強調(diào)對這些自然環(huán)境資源的尊重，并加以充分利用、開發(fā)。不能只顧自己的經(jīng)濟利益忽略掉自然生態(tài)平衡。
3.關(guān)于在人工層面
21世紀的社會，必須要尊重自然，在尊重保護自然世界的基礎(chǔ)上，對居住區(qū)基地的具體條件，通過人工的手法，創(chuàng)造出的讓人眼前一亮，讓人心曠神怡的環(huán)境景觀。那么，我來談?wù)劸幼^(qū)環(huán)境景觀。居住區(qū)的環(huán)境景觀分為軟質(zhì)景觀和硬質(zhì)景觀。
（一）在軟質(zhì)景觀上
軟質(zhì)景觀是指花草、植被等自然世界所構(gòu)成的景觀。在居住區(qū)景觀環(huán)境中，自然景觀占有非常重要的地位。從占地面積來看，綠地面積越來人們選擇居住的可能性越高，試想，誰不想住在一片綠色的海洋？誰不想每天聞到花草香？因此，綠地問題，非常重要；此外，綠色植被有助于人們身體健康的生態(tài)功能。綠色植物可以凈化空氣，可以隔離和減少噪音；可以調(diào)節(jié)氣溫，改善居住區(qū)環(huán)境的小氣候等。因此，在設(shè)計小區(qū)時，綠化面積應(yīng)該盡可能的增大。
（二）在硬質(zhì)景觀上
硬質(zhì)景觀通俗講就是含有土建的意思，通過土建建設(shè)完成的景觀。包括道路景觀、居民休閑場所、景觀建筑、噴泉、假山等。居住區(qū)環(huán)境景觀設(shè)計上，軟質(zhì)景觀和硬質(zhì)景觀都是至關(guān)重要的。環(huán)境景觀的設(shè)計上必須要與自然生態(tài)相結(jié)合，考慮到人們的休閑，娛樂活動來建設(shè)物質(zhì)景觀。
三、關(guān)于居住區(qū)綠化設(shè)計
當今社會，人口越發(fā)稠密、環(huán)境污染嚴重、環(huán)境逐年惡化等現(xiàn)象越來越多，在城市中生活的人已經(jīng)被快速的節(jié)奏充斥的疲憊不堪，因而人們需要在下班之后有一個舒適，怡人的生活環(huán)境來放松勞累的身心。所以，人們對自己居住的家園有了更高的要求。
1.居住區(qū)綠地的植物的選擇與設(shè)計
應(yīng)該協(xié)調(diào)專業(yè)人員選擇合適的樹種，優(yōu)良的綠色植物特性構(gòu)成的獨特景色為小區(qū)增加美感。居住區(qū)綠地植物配置的原則如下：
（一）根據(jù)季節(jié)的不同，選擇適宜四季的植物，比如冬青樹這類植物既可以熬過嚴寒的冬天，又可以在夏春季節(jié)枝繁葉茂，是小區(qū)綠化的好選擇。
（二）植物種類不宜繁多，但也要避免單調(diào)，要達到多樣統(tǒng)一，給人一種華麗又不失自然樸素的感覺。比如：在健身活動區(qū)域，可以種植一些柳樹，到夏天的時候，可以成為居民乘涼避暑的好去處，享受綠色的清新世界。在道路兩旁。可以種植一些榕樹，營造一種進入世外桃源般仙境的感覺，既能在夏天庇蔭乘涼。又可以凈化小區(qū)空氣，倘若出現(xiàn)霧霾天氣，小區(qū)的空氣也會比外界好很多。自然會受到居民一致好評。因此，我認為，在種樹過程中，種類寧可少，也要多種樹木，讓小區(qū)成為綠色的天堂。
（三）在種植過程中，很好的利用植物的不同特性，為其打造適合的區(qū)域。讓行人觀看既可以賞心悅目又可以美化環(huán)境。同時還要考慮當?shù)氐拿耧L民俗并了解該地的歷史文化。除此之外，再其固有的自然生態(tài)環(huán)境上，本著尊重自然，與自然和諧發(fā)展，保持基地原有的自然生態(tài)平衡的原則進行開發(fā)利用。包括河流的利用，休閑活動的設(shè)計以及與綠化面積和游樂景觀的設(shè)計。這樣就可以讓自然物質(zhì)與人文物質(zhì)相結(jié)合，既不破壞自然地原生態(tài)物質(zhì)又可以推陳出新，創(chuàng)造先進、前衛(wèi)的時尚物質(zhì)。讓居民生活的更加舒適、安逸。
2．植物的選擇應(yīng)注意以下幾個方面：
（一）以鄉(xiāng)土植物為主，耐寒的植物最好，因為不至于熬不過寒冷的冬季，在夏季又能開花展綠，讓人心情甚好。
（二）可以多鋪設(shè)草坪，可以供居民散步，呼吸新鮮空氣。在春季，兒童們可以在家長的陪同下，一起去放風箏之類的娛樂活動，這樣既可以讓孩子們增加戶外運動，又可以讓鄰里之間互相認識，了解。一定會受到大眾的喜愛和推崇的。
（三）根據(jù)季節(jié)的不同，將速生樹與慢生樹相結(jié)合，常綠樹與落葉樹相結(jié)合的原則分區(qū)域種植。
（四）根據(jù)居住區(qū)綠地不同功能及特點選擇不同植物種類。
3.居住區(qū)顯性景觀要素設(shè)計
（一）居民區(qū)的道路設(shè)計
居住小區(qū)中作的交通道路必須設(shè)計非常合理。到位。因為在居住小區(qū)中，人流密集，且行人眾多，因此，在考慮交通道路設(shè)計時，必須要避開行人密集區(qū)，來保證行人的安全性。居民區(qū)的交通道路要以方便居民出行，娛樂、等日常需要，必須減輕對住戶的生活干擾，達到安全，便捷、舒適、人性化的要求，居住區(qū)道路系統(tǒng)要分級清楚、構(gòu)建合理。不僅要保證車輛的形式順暢，還要保證小區(qū)居民的安全以及居住質(zhì)量。從而打造一個安穩(wěn)、舒適的居民小區(qū)。
