發布時間：2023-07-02 09:43:37
序言：寫作是分享個人見解和探索未知領域的橋梁，我們為您精選了8篇的機動車輛市場發展樣本，期待這些樣本能夠為您提供豐富的參考和啟發，請盡情閱讀。
一、購買渠道的選擇
（一）合理選擇保險公司消費者應選擇具有合法資格的保險公司營業機構購買機動車輛保險。機動車輛保險的售后服務與產品本身一樣重要，消費者在選擇保險公司時，應了解各公司提供服務的內容及信譽程度。部分保險公司還對直接在其營業機構購買機動車輛保險的消費者提供優惠。
（二）合理選擇人消費者可以通過人購買機動車輛保險。選擇人時，應選擇有執業資格證書、展業證及與保險公司簽有正式合同的人；應當了解機動車輛保險條款中涉及賠償責任和權利義務的部分，防止個別人片面夸大產品保障功能，回避責任免除等條款內容。
二、購買機動車輛保險的選擇
（一）根據實際需要購買消費者選擇機動車輛保險，應了解自身的風險和特征，根據實際情況選擇個人所需的風險保障。對于機動車輛保險市場現有產品應進行充分了解，以便購買適合自身需要的機動車輛保險。
（二）了解機動車輛保險內容條款。消費者應當詢問所購買的機動車輛保險條款是否經保監會批準，認真了解條款內容，重點關注保險責任、除外責任和特別約定，被保險人權利和義務，免賠額或免賠率的計算，申請賠款的手續，退保和折舊的規定。保險公司是否對于除外責任做出說明，是否提供附加險對除外責任進行承保等。
保險費的計算。保險公司或人應當向消費者公布費率表及費率表說明并進行解釋。消費者應當關注其費率是否與保監會批準的費率一致，了解保險公司的費率優惠規定和無賠款優待的規定。通常保險責任比較全面的產品，保險費比較高；保險責任少的產品，保險費較低。
賠償金額的計算。消費者應當了解保險公司機動車輛保險賠款的計算規定和方式。
消費者對于條款內容或保險費計算如果有疑問，可以要求保險公司銷售人員或者人進行解釋。
三、其他注意事項
（一）對保險重要單證的使用和保管。消費者在購買機動車輛保險時，應如實填寫投保單上規定的各項內容，取得保險單后應核對其內容是否與投保單上的有關內容完全一致。對所持有的保險單、保險卡、批單、保費發票等有關重要憑證應妥善保管，以便在出險時能及時提供理賠依據。
（二）如實告知義務。消費者在購買機動車輛保險時應履行如實告知義務，對與保險風險有直接關系的情況應當如實告知保險公司。
（三）購買機動車輛保險后，應及時交納保險費，并按照條款規定，履行被保險人義務。發生賠案，應按照條款規定的程序向保險公司提出索賠。
一、效率第一的同時，不斷強化內部各項管理，充分調動社會各方面的積極因素，不斷吸引全社會的科技人才和投資者加盟，為共同建設和開發高新技術產業開發區不懈的努力。隨著總公司“大招商、招大商”戰略目標的整體推進，在開發區組建一個機動車輛管理機構，有效的實施人員與車輛的管理，已經成為促進當前開發區迅速發展壯大的迫切需要。
一、組建交安委的必要性
1、高新技術開發區目前現有各類型機動車輛xx余輛，駕駛人員xx余人，根據二期擴建規劃，預計到明年底機動車輛將增加到xx余輛，機動車駕駛人員也將增加到xx余人。
2、已經和即將進駐開發區的外地的，以及在其他交安委上戶的機動車輛和人員，由于異地車輛審驗、工作聯系等方面的繁瑣和不便，待開發區交安委組建后，必將有一批機動車輛和人員轉入管理。
3、高新技術開發區位于太原市南部學府街，地理位置十分突出。在開發區四周又云集著各類大中型機動車輛交易市場，加之長風大街的開通，東西南北，四通八達，車流量較之以往成倍增加，具有良好的組建條件和管理環境。
二、交安委的管理方案和管理規模
1、管理名稱及法人
1、1管理名稱：太原市高新技術產業開發總公司交通管理安全委員會
1、2隸屬單位：太原市高新技術產業開發總公司
1、3法人代表：xxx
1、4負 責 人：xxx
2、組織機構：
2、1主 任：1人
2、2內 勤：1人（負責車輛和駕駛人員的檔案管理〕
2、3車管員：2人
2、4安全管理：1人 3、 管理辦法 3、1主任由總公司選派一名具有多年交通管理實際經驗的技術人員擔任。 3、2其他所需人員全部面向社會實行公開招聘。擇優錄用。 3、3制定崗位實施細則，嚴格各項管理規定。 3、4實行年度測評、獎優罰劣、競爭上崗，采取末位淘汰的新機制。 4、辦公地址：鑒于高新技術開發區的極佳投資環境，場址選擇在高新開發區管委會大樓為最優方案。 三·經濟分析：
1、市場前景
1、1太原市高新技術產業開發區，正處于全市結構調整、城市建設、經濟發展最為關鍵的一個非常時期，開發區機動車輛與駕駛人員增長較快，要求簡便快捷的管理需求量較大。
1、2高新技術開發區目前尚無具有一定規模，且又具有較強競爭實力的交通管理機構。總公司交安委的組建成立，依托開發區良好的投資環境，通過先進合理的計算機管理手段，必將對開發區駕駛人員以及各類型機動車輛實施有效的管理，具有穩定的管理基礎。
1、3隨著人們生活水平的日益提高，家用汽車的普及，通過不斷完善管理服務意識與管理服務質量，以嚴格的管理，規范的運作，良好的服務，樹立誠實可信的管理形象，必將吸引周邊地區一大批機動車輛和駕駛人員入戶掛靠。逐步拓展管理范圍。
2、資金來源
2、1申請國家預算內撥款
2、2向國內各大銀行及財政信托公司貸款
2、3自籌組建初期投資和鋪底流動資金xx萬
3、費用估算：先期 投資年費用約xx萬余元
其中：場地租賃費：
xxxx元
辦 公 設 備： xxxx元
人 員 費 用： 編制定員5人，年平均工資xxxx元， 年工資總費用為xxxx元
其 他 費 用： xxxx元
4、效益估算
4、1目前開發區現有車輛xxxx輛，單車年管理費xxxx元，年收益xxxx元。
4、2隨著管理規模的不斷擴大，預測在明年底前將吸納各類轉戶遷移機動車輛xx余輛，年收益xx萬元。
汽車行業在我國目前還處于成長期，在不斷發展壯大的同時，也經歷著種種“成長的煩惱”，因此，在立足國內的同時了解和掌握國際技術法規動態，就顯得更為重要。2004年，WTO成員的與汽車有關的技術法規通報共76個（其中我國5個；WTO其他成員71個），占TBT(技術性貿易措施)通報總數的10%以上。主要涉及以下兩方面：
安全性
為保護人類生命和健康，保證財產安全，成員紛紛制、修訂技術法規，增加汽車的安全系數，以期減少或避免傷害事故。從2004年來看，成員采取的技術性貿易措施主要為以下三類：
測試方法
詳細規定某種測試方法，要求機動車輛通過該安全測試，從而起到防患于未燃的作用，以保證人身安全。
