序言：寫作是分享個人見解和探索未知領域的橋梁，我們為您精選了8篇的應急資源調查報告樣本，期待這些樣本能夠為您提供豐富的參考和啟發，請盡情閱讀。

第1篇

一是通過以“防災減災”、“安全生產月”和“應急預案演練周”活動為平臺，組織相關部門、企業開展安全生產預案、法規政策和應急知識宣傳普及工作，以集中宣講、發放傳單、安全生產宣傳版報、畫報等形式，增強全民應急意識。二是組織各縣市區、企業按照預案管理的相關規定，開展應急救援演練活動，通過桌面推演、實戰演練等，使部門明確職責，企業落實責任，員工提高應急技能。在安全生產宣傳月期間，聯系中央省屬或重點企業，開展一次市級預案的演練，檢驗我市安全生產應急預案的適用性、針對性和可操作性。以有限空間作業和人員密集型企業等行業（領域）為重點，以班組、車間一線職工為對象，深入開展安全生產月應急演練周活動，督促和協調相關部門、縣市區、企業相應開展演練活動，完善應急聯動機制，提高應急處置能力。企業每年至少要組織一次綜合或專項預案演練，每半年開展一次現場處置方案演練。各縣市區安監部門要結合本地實際，會同有關部門或骨干企業每年組織一次綜合預案演練。

二、扎實開展安全生產應急管理培訓

主動對接市局“四大三基”的培訓計劃，將全市安全生產應急預案、相關法規、應急管理的有關要求納入整體培訓計劃中，對企業主要負責人、安全管理人員、特種專業人員和縣鄉領導干部安全生產專題培訓中增加應急管理的內容，企業要根據自身特點，加強對從業人員的應急管理知識和應急救援內容的培訓，特別是要加強重點部位、重點崗位人員應急知識的培訓，提高現場處置能力。總結推廣重點企業一線員工應急培訓經驗，推動企業應急培訓工作深入開展。積極與省局應急中心聯系，督促巴陵石化、長嶺煉化、平江礦山救援隊等專業救護隊伍，通過走出去、請進來等形式，開展以新技術、新裝備、新戰術應用為重點的救援隊伍指戰員培訓和訓練，全面提升應急救援實戰能力。

三、穩步推進安全生產應急管理大檢查

推動安全生產應急管理大檢查工作常態化。一是將應急管理執法檢查納入市局2014年度行政執法工作計劃范疇，應急中心參與執法檢查活動，組織開展以應急預案編制與培訓教育、應急演練、應急機構、應急隊伍建設和重大危險源監控、應急物資儲備等為主要內容的應急管理大檢查工作，全年隨機抽查10家生產經營企業，其中危化4家、礦山3家、煙花爆竹3家，推動各地區、各單位應急管理責任落實。二是繼續加強對企業應急預案備案審查，要求各企業按照有關規定開展預案備案工作，加強預案編制過程的形式審查和備案后實施情況的執法檢查，將風險評估和應急資源調查報告納入備案內容。三是探索開展企業與專業救護隊伍簽訂救護協議，充分發揮應急救援隊伍專業技術優勢，組織各類應急隊伍開展對服務范圍內企業的預防性檢查，積極參加隱患排查治理工作。協助服務企業修訂完善預案，制定整改方案，建立重大危險源檔案，為有效實施救援做好準備。

四、加強應急處置工作，加快應急能力建設

一是貫徹落實國務院安委《關于進一步加強安全生產事故應急處置工作的通知》文件精神，認真落實應急管理工作的企業主體責任、部門監管責任、地方政府屬地責任。對照《市安全生產應急預案》的規定，建立和完善事故應急處置工作制度，加強事故應急處置警示教育，加大落實相關制度的力度，推進事故應急處置獎勵與責任追究，提高事故應急處置工作規范化水平。二是加快應急救援管理系統建設。積極向市政府和省局匯報，請求支持解決專項經費，根據國家應急平臺體系建設和安全生產應急管理“十二五”規劃的要求、標準和時限，爭取建設我市安全生產移動應急小平臺，與省局、各救援基地和相關部門互聯互通。添置必要的個體防護、檢測、通訊設施、設備，依托專家支持，優選處置預案，科學決策，協調相關應急資源、物質、器材和裝備，確保科學、安全、有效施救。按照統一規劃，分步實施的原則，推進安全生產應急救援應用系統建設，依托現有基礎設施、設備配置和網絡環境，建設應急救援指揮系統和基本應用支撐平臺，實現基本應急救援指揮功能。三是科學指導事故現場處置。按照相關工作程序，及時趕赴現場，了解情況，科學實施現場救援，堅決遏制事故擴大和升級，確保不發生次生事故。加強與巴陵石化危化基地、平江礦山救援隊的聯系與溝通，依托專業隊伍開展對本轄區突發事件的處置。