環(huán)境景觀道路必須設(shè)計的栩栩如生，又可以便于人行走，讓人走上去有一種走進大自然，走進世外桃源的清新感覺。讓人無法抗拒這美麗奇妙的世界。這就要求景觀道路要做得“出人意外，入人意中”。因此，在設(shè)計小區(qū)環(huán)境景觀道路時，不僅要考慮其的安全性還要考慮其的美觀性，融入那種讓人親近自然、引人入勝的感覺。這才是景觀道路的重點。
（二）關(guān)于停車場的設(shè)計
小區(qū)居住區(qū)的停車場以及停車位要以節(jié)約用地，盡可能遠離居住區(qū)為原則。停車場的設(shè)計格局不能影響環(huán)境的美觀，要減少空氣污染、噪音干擾，重點必須節(jié)約用地，節(jié)省資源，美化環(huán)境。如果停車場設(shè)計在居民區(qū)附近就會給住戶造成許多困擾，比如：有上夜班的居民很晚回家這樣在停車期間發(fā)出的聲響，長期下來，就會對居民的生活造成負面影響。因此，對于這點，再設(shè)計停車場或者停車位時一定要選擇合適的區(qū)域。
四、結(jié)束語
小區(qū)的設(shè)計要為居民創(chuàng)造多種戶外活動的綠色空間，便于居民的活動、娛樂，還要突出地域性歷史文化特點，使居民在居住區(qū)環(huán)境內(nèi)就能感受到地方的人文精神，滿足居民生理和心理上對居住區(qū)環(huán)境的需求，也對當?shù)氐臍v史文化傳播起到至關(guān)重要的作用，因此，景觀環(huán)境建設(shè)對于城市整體景觀環(huán)境質(zhì)量至關(guān)重要。通過景觀規(guī)劃設(shè)計不僅能夠提高環(huán)境效益，而且在經(jīng)濟效益方面也會得到可觀的升值，這種直接的景觀作用在城市居住小區(qū)建設(shè)上特別突出。
參考文獻
[1]德懋 《城市空間環(huán)境設(shè)計》，中國建筑工業(yè)出版社，1994
[2]楊賚麗 《城市園林綠地規(guī)劃》，中國林業(yè)出版社，1994
一、成果導向的理念及其意義
1.交通工程專業(yè)就業(yè)目前現(xiàn)狀。從2000年開始，全國各高校紛紛成立了交通工程專業(yè)，以解決交通擁堵和提高交通效率為目標，具有明顯的道路特色，尤其是道路規(guī)劃與管理特色。中國的大學教育，社會關(guān)注最多的是畢業(yè)生就業(yè)情況，這也是專業(yè)生存的主要條件，因此對交通工程專業(yè)進行培養(yǎng)模式改革，以適應(yīng)社會的需求，是各個學校都切實考慮的現(xiàn)實問題。
2.成果導向的工程教育認證理念。自2006年開始的工程教育認證是為了提高工程教育和人才培養(yǎng)質(zhì)量，參與國際交流，是各學校繼評估后較為關(guān)注的一種資質(zhì)認證工作，其基本理念為“成果導向”。成果導向教育理念主要是根據(jù)社會需求、政府要求和學校特色確定本專業(yè)學生能夠到達的最終學習成果，確定學生所能達到的最大能力，以此來構(gòu)建課程體系和教學策略，并在過程中進行質(zhì)量與效果評價與持續(xù)改進，使得學生通過課程的學習逐級達到頂峰成果。學生最終成果既是成果導向的終點，也是其起點，將決定學生的就業(yè)可接納性、專業(yè)勝任性和社會適應(yīng)性。[1]
二、成果需求分析
1.就業(yè)領(lǐng)域分析。根據(jù)我校十多年本科畢業(yè)生的就業(yè)情況分析，就業(yè)領(lǐng)域主要有道路與軌道建設(shè)、軌道交通運營、軌道交通維護管理、交通規(guī)劃、交通管理、交通咨詢、物流與汽車服務(wù)工程等領(lǐng)域；根據(jù)北京工業(yè)大學的需求調(diào)查，本科生可以進入智能交通和產(chǎn)品生產(chǎn)開發(fā)等領(lǐng)域。隨著解決交通問題成為社會的共識，隨著智能交通、綠色交通以及軌道交通的大力發(fā)展，對交通人才的需求會有增加，尤其是高速鐵路與城市軌道交通的快速發(fā)展，將會需要大量的建設(shè)、運營管理與維護人才。
2.能力需求分析。通過對軌道交通運營企業(yè)的調(diào)研，企業(yè)對大學本科生的工作情況反饋主要集中在“與學歷不匹配的能力、手高眼低的工作態(tài)度、不夠扎實的基礎(chǔ)知識、較為缺乏的實踐能力、有待提高的綜合素質(zhì)”。企業(yè)現(xiàn)場對大學生的要求主要體現(xiàn)在專業(yè)能力和綜合素質(zhì)方面。專業(yè)能力：需要掌握專業(yè)基礎(chǔ)知識、專業(yè)職業(yè)技能（文案寫作、軟件操作等）、綜合解決問題能力（處理專項問題及突發(fā)事件的能力）。綜合素質(zhì)：需要良好的工作態(tài)度、較強的適應(yīng)能力和自學能力、交往與表達能力、團隊協(xié)作能力、創(chuàng)新能力等。
三、基于辦學特色的最終成果的確定