例如：美國國家公路交通安全管理局(NHTSA)2004年5月底就聯邦機動車輛安全標準推出規則提案，要求機動車輛對乘員提供側面碰撞保護。該規則提案通過對與窄物體碰撞時的保護要求，特別是與窄物體及與其它車輛側面碰撞時，對乘員頭部的保護要求，充分提高了其側面碰撞保護標準。提案要求所有額定總車重為4536千克（10000磅）或更輕的客運車輛在車輛對標桿試驗時能保護前排就座乘客免遭頭、胸、腹和骨盆損傷。另外，該提案也要求機動車輛在通過車輛與車輛的碰撞試驗時，除滿足原來的標準（即：要求前座和后座乘員免遭胸和骨盆損傷）外，還要求保護乘員頭部免遭損傷。同時，擬將試驗用假人的配套數目從一個增加到二個。試驗將用代表中等身材成年男子的新型第二代試驗用假人替代當前在該試驗中使用的假人，其保護性要求與為新假人制定的頭、胸和骨盆防損標準一致。同時增加對新的代表身材嬌小的成年女子的試驗用假人的試驗，其保護性要求與為該假人研制的防損標準一致，以增強對小個子成人乘員的保護。由此美方認為提高了其傷害評估能力，即：可提供側面碰撞發生時，對傷害種類及傷害程度的更完整的評估，并使對改善乘員保護所采取措施功效的評估更為完整。
為滿足試驗時乘員頭部免遭損傷的標準要求，建議車輛制造商考慮安裝受力自動打開的側面頭部保護系統，如：受力后，從車門框上的內頂板自動落下的頭部氣囊或充氣簾。這類側面頭部保護系統能避免或減少在客運車輛與桿或樹側面碰撞，以及與高前端車輛側面碰撞時的頭部損傷，對碰撞時避免乘員被從側面車窗部分或全部甩出也有一定的輔助作用。
裝置要求
直接對機動車輛的某一系統或設備提出技術要求，以達到提高機動車輛安全水平的目的。
如：2004年2月18日，歐盟委員會推出機動車正面保護系統指令草案。草案規定了在正面保護系統的設計中應達到的基本要求，如：對車頭保險杠的要求。提案建議自2005年7月1日起，如未達到指令要求，對該機動車輛類型，或作為獨立技術部件上市的正面保護系統類型將不再予以型式批準。自2006年1月1日起，所有安裝了正面保護系統的新車輛和在市場上銷售的所有新的正面保護系統均應符合指令要求。
對于機動車正面保護系統我國也有一定的要求。在另一方面，隨著我國高速公路建設的飛速發展，兩地間的交通運輸日趨方便，作為緩解鐵路客運壓力的主力，長途客運的發展方興未艾，關注其他成員與此有關的技術法規，或者可以成為我們發展中的借鑒和參考。為此，我們注意到2004年3月22日丹麥道路安全與運輸局推出部頒法令修訂案。該修訂案主要涉及3項內容：1）要求在臥鋪間安裝橫向安全分隔物。安全分隔物必須有足夠的強力防止睡眠中的旅客在碰撞事故中向前滑倒。2）要求長途汽車安裝旅客能看得到的顯示車速的數字顯示裝置。3）要求新的長途汽車安裝ESP（電子穩定程序）裝置，該裝置可減少側滑和翻車事故。
新技術的研究與應用
隨著科學技術的不斷發展，有越來越多的新技術應用于機動車輛。這些新技術、新設備是否足夠安全，也是成員在考慮的問題。
如：出于節能的考慮，很多成員都在進行車用替代燃料的研究。2004年7月19日，美國交通部國家公路交通安全管理局（NHTSA）推出有關氫燃料電池(Hydrogen-powered fuel cell)及機動車輛用替代燃料安全研究的四年計劃。要求從安全角度對氫燃料電池、氫燃料內燃機和以燃料電池為動力的機動車輛進行研究，并對該項燃料節約措施進行評估。同時美國尋求全球氫燃料車輛技術法規的國際協調，擬制訂相關技術要求，以保證該類車輛與目前美國境內使用的其他車輛具有同等安全水平。
為保護人身安全，我國也先后出臺了一些相關規定。如：對機動車輛某些裝置的3C認證要求。特別是2004年3月15日，我國就道路車輛了《缺陷汽車產品召回管理規定》草案通報。該管理規定適用于本國汽車制造商和其產品在中國境內銷售的外國汽車制造商，規定了汽車缺陷的定義、缺陷汽車的管理范圍、汽車缺陷的報告、調查和確認、主動召回和指令召回的工作程序。該管理規定現已生效。
環境保護問題
隨著環境問題日益引起關注，保護環境，就是保護人類自身的觀點日益深入人心，成員也紛紛通過不同渠道對機動車輛加以管理，采取措施保護環境。從2004年來看，成員采取的技術性貿易措施主要為以下兩類：
控制污染物排放
為保護環境，對機動車輛尾氣排放進行限制。我國于2005年1月10日，就以點燃式發動機或壓燃式發動機為動力，最大設計車速不小于50公里/小時，最大總質量不超過3,500千克的M1類、M2類和N1類汽車，推出我國控制輕型汽車污染物排放的第Ⅲ和第Ⅳ階段的強制性國家標準草案，涉及輕型汽車污染物排放限值及測量方法。該強制性國家標準擬于2007年7月1日生效。同時，并就裝用以汽油和兩用燃料為燃料的點燃式發動機、車輛最大總質量在3,500千克以上的車輛，分別推出裝用點燃式發動機重型汽車曲軸箱污染物和燃油蒸發污染物的排放限值、測量方法及技術要求草案。
美國則在2004年6月28日，為控制新機動車輛空氣污染排放，提出了一個新思路，即：擬對重型柴油發動機和車輛進行使用中測試。提議為2007年及以后出廠的重型柴油發動機車輛制定一個使用中排放測試計劃。計劃要求發動機制造商使用便攜式排放測試裝置測量其柴油發動機的廢氣排放。這也是首次要求全美汽車制造商定期向美環保署提供由正常運行的發動機產生的排放量數據。美環保署將對其進行評估，以確保這些發動機符合特殊排放要求。
無獨有偶，瑞士從另一角度也對柴油車排放采取措施加以控制。除限制有害氣體外，法規更延展到對可吸入顆粒物的限制。由于柴油能量密度高，具高安全性和燃油經濟性的特點，溫室效應氣體排放少，與之相應，柴油發動機可靠性高、動力性能優越，油耗低、運營成本低，同樣具有低溫室效應氣體排放的特點，因此，柴油車的市場份額不斷增加。特別是隨著近年來柴油機技術的快速發展，在歐洲，柴油車日益受到消費者青睞。但柴油車會產生比相同大小的汽油車高出千倍以上的可吸入顆粒物。這些顆粒物可致癌，或造成心、肺系統疾病，因此瑞士政府認為有必要對其加以限制。2004年3月5日，瑞士就柴油車微粒排放濃度推出限定指標草案。該法規草案適用于裝有壓燃式發動機且總重量不超過3,500千克的M1型車輛。要求此類柴油車的顆粒物排放濃度不得超過1011個/公里，否則不得上市銷售。這一排放指標適用于20至500毫微米范圍內的所有顆粒物。其顆粒物排放濃度的測量程序基于“歐洲經濟委員會―污染與能源專家工作組（ECE-GRPE）”顆粒物測量程序(PMP)專家小組的初步研究成果，具體包括抽樣、樣品制備、檢測和計算等。該廢氣排放測試必須由經認可的瑞士技術服務機構或根據相關的歐洲經濟委員會（ECE）法規或歐共體（EC）指令由經認可的外國技術服務機構進行。所有國外的測試報告均應提交給經認可的瑞士技術服務機構，由其對該類報告是否符合瑞士要求進行核準，如符合，則頒發證書。只有獲得上述合格證書，才能獲得機動車輛的型式批準。該法規草案擬于2006年1月1日生效。
為滿足瑞士對柴油車微粒排放濃度的限值要求，建議安裝顆粒物過濾器。據了解，安裝顆粒物過濾器可減少90%以上由柴油車排放的此類物質。
減少廢物處理
垃圾成山，一直是對環保的一大挑戰。對垃圾進行各種科學處理，固然是一大課題，但從源頭抓起――釜底抽薪，也是成員努力的方向，即：盡量減少報廢車輛。如：2004年4月21日,歐盟委員會為減少報廢車輛，推出“關于機動車輛可再用性、可再造性及可復原性型式批準的歐洲議會和理事會指令和修訂理事會指令70/156/EEC的提案”。提案制定了具體要求以確保3500公斤以下的新客車（M1類車輛）和輕型卡車（N1類車輛）的設計在可再用性、可再造性及可復原性方面滿足最低鑒定等級要求。在該指令獲得批準三年后投放市場的新客車和輕型卡車必須按以下要求設計和制造：可再用性和/或可再造性最低占該車質量的85% ；可再用性和/或可復原性最低占該車質量的95%。其鑒定等級將根據ISO 22628 : 2002標準中的方法進行計算。以上新條款將作為歐盟機動車輛型式批準制度的組成部分，并將應用于有待批準的新型車輛和已經通過批準的新造車輛。此外，提案還包含了一份可能會對安全或環境造成危險而不能在制造車輛時重復利用的部件列表。
