序言：寫作是分享個人見解和探索未知領域的橋梁，我們為您精選了8篇的城市交通路線規劃樣本，期待這些樣本能夠為您提供豐富的參考和啟發，請盡情閱讀。

第1篇

1.1設計目標

公交線路規劃設計目標可以從兩個方面來進行總結：一方面是規劃設計要努力吸引乘客，確保公交運行效率，降低營運成本，從而較少公交體統耗費，提升公交公司效益。另一方面是優化城市人們出行，在規劃設計過程中實現人們出行、交通布局和城市主體運行的統一，進而實現社會效益。

1.2設計原則

在規劃設計大城市公交線路時，需要考慮的因素較多，再加上城市公交線路網整體構成復雜，因此要保證線路規劃設計達到最優效果具有一定難度。盡管如此，在進行公交線路規劃設計時，仍要遵循以下原則以保證公交線路開創目的。

①線路規劃設計要盡可能與城市居民流動走向相統一。

②線路規劃設計要主要考慮沿線居民日常出行需求，如上班、上學等，同時兼顧其它。

③進行新開線路規劃設計時盡量避免調整原有公交線路，避免發生串聯影響。

④線路設計應盡量讓公交線路網絡上的點、線分局均勻，防止空白區出現。

⑤注重與其它公交線路的銜接。

2公交線路規劃設計方法

在進行公交線路規劃時除從公交系統收益目標之外還需要考慮社會整體效益目標。公交線路規劃設計合理一方面能減少城市擁堵，另一方面也有利于降低乘客出行疲勞，促進社會財富創造。

2.1公交換乘樞紐選址

公交換乘樞紐是緊密聯系城市各區域的重要一環，同時也是決定乘客出行方便與否的關鍵因素。具體選址方法如下：

①按區域將城市劃分，劃分手段主要依據城區聯系度。

②在每個劃分區域邊界選擇一些可以當作換乘樞紐的地點，將這些地點設為Φf1,看成可行性地址集。

③分配公交OD量。這一環節中的分配工作主要作用在不同區域內的小區之間，可以采用短路徑分配法來進行分配。同時在分配過程中，劃出各區域邊界上人數流動大地址集，將其設為Φf2。

④令Φ=Φf1Φf2，則Φ就是設計中公交換乘樞紐所選定可以用來建址的集合。

⑤將上述OD分布量應用到其它樞紐上，盡量選擇離建址地區近的地段。例如：兩個區域間中有換乘樞紐γ，兩個小區A和B分別在這兩個區域內，則AB間的公交OD量就轉到了A與γ和B與γ之間。

2.2公交路線規劃

城市公交路線構成公交線網，目前對城市公交線網的規劃主要采用逐條布線和全網最優兩種方法，這兩種規劃方法其目的都在于保證公交客流量最大，縮短乘客出行時間，主要體現在直達乘客量最多。其中，逐條布線法是根據一些指標在多個可供選擇的規劃線路中逐條選擇出最適合的線路的一種方法，采用這種方法進行線路設計并在此基礎之上將多條路線進行疊加，最終構成公交線網是一種簡單、可行的線路規劃方式。實際規劃過程中，我們可以以此為基礎，尋找一種全新的優化方法。在確定好公交換乘樞紐之后，大量乘客會在這些換乘樞紐集中，這使得城市中區域內部換乘失色不少。基于此，在進行公交線路規劃的目標應定在讓整體公交線路網效率最高，即直達乘客總數最多。受線長約束，公交線路運行效率可以說在意義上同直達乘客數所表達的是相統一的。

3BRT線路規劃設計

3.1基本原則

BRT線路即快速公交線路，它的建設同城市發展關系密切，因為城市繁榮會促進城市人口出行，這在很大程度上推進了城市BRT路線建設。在城市中規劃BRT線路需遵循以下幾點：

①整體性原則。在進行BRT線路規劃設計時，要明確BRT線路同專屬車輛、車道間的關系，它們是共同有機體下的多個密切聯系的環節，因此在進行規劃設計時，除了應用規劃理論、方法外還應考慮這些因素。