1.學校的辦學特色。交通工程專業(yè)一般都依托學科背景而成立，如北京工業(yè)大學依托土木類、西南交通大學依托鐵路類、武漢理工大學依托汽車類、長安大學依托公路類、中國民航大學依托民航類等。依托學校的辦學特色，既能依托學校的強勢學科力量，進行交通工程專業(yè)建設(shè)和特色建設(shè)，提高專業(yè)特色和質(zhì)量；又能借助于行業(yè)優(yōu)勢，了解行業(yè)需求和發(fā)展，有針對性地培養(yǎng)，能夠緩解本科生的就業(yè)壓力。
2.培養(yǎng)目標的確定。基于對交通工程學生的就業(yè)領(lǐng)域尤其是軌道交通行業(yè)發(fā)展和大連交通大學的軌道交通辦學特色，確定了我校交通工程專業(yè)的軌道交通特色定位。本專業(yè)培養(yǎng)具有交通運輸工程學科的基礎(chǔ)理論知識，系統(tǒng)掌握交通工程專業(yè)知識和分析方法，具備交通系統(tǒng)規(guī)劃與設(shè)計、交通設(shè)施設(shè)計與施工管理、交通運輸系統(tǒng)運用管理與維護等基礎(chǔ)知識和基本技能，能在道路交通、軌道交通行業(yè)和政府部門從事交通規(guī)劃設(shè)計、交通工程施工與管理、運用管理與維護等工作的應(yīng)用型工程技術(shù)和管理人才。
3.培養(yǎng)要求（最終成果）確定。基于成果導向的工程教育認證理念，根據(jù)交通行業(yè)和軌道交通行業(yè)對本科生的要求，依據(jù)培養(yǎng)目標，從滿足工程認證和專業(yè)評估的角度，將交通工程專業(yè)學生最終成果，也就是畢業(yè)要求確定如下：（1）熱愛祖國，遵紀守法，身體健康，具有良好的人文素養(yǎng)、社會責任感和工程職業(yè)道德。（2）具備從事交通工程專業(yè)所需要的數(shù)學、物理等相關(guān)自然科學知識。（3）熟悉國家關(guān)于交通運輸規(guī)劃建設(shè)與運用管理的方針、政策和法規(guī)，能正確運用國家相關(guān)技術(shù)標準和行業(yè)規(guī)范。（4）具有獨立提出問題、分析問題和解決問題的能力，具備設(shè)計和實施交通工程實驗的能力。（5）掌握計算機軟硬件基本知識，具有較強計算機應(yīng)用能力，能熟練使用本專業(yè)應(yīng)用軟件。（6）掌握一門外語，具有一定的聽說讀寫能力，能夠熟練閱讀本專業(yè)的外文資料。具有國際視野和跨文化的交流與合作能力。（7）具有綜合運用理論和技術(shù)手段設(shè)計系統(tǒng)和作業(yè)過程的能力，初步具備科學研究、科技創(chuàng)新能力。（8）掌握運用現(xiàn)代信息技術(shù)獲取相關(guān)信息的基本方法，具有資料收集和新知識獲取能力。
四、培養(yǎng)方案設(shè)計
1.培養(yǎng)方向的確定。行業(yè)的高速發(fā)展，新知識新技術(shù)的不斷涌現(xiàn)，現(xiàn)場對畢業(yè)學生的綜合素質(zhì)提出了較高的要求。因此，將我校交通工程專業(yè)培養(yǎng)目標定位為“厚基礎(chǔ)、寬口徑、高能力”人才培養(yǎng)，定位為“技術(shù)與管理人才”和“復合型”人才培養(yǎng)，以適應(yīng)就業(yè)和評估認證的要求。交通工程專業(yè)要為交通運輸業(yè)培養(yǎng)適合社會經(jīng)濟發(fā)展的人才；根據(jù)我校的軌道交通特色，交通工程專業(yè)設(shè)置兩個方向：道路交通工程方向和城市軌道交通方向。道路交通工程方向是傳統(tǒng)的交通工程方向，主要面對道路設(shè)計與建設(shè)和道路維護等領(lǐng)域；城市軌道交通方向體現(xiàn)辦學特色，主要面對軌道交通線路運營與管理、維護等領(lǐng)域。
2.大學生基本能力的保障課程。對于大學生基本素質(zhì)和創(chuàng)新的理論基礎(chǔ)通過培養(yǎng)方案中的通識教育課程提供。世界觀與價值觀的認知通過馬哲系列課程來理清，對外交流能力通過外語系列的課程來提升，科學邏輯思維通過數(shù)理系列的課程形成，健康的體魄由體育系列的課程來保障，工程基本技能由力學系列、電學系列、制圖系列和計算機系列課程來奠定基礎(chǔ)，初步管理能力由經(jīng)管系列課程提供概念，人文素質(zhì)課程由綜合素質(zhì)系列課程來培養(yǎng)。
3.專業(yè)基礎(chǔ)課程體系。交通工程專業(yè)的“5E”特色體現(xiàn)了解決交通問題是一個系統(tǒng)工程，應(yīng)從人、車、路、環(huán)境等方面的相互關(guān)系出發(fā)，進行協(xié)調(diào)發(fā)展研究，才能保證交通的安全、綠色與高效。因此在專業(yè)基礎(chǔ)課程主要著眼于打基礎(chǔ)、培養(yǎng)全局觀，從培養(yǎng)綜合解決問題能力和解決復雜工程問題能力的角度出發(fā)，設(shè)置了管理運籌學、交通系統(tǒng)工程、交通工程總論、城市軌道交通、城市總體規(guī)劃原理、交通規(guī)劃、道路勘測設(shè)計、交通管理與控制、交通設(shè)計、交通安全、交通分析、交通檢測技術(shù)、交通系統(tǒng)仿真、智能運輸系統(tǒng)、交通管理信息系統(tǒng)等課程。