【關鍵詞】機動車輛保險；理賠；服務問題；改善措施
一、機動車輛保險理賠
機動車保險理賠是指被保險的車輛在發生保險責任范圍內的事故后，保險人依據保險合同對被保險人提出的索賠請求進行處理的行為，機動車輛保險人需要履行對機動車輛被保險人支付機動車輛賠償保險金的義務和責任，這種履行機動車輛保險義務與責任的過程通常稱為機動車輛保險理賠，簡稱理賠。機動車保險理賠涉及到保險合同雙方的權力與義務的實現，是保險經營中的一項重要內容。保險理賠一般應遵守"重合同、守信用、實事求是、主動、迅速、準確、合理"的原則。機動車輛保險理賠程序為立案檢驗、審查單證、審核責任、損失調查、核算損失程度、損余處理、給付賠款以及行使代位追償權。
二、華安保險公司車輛保險理賠中存在的問題
1.理賠周期太長。從被保險人報案開始一直到得到保險公司的賠款大約要一個月的時間。盡管理賠的流程并不復雜，但是每一步都要花費很長時間，導致的最終結果就是理賠周期過長。理賠周期長已成為車險服務中存在的重大問題，這也造成了很多想要通過理賠得到賠償金的客戶沒有得到及時的幫助而造成更大的二次傷害，不管對于保險公司還是被保險人本身，這都是得不償失的。因此很多車險投保人對華安公司理賠速度都很不滿意，，甚至很多投保人認為華安公司只注重承保過程而忽視理賠過程，只注重承保時帶來的利益而忽視理賠時客戶的需要。
2.審批環節過多。由于審批方式太過老套所以間接導致了審批環節的增多，再加上審核制度本身的局限性，使得理賠申請要在華安公司內部進行層層審批。從車險投保人報案開始，層層的審批也就隨之而來。理賠申請手續以及理賠申請書的填寫要經過嚴格的審批，只有審批合格后才能進行下一步，雖然華安公司在健全管理信息系統方面投入了很多資金，但是在審批環節上還是以紙質操作為主，并沒有明顯的進步，這種方式往往會造成審批的主觀性太強和審批不全面等問題，所以下一步為了降低風險就需要再次進行審批，這也就無形之中導致了審批環節的再次增多。
3.信息系統不完善。雖然華安保險公司已經建立了覆蓋全公司的管理信息系統，但是滿足不了目前的需求，在華安保險公司會經常出現理賠資料流轉速度過慢，查詢效率過低等問題。保險公司擁有每個投保人的詳細資料，但由于公司章程的限制，在現場勘查時都是通過電話來調配勘查人員，這就使得保險合同的內容不能第一時間被勘查人員得知，所以勘查人員在現場時無法對被保險人投保的車型及險種等有足夠的了解，這就直接影響了保險理賠的速度，有時甚至會產生不必要的麻煩，遭到客戶的投訴。
4.管理制度缺失。華安保險公司采取將車輛承保與理賠分離的管理辦法，承保部門可以用保單和承保額來衡量業績，并且有嚴格的規章制度，確保了承保過程中的每一步都有章可依。但是理賠部門的情況卻不容樂觀，在理賠過程中出現了很多問題，由于獎懲機制的缺乏和績效考核制度的不完善，使得理賠部門的員工缺乏危機感，工作沒有動力并且服務態度差以至于造成客戶流失的后果。甚至有部分理賠人員憑借經驗處理賠案件,主觀性和隨意性都太大。
三、理賠現狀的改善措施
隨著車輛保險市場的不斷發展，車輛投保人的維權意識也逐漸提高，對車險理賠服務提出了更高的要求，傳統的理賠模式已經不適用于當代的保險業，所以對傳統理賠模式的改革和完善成為保險業的首要任務，以確保理賠模式適應時展的步伐。
1.提高服務質量。因為車輛投保人對服務質量的要求越來越高，所以在同等的成本條件下，提供更好服務的保險公司就處于有利地位。保險服務包括承保服務和理賠服務，以往保險公司只注重承保服務，忽視理賠服務，使人們產生“重承保輕理賠”的看法，影響保險業的發展。只有重視理賠并且提高理賠的服務質量才能使保險業更快更好的良性發展。
2.提高員工專業素養。目前市面上的車輛品牌不斷更新換代并且機動車輛現場查勘定損是一項專業性很強的工作，這也就迫使查勘定損人員必須有更高的專業性并且經常更新專業知識，以適應工作的需要，而現有培養模式無法滿足這種要求，所以提高員工的專業素養已成必然趨勢。
3.堅持能力與職位想匹配原則。在車險理賠管控諸要素中,人的因素是最重要的,選好人是做好車險理賠工作的前提和保障。因此,管理者要選用業務素質和政治素質較高的人到理賠崗位上來。
4.優化管理考核制度。華安保險公司要想在激烈的市場競爭之中脫穎而出就必須要建立一套公平、公正的并且具有很強操作性的考核制度，可以將員工的工資與自身績效相結合來提高員工的工作積極性和整個理賠隊伍的素質。
參考文獻：
[1]李謙之.我國機動車輛保險理賠服務問題研究[D].廣西大學碩士學位論文,2015.5
[2]侯建華.華安財產保險股份有限公司車輛理賠流程優化研究[D].吉林大學碩士學位論文,2013.5
關鍵詞 機動車輛保險;保險勘察;定損技巧
中圖分類號：F842 文獻標識碼：A 文章編號：1671-7597（2014）21-0097-02
隨著我國國內保險行業的持續發展，機動車輛保險所占比重逐漸增大，保險理賠中也逐漸出現了不少各種糾紛以及欺詐風險，車輛騙保逐漸成為保險業普遍關注的問題，事故勘察是保險事故理賠的必要程序，也是準確立案、檢查事故原因的重要依據，本文先分析我國機動車輛保險現狀以及保險勘察的重要性，進而研究車輛保險的勘察與無損技巧。
1 機動車輛保險概述
機動車輛保險簡稱車險，屬于一種商業保險。隨著我國經濟的不斷發展，機動車輛的數量逐漸增多，不少的保險公司都把機動車輛保險作為了企業工作重點問題，但是隨著機動車輛保險的擴大，也發生了越來越多的車輛行業騙保欺詐現象。
近幾年機動車輛保險詐騙案件逐漸增多，每年都會出現，而且在某些行業是一種非常普遍的存在，最容易發生的地方是汽車修理廠，不少的修理廠采用偽造材料文書、偽造事故等非常嚴重。很多車輛所有人在事故發生后送到維修廠，為圖省事委托維修廠來索賠費用，因此就導致一些不良維修廠采用較低檔的材料，但是卻以高檔材料索賠。
車輛詐騙案件與傳統的保險詐騙案件相比更加嚴重，案件的實施主體逐漸擴大，傳統保險詐騙實施主體主要是保險人以及投資人員等，而在車險理賠中，還包括了修理人員、醫療人員等，保險理賠制度具有固定的程序，因此詐騙過程具有可操作性、隱蔽性。
2 機動車輛保險勘察重要性
機動車輛保險事故勘察可以查明事故原因，獲得事故的第一材料。現場調查能夠通過現場周圍環境道路查明事故原因，通過調查訪問車、物等財產的拍攝獲取理賠工作的第一手材料。機動車輛保險事故勘察能夠確定保險責任范圍，不少的保險實踐證明，現場勘查所得到的交通事故的形式、類型以及結果等，有利于確定保險責任范圍。