②協調合理原則。這一點主要是指規劃設計BRT路線時需要考慮它同常規公交線路間的聯系性，在考慮線路獨立的同時還應在大范圍內考慮到乘客換乘等其它因素。

③可持續性原則。規劃設計BRT線路需要注意環境保護，重視可持續發展盡量避開生態區，同時降低線路給居民帶來的干擾。

3.2規劃設計流程

進行BRT線路規劃設計時首先需要掌握其理論基礎及遵循的基本原則，在此基礎之上對城市中現有的BRT路線規劃設計進行分析和學習，從中則優戲曲。

3.3BRT線路規劃設計方法

BRT線路規劃是一項比較復雜工作，涉及到許多方面的優化和組合，具有非線性。此外，由于線路設計同乘客數量間是一種制衡關系，當新的交通路線投入運行后，自然便會有部分乘客使用這條交通線路，而這種客流變化又會對公交線路產生影響，面對這種情況，可以采用劃模型來進行BRT線路規劃設計。規劃設計BRT線路的出發點是在運營單位獲利的基礎之上保證出行者方便，從而優化城市交通系統。因此規劃設計要在盡量降低乘客花費、公交公司成本的同時盡最大可能增加客流，從而增加收益。其中乘客花費主要包括兩點：車費及出行時間，乘客會根據車票價格及出行時間來選擇自己的出行方式。此外，公交公司獲益量同客流量關系程正相關。依據上述這些，我們便可以得出一個雙層規劃模型。其中上層規劃函數與實際相結合，一方面能減少乘客出行費用，一方面還能降低營運成本，使公交系統獲益。

4結束語

第2篇

到了近代，人們為了解決交通擁擠問題，則以減少單位面積道路內的汽車數量為原則。大多數歐洲城市采用了管制來減少堵車。德國和不少北歐城市都設立了大量步行商業區；雅典的機動車只能隔日進城；意大利的錫耶那和佛羅倫薩禁止汽車駛入古老的狹窄街道。

交通擁堵幾乎是世界所有經濟發達城市的通病，目前世界上許多國家和城市在一定程度上解決或緩解了交通不便的問題，許多城市都是通過發展公共交通和優化城市設施來解決最終的問題，其中經驗值得我們借鑒。有權威專家指出，治理交通擁堵，首先得學習，向一切做得好的城市學習，這是一條捷徑。魯迅先生的拿來主義最好，最經濟實惠。拿來了，然后根據自己城市的實踐改造提高，為我所用，是上上策。

政策管理，實施治理交通擁堵的法寶

限制私人小汽車擁有量，減少私家汽車使用頻率 小汽車、自行車和公共交通三者相比較，小汽車運行所需的人均道路面積及停放面積是最高的，因而運行效率最低。

近年來，在國外許多大城市，私人小汽車更多意義上是作為一種休閑娛樂工具而不是作為代步工具，人們出行大多乘坐公共交通工具，家庭小汽車只是供人們到偏遠地區辦事或外出旅游時使用。

實施道路收費政策，加強停車管理，重點減少或限制小汽車出行量 當前，世界許多城市都在進行擁擠收費的可行性研究，新加坡、倫敦等城市的擁擠收費方案早已進入實施階段。

通過向擁擠路段或擁擠區域行駛的汽車收取擁擠費用，抑制交通需求的增長，有效改善交通狀況，緩解道路擁堵。

總體而言，大城市比中小城市的限制措施更加嚴厲，主要是通過政策、價格和交通設施有限供給等手段，重點限制城市中心區和重要區域的小汽車交通量。

在城市規劃建設中注意控制交通流量和出行方式 世界許多城市在發展過程中都呈現出“攤大餅”式擴展現象，就業中心與居住地割裂，就業向市中心集中，市區夜間人口減少，郊區居住地則成為“臥城”，致使出行流量龐大，道路交通壓力沉重。

為治理交通擁堵，世界不少大城市普遍實行控制交通流量和出行方式的政策，探索建立交通功能與商業功能一體化模式。

減少公務用車，減輕道路交通壓力 由于公務用車數量龐大、使用頻繁，進一步加劇了道路交通壓力，因此一些國家將公務用車納入交通管理范圍，通過采取限制性措施，控制公務車數量，減少公務車使用頻率。

縱觀這些國家在配備公車的導向上，都堅持了“一要方便工作，有利于提高工作效率；二要盡量為納稅人節省開支”的原則，并以此做出各項具體規定。如各國都規定，專車只能用于公務，不能用來辦私事。配備專車的官員辭職或退休后，立即取消其使用專車的資格。

公交優先，重視發展城市公共系統

國外發達國家在城市“汽車化”進程中，大多經歷了“私人汽車膨脹道路擁擠阻塞重視發展公共交通”的發展歷程。公共交通能最大限度地提高道路交通使用率，在吸取歷史經驗教訓的基礎上，公交優先戰略成為由法國率先提出、世界許多國家普遍采用的交通原則。主要做法是：