4.少學時下特色課程設(shè)置。目前培養(yǎng)方案的特色是降低總學分，減少教學時，將傳統(tǒng)的教師“教”變?yōu)閷W生“學”。在這樣的情況下，專業(yè)特色課程的設(shè)置必須將方向中基礎(chǔ)知識融入有限的學時中，高效地達到學習成果。城市軌道交通方向：課程設(shè)置主要以軌道交通運營與維護為主，設(shè)置運營組織與管理、工務(wù)管理、機電設(shè)備、運行控制、公共交通規(guī)劃、運輸樞紐規(guī)劃與設(shè)計等課程。道路交通工程方向：課程設(shè)置主要以道路規(guī)劃設(shè)計與建設(shè)為主，開設(shè)土質(zhì)學與土力學、結(jié)構(gòu)力學、混凝土結(jié)構(gòu)設(shè)計原理、路基路面工程、橋梁與隧道工程、建筑材料、土木施工、項目管理等課程。
5.實踐能力的培養(yǎng)。從成果導向教育理念出發(fā)，實踐能力將是培養(yǎng)目標的最終表現(xiàn)形式。而目前的大學生普遍缺乏實踐能力和創(chuàng)新能力，因此在培養(yǎng)方案中增加實踐環(huán)節(jié)的比重，采用課程實驗―工程實訓―認識實習―課程設(shè)計―生產(chǎn)實習―專業(yè)實訓―畢業(yè)設(shè)計等環(huán)節(jié)逐級提高學生動手能力和實踐能力。從課程某一理論驗證與應(yīng)用，到某一專業(yè)技能的強化進而提高解決復雜工程問題的能力。
五、教學過程和持續(xù)改進
1.教學過程。根據(jù)成果導向教育理念，將學習過程的主體改為“學生”，以“學”為主。據(jù)北京工業(yè)大學的調(diào)查顯示，結(jié)合項目進行實踐活動能夠有效提高學生的專業(yè)實踐能力。在生產(chǎn)實習、課程設(shè)計和畢業(yè)設(shè)計教學過程中，結(jié)合項目進行實地訓練，鼓勵學生深入企業(yè)，自選題目。將理論與現(xiàn)場實踐結(jié)合起來，要求學生使用計算機通用軟件和專用軟件，強化文案表達和自動化辦公能力，強化專業(yè)基本技能和學生的獨立解決問題的能力，培養(yǎng)學生創(chuàng)新能力。
2.質(zhì)量評價與持續(xù)改進。開展學習成果評價改革，改變一張卷定終身的模式，注重學習過程質(zhì)量和專業(yè)技能的考核，針對課程所支撐的能力，可以采用測驗、討論、小論文或是小案例分析等形式輔助考核。理論課程、實踐環(huán)節(jié)都要進行教學總結(jié)，針對學生能力達成程度和影響因素進行分析，找到切實改進措施，進行持續(xù)改進，以逐級達到學生的最終成果。
應(yīng)用成果導向理念進行培養(yǎng)模式改革，是應(yīng)用型人才教育理念的基本體現(xiàn)，是發(fā)揮學生主動性和提高教學質(zhì)量的有效途徑。但在目前大學教育低頭族、曠課族涌現(xiàn)的情況下，要讓學生主動學習，還需在教育教學過程中進行教學藝術(shù)的研究。實踐能力提高的最好的方式是去企業(yè)實踐，因而探討校企聯(lián)合是以后提高實踐能力的主要研究方向。
關(guān)鍵詞：交通擁堵，離散化模型， 信號交叉口，交叉口通行能力
Study of congestion problem on urban highways
Gulbahar Tohti1 Nijat Yusup2 Ma yuchun3
1 Department of Mechanical Engineering , Xinjiang University, Urumqi, China ,830046
2 Industrial Trainning Center, Xinjiang University, Urumqi, China ,830046
Abstract: Based on survey data of delays on intersections in urban highways and in accordance with theoretical capacity of each traffic lane, various reasons of delay in intersections are analyzed. A discrete traffic model to simulate traffic in intersections using Gaussian mesh method is built. After modifying intersection properties, weight of each factor in terms of their effect to capacity is acquired. An optimized way to solve traffic delay is hereby recommended.