機動車輛保險事故勘察能夠非常明白事故的發生經過，能夠最大程度的避免賠付范圍的擴大，事故勘查中各種痕跡、現場人員的證詞等都能夠成為事故發生的證據，事故勘察可以查明事故的經過的經過，避免賠付范圍的擴大。機動車輛保險事故勘察能夠減少損失，在勘察中協助相關人員有效救援車輛、受傷人員，減少財產損失。
3 勘察與定損技巧
機動車輛保險事故勘察主要有第一現場勘察、第二現場勘察和車輛定損幾方面，下面具體講述勘察和定損技巧。
1）第一現場勘察技巧。
依照現場勘察調度，領取保險單抄件，與現場報案人員進行溝通，并攜帶定損工具達到事故現場。在前往事故現場的圖種需要根據掌握的情況，告知保護通知交警、定點醫院以及修理廠等。
在現場勘查中，協助交警以及醫院人員救助傷員，共同勘察現場。查看輪胎的損失情況，詳細的拍照，注意輪胎的花紋、新舊程度以及輪胎氣壓等。在拍攝中需要從遠到近，從整體到局部，現場勘察相片拍攝中需要能夠反映勘察的大環境，反映出現場的位置以及輪廓等，反映出車輛的運動痕跡，并現場人車合影。在發動機損失的勘查中，若是出現發動機移位的情況，應該考慮到發動機支架、傳動軸以及排氣管等的勘察，如實轎車需要考慮到缸體、排氣管以及發動機支架的勘察。針對發生正面撞擊的車輛，在勘察中，需要檢查車輛保險杠、燈光、水箱以及中冷器等，若是車輛發生右側撞擊，需要勘察前保險杠、燈光、葉子板、車門等。若是左側撞擊，需要檢查前保險杠、葉子板、轉向盤等。
在機動車輛的托底檢查中，如果車輛是貨車或者是越野車，需要勘察機油泵、油底殼以及前軸等，若是小轎車需要勘察機油泵、滑閥以及元寶梁等。在機動車輛追尾事件的勘查中，需要勘察尾燈、后大箱板大架子等。在發生側翻的機動車輛勘察中，需要勘察液壓缸、車門、放大鏡等。
2）第二現場勘察技巧。
第二現場勘查主要是做到問、聽、想等，勘察一些更換的零件是都是因為事故造成，避免一些大件的偷梁換柱，如傳動軸、輪胎以及燈光等，仔細勘查一些容易造假象的配件，如減震器、轉向機漏油等。
3）車輛定損技巧。
機動車輛保險定損主要包括輪胎、汽車驅動橋、渦輪增壓器、動力轉向機等。
①輪胎定損技巧。
在輪胎的定損中，在輪胎的正常使用中，一般使用到5～6成新后就需要更換新的輪胎，尤其是一些大貨車，客車類車輛為保證安全性，一般要求輪胎的磨損基本保持一致，第一現場勘查中需要用照相機照清楚輪胎的花紋，尤其是注意車輪胎的充氣情況。
注意輪胎表面的裂痕、缺損等。在鑒別中需要對比輪胎花紋同現場照片，查看輪胎磨損程度是否一致，查看螺桿以及輪胎螺絲的松動情況，查看所有輪胎螺絲新舊程度的一致性。查看鋼絲胎同膠胎的變形程度的差別，若是無氣經過，膠輪就不會出現變形情況。
②轎車橋定損技巧。
轎車橋的作用主要是降低車速、增大扭矩以及連接懸掛系和行使系，主要由減速器齒輪、差速器齒輪、半軸、后蓋等組成。在正常使用的情況下，齒輪間隙過大代表起步晚或者是速度發生較大變化，存在打壞或者掉齒代表曾經遇到過溝，后橋殼會存在一定的彎曲變形。
車輛出險后，針對轎車，在判斷驅動橋時，將車放在地面上，保證兩邊輪胎氣壓相同，正常情況下，兩后輪縱向平面應該處在直立位置，若是單邊車輪縱向平面向外或者內向，代表后橋短軸變形，若是呈現正八字代表后橋變形，檢查出問題，及時更換，若是沒有需要使用檢驗儀檢測。
貨車判斷中，也是在平坦地面上形式，正常情況下驅動橋車輪縱向平面應存在倒八字，說明橋殼可能出現變形。拆下后橋，舉起架橋凳，后轉動兩車輪，若是傳動困難代表橋殼變形。觀察半軸，若是有劃痕代表半軸套管變形。拆卸后橋，觀測后橋一側，觀察半軸套管或橋管中心線，若一致代表良好，若是不一致代表壞。
③渦輪增壓器的定損。
渦輪增壓器主要是起到增加進汽壓力和數量等作用，能夠提高進氣密度，主要有葉輪、輪軸以及中冷器等組成，在正常情況下，進氣葉輪室會存在機油的滲漏。正常出現損壞一般是進氣口損壞。
④動力轉向機的定損。
動力轉向機主要是起到改變汽車行駛方向的作用，主要由方向盤、轉向機、直拉桿、轉向節臂等組成。正常情況下，方向盤游動間隙過大，轉向機后存在漏油情況。發生事故后，轉向機、轉向機有關、轉向機殼會存在彎曲或損壞情況。
轉向系統的定損通過渦輪的檢查，一般渦輪會存在較明顯的磨損，外殼會存在裂紋，啟動發動機，觸摸油管，感受油壓感的大小。離合器的作用主要是切斷發動機傳動系的動力傳輸減少沖擊力，保證車輛平穩起步，主要由被動盤、中壓盤、飛輪以及分離軸承等組成，正常情況下，會存在被動盤的磨損、被動盤的變形以及老化情況，事故后需要檢查被動盤翹曲變形情況和壓盤的斷裂情況。
4 結束語
綜上所述，本文先簡單分析我國機動車輛保險現狀以及保險勘察的重要性，進而研究車輛保險的勘察與無損技巧。當前的車輛騙保手段五花八門，騙保者沒有認識到這是一種犯罪行為，也沒有認識到自己的行為對社會帶來的危害，在機動車輛保險產業中，需要構建一個交流的平臺，解決保險發展中存在的問題，創造一個良好的市場環境。
參考文獻
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關鍵詞：交通；市政設施；建設
太原市是一個擁有340萬常住人口的大型城市。近年來隨著經濟的快速增長，機動車輛不斷增多。每天早、中、晚上下班的高峰時段，城區中心范圍內的幾十個交叉路口“塞車”現象十分嚴重，即便是擁有雙向14個機動車道的迎澤大街，盡管采取了各路口禁止左轉的交通管理措施，直行和右轉車輛通過路口往往也需等2～4個“準行”信號；整個市區停車位少，經常是車滿為患，“僧多粥少”。因此，出行難、停車難已經成為市民反映強烈，領導和各級部門十分關注的熱點問題，如何解決好這個問題已成為城市管理部門當前面臨的緊迫任務之一。
1產生“出行難、停車難”的原因
(1)機動車增量迅速。高速度發展的經濟和高速度人民生活水平的提升為交通發展提供了可能和物質基礎，首先表現在機動車高速增加。據車輛管理所統計資料顯示，太原市1998年12月，機動車輛約13萬輛，截止2008年12月，太原市機動車擁有量已突破40萬輛。10年間增長了30余萬輛。目前機動車正以平均每日250輛的速度增加。
(2)市政設施建設相對滯后。太原市是一個有建城2500年歷史的古老城市，城市格局隨著經濟的發展和各種因素而逐步形成。尤其受到征地拆遷、保護文物、保護綠地等因素的限制，每年有限的市政建沒資金主要用于舊設施的維護、拓寬和改造，新增設施寥寥無幾。據市政設施管理所統計資料顯示，從1998-2008年的10年間，在城區范圍內，新增道路不足30條。以橋梁建設為例，從1988年至今的20多年中，只對連接汾河東西兩岸的5座橋梁進行了拓寬改造，難以滿足日益增長的交通量需求。城市發展所帶來的交通需求呈“幾何級數”上升，而城市道路建設只能以“算術級數”增加，機動車擁有量的迅速增長和市政設施建設相對滯后形成了鮮明的反差，是導致“出行難、停車難”的主要原因。
(3)“動態交通”與“靜態交通”發展失衡。在巨大的交通壓力下，由于多種原因，政府部門往往比較重視對“動態交通”的治理，投入大量的資金用于“暢通工程”建設，使“動態交通”得到相對緩解，但對“靜態交通”的治理普遍重視不夠。近年來，太原市高樓林立，而停車場卻少的可憐。停車泊位的建沒速度遠遠低于機動車的增長述度，導致在城市停車越來越困難。