構建高密度、高覆蓋、高水平的公交網 公共交通包括地鐵、公交車和輕軌交通等，具有容量大、效率高、費用低、安全性強等特點，最適宜高密度人口的城市采用。

美國、德國、法國等國都非常重視用立法手段規范城市公共交通的運營，對公交管理者、運營者、交通工具使用者做出了司法規范，以確保城市公共交通優先發展。

巴黎、倫敦、紐約、東京四大城市都在投資上優先考慮發展公共交通項目，加大投資以補貼公共交通的虧損，提高公交運營力。

歐洲城市公共交通系統由軌道交通為主的多種交通方式構成，各種方式分工明確，聯結緊密，換乘方便，形成了高效率的網絡體系。

市郊快速列車是聯結中心城市、郊區和衛星城的快速大運量鐵路客運系統。

地鐵是大城市城區公共交通的骨干系統，主要解決城市內部的客運交通。

現代有軌電車是應用新技術對傳統電車進行改造形成的系統，其舒適性及機車性能能夠滿足現代生活水平的需要，而且建設和運行費用遠低于地鐵，因此現代有軌電車在歐洲城市中備受關注和青睞，恢復和建設有軌電車在大城市中成為一種熱潮。有軌電車的主要作用是作為地鐵系統的補充和聯系，而在中小城市則是城市客運交通的骨干系統。

公共汽車在歐洲城市屬于公共交通的支線系統，其主要功能是在城區軌道交通服務范圍以外的地區營運，以及將人員散布的居住區與軌道交通系統聯結起來。上述各種交通方式相互補充，形成了高密度、高覆蓋、高水平的公交營運網絡。

創造條件，實現高效率客流在不同交通方式間的轉換 在公共交通網絡建設中，加強各種交通方式的銜接和轉換至關重要。

作為限制中心區小汽車交通量的一項重要措施，“停車-換乘”模式在歐洲各城市中的實施均非常成功且效果顯著。在軌道交通輻射到的郊區和衛星城的各個站點附近，設有精心設計、與站點銜接良好的停車設施，可引導城市地區的居民在進入城區前進行交通方式轉換，這種做法大量削減了小汽車交通總量，減輕了中心城區的交通壓力。

倫敦20世紀70年代啟動了一項“停車再乘車”計劃，即在城鎮修建大面積的停車場，鼓勵市民將車停放在停車場，然后再乘坐公交車進入城鎮。此類場地呈弧形，離鎮中心的距離為2-3英里，分別建在城鎮東南西北四個方向，保證從各個方向進城的車輛都能有地方停車。英國政府在2000年7月制定了一項10年計劃，即到2010年再修建100個“停車再乘車”場地。

德國海德堡為了減少入城交通量，城市在郊區配有小汽車-公交的轉換系統，使進城者可以先在郊區停車，然后再坐公交車輛到城市中心，從而有效避免小汽車直接進入市中心，加重城市道路的負擔。

新加坡鼓勵人們使用公共交通工具，并努力構筑以地鐵和輕軌為主線、以公交車和出租車為輔助發達的立體陸路網絡。道路沿途設有換乘站，方便公交車之間的換乘；在每個地鐵或輕軌車站，均設有較大型的公交車轉換站，使得公交車與地鐵或輕軌之間的換乘也非常方便。居民區的車站，均有遮陽棚通往組屋區，使乘客免受日曬雨淋之苦。

為了鼓勵和吸引更多的人選擇公共交通，新加坡政府特意在地鐵站附近建有大型購物商場、電影院、小吃中心和夜市攤位等，頗受人們歡迎。新加坡出租車費低廉，為僅次于公共汽車的重要交通方式。為及時有效、迅速準確地匹配車輛與乘客，減少空駛率，幾家大型出租車公司采用自動調度系統，為消費者提供定時預訂出租車、定點接送等服務，促進實現出租車與其他公共交通工具間的轉換。

采取有效政策措施，確保公共交通優先發展 由于建立了發達的公共交通系統，紐約成為沒有私人汽車也能生活得不錯的城市。

紐約大都會地區公交局負責大紐約地區的公共交通，是一個擁有4.7萬名雇員、20多個主要部門的龐大機構。在紐約市的5個城區內，有26條四通八達的地鐵線路，243條公交車線路有12693個遍及全市各地的車站。許多地鐵和公交線路都是一年365天、一天24小時開通。2005年，紐約地鐵日平均客流量為470萬人次，年平均客流量達14.4億人次，地鐵客流量在世界居第4位，僅次于東京、莫斯科和首爾。為避開擁擠的交通和昂貴的停車費用，在曼哈頓中央商業區工作的人，有五分之四選擇公共交通作為自己的主要出行手段。

為了從資金上保證公交優先政策，并明確資金使用和分配權限，德國聯邦政府制定了鄉鎮社區交通資助法和區域化法，推動了公交建設的良性發展。德國公共交通業每年出車近100億輛次，有大約86%的德國家庭出行時選擇使用公交工具。德國公交業共有8000家企業，從業人數高達25萬人。

