發布時間：2023-05-31 15:00:21
序言：寫作是分享個人見解和探索未知領域的橋梁，我們為您精選了8篇的農村交通設施樣本，期待這些樣本能夠為您提供豐富的參考和啟發，請盡情閱讀。
今年是“十一五”規劃的開局之年，也是著力推進農村交通提速創優、加快發展的關鍵之年，我們認真落實市委、市政府把農村公路建設作為為民辦10件實事之一的要求，大力實施了“四項工程”，加快農村交通建設，努力為建設應城新農村服務。
一、實施“農村路網硬化工程”，讓農民朋友早日走上油路和水泥路
“建好農村路，服務新農村建設，把農民增收的路子鋪到家門口，把農副產品外銷的車子開到家門口，把推進城鎮化進程的路子通到家門口。”我們秉承這一理念，不斷創新工作機制，全面掀起了農村公路建設新。今年我們重點完成2條干線旅游公路建設，即八湯線和皂曹線二級路改造工程，總長30.6公里；3條通鄉公路建設，即應天線、南蝦線路面續建工程和雷潘線改造工程，總長25公里；150公里通村公路建設，年底實現75%以上的行政村通水泥（瀝青）路。為確保農村公路建設順利實施，我們積極采取措施：在政策保障上，我市于2005年出臺了《關于加強通村公路建設的意見》。在資金保障上，采取了多元化籌資模式，一是政府投，市政府出臺優惠政策，每公里水泥路補助2萬元，瀝青路補助1萬元。各辦事處、鎮、場也相應出臺了激勵政策，每公里油路或水泥路補助1萬元；二是交通補，省交通廳對干線二級公路建設每公里補助50萬元，通鄉公路建設每公里補助30萬元，通村公路建設每公里補助10萬元；三是群眾捐，各地堅持了“不搞強行攤派、不增加農民負擔”的原則，積極鼓勵本村農民及爭取本籍在外四有人士捐資修路；四是部門扶，利用省、市扶貧對口單位、小康工作駐點單位、市直聯系單位資助幫扶修建通村公路；五是社會融，利用優勢資源轉讓和出讓冠名權籌集一部分建設資金。同時，我們加強資金管理，做到“四個嚴格”，即嚴格財經紀律，嚴格預算管理，嚴格成本控制，嚴格審計監督，真正實現了“事前有控制，事中有檢查，事后有監督”，確保了建設資金不流失。在質量保障上，我們積極發揮和借鑒干線路網建設的經驗和做法，將“四制”管理和“三級質量保障體系”引入農村公路建設之中，高標準、高質量建好農村油路和水泥路。目前，應天線、南蝦線、雷潘線、皂曹線正在進行路面瀝青鋪設；八湯線改造工程全面啟動；通村公路已修建110多公里。
二、實施“農村公路管養工程”，讓農民朋友走上致富暢通路
俗話說，三分建設七分養護。農村公路養護主體在地方政府。養護工作歷來是一個薄弱環節，現有的農村公路因養護跟不上，影響了其效益的發揮。為了讓農民朋友走上致富暢通路，2005年，我市在認真落實國務院頒發的《農村公路管理養護體制改革方案》的基礎上，結合實際，制訂出臺了《應城市農村公路養護管理暫行辦法》。“辦法”規定按照路權主體對農村公路實行分級管理養護，并要求各級政府、交通主管部門、村民委員會要加強對農村公路的路政管理，確保農村公路的路產路權不受侵犯，農村公路嚴禁超限超載車輛通行。在資金籌措和管理方面規定，農村公路養護資金按國家有關規定采取國家扶持引導、地方主體投資、群眾自愿投入及拍賣公路冠名權和公路旁樹木經營權相結合的多渠道多形式的籌資方式。其中市財政每年每公里補助1000元，鎮（辦事處、場）每年每公里補助500元，村每年每公里補助500元。目前，各鄉鎮根據辦法要求，因地制宜建立了農村公路管養機制，在組織、人員和金費上狠抓落實。
三、實施“農村客運便捷工程”，讓農民朋友“人便于行，貨暢其流”
今年，我們按照“車頭向下、村口始發，四定一掛、程序簡化，通村達戶、平安到家”的“路運站一體化”服務理念，大力實施“公路修到哪里，客車通到哪里”的通達工程，力爭今年行政村班車通達率達70%以上。一是多方籌資建站亭。省廳出臺了補助標準，即農村五級站15萬元，候車亭1萬元，招呼站500元。我們在認真落實補助政策同時，積極引導地方政府和群眾參與站亭建設。目前已完成1個五級客運站、25個候車亭、54個招呼站的選址工作，其中楊嶺鎮“五級站”，已經正式動工，已建成候車棚2個，其它候車棚正在新建中。二是創新模式搞運營。我們推行“定標準車型、定服務承諾、定服務價格、定運行區域、掛牌運行”的運營模式，積極降低客運經營門檻，簡化辦事手續吸引客車車主“跑”農村，為農副產品外銷提供便利條件。