(4)市政沒施建設形式單一。太原市中心區域是以7橫9縱主干道組成的棋盤式平面交通網絡，高峰時段各路通壓力均大，交通量無法分流。
(5)機非混合通行與占道嚴重。近年來，城市道路寬度在30m以上的主次干道，基本實現了機動車與非機動車分流通行，然而寬度在30m以下的道路以機非混合通行為主。一方面，隨著市場經濟的發展。隨意占用人行便道經營擺攤現象日趨嚴重，另一方面，由于停車場少，占道停車現象普遍，這樣導致行人被迫在非機動車道中行走，非機動車道被停放的車輛占了，非機動車只有在機動車道中騎行，再加上行人亂穿馬路，勢必造成嚴重的混合交通，既影響道路的通行能力，又帶來較大的交通事故隱患。
綜上所述，太原市出行難、停車難交通擁擠的基本原因可以總結為經濟發展快、車輛擁有量快速增加、城市道路交通設施建設滯后，車輛發展與市政設施建設發展不協調、城市發展與交通供給不協調。
2解決“出行難、停車難”的對策建議
(1)大力發展立體交通體系。在寸土寸金的城市中心區域，應充分利用地下和空中資源，在不增加平面面積的條件下，發展地鐵、高架橋、磁懸浮等道路交通設施，形成立體式交通體系，緩解路面交通壓力，應列入政府和相關部門的議事日程。
(2)優先發展公共交通。目前，太原市用于公共交通的主要有出租車9000余輛，投入運營的公交車輛2200余輛，公共交通利用率相對較低。在進一步合理公交線路布局，優化公共交通網絡的同時，采取管理措施，提高公共交通的通行能力，多種形式優先公共交通。如：增加運營車輛，縮短車距時間；在道路較寬并可劃分多條行車道的情況下，劃出一條車道作為公交專用車道，除公共汽車外其他任何機動車輛不得占用；在沒有條件劃分公交專用車道的情況下，可將公交線路較密集的街巷設置為公交專用通道，在交通高峰時或全天禁止其他任何機動車輛駛入：在設置了交通管制的區域內，在確保交通暢通的情況下，公共汽車可不受單向行駛、禁行線路等交通管制措施的約束，確保公共汽車優先通過。
(3)大力發展靜態交通設施。解決行車難的根本措施是從設計、規劃，從投入資金上和管理上，抓好停車場的配套建設，特別是高層建筑、小區、綜合商務區等的停車場配套建設，增加泊位，有效解決占道停車的問題。
(4)采取管理措施解決混合交通問題。在現有的交通設施條件下，采取一些管理措施，緩解“出行難、停車難”的問題：①加大建設包括交通標志、標線、信號、護欄等交通安全沒施及人行天橋、地下人行通道等市政設施的資金投入，努力實現機非分流，提高道路通行能力。②交通量大，易發生交通擁堵的街道，在交通高峰或全天實行單向通行。在交通易擁擠、易堵塞的交叉路口，取消或減少影響通行速度的車輛左轉通行方式，一直行和右轉的通行方式為主。③壓縮機關車輛，目前，太原市從省委省政府到市委市政府以及各廳委局辦公用車太多、太雜，應對一些不符合規定的公用車進行核減，或者采取分單雙號出行的規定。
關鍵詞：非壽險市場；承保周期；二階自回歸模型
中圖分類號：F840.65
文獻標識碼：A
文章編號：1006-1428（2006）07-0037-04
一、國際非壽險市場的承保周期現象
承保周期(Underwriting Cycle)，是非壽險市場本文中，非壽險（non-life insurance）是指財產及意外保險（property and liability insurance）。特有的現象，源于保險供求關系在“堅挺”(Hard)與“疲軟”(Soft)之間的周期性波動，突出表現為承保利潤連續反復的序列變化。從經營特性上分析，非壽險與壽險具有不同的性質。非壽險多為短期合同，流動性高，與巨災及再保險關系密切。由于在資金運用方面受到流動性及期限的較多限制，所以非壽險業對于承保利潤相當重視。
由于保險業的特殊性，承保周期在波動表現、驅動因素、周期穩定性方面，不同于一般行業的利潤周期。在國外，對承保周期的研究一直是重要的課題。承保周期的過程可以表述為：在市場堅挺期，由于保險市場承保能力不足，保險需求旺盛，導致保險價格彈性小，保險公司往往通過提高費率和承保標準，來獲得較高的承保利潤；然而，過高的利潤率將吸引大量資本進入保險市場，增加保險供給并造成承保能力的過剩，在激烈的市場競爭中，行業費率趨于下降，承保標準變的寬松，由此進入市場疲軟期，承保能力將開始出現下降的趨勢。由此周而復始，就出現了承保周期的現象。(如圖1)
圖1承保周期現象的過程承保周期現象在許多國家得到證實。大量研究表明，美國非壽險市場的承保周期服從一個二階自回歸過程，周期的時間長度平均為6年(Cummins & Danzon，1992)。Cummins & Outreville(1987)驗證了除美國之外的13個國家的承保周期現象，Tennant ＆ Weiss(1997)在其基礎上進一步考察了多個國家的承保周期。Chen，Wong，& Lee(1999)對于亞洲國家的非壽險市場進行考察，發現就行業整體而言，新加坡、馬來西亞、日本被證實有承保周期現象，周期長度分別約為是8年、12年和14年，中國臺灣和韓國的部分險種也體現出承保周期的特性。吳佩如(1998)在對臺灣地區的研究中表明，臺灣財產保險市場大約存在6年的承保循環周期。
然而在我國，由于保險市場起步晚、市場化程度低、數據資料嚴重缺乏，針對承保周期的研究相對有限。李謙(1996)，蔡秋杰(2005)從保險需求和供給的角度，對國際上保險行業的承保周期現象做了理論上的介紹。
二、造成承保周期現象的原因
基于國家、市場和業務范圍的不同，承保周期有著很大的差別。造成承保周期不同的因素有很多，對承保周期現象的解釋，有兩種不同的觀點：其一，是非理性假說學派。以Radach(1988)和Fries(1997)為代表，他們認為出現承保業務的周期性變化，主要原因在于一些非理性的市場行為，如惡性價格競爭、不成熟的費率厘定以及資本的限制。其二，是理性假說學派(又稱為理性預期／制度干預假說學派)。以Cummins & Danzon(1992)及Tennant ＆ Weiss(1997)為代表。他們認為，保險市場是有足夠理性的，造成周期變動的原因來自于保險業的外部因素，不在公司的控制范圍內。目前有越來越多的證據表明，理性假說對承保周期現象的解釋更具有說服力。
1.宏觀經濟因素的影響。
Grace & Hotchkiss(1995)發現宏觀經濟發展與承保周期現象存在長期的關系，并且有一致性的變動趨勢，但宏觀經濟對收益率的影響要大于對綜合成本率的影響。Chen，Wong，& Lee(1999)發現亞洲國家的承保周期受這些國家實際GDP增長率的影響非常顯著。一般而言，在經濟擴張階段，保險的供給與需求也會相應增加；在經濟收縮階段，保險供給與需求會相應地減少。
另外，利率的變化對保險費率的厘定影響較大，是造成承保周期的推動因素之一。一般而言，由于保險定價的精算特性，保險費率與利率呈反向關系。利率的變化也會引起保險資產和負債持續期的改變。比如當利率上升時，保險公司所有者權益的市場價值降低，為了保護股東利益甚至吸引新的資本流入公司，保險費率就要上調以彌補這種利率變化帶來的“損失”(蔡秋杰，2005)。