第2篇

這也是廣大交通信息化建設者們普遍遇到的難題。為此，本報特組織一期交通信息化專題文章，通過深入剖析交通信息化廣東模式，分析澳大利亞、美國、日本、韓國的智能交通經驗，為交通信息化建設者提供值得借鑒的經驗。

“經濟要發展交通要先行”，是我國發展中國特色社會主義國家的路線方針。在這一方針的指引下，近年來，我國的道路交通建設成績顯著。作為改革開放前沿陣地的廣東省，在道路等交通基礎設施的建設方面同樣如此。

但是，隨著居民收入水平的提高，居民的消費結構也在發生變化，越來越多的居民有了私家車，這使得公眾對交通出行的需求也日益提升，這為交通管理者提出了新挑戰：交通基礎設施的發展速度滯后于日益增長的交通出行需求；交通安全形勢越來越很嚴峻；土地、能源、環境對交通道路的約束日益增大……

管理者們很快認識到，通過簡單加寬道路、增加里程的方式解決不了這些問題，必須依靠智能交通的方式，發揮交通基礎設施的潛能。因此，擴展交通信息化的應用廣度和深度，實現信息資源共享，整合分散的交通信息數據成為廣東省交通信息化建設者的共識。

2007年，廣東省交通廳啟動了“廣東省省級公路交通信息資源整合與服務工程”，通過整合分散的交通信息數據，實現信息資源的共享，以達到交通智能化的終極目標。為了讓工程順利實施，整合工程由交通廳總工程師王富民擔任領導小組組長。

他山之石可以攻玉，下面我們通過回顧廣東交通信息化的發展歷程，剖析交通信息化廣東模式的特點，深入了解廣東省這次信息資源整合工程，為廣大交通信息化建設者們提供一點借鑒的經驗。

交通信息化邊摸索邊實踐

“摸著石頭過河”，可以說是廣東省交通檔案信息管理中心主任巫建文這八年來最真實的心情寫照。

記者看到了一份2004年年初的《廣東省交通行政管理部門信息資源調查報告》，資料顯示: “主要的通信及網絡設備在廣東省交通行政管理部門的普及率很低，在被訪的77個單位中（包括: 省交通廳、廳直屬各單位、21個地市交通局和公路局、16個片區航道局），只有40個單位擁有路由器; 19個單位擁有交換機; 19個單位擁有集線器; 24個單位擁有光纖設備，11個單位擁有防雷設備。同時擁有多個同類設備的單位極少”; “作為資源、信息共享的基礎，網絡互聯在廣東省交通行政管理部門的普及率極低，只有19.7%的單位已經建立內聯網，只有26.3%的單位已經建立外聯網，而且功能較為單一”; “辦公自動化系統在全省普及率不高，正在使用的部門占28.57%，在建的占12.99%”; “政府網站建設滯后，沒有建設獨立政府網站的單位和部門占調查總數的60%以上”; “公路、水路運政管理系統處于起步階段，仍未實現全省聯網”; “沒有共用的行業數據庫，數據標準化建設滯后”; “公路系統內的業務信息化程度非常低，兩家公路局有單機版的公路信息管理系統，僅占12家公路局的17%”。

4年過去了，回憶起當時看到這份報告時的心情，“感覺壓力相當大，但壓力就是動力。”巫建文說，“我們當年起步晚、底子薄，但是我們抓住了機遇，坐上了信息化發展的高速列車。十五期間，國家和交通部、廣東省都陸續出臺了促進信息化發展的相關政策，在此大環境下，我們才有了發展的前提。但與此同時，我覺得更重要的一點是，我們把握住了正確的思路。”