Key words: Traffic delay, discrete model, signal controlled intersection, capacity analysis
0 引言
交通是人類生存和社會發(fā)展所必須進行的活動，與社會經(jīng)濟的發(fā)展密切相關(guān)，交通是社會經(jīng)濟的大動脈，交通的發(fā)展帶動國民經(jīng)濟的發(fā)展，所以說交通問題的本質(zhì)是經(jīng)濟問題。隨著社會經(jīng)濟的發(fā)展，汽車保有量的急劇增加，交通問題日益嚴峻，其帶來的經(jīng)濟損失也是巨大的。制約道路的通行能力特別是城市道路通行能力的瓶頸是斷面交叉口的通行能力，因此，本文對城市道路交叉口通行能力的研究對城市的發(fā)展、交通條件的改善是很有必要的。
1 信號交叉口通行能力及評價指標
交叉口的通行能力是指各向相交道路進口處通行能力之和，而每個進口處通行能力又分為直行、右轉(zhuǎn)和左轉(zhuǎn)三種情況。國內(nèi)常用的計算方法是以進口處車道的停車線作為基準面，凡是通過該斷面的車輛就被認為已通過交叉口，所以稱為停車線斷面法。
1、1 交叉口通行能力的概述
通常采用最多的是十字形交叉口, 型式簡單, 交通組織方便, 街角建筑容易處理, 適用范圍廣, 可用于相同等級或不同等級道的交叉, 在任何一種型式的道路網(wǎng)規(guī)劃中, 它都是最基本的交叉口型式。采用《城市道路設(shè)計規(guī)范》推薦的停止線法計算, 其直行、左轉(zhuǎn)彎、右轉(zhuǎn)彎車道通行能力計算公式為:
（1） 一條專用直行車道的通行能力
（2）一條專用左轉(zhuǎn)車道的通行能力
；
（3）一條專用右轉(zhuǎn)車道的通行能力
1、2交叉口通行能力的評價指標
對一個信號交叉口通行能力的評價依據(jù)是它是否滿足了該區(qū)域的交通需要或它對該區(qū)域交通的阻抗是否比較小，評價指標主要有：
（1）交叉口的復雜程度
（2）交叉口延誤時間
總延誤 = 總停駛車輛數(shù) 觀測時間間隔 （輛•秒）
每一停駛車輛的平均延誤 = 總延誤 / 停駛車輛總數(shù)
（3）交叉口排隊長度
影響城市道路交叉口通行能力的因素主要取決于道路條件、交通條件、車輛狀況以及周邊交通環(huán)境。影響因素表現(xiàn)為車速、車道數(shù)、車道寬度、車況、信號配時以及視距三角形對交叉口通行能力的影響。
2 信號交叉口數(shù)值建模及交通仿真
2.1建模思想及模型建立
由于交通流問題是離散化問題，所以用離散化數(shù)學模型并采用離散格子法來描述交通流問題有利于我們更好的認識和解決交通流問題。
交通流離散化模型有：
（1）自由行駛
ifj=0（慢車道），
ifj=1（快車道），
（2）跟馳行駛
if
elseif
elseif
式中：―― 時刻第 輛車的加速度；
―― 時刻第 輛車與第 輛車之間的速度差；
―― 時刻第 輛車速度；
―― 時刻第 輛車與第 輛車的車頭間距；
――常數(shù)。
其中，跟馳過程的參數(shù)在不同屬性的車道上是不同的。
（3）換道規(guī)則
If ( j=0&&i>10&&(|| ))
{
if滿足換道條件
then由慢車道換到快車道
}
所有車輛位置的更新規(guī)則：
式中： ――每個時間周期當前車輛n運行的距離；
――當前車輛n所處的位置；
――每個網(wǎng)格的長度。
2.2離散化信號交叉通仿真
本文開發(fā)的交叉通仿真系統(tǒng)以三個平臺為基礎(chǔ)：
（1）面向?qū)ο蟮能浖_發(fā)平臺，本文所用的軟件開發(fā)平臺為基于Linux操作系統(tǒng)的以 Visual C++ 作為編程工具的軟件開發(fā)環(huán)境。
（2）Gnuplot三維顯示平臺，本文采用Gnuplot作為可視化仿真環(huán)境的開發(fā)平臺。
（3）數(shù)據(jù)庫平臺，考慮到軟件的方便性，系統(tǒng)的底層數(shù)據(jù)庫采用Access 2000
作為數(shù)據(jù)存儲平臺。圖1為交叉通流模擬仿真的流程圖。
圖2為本文開發(fā)的信號交叉通流仿真程序中的一個界面,它模擬信號交叉口車輛運行的狀況，該程序?qū)崿F(xiàn)了信號交叉通流微觀仿真模型的應(yīng)用,可再現(xiàn)跟馳、超車、排隊等道路上出現(xiàn)的微觀交通流現(xiàn)象。
圖 1交通流仿真流程圖
圖 2信號交叉通仿真可視化界面
3 信號交叉口影響因素數(shù)值分析
3.1 影響因素
現(xiàn)考慮影響交叉口通行能力主要有六大因素：車速、車道數(shù)、車道寬度、車況、信號配時以及視距三角形。根據(jù)道路工程、道路交通安全法規(guī)及參考文獻[1][3][4]可得到標準城市信號交叉口影響因素的參數(shù)，參數(shù)如下表1：