2.費率厘定方法的局限。
財產保險費率厘定的精算方法，主要依靠歷史經驗數據。雖然這是分析未來損失的必然起點，但不可否認，就過去損失數據本身而言，其報告、分析都有一個過程，存在嚴重的滯后性。而且，未來損失的發生規律與過去相比，會受到多種因素的影響并發生變化。由于保險費率過分依賴于過去的損失經驗，而不是建立在對未來損失和成本的合理預期基礎上，造成費率與實際損失的波動就不可避免。Niehaus & Terry(1993)發現了保險費率與過去損失數據之間存在密切的相關性，證實了費率厘定方法對承保周期的影響。
3.制度監管及會計處理。
Cummins & Outreville(1987)認為，在成熟的保險市場，當保險供求關系發生波動時，保險公司的費率厘定是足夠理性的。其研究發現，制度干預、監理的延遲、以及實際運用的會計原則，是產生承保利潤賬面周期性波動的原因。
但對于監管的影響，至今存在爭論。許多人認為，制度監管特別是對保險費率的管制，使得保險費率不能及時根據成本和預期的變化做出調整，影響了市場的自動平衡機制。但同時也有學者認為，合理適時的費率管制，恰恰能夠燙平承保供求雙方的周期性波動，有利于穩定市場。
除此以外，巨災事件造成的承保能力突然下降、保險市場法規不完善、市場集中程度過高等等，也是形成承保利潤周期性變化的因素。在具體的地區和時期，正是由于諸多因素的共同作用，對保險供求雙方帶來影響，進而影響費率和賠付率，從而造成承保周期的波動現象。
三、我國非壽險市場承保周期的存在性檢驗
1.數據與方法。
究竟中國非壽險市場是否存在承保周期的現象，其特征如何?本文使用1983-2004年全國非壽險行業的相關年度數據，試圖對這一問題進行初步分析。衡量保險費率的變化或保險供給量的變化是困難的，人們通常用綜合比率(賠付支出與承保費用之和，除以保費收入)來度量承保周期。這一比率反映了承保利潤的高低，量化了影響保險行業的整體經濟變量，同時反映了保險業的主要成本。本文沒有使用綜合比率做為承保利潤的指標，主要是因為我國許多年份的承保費用數據難以獲得。許多研究表明，站在行業的角度分析，賠付率(當年賠付支出與保費收入之比)同綜合比率具有高度的相關性。所以本文使用賠付率Xt做為指標，來反映承保利潤的高低。
為了檢驗我國非壽險市場整體及主要險種是否存在承保周期現象，本文采用了國外研究廣泛使用的二階自回歸模型：
Xt=α0+α1Xt-1+α2Xt-2+wt(1)
其中Xt代表了t期的承保利潤指標，w是隨機誤差項。承保周期存在的條件為(相關的公式推導和證明見Venezian(1985))：
α1＞0，α2＜0并且α21+4α2＜0(2)
承保周期的長度可以表示為：
P=2π／cos-1(α1/2-α2)(3)
這個模型的長處在于可以簡單然而有效的識別周期是否存在。模型的不足在于，模型獲得的結論只能說明承保周期現象是否存在，而現象背后的驅動因素還需要另外進行分析。
理論上，應當收集全國所有非壽險保險公司歷年的數據進行計算。但中國保險業的研究和數據收集工作起步較晚，1998年才出版了第一本《中國保險年鑒》，許多歷史資料難以獲得。本文為了得到盡可能確切的數據，從多個途徑搜尋資料，最終采用的數據包括以下公司：人保財產保險(1983-2004)、平安財險(1989-2004)、太平洋財險(1992-2004)、新疆兵團及更名后的中華聯合(1996-2004)、天安(1997-2004)、大眾(1997-2004)、華泰(1997-2004)、華安(1997-2004)、永安(1997-2004)。這些公司在當年非壽險市場的總份額達到了99％左右資料來源：《中國保險年鑒》1998-2005、《中國金融年鑒》1989-2004、《中國人民保險公司保險業務統計資料匯編(1980-1995)》及各公司相應年度的年報。。
2.結果。
將數據匯總，用公式(1)進行回歸分析，經過公式(2)、(3)檢驗后，結果如下：
表1回歸分析結果與承保周期
整個行業 企業財產險 家庭財產險 機動車輛險 貨物運輸險
α 10.43(1.83，0.085) 0.23(0.94，0.36) 0.52(2.06，0.056) 0.32***(2.82，0.0006) 0.91(3.69，0.002)
α2 0.28(1.18，0.26) 0.26(1.1，0.29) 0.23(0.87，0.40) 0.89***(4.16，0.039) -0.016(-0.07，0.95)
α21+4α2 0.49 1.09 1.20 -0.83 0.77
R2 0.40 0.18 0.41 0.51 0.87
承保周期長度 無 無 無 6.04 無
注：(，)中的數據，前一項表示t檢驗值，后一項表示相應的P值。
*表示顯著性水平0.01％
以上結果表明，我國非壽險市場自1980年代改革開放以來，非壽險行業整體無明顯的承保周期現象。在幾個主要的險種里，機動車輛險表現出了典型的承保周期特征(如圖3)，周期長度約為6年。這一周期與美國及亞洲其他幾個國家和地區的機動車輛保險所表現出來的波動性十分接近(美國5.9年、日本7.35年、新加坡7.7年、臺灣5.5年)。
四、結論與建議
1.我國非壽險市場整體市場化程度較低，承保周期規律尚未顯露。
這主要是因為我國保險業發展的歷史較短，基數低。從市場供求關系的變化出發，仔細考察近20年的賠付率趨勢，可以將我國的非壽險行業的發展分為三個階段(如圖2)：
圖2非壽險業歷年賠付率(1)第一階段：1990之前。
這一時期的基本特征是非壽險市場超常規發展，保險供給被動適應保險需求的膨脹，賠付率平穩下降。保險需求方面，1978年改革開放之后，在計劃經濟時代受到抑制的保險需求得到釋放，國民經濟的高速發展則進一步激發了對保險的需求；而市場供給面，基本由中國人民保險公司獨家壟斷，全國性保險市場并未形成。在這種供不應求的市場局面下，對壟斷利潤的追逐直接表現為賠付率的平穩下降。
(2)第二階段：1991-1999。
這一時期的主要特征是非壽險市場進入磨合期，保險供求關系開始互動發展，賠付率劇烈波動。一方面，保險需求在國民經濟發展帶動下持續增長；另一方面，1991年保險業實施全國開放政策，對保險供給造成強烈的拉動，保險市場主體增加、承保規模擴大、市場結構發生改變，非壽險市場競爭局面初步形成。保險供求的相互追趕勢頭，以及新成立公司的業務尚未成熟，造成了承保利潤的劇烈波動(這一階段的賠付率標準差為5.3％，而第一階段只有2.8％，第三階段至2005年只有2.3％)。
(3)第三階段：2000年以后。
這一時期非壽險市場逐漸成熟，保險供求關系進入良性發展，賠付率平穩波動。2000年底保險市場已有32家保險公司，市場主體迅速增加；2001年中國加入世貿組織并根據承諾在2004年底全面對外開放保險市場；2002年對《保險法》進行了調整。這一系列動作，大大提高了非壽險行業的市場化程度，完善了行業的進入門檻與退出機制。所以，保險供求雙方的均衡更加迅速，帶來承保利潤的波動逐漸平穩并呈現出規律性。
2.我國機動車輛保險市場表現出典型的承保周期現象，目前車險市場承保能力仍然不足，存在較大的利潤空間。