“五步走”是檔案信息管理中心在實踐中總結出來的一套思路。第一步是實現辦公自動化，主要是從與政府日常業務最緊密相關的領域入手，利用信息化來改變傳統的政府辦公模式，向政府內部，尤其是高層領導注入信息化的發展觀念; 第二步是信息正常化，這一步則要建立初步的信息化基礎設施，利用網絡在政府或行業間進行信息的上傳下達，并初步實現政務公開; 第三步是交通管理信息化，主要是圍繞交通行業“建、管、養、征”的行政職能，逐步建立各類交通行業信息管理系統，實現網上業務辦理;

第四步是信息管理系統化，這個階段的任務是不斷深化信息化在交通行業的應用，并在應用的基礎上逐步整合交通信息資源，建立全省范圍的交通數據中心，實現對交通數據的科學管理; 第五步是交通智能化，通過對整合后的交通信息資源進行深度開發，繼續深化各類交通行業信息管理系統的應用，充分運用GIS、GPS、人工智能等技術，在外部實現“人、車、路”三者協調統一，內部實現交通政府部門高效、科學的管理。

“交通信息化是一個漸進的過程，交通信息化的最高表現形式是交通智能化。經過幾年的發展，我們正按照上述幾個步驟往前走，其中，許多步驟已經實現，某些正在實現之中，離最終的實現廣東省交通智能化目標越來越近，而事實證明了我們的設想是正確的。”巫建文說。

隨著幻燈片的切換，記者也切身感到了“十五”期間廣東交通信息化的飛速發展: 網絡基礎設施已具規模，基本滿通管理部門信息化業務發展的需求，形成以省交通廳為中心節點、輻射各地市/縣交通行政管理部門的立體型、寬帶化、大容量、安全可靠的現代化通信網絡，其中運政網和征稽網已覆蓋全省; 信息安全體系逐步建立，廣東省交通系統（云浮）數據備份中心和廣東省交通CA認證中心建成并投入使用; 全省高速公路實現了聯網收費，同時各路段也成立了相應的運營管理中心; 圍繞交通“建、養、管、征”行政職能的各類業務系統建設全面鋪開，僅省交通廳組建的業務系統就已達30多個; 辦公自動化系統實現了省交通廳、廳直屬各單位、21地市交通局的聯網辦公，實現全省電子公文交換的進度比《廣東省電子政務“十一五”規劃》中要求的時間提前了兩年;公路、水路運政信息化管理成效顯著，其中廣東道路運政管理信息系統已覆蓋全省，并率先實現了與省信息產業廳、省公安廳和省保監局的交通安全信息共享; 實現了與省財政廳、銀行實時聯網的運管費非稅征收; 廣東省港航行政管理綜合業務系統實現了省、市、縣三級聯網業務處理、建立了全新的水運證照管理與發放流程，實現了港航行政管理過程的突破與創新，并通過了交通部的技術鑒定，達到國內同行業項目領先水平; 廣東省交通廳統一行政審批系統成為交通行政事項審批電子化改革創新的一項重要成果，包括省交通廳、省公路局、省航道局在內的3個負有行政審批職能的部門共26項行政許可事項已納入該系統的監管，實現了對行政許可事項受理、承辦、審核、批準、辦結等五個環節的實時監控; 廣東省交通廳小型交通監控平臺的搭建是對交通綜合監控和應急指揮系統建設的積極嘗試，部分廣州市內重要路段和客運站、廣州市主要出入口、省內主要繁忙高速公路、省內重要橋梁、出省通道、交通黑點、重要港口等30多個監控點已納入系統監控范圍; 建成廣東省交通公眾信息網站群，實現了省交通廳，廳直屬各單位、地級市交通、公路、航道部門，交通協會與交通企業共計70多個網站的公眾信息網站的集群式管理……