表1 城市交叉口影響因素參數(shù)
影響因素 車速 引道車道數(shù) 車道寬度 車況 信號配時 視距三角形
參數(shù) 30 km/h 3條 3.5 m 正常 渠化配時 視野良好
3.2 因素分析
面對復雜而又離散化的交通問題，本文采用離散化模型對其微觀過程進行仿真，從而得出不同條件下的交叉口通行能力。
（1） 車速分析
假設(shè)其他五個因素處于標準情況，分析在不同車速情況下交叉口的通行能力時，可得權(quán)函數(shù)為：
V1=40 km/h N11= 8396 pcu/h
V2=35 km/h N12= 8192 pcu/h
V3=30 km/h N13= 7972 pcu/h
V4=25 km/h N14= 7640 pcu/h
V5=20 km/h N15= 7180 pcu/h
（2）車道數(shù)分析
假設(shè)其他五個因素處于標準情況，分析在不同車道數(shù)情況下交叉口的通行能力時，可得權(quán)函數(shù)為：
n1=6N21=12596pcu/h （左兩條、直三條、右一條）
n2=5N22=10536pcu/h （左兩條、直兩條、右一條）
n3=4N23=8408 pcu/h （左兩條、直一條、右一條）
n4=3N24=7972 pcu/h （左、直、右各一條）
n5=2N25=5018 pcu/h （直左、直右各一條，此時為傳統(tǒng)信號配時）
(3)車道寬度分析
假設(shè)其他五個因素處于標準情況，分析在不同車道寬度情況下交叉口的通行能力時，可得權(quán)函數(shù)為：
m1=3.75 m N31=8444 pcu/h
m2=3.50 m N32=7972 pcu/h
m3=3.25 m N33=7488 pcu/h
m4=3.00 m N34=6772 pcu/h
m5=2.75 m N35=6136 pcu/h
（4）車況分析
假設(shè)其他五個因素處于標準情況時，分析在不同車況情況下交叉口的通行能力時，可得權(quán)函數(shù)為：
a1 車況較好時 N41=7988pcu/h
a2 車況一般時 N42=7972pcu/h
a3 車況較差時 N43=7402pcu/h
此時對車輛情況劃分的標準是根據(jù)調(diào)查車輛中起動困難車輛占所有調(diào)查車輛的比例來確定的。假設(shè)小于2%為車況較好，處于2%~6%為車況一般，大于6%為車況較差。
（5）信號配時分析
假設(shè)其他五個因素處于標準情況，分析在不同信號配時情況下交叉口的通行能力時，可得權(quán)函數(shù)為：
b1 傳統(tǒng)模式時 N51=5496 pcu/h
b2 渠化配時時 N52=7972 pcu/h
（6） 視距三角形分析
假設(shè)其他五個因素處于標準情況，現(xiàn)分析在不同的視距三角形情況下交叉口的通行能力時，可得權(quán)函數(shù)為：
c1 視野不足時 N61=7764pcu/h
c2 視野良好時 N62 =7972 pcu/h
最終可得在不同情況下的交叉口通行能力為：
式中 N0――標準情況下的交叉口通行能力；
――分別為上述六種影響因素的權(quán)函數(shù)。
根據(jù)上面通過仿真結(jié)果得到的數(shù)據(jù)進而求得各影響因素的權(quán)函數(shù)，為了便于計算和較好的可視化操作，本文采用VB編程對其進行求解，得到結(jié)果如圖9所示的信號交叉口通行能力的結(jié)果。
圖 9 不同車速交叉口通行能力
車速為30km/h通行能力為7972、40 km/h通行能力為83902、50 km/h通行能力為8452，此時的交通量逐漸增加，而車速提高到60km/h時為通行能力為8158交通量逐漸減少。綜上所述，在處理交叉口的問題時，要綜合考慮各種因素對交叉口的影響，對于不同的問題交叉口，首先要解決的是對其影響最大的因素，根據(jù)各因素對交叉口的影響的權(quán)函數(shù)分析，我們可以根據(jù)其權(quán)值的大小來制定優(yōu)化交叉口方案。（1）若速度對整個交叉口影響最大，則調(diào)整至最佳速度（2）若車道數(shù)對整個交叉口影響最大，則增加車道數(shù)至少滿通量的需求（3）若信號配時對整個交叉口影響最大，則考慮采用渠化配時（4）若周圍環(huán)境引起的視距不足對整個交叉口影響較大，則考慮清除交叉口周圍的樹木或一些附屬設(shè)施。
信號交叉口越來越嚴重的制約著整條道路甚至整個路網(wǎng)的車輛通行，文章研究的城市道路交叉口通行能力分析可以對不同的十字信號進行快速的參數(shù)化分析，對信號交叉口的設(shè)計規(guī)劃提供一定的參考。
4 結(jié)語