在四個主要險種中，唯有車險市場表現出承保周期的特點，這主要是由于我國車險市場的競爭最為激烈，市場化程度最高。1982年中國人保深圳分公司成立時，就被賦予了自行制定條款和厘定費率的權利，預示著車險將成為保險市場化的試驗田；自1988年和1991年平安保險公司與太平洋保險公司相繼成立，機動車輛保險最早進入市場化的競爭階段；1995年《機動車輛保險條款》的實施，更為車險市場的競爭注入了活力；進入2000年以后，車險市場曾出現一段非理性的惡性競爭，從2002年下半年開始，在“看不見的手”的調節下，市場才逐漸向理性回歸(劉浩群，2005)。
從圖3中可以看出，我國機動車輛保險市場的賠付率有下降的趨勢，市場進入寬松期。對保險公司而言，這意味著車險的市場需求仍然旺盛，保險供給方的承保能力相對不足，存在較高的利潤空間。保險公司應該把握這一階段性的良好環境，增加資本投入、調整產品結構、積極拓展車險業務、靈活運用費率調整機制，進一步擴大本公司的市場份額。
圖3機動車輛險歷年賠付率3.隨著我國保險業市場化程度的提高和進一步對外開放，承保周期現象將逐步顯現。
從國際經驗來看，成熟的保險市場都或多或少的表現出穩定的周期性波動。根據理性假說學派的解釋，這一現象是市場成熟的表現，是保險供求關系在市場經濟體系下良性互動發展的必然結果。隨著我國保險行業市場化的發展和完善，市場競爭更加激烈，保險供求互動關系的周期性特征將會越來越明顯。
另一方面，我國保險行業的全面開發格局已經形成，國外保險公司相續進入，再保險業務的跨國經營即將解凍。這表明，國際非壽險行業承保能力的流動性將大大增強，我國的非壽險市場與全球市場將進動發展時期。歐美主要保險市場的承保周期特性，會對國內的保險市場產生更大影響。所以，今后必須借鑒國際經驗，進一步探討我國承保周期的特征和原因，并結合我國的實際探討采用相應措施，來平抑或減輕承保周期帶來的利潤波動，減少一些無謂的損失，從而促進我國非壽險業行業的持續、快速、健康、穩定發展。
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[關鍵詞]機動車輛保險；賠付率；經營管理；經營策略
一、機動車輛險的經營現狀
機動車輛保險是財產保險的一大支柱險種，近幾年，我國車險保費收入穩步增長，且增長比例穩中有升。2000年以來，車險保費收入占產險保費收入比例一直維持在60%以上(見表1)，各產險公司的車險業務量占產險業務的大部分，車險的經營狀況直接影響到整個公司的發展，各家公司在積極調整險種結構的同時，仍把車險放在重點。但是自2000年以來，車險賠付率直線上升，且仍有繼續上升的趨勢(見表2)。賠付率增長過快最直接的結果導致保險公司的賠付壓力過大，支出超過預算，公司的盈利水平明顯下降，車險“高保費、高賠付、低效益”的經營現狀，對整體業務的健康、可持續發展產生消極影響。隨著我國機動車社會保有量的迅速增長，機動車輛保險的規模不斷發展壯大。如何在機動車輛保險業務中，堅持速度與效益并重，加強經營管理，降低車險賠付率，既保持良好的發展速度，又不斷地提高自身的經濟效益，對于產險公司有著重要意義。
二、車險賠付率高的原因分析
(一)道路交通事故率不斷上升
統計資料表明，全世界每年因道路交通事故死亡約50萬人，我國每年道路交通事故死亡人數約10萬人，占全世界死亡人數的20%，而我國的機動車只占全世界的9%，汽車保有量占全世界的1.1%，公路通車里程僅占世界公路總里程的5.6%。以上數據說明：第一，目前我國道路交通事故死亡人數居世界第一位；我國萬輛汽車事故死亡率是17.8，居世界前列，相當于法國、美國、日本等國的14到22倍。第二，我國道路交通事故的車輛事故率還處于較高水平，約為發達國家的十幾倍。
造成我國道路交通事故的主要原因仍是人的因素，包括機動車駕駛員、非機動車駕駛員、行人及乘車人等，造成死亡的比例約為90%；在人的因素中由于機動車駕駛員的原因而造成的死亡人數占總死亡人數的70%以上，說明綜合素質低、操作技能水平差是駕駛員肇事的主要原因。行人和騎車人道路交通安全意識極為淡薄，不懂法、不知法、忽視交通安全，也是釀成悲劇的一個重要因素。因道路原因造成的死亡占很低的比例，僅為0.1%—0.2%；車輛的原因約為6%，制動問題是車輛事故的主要原因，在機動車引發的死亡事故中2／3是由于制動系統發生故障的原因。
(二)承保條件寬松，承保質量偏低
長期以來，經營車輛保險的公司，為了搶占更多的市場份額，一味地追求業務規模和發展速度，向保戶開出諸多優惠條件，甚至不惜犧牲公司的整體利益和長遠利益，對承保質量的高低漠然視之，大都奉行“寬進嚴出”的市場運作原則，無形之中給部分保戶留下了諸多“可乘之漏洞”，不僅增大了承保標的風險系數，降低了車均保費，同時也為以后的理賠工作帶來諸多隱患，主要表現有以下幾種：
1.不符合承保條件的車輛仍可按正常標準承保。如：國家對各種型號車輛均規定有不同的報廢標準，由于諸多因素，許多已經達到甚至超過報廢標準的車輛仍在運行，承保公司對之往往采取默認的態度予以承保。
2.業務人員的草率行為，不驗車承保。基層展業單位對驗車承保重視多，落實少，對投保車輛根本不進行檢查驗車，片面輕信投保人的表述，而核保人員又無力顧及，造成諸多風險漏洞，通常表現為先出險后投保或加保，按事故類別，以單方事故為最；按險別以加保車損險或提高車損險保額，增加盜搶險、火災爆炸自燃險，增加玻璃單獨破碎險為多。
3.對存有道德風險的車輛視而不見。部分保戶為騙取保險賠款，鋌而走險，不擇手段，挖空心思，以達到騙賠的目的。保險公司為業務發展的需要往往采取視而不見的態度，麻木不仁，無形之中縱容了道德風險的存在和蔓延。
4.部分車輛的“套費”現象嚴重。部分保戶為了“節省”保險費，往往采取“套費”投保的行為，變相改變車輛使用性質，從而改變車輛條款適用類別。如：人為將營業用車作為非營業用車性質承保、家庭用車作為非營業用車承保，造成保險公司的不必要的損失。
(三)車險理賠環境不理想，違章駕車行為屢禁不止
1.責任認定顯失公平。對涉及第三者損失的雙方交通事故，交警對雙方責任界定時，有時會將“車輛保險”因素考慮進去，參加保險的車輛一方所劃定的責任比例往往很高，若雙方車輛均參加保險，那么投保險種齊全的一方將“享受”高比例的責任“待遇”，這種不是按照道路交通事故發生的真實情況來界定的責任比例，在保險理賠實務操作中屢見不鮮，保險公司對此也只能有苦難言。
2.對待保險欺詐行為打擊不力。盡管法律明確規定了保險欺詐的嚴重后果，但在實際操作中對形形的保險詐騙行為往往沒有付諸實施，對查出的欺詐案件大多以歸還所騙取的保險金了事，基本沒有采取相應的法律手段和經濟手段予以懲罰，無形中助長了保險詐騙案件的屢屢出現，嚴重威脅著保險公司賴以生存的環境。
(四)現場查勘、定損和理賠環節存在風險漏洞
1.現場查勘過程的粗放式管理。諸多事故的第一現場查勘不力，導致事故損失過程模糊，損失結果不清，責任無法確認，給整個理賠操作帶來諸多隱患和不必要的麻煩，同時也給保險公司帶來不應有的損失。