多年來，日本東京一直大力發展以軌道交通為主的公共交通系統，市民出行大都選擇軌道公共交通。東京交通圈涉及的一都三縣，面積1.3萬多平方公里，人口3200多萬人，東京大都市圈現有280多公里地鐵線，鐵路近3000公里。軌道交通系統每天運送旅客2000多萬人次，承擔了東京全部客運量的86%。在早高峰時的市中心區，有91%的人乘坐軌道交通工具，而乘坐小汽車的僅為6%。日本軌道交通不僅分布面廣而且出口數量多，如東京一些大地鐵站出口多達幾十個，許多出口直接通向當地的著名設施、大型企業或政府部門，提升了軌道交通的吸引力。

強調公共交通優先已成為不少國家城市發展的主要政策導向，不僅將城市規劃、住宅、交通作為一體統籌解決交通問題，而且在道路的分配使用和管理措施上得到充分體現，如設置公交優先的專用道和信號燈。法國巴黎和巴西一些城市中心的主要干道，都有只允許公交車和出租車行駛的專用道，還有一些線路在特定的時段也只允許公交車使用。在倫敦，公交車優先線路占全線路的85%，另辟有“紅線”優先路線，只供公共汽車使用，嚴禁其他車輛使用。

創造條件，積極倡導“綠色出行”

搞好宣傳教育活動，使“綠色出行”理念深入人心 歐洲交通周活動已歷時5年，2005年為第四屆。舉辦歐洲交通周活動的目的是宣傳可持續城市交通戰略，倡導步行、騎自行車以及公共交通等綠色交通理念，減少小汽車對城市和社會造成的負面影響。

歐洲有1250個城市簽署宣言，參與歐洲交通周活動。活動的重點：

一是公共交通。在交通周期間提供免費乘車或優惠乘車服務，公交車上或公交站臺提供免費早餐，鼓勵“公交+自行車+步行”的出行方式，增加公交車發車密度，減少發車間隔。

二是自行車。城市中提供自行車專用道路網體系及停放場地設施。

三是步行道。提供四通八達的綠色林蔭步行道系統。

四是小汽車。制定鼓勵使用清潔能源、鼓勵公司開集體班車、舉辦節油駕駛培訓班、限制城市中心區停車等政策；

五是交通需求管理。實行彈性工作時間，倡導電視、電話網絡工作方法，進行多種出行方式的宣傳，制定機動車管理規劃等。

六是商業服務設施。在公交站點和交通沿線規劃建設商業、服務業設施和停車場站等設施。

七是換乘樞紐。合理組合各種出行方式，整合公交線路，減少市民出行時間和費用，提高公交覆蓋率和通達性。

八是交通與健康。提供免費體檢，鼓勵成立步行者和自行車代步者的社團組織，提供城市空氣質量和環境質量信息。

九是建立步行區。鼓勵在城市中心地段設立車輛禁行的步行區。

十是劃定限速區。在城市中心劃定車速不得超過時速30公里的區域。

采取相應措施，為實踐“綠色出行”創造條件 在城市中心區公交發達、商業繁華的地區開辟“交通綠島”是近年來歐洲許多城市流行并取得成功的一種做法。

步行區最初的設計理念是打斷小汽車穿越中心區的交通路線，避免人員、小汽車交通在中心區堆積。步行區(有些步行區允許公交進入)的設立不僅在疏導交通上起到了立竿見影的效果，而且極大地促進了商業的繁榮以及城市環境與景觀效果的改善。巴黎、慕尼黑和蘇黎世的步行區均已成為城市中最精彩、最有吸引力的亮點。

自2000年以來，丹麥環境保護部和交通部聯手發起“綠色出行周”活動，每年9月下旬舉辦，每次活動圍繞“綠色環保”設有不同的主題。丹麥人在“綠色出行周”中把自行車活動推向了，他們別出心裁地推出了上下班自行車、火車站自行車和公司自行車等方案。這些方案實際上都是原有的市中心自行車服務的擴展和延續。

“綠色出行周”中開展的活動把這項主要針對旅游者的服務進一步推廣到了公司、企業、政府機構，以及公交汽車站和火車站，使人們在上下班或外出辦事時都可以不花一分錢隨時隨地騎上自行車。

“綠色出行”成為人們的自覺行動 哥本哈根市曾經投資280萬克郎，向市民免費提供自行車，在市區150多個指定地點放置了1000多輛自行車，用扣鎖相連，需要者只需將一枚20克郎的硬幣嵌入鎖內，便可取下自行車，用完后在任何一個指定地點把車鎖好就可取回硬幣。而免費為市民提供自行車的資金來源，則是在自行車車輪表面和車身上做廣告所得的收入。