本文首先建立離散化數(shù)學模型，再通過編寫程序建立一個十字交叉口并對其進行微觀模擬仿真，初步得出了車速、車道數(shù)、車道寬度、車況、信號配時以及視距三角形與交叉口通行能力的關(guān)系，以及它們與交叉口通行能力的權(quán)重比，這有助于我們認識和解決交叉口擁擠問題，為我們今后研究交通問題提出了一種新的研究思路，即從交通流入手建立交通流模型再對交通流進行模擬仿真，為我們認識和解決交通問題提供了有效的工具和方法，但是文中的結(jié)果只是理論上的分析計算，還有待于與實際交通情況相結(jié)合進行更進一步的研究。
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【關(guān)鍵詞】 緯地道路 公路設(shè)計
隨著CAD技術(shù)的不斷升級和我國道路交通建設(shè)的飛速發(fā)展，促使道路CAD設(shè)計軟件得到廣泛應(yīng)用。緯地三維道路CAD系統(tǒng)以測設(shè)實踐經(jīng)驗為依托，融和新的設(shè)計規(guī)范，并吸取國內(nèi)外同類軟件精華的基礎(chǔ)上，推陳出新，由設(shè)計一線的工程師開發(fā)，其實用性強，操作簡潔，出圖效率高。
1 軟件主要特點
（1）在平面設(shè)計中可在計算機屏幕上拖動鼠標選定和修改交點位置、曲線半徑、切線長度、緩和曲線參數(shù)。智能布線功能，可以將已確定的直線、圓曲線等控制單元自動銜接為完整的路線，并可以對路線中任一控制單元進行平移、旋轉(zhuǎn)和縮放等操作調(diào)整，直觀快捷地確定出路線線位，在平面設(shè)計完成的同時，系統(tǒng)可以自動完成全線樁號的連接計算和平面繪圖。可以根據(jù)舊路中心線測量點數(shù)據(jù)，利用平面曲線的穿線和自動擬合功能，恢復得到舊路路線平曲線參數(shù)。該功能在舊路改擴建設(shè)計中得到廣泛應(yīng)用。
（2）在縱斷面設(shè)計中能夠動態(tài)交互式完成拉坡與豎曲線設(shè)計，可實時修改變坡點的位置、標高、豎曲線半徑、切線長、外距等參數(shù)；也可輸入橋涵及構(gòu)造物的控制標高，最小坡長、最大坡度、豎曲線半徑等參數(shù)，運用縱斷面擬合與優(yōu)化工具完成十個拉坡設(shè)計方案和一個推薦方案。縱斷面設(shè)計程序可完成路基左右側(cè)邊溝排水溝的溝底拉坡。
（3）在橫斷面設(shè)計可以任意定制各種橫斷面類型、多級填挖方邊坡、護坡道、邊溝、排水溝、截水溝和路基支擋防護構(gòu)造物。能夠時準確計算并輸出斷面填挖方面積及坡口、坡腳距離等數(shù)據(jù)，可準確考慮路基左右側(cè)超填、清表土方以及路槽部分的土方數(shù)量變化。
（4）可以方便定制各種圖表的模板，包括EXCEL圖表和CAD圖表，可以在模板中插入電子簽名。
2 設(shè)計流程
對于低等級公路，一般可以在完成外業(yè)數(shù)據(jù)采集后再用緯地軟件進行設(shè)計繪圖，也可以在外業(yè)測設(shè)過程中運用緯地軟件進行現(xiàn)場的平面數(shù)據(jù)計算。
從設(shè)計流程上說，按①平面設(shè)計—②運用設(shè)計向?qū)?③縱斷面設(shè)計—④路基設(shè)計計算—⑤橫斷面設(shè)計—⑥數(shù)據(jù)復核與修改—⑦正式出圖這七個步驟進行。
平面線形數(shù)據(jù)輸入完成后，根據(jù)設(shè)計向?qū)В斎胂嚓P(guān)項目參數(shù)，如輸入公路名稱、公路等級、路基標準斷面、路基邊坡參數(shù)、水溝設(shè)置參數(shù)及超高加寬參數(shù)等，點擊完成后將生成初步的設(shè)計參數(shù)文件。
縱橫斷面的數(shù)據(jù)可以在EXCEL中輸入，然后復制入項目設(shè)計中心，也可直接在數(shù)據(jù)編輯器中輸入。
3 工程應(yīng)用
3.1 本項目基本資料
玉門市下西號至黃花農(nóng)場通鄉(xiāng)四級公路改建工程起于玉門市玉門鎮(zhèn)下西號鄉(xiāng)接玉門至花海通鄉(xiāng)公路K52+910處，途經(jīng)下西號一隊、小泉、沙泉子、塔爾灣六隊、黃花農(nóng)場十一隊、黃花農(nóng)場場部、黃花農(nóng)場十三部、黃花農(nóng)場畜牧隊，終點位于黃花農(nóng)場十四隊，路線全長約18km，雙車道，路基寬度8.5米，路面寬度7米，兩側(cè)土路肩各0.75米，設(shè)計車速30km/h，該項目已建成通車。
3.2 平面設(shè)計