2.定損、報價環節缺乏必要的監督、制約機制。定損工作是最易滋生腐敗、出現問題的關鍵環節，由于缺乏相應的監督制約機制，存在諸多問題，如：定損、報價工作盡管實行了電子化操作和管理，但數據信息的更換速度跟不上市場變化的需要，缺乏應有的真實性和權威性；少數定損、報價人員素質低，置公司利益于不顧，明里暗里謀取私利，中飽私囊，對保戶采取吃、拿、卡、要、報等行為，違背了自己的職業道德，損害了保險公司的利益。
3.查勘、定損、理賠環節的脫節現象嚴重。查勘、定損、理賠環節是整個保險運作過程的重要組成部分，他們內部各環節之間存在著有機的協調和統一關系，而不是相互獨立、各自為政的孤立存在。實踐之中出現的諸多問題，大都產生于各環節之間的銜接點，由于沒有采取有效的應對措施，致使整個保險體系不能順利運作，缺乏必要的監督和信任，形不成良好的互動機制。
三、降低車險賠付率的對策
(一)轉變觀念，建立新的車險業務發展戰略
首先，要轉變業務主攻方向。業務發展的重點應在鞏固汽車險承保面的基礎上，積極主攻薄弱環節，向分散性、個人交費業務，如摩托車、拖拉機保險發展。其次，要不斷在老品種中創造出新內容。過去，主要精力是抓車輛的主險業務，即車損險和第三者責任險，附加險種比例較小。隨著市場主體的增加及業務的不斷開拓，業務分流是必然的，在這種情況下，不斷開發附加險種是培植新的業務增長點的重要途徑。第三，要強化服務意識，適應市場，在競爭中求發展。在保險市場多元化競爭格局下，保險企業的競爭從某種意義上說就是服務質量的競爭，誰能為客戶提供及時、完善的服務，誰就占有了市場競爭的主動權。當前，車險理賠已成為社會關注的熱點，理賠的準確與否、及時與否、對保戶的方便與否是保戶最關心的、實實在在的內容，因此，應當把理賠作為保險優質服務的出發點和歸宿，作為保戶滿意與否的根本標準，盡量簡化手續，提高理賠速度，如推行簡易賠案處理辦法和現場決賠辦法等，通過實行優質快捷的服務，贏得保戶的信賴，提高市場占有率。
(二)加強車險經營管理
1.樹立效益觀念。一是要牢固樹立效益觀念。加強對全體員工效益觀念的教育，切實扭轉重業務發展，輕經營效益，以賠促保等不正確認識，把提高公司效益作為員工的自覺行為。二是建立效益為先的考核機制。作為骨干險種車險的經營必須徹底改變過去那種舊體制下只重規模不講效益的粗放型經營的局面，要努力提高車險的盈利能力，實現規模險種上效益。三是在堅持萬元工資含量的基礎上，對效益好的險種或附加險業務，適當提高保費工資含量，對賠付率高的出租車、營業用貨車等高賠付率的車型，則應適當降低保費工資含量，鼓勵展業人員積極發展高效益險種。
2.加強成本核算。汽車險業務，如賠付率達到60%，支付10%的手續費，考慮分保、費用、稅收、提轉差等因素，就是盈虧臨界點，對單筆業務，應以此考慮業務的去留，對大客戶，也應采取綜合分析，確定是否承保。要努力降低中間費用，減少成本支出。要發揮保險行業協會作用，借助社會力量，使車險業務手續費支付標準控制在規定范圍以內。要加強對應收保費的管理，對直銷和營銷的車險業務，要嚴格控制應收保費的產生。
3.完善各項規章制度。加強內部管理，要嚴格按照車險業務實務規范操作，要制訂承保、查勘和理算操作的實施細則，制訂承保理賠質量差錯追究制度，做到有章可循，合規經營。
(三)抓好承保管理工作
1.嚴格執行統一核保制度。一是加強核保力量，樹立核保工作的權威性。做到每單必核，防止病從口入。二是確保原始數據錄入真實可靠，強化管理，建立基礎數據管理實施細則，落實責任制，為業務數據的積累和業務分析奠定基礎。三是做好數據分析，對公司的經營情況進行動態監控，建立主要指標的風險預警制度。例如對車險經營中營業性、非營業性承保比例；單保三者險的承保比例，營業性車輛、私家車不計免賠險的承保比例；私家車劃痕險的承保比例，詳細、準確的風險數據，是車險穩定經營的基礎。四是展業人員不得采用虛假承保信息，人為壓低保費和支付無賠款優待，不得人為將營業用車作為非營業用車性質承保、家庭用車作為非營業用車承保，不得更改初始登記日期、使用性質、出險記錄等承保信息。五是切實控制經營風險。不得承保其他經營單位調整的高風險標的、多次出險標的、高賠付標的、有爭議標的。嚴禁未經審批越權承保超權限標的。
2.完善核保制度，細分風險，制定差異化的核保規定。不同性質的車輛，有著不同的風險特征，營業性車輛車主由于經濟利益的驅動，使用頻率較高，“三超”現象嚴重，長途行駛較多，因此撞傷他人他物的概率較高，三者險的賠付較高，因此對營業性車輛要確定合理的三者險賠償限額，限制不計免賠的承保。對非營業性車輛，好車、高檔車較多，出險后客戶對車輛維修的要求也很高，這些車輛的配件、維修價格較高，車損險的風險較大，因此對非營業性車輛，控制高保額、高齡車輛的承保尤為重要；對私家車和新車，由于駕駛員新手較多，駕駛技術生疏，出險率較高，小碰撞事故較多，再加上新車都有一段磨合期，因此對私家車、新車要限制不計免賠險的承保，以提高駕駛員駕車的責任心；對單保三者險車輛考慮到案均賠款較高的特點，要防止高限額的承保；通過加強數據分析、細分車輛風險，制定科學合理的核保政策，從源頭上控制風險，并以先進的信息技術保證核保政策的暢通無阻。
(四)加強理賠管理工作
1.加強理賠隊伍建設，提高員工的責任心和綜合素質。一是通過不同途徑逐步充實查勘力量，適應業務查勘的需要。二是采取請進來、走出去和組織自學、經驗交流和案例分析等方法，提高理賠人員的業務素質。三是繼續加大對理賠人員工作數量和質量的考核，切實提高理賠人員的責任心和工作積極性。四是對重、特大和專業性較強的案件，可聘請相關機構專業人員協助定損，提高定損質量。五是對疑難賠案討論，做到準確、合理、及時地賠付。
2.提高“第一現場查勘率”。一是對單方事故采用簡易程序處理的案件，“第一現場查勘率”必須達到100%，否則不得采用簡易程序操作。二是在外地出險，車損超過3萬元的案件，要派業務精、責任心強的理賠人員前往出險地查勘，提高第一現場查勘率，防止騙賠案件發生。
3.案件調查要做到提前介入。加大對誤工費、傷殘評定及被撫養人生活費的調查，聘用醫務人員對醫療費用進行事前或事后的審核，努力減少理賠中的水分。
4.明確職責，落實責任制。一是明確理賠權限。規定理賠人員、部門負責人定損權限，損失金額較大的事故由分管經理參加定損。二是堅持雙人查勘制度，堅決制止單人查勘和委托修理廠代定損。嚴禁理賠人員將事故車輛強行送修，要向保戶推薦多家修理廠供保戶選擇，有條件的應積極推行招標修理。三是建立大件更換向分管領導報批制度和換件驗收制度。對更換配件累計在5000元以上或單件價格在500元以上的事故車輛，修復出廠時，定損人員要進行驗收，防止保戶或修理廠以修代換、騙取賠款的現象。四是實行損余物資回收制度。統一制定殘值回收標準，有爭議的損余物資統一回收。五是建立理賠質量差錯追究制度。對理賠定損中責任認定錯誤、定損范圍擴大及配件價格、工時費過高造成多賠款的，要追究有關責任人責任，使其承擔相應的經濟損失。
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