總體來說廣東省交通信息化目前已經基本實現了預期的目標，基本形成了廣東交通信息化的雛形。

數據分散帶來巨大挑戰

隨著廣東省各種交通信息業務系統的普及和應用，問題也逐漸顯現出來: 交通數據分散在不同的業務信息系統中，無法被綜合利用，導致信息重復收集、信息無法被共享，不僅浪費了大量的人財物，還嚴重制約了信息化發展進程。巫建文將數據分散的問題歸納為以下幾個方面。

首先，在信息資源管理方面，各個管理部門協調不夠，“信息孤島”問題突出。由于歷史及現實原因，廣東交通廳、廳直屬各單位、交通企業，甚至地市的交通、公路、航道等部門，都在管理著有關交通的不同內容，他們都建立了自己的業務信息系統，但是這些在生產管理中產生的信息資源卻無法得到充分共享，而且存在數出多源的情況，這樣就給交通行業管理帶來了不便。

“比如，廣東省公路局曾經組織過幾次公路抽樣調查，獲得了大量地理信息系統（GIS）基礎數據，這些數據不但在交通廳系統中有重要意義，而且可以成為其他管理部門，如規劃部門、交警部門等的基礎數據，但目前這些數據無法被其他管理部門共享。”巫建文介紹說，“又比如，交通運輸管理部門在交通運輸管理過程中積累了大量有關營運車輛、運輸量、營運企業的信息，公安交通警察部門也在管理過程中，掌握了大量有關駕駛員、道路安全狀況、道路暢通狀況等的信息。按道理，這兩個部門的數據都應該能互相利用，但實際情況是，他們之間缺乏信息交流合作，造成資源的極大浪費，也無法提高管理效率。”

歸納起來，交通信息多頭管理的現實，造成了以下幾個方面的問題: ⑴信息資源沒有得到充分共享; ⑵各種信息的權威性不夠; ⑶重復信息較多，管理效率低下; ⑷交通數據缺乏系統性，易造成混亂; ⑸信息渠道多而亂，不方便公眾; ⑹相互之間交換信息不規范; ⑺采集數據手段落后; ⑻時效性不強。

其次，對信息數據管理的認識不足，導致對數據管理的不完善。“各單位在信息化發展過程中，經歷了從初期對硬件的重視到近來對軟件的重視，這是一個好的轉變。但是還不夠，因為，信息數據本身才是關鍵，對數據的利用開發才是今后信息化工作的目標。”巫建文說。

第三，基礎設施不能充分共享。信息化建設發展的速度是驚人的，很多管理者明顯低估了這個速度，“十五”期間，各類信息系統如雨后春筍般破土而出，伴隨著系統上馬的還有大量的基礎設施，例如網絡和硬件設備。但是由于廣東省行政體制的特點及各方面的歷史和現實因素，這些原本可以共享、得到高效利用的資源卻處于一種重復建設、低效運轉的狀態中。

“在交通信息化過程中，交通數據的組織管理是最基本而且也是最關鍵的方面。數據資源分散問題不解決，我們將無法實現交通智能化的目標。”巫建文說。

調整組織結構力促整合

事實上，很多省/市的交通管理部門都面臨著信息資源分散對交通智能化帶來的挑戰，這是交通信息化發展到一定程度后，管理部門面臨的普遍挑戰。為此，交通部于2005年，在北京、山東、江蘇、浙江、成都等5省/市啟動了“省級公路交通信息資源整合工程”、“區域客運綜合信息服務系統”和“公路公眾出行信息服務系統”三項公路交通信息化示范工程，并出臺了相關的推廣建議文件。

廣東省交通廳為此組織了專門的考察小組，對這些項目進行了為期4個月的考察、學習。在充分總結了前人經驗的情況下，2007年5月，廣東省交通廳正式對“省級交通信息資源整合與服務工程”立項，其目的是整合廣東省已有各類公路交通信息資源，最大限度地實現資源共享。在此基礎上，圍繞“建、管、養、征、運”等相關業務領域，開發各類協同業務應用系統，以此加強不同地域、不同業務領域間的協同運作與管理。同時，通過數據挖掘分析，開發服務于領導科學決策的交通綜合運行分析系統、開發面向社會公眾的出行信息服務系統，在條件允許的情況下，建設省級路網管理和應急處置中心。