全線共計交點17個，平面數(shù)據(jù)是用全站儀采集完成的，所以數(shù)據(jù)輸入方式采用交點間距加轉(zhuǎn)角的方式進行，起點坐標假設(shè)為原點，起始方位角為假設(shè)280度。交點轉(zhuǎn)角左偏角為負，右偏角為正，格式為度.分分秒秒，即右偏14度8分2秒，輸入14.0802。前緩長后緩長分別為前緩和曲線和后緩和曲線長度。數(shù)據(jù)輸入完后點“導入交點數(shù)據(jù)”按鈕，系統(tǒng)提示輸入平面交點數(shù)據(jù)文件名稱（*.jd）后，點擊“保存”。然后點擊“交點數(shù)據(jù)導出”，即將jd轉(zhuǎn)換為jdx。如圖1所示在項目管理器中，選擇*.jdx文件及路徑。打開主線平面線形設(shè)計菜單，平面交點文件已自動鏈接，便可進行計算繪圖，如圖2所示。
3.3 運用設(shè)計向?qū)?/p>
運用設(shè)計向?qū)В瓿烧麄€項目諸多標準和參數(shù)的確定與選用。輸入項目名稱：下西號至黃花農(nóng)場通鄉(xiāng)四級公路，項目類型為公路主線。路線等級為四級，設(shè)計時速為30公里每小時。路幅及斷面形式中輸入路基寬度8.5米，路基寬度7米，土路肩0.75米，行車道橫坡為2%，土路肩橫坡為3%。路基填方邊坡為1：1.5，挖方邊坡為1：1，超高方式采用繞中軸旋轉(zhuǎn)，加寬采用一類加寬。其樁號序列采用20米間距。
設(shè)計向?qū)瓿珊螅到y(tǒng)會自動生成相關(guān)的樁號文件，超高加寬文件等。需要在設(shè)計參數(shù)控制文件編輯中對橋梁涵洞樁號，地質(zhì)情況、用地寬等參數(shù)進行完善。
3.4 縱斷面設(shè)計
縱斷面設(shè)計其實是一個在平面和橫斷面之間承前啟后的過程，設(shè)計的粗細對路基、構(gòu)造物的工程規(guī)模等都有直接影響，拉坡時通常要先整體、后局部、然后再回到整體的進行考慮，這個過程往往又是一個前后銜接、需要耐心的工作。項目通過水準測量獲得原路地面標高，并在準備好縱斷面設(shè)計所需的橋涵構(gòu)造物、路基最小高度、填挖平衡控制點等設(shè)計控制參數(shù)后，使用系統(tǒng)的動態(tài)可視化拉坡功能，根據(jù)設(shè)計窗口中的各種技術(shù)參數(shù)，通過直接手工拖動變坡點和修改曲線半徑等方法，結(jié)合平、橫面及其他相關(guān)的因素實時調(diào)整縱斷面。見圖5。
3.5 路基設(shè)計計算
路基設(shè)計計算主要完成讀取相關(guān)數(shù)據(jù)，確定樁號區(qū)間內(nèi)的每一個樁號的超高橫坡、設(shè)計高程、地面高程、變化路幅參數(shù)以及計算路幅各相對位置的設(shè)計高差，并將以上所有數(shù)據(jù)按照一定格式寫入路基設(shè)計中間數(shù)據(jù)文件，以備打印路基設(shè)計表和計算、繪制橫斷面圖之用。如圖6。
3.6 橫斷面設(shè)計
橫斷面設(shè)計俗稱“戴帽子”，是設(shè)計橫斷面的常用方法，其過程就是繪制橫斷面圖，它有三種基本形式（路堤、路塹、半填半挖），只要地面線、路線設(shè)計標高和路基寬度、邊坡坡率等確定后，就可按照公路等級對應(yīng)的標準橫斷面設(shè)計。項目采用參數(shù)化的設(shè)計方法，在設(shè)置完超高、加寬文件后，通過對CTR文件中邊坡、水溝、用地、構(gòu)造物、路槽等多項參數(shù)的錄入，而后開始路基設(shè)計計算，批量生成橫斷面設(shè)計圖，橫斷面設(shè)計繪圖控制見圖7。設(shè)計控制主要是控制繪圖樁號，是否生成土方文件；土方控制主要是對清表及超填土方的選取；繪圖控制主要是對出圖形式的參數(shù)選定。
3.7 數(shù)據(jù)復核與修改
主要是對平縱橫及土方數(shù)量的復核。若土方量大，則要對縱斷面拉坡數(shù)據(jù)進行調(diào)整。縱斷面數(shù)據(jù)修改后，要重新計算路基設(shè)計表，重新保存橫斷面中的土方數(shù)據(jù)文件。也可以根據(jù)經(jīng)濟技術(shù)指標表對各項設(shè)計參數(shù)進行復核與調(diào)整。
3.8 正式出圖
出圖前要先把出圖模板建立好，默認的平面分圖、縱斷面圖、橫斷面圖、路基設(shè)計表為CAD格式，需要插入圖紙編號，設(shè)計人員簽名等。直曲轉(zhuǎn)角表，豎曲線表水準點表等為EXCEL表，可以對默認的版面進行修改，如字體的大小與樣式，線條的粗細等，可在頁眉中插入圖紙編號，頁腳中插入設(shè)計簽名。
在項目管理器中選擇好修改好的出圖模板路徑，點擊保存項目組。
選擇相應(yīng)的輸出圖表菜單項，即可出圖。
出圖后若要對其中的圖塊部分進行修改，則可利用CAD的編輯塊功能快速完成。
打印CAD圖時可以利用緯地的批量打印工具。
打印EXCEL圖表時可以選定全部工作表，點擊右鍵打印。