關鍵詞： 農村公路；路側防撞設施；交通標志
中圖分類號：U491.5 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2013）16-0102-02
1 概述
公路交通中護欄、標柱、標志標線等是為保障行車和行人的安全必須配備的交通安全設施，它為行人和車輛提供各種警示信息、視線誘導和路側保護，并對減輕潛在事故的嚴重程度，提高道路服務水平，增強道路景觀等都起著十分重要的作用[8]。對交通安全設置的配備我國制定了一系列行業標準予以規范，但我國農村公路建設普遍存在技術等級較低、建設養護資金缺乏的問題，因此完全按照需求來設置交通安全設施是不現實的。為了實現用最小的投入獲得最理想的安全解決方案，在選用和設置農村公路交通安全設施時應當根據農村公路的用途、技術狀況并且結合當地的經濟狀況來確定。
2 我國農村公路交通安全設施現狀分析
《公路工程技術標準》（JTG B01—2003）（以下簡稱《標準》）將交通工程安全設施分為A、B、C、D四個等級，各等級與其適用范圍如表1所示[1]。
我國農村公路絕大部分是三級或四級公路，在偏遠山區以及經濟欠發達地區還大量存在等外級的農村公路，農村公路交通安全設施建設時，通常參照D級標準。然而D級標準的規定是：視距不良、急彎、陡坡等路段設置路面標線及必需的視線誘導標；路側有懸崖、深谷、深溝、江河湖泊等路段應設置路側護欄；平面交叉口應設置標志和必需的交通安全設施[1]。另外《標準》中還規定，不論何種等級，在連續長陡下坡路段，危及運行安全處應設置避險車道，并在下坡前和下坡途中配備相應的減速措施[1]。但是農村公路相對于等級公路而言，在設施的材料、形式以及位置的選擇上存在很大的產別，這就導致了實際位置和選用時沒有依據。為了加強對農村公路各個方面的管理，還需要進一步針對農村公路的實際情況進行分析和研究。
3 交通安全設施的選用及設置
山區農村公路一般包含大量長下坡路段和單車道路段，同時還存在很多很多危險的路段，如視距不良、寬路窄橋、急彎、傍山險路等，因此，為了保障行車和行人的安全必須設置安全防護設施，如交通標志、視線誘導設施、路測防撞設施以及標線等設施。但這幾類設施都存在形式多樣，設置方式也沒有統一的標準的問題，針對農村公路特點，以下分別其選用與設置進行分析。
3.1 路側防撞設施 完善的路側防撞設施能在引導駕駛視線的同時起到一定的防護作用，給駕駛員提供行車安全感、從而大大降低事故發生率。由于農村公路的危險路段缺少或根本沒有設置路側防撞設施，常常導致事故的發生[2] [3] [4]。以下從設置位置、形式選擇兩方面進行分析。
3.1.1 設置位置 由于農村公路的設計一般不符合設計標準的小半徑平曲線標準，因此農村路段存在很多的事故多發路段，如長坡縱坡、寬路窄橋、路面或車道寬度發生變化的路段等，因此應考慮在這些路段設置路測防撞設施。其實，防撞設施本身也是一種路測危險物，但是如果在沒有防撞設施的情況下車輛越出路外發生事故的嚴重程度比相同條件下車輛碰撞防撞設施的事故嚴重度小時就不考慮設置路測防撞設施。此外，在寬路窄橋或路面及車道寬度發生變化的路段，還可以根據設計行車速度在橋頭引道或寬度變化處設置20m左右的路側設施，起到誘導駕駛員視線，提醒駕駛員減速慢行通過的作用[5]。
3.1.2 形式選擇 水泥混凝土防撞設施、波形梁護欄以及纜索式護欄（即通常說的剛性、半剛性和柔性防撞設施）是常用的三種路側防撞設施[6]。農村公路一般采用剛性防撞設施，主要是造價低、技術簡單，而另外兩種經濟和技術上適用于農村公路。
剛性防撞設施主要有以下三種，應當結合農村公路的車型比例、設計速度等因素進行比較選擇，如表2所示。
通過表2的比較，針對農村的具體情況一般主要選擇示警樁和護墩為主。
示警樁適用于一般的急轉、陡坡、高填方路段以及橋頭引道、過水路面處。設置間距一般為1.5m到2m，高出地面80cm，同時為了起到警示作用在外表涂紅白相間的顏色。護墩的造價相對較高，適用于設計車速高、填方高度大于10m、堤壩、懸崖路段以及橋梁的兩側等，綜合考慮車型、車輛撞擊力以及護墩的承受能力等因素，為了滿足穩定性的要求，護墩一般長2m，間距為1.5m至2m，高0.5m，厚度為0.4m。