這是一個龐大的系統工程，不僅要整合來自不同交通管理部門的業務數據，還要協調各個業務管理部門的關系; 同時，還要在這些整合數據的基礎上，開發各種新的應用系統。

面對如此復雜的交通信息數據、如此眾多的交通業務系統以及如此眾多的管理部門，如何實現數據整合？如何跨出整合的第一步？廣東省交通廳最后將這一艱巨的任務交給了交通廳檔案信息管理中心。

“好在交通部對廣東省的整合推廣項目給予了充分的支持，交通部辦公廳為此專門了【廳規劃字[2007]97號】文件，同時，這一整合的思路，也與我們中心成立時的智能交通5點發展思路基本一致，因此，我們有信心讓整合推廣工程得以順利實施。”巫建文說。

為了保證整合工程的順利實施，廣東省交通廳特別從組織結構上進行調整: 專門成立了整合推廣工程建設工作小組，組長由交通廳領導擔任，小組成員有廳科教處、規劃處、辦公室、公運處、基建處、交通檔案信息管理中心、廣東省公路局、廳綜合執法局、廣州市交通委員會、廣東省交通集團等信息化的負責人，同時成立了以交通檔案信息管理中心為主、相關參與單位的技術人員、相關院校專家等組成的工程技術小組。

開創整合新局面

鑒于目前各個交通行業管理部門之間協調的難度，整合推廣工程最終確定首先從交通廳管理的業務系統入手進行整合，一旦整合成功，就將整合工程推廣到其他交通信息監管部門。

“經過近半年多的調研，整合推廣工程最終確定了目標: 以整合交通信息資源、進行應用系統的開發和建設為重點，選取有基礎的應用項目，突出應用實效，在2007年5月至2008年10月期間，完成‘省級交通信息資源整合與服務’建設任務。”巫建文說。

具體而言，整合推廣工程預期達到并可考核的目標可簡述為: 建立一個網絡、一個數據中心、一個出行服務平臺和幾個業務系統。

其中，一個網絡是: 整合廣東省公路規費征稽網和交通廳道路運政網，形成廣東省交通虛擬專網，建立一個覆蓋全省，聯結省、地市、區縣交通部門以承載數據業務為主、運行辦公與業務系統的政務網絡。

一個數據中心是: 梳理省級公路交通信息資源目錄體系，制定數據采集規程、數據標準化體系與數據接口技術規范，建立一個集中存儲、共享、分發公路交通數據的公共數據平臺，為領導決策和業務系統建設提供數據支持。

一個公眾出行服務系統是: 在數據中心整合各方面數據的基礎上，升級已有的公眾出行交通信息服務系統，為社會公眾的出行，提供動態出行信息服務，而提供信息的方式，則整合目前各種先進的通信手段，包括: 互聯網、移動商務平臺、GPS等，建立起廣東省信息最全的公眾出行服務平臺。

幾個業務系統是: （1）網上交通行政許可系統，通過整合廣東公眾網站資源，受理26項交通行政許可事項，開發電子監察審批系統，接入廣東省行政審批電子監察系統; （2）路網綜合運行分析系統，結合公路基礎數據庫和接入的各類動態交通信息、報送的道路阻斷信息，對路網動靜態數據進行分析和利用，為交通管理部門提供決策支持、為公眾出行服務系統提供數據支持。; （3）交通綜合執法系統，在廣東省交通專網基礎上，通過數據共享，整合運政數據和規費數據，升級執法信息查詢功能，最后升級為交通綜合執法系統; （4）公路建設市場信用管理系統，通過整合公路施工企業與從業人員、項目法人及項目工程等信息，建立公路建設市場的信用評價與管理系統。

目前，該整合推廣系統正在緊鑼密鼓地建設實施中，對于整合中的技術難點與風險，作為項目牽頭單位的檔案信息管理中心也做好了充分的思想準備。

據巫建文介紹，目前，整合工程面臨的主要難點有二。 一是需要建立廣東公路數據標準化體系，這包括: 要建立資源整合數據標準和數據交換標準。過去分散的數據大多結構多樣、平臺異構，要在目標的16～18個月內完成這些數據的整合，存在一定的技術風險。“但是交通部已經頒布了元數據標準，浙江等省份也建立了類似的標準化體系，且示范工程中也積累了數據標準化的經驗，在此基礎上，廣東省建立廣東公路數據標準化體系，具備了技術上的可行性，因此，我們有信心在預定的時間內完成這項工作。”巫建文說。

二是在推廣工程中涉及到眾多的業務部門，因此，協調難度非常大。“目前，推廣工程涉及省交通廳業務處室、省公路局等直屬單位以及省交通集團等眾多單位，項目管理、協調的工作量大，組織工作也比較復雜。但項目組已經提前預計到這些困難，目前已經從項目的組織架構上進行了設置，以保證各個部門協調的暢通性: 領導小組負責組織項目牽頭單位，接受顧問小組的咨詢和部推廣項目支持小組的指導; 顧問小組負責在技術等多個方面指導項目牽頭單位; 推廣項目支持小組負責組織各推廣項目牽頭單位互相學習交流推廣經驗; 項目牽頭單位負責指導項目經理安排工程技術組、質量保證組、綜合組等的工作安排，并且負責項目實施的進度。”巫建文說。

目前，項目已經進入達標的關鍵時刻，由于計劃周密，基本是按照預定的質量目標和時間進度在進行，項目達標已不是問題。

但巫建文認為，工程達標并不意味著交通信息資源整合工程建設的完工。“因為交通信息化的需求在不斷變化，各業務系統和資源整合的模式和方法也都在相應調整，后期的建設任務同樣艱巨。”

此外，在系統建成并投入運行后，為保證系統的穩定運行，并為出行者提供優質的交通信息服務，省交通檔案信息管理中心和第三方單位技術人員將組成系統運行管理小組，負責系統的運行管理，包括數據采集與更新、系統運行維護、出行信息服務、業務聯系與拓展等各項工作。

鏈接

廣東省交通信息化戰略規劃

“十五”期間，廣東省交通廳積極響應黨的十六大的號召，確立了通過大力推進信息化建設，堅持走科技含量高、經濟效益好、資源消耗低、環境污染少、人力資源優勢得到充分發揮的交通發展新路子的戰略目標。

2007年，廣東省交通廳啟動了“廣東省省級公路交通信息資源整合與服務工程”，目的為整合已有各類公路交通信息資源，最大限度地實現資源共享。在此基礎上，圍繞“建、管、養、征、運”等相關業務領域，通過行業監管職能整合，開發各類協同業務應用系統，以此加強不同地域、不同業務領域間的協同運作與管理；通過數據挖掘分析，開發服務于領導科學決策的交通綜合運行分析系統；結合群眾的需求，開展多元化的交通出行信息服務。

為了將整合工程順利展開，交通廳總工程師王富民同志擔任了這次整合工程領導小組的組長。他指出：本次工程要以加強組織管理、重視資源整合、注重應用實效、突出建設重點、持續深化提高、保障長效運行、推廣有益成果為指導原則，努力把工程建設成為“基礎工程、務實工程、長效工程、為民工程”。

評論

為理想而努力

廣東省之所以如此大規模地進行交通數據整合，是為了圓一個夢――實現智能交通。

那么，什么是智能交通呢？怎樣才叫實現了智能交通呢？

記者翻遍了所有的資料，發現并沒有一個標準的定義，大多數專家都是根據自己的理想在進行描述。巫建文參照澳大利亞、美國、日本、韓國等國家的交通信息化管理的先進經驗，他認為，從理論上講，智能交通系統（簡稱ITS）是將先進的信息技術、傳感器技術、自動控制理論、運籌學、人工智能等有效地綜合運用于交通運輸、服務控制和車輛制造等方面，讓車輛、道路、使用者三者之間加強聯系，從而形成的一種實時、準確、高效的綜合運輸系統，最終使交通運輸服務和管理智能化，使路網上的交通流處于最佳狀態，改善交通擁擠狀態，最大限度地提高路網的通行能力，提高整個公路運輸的機動性、安全性和效率。