3.2 交通標志 雖然我國目前的農村公路或多或少的設置了一些交通標志，但是相對高等級公路存在不完善、不規范的情況。應當綜合考慮農村的道路狀況、設計車速等因素選取標志的設置和相關參數以及標準。
3.2.1 結構形式 柱式、懸臂式、門式和附著式[6] [7]是交通標志的四種支撐方式，如表3所示。
在農村采用柱式就能達到使用要求，因為農村多為雙向兩車道或單車道，路面寬度小，交通量不大，行駛速度較低等，此外，柱式造價低廉并且施工方便。
3.2.2 設置位置 能夠提供足夠的視距給駕駛員足夠的反應時間是交通標志設置的基本要求。應當以設計車速和駕駛員在不同行車速度下的視距來確定標志設置的位置[7]。
為了滿足車輛行駛安全的要求農村公路的交通標志到危險點的距離一般為20～50m。設置時和應當結合地形條件以及道路實際情況將標志設置在醒目、無干擾的地點。
3.2.3 其他需考慮因素 農村公路的交通標志外徑應選擇在50～70cm之間，如果此公路夜間的交通路較大，反光膜在夜間的反光效果也應當達到農村公路的使用要求。
3.3 交通標線 分隔交通、視線誘導是路面標線在交通中所起的作用，路面標線在規范交通行為、保障行車安全上具有其他交通安全設施不可替代的作用，因此，應當在農村公路路面寬度允許的條件下設計道路中心標線。當農村路面寬帶可以畫兩條機動車道時，為了指示車輛駕駛人靠右行駛應當設置道路中心標線。
4 結束語
隨著我國經濟的發展，對農村道路交通的重視程度與投入都在逐年增加，但是相對于路基路面的設計建設中沒有充分重視配套的交通安全設施，即使在目前興建的一些農村公路系統中設置了一些必要的交通安全設施，但是仍舊需要進一步的完善和改進。結合地形特征、交通流量、資金投入等因素，應靈活使用國家相關標準，從而在保證日益增長的農村交通運輸需求的基礎上保證人民生命財產的安全。
參考文獻：
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[2]公安部交通管理局.中華人民共和國道路交通事故統計年報，2009.
[3]公安部交通管理局.中華人民共和國道路交通事故統計年報，2010.
[4]公安部交通管理局.中華人民共和國道路交通事故統計年報，2011.
[5]蔣楓.農村公路交通安全設施適用性研究.長安大學碩士學位論文，2005.
[6]交通部頒布.公路交通安全設施設計規范（JTG D81—2006）.北京：人民交通出版社，2006.
關鍵詞：城鄉統籌；空心村；農村建設用地
中圖分類號：F301.2 文獻標識碼：A DOI：10.11974/nyyjs.20150935007
改革開放后，我國的社會經濟得到了迅速發展，但城鄉間發展水平的差距也越拉越大，在此背景下，解決農村落后的發展問題就成為了經濟建設中的一項重要任務，伴隨著我國市場經濟的逐漸發展，城鄉間人口流動制度也隨之放松，加速了城鄉人口之間的流動。近30a全國城鎮化率年遞增0.92%農村快速空心化。同時，近12a全國耕地減少0.085億***，建設用地凈增加0.073億****，其中各類建設占用耕地面積比34.5%，土地城市化遠遠快于人口城市化。但是，1995年以來，農村人口年減少1100多萬，農村建設用地不減反增26.67萬***，城鄉同攤“兩個餅”―“冒進式”城市與“蔓延式”村莊現象突出。
因此，在這樣的背景下進行農村土地的整治工作，改善農村土地利用地的現狀，進一步落實耕地保護制度，加強對農村土地的可持續化利用成為了當前土地工作的重中之重。
1 農村空心化及其土地利用問題
城鄉轉型過程中出現的鄉村地域系統不良演進的現象，本質上是城鄉二元體制下，農村人口非農化轉移未與農村新增用地控制或宅基地退出機制相掛鉤，出現人減地反增，建新不拆舊，導致大量宅基地廢棄和土地閑置浪費的過程。當空心化達到一定程度便產生空心村，包括了村域人口、土地、產業、公共設施的空心化。
土地具有土地資源、資產與資本的三重性，開展村莊整治有利于盤活廢棄土地，并為新農村建設搭建新平臺。在目前農村土地供需問題嚴重、城鄉關系處于關鍵的轉型時期，農村的空心化問題顯得更加嚴峻，而為了改善當前的問題，我國應積極采取措施進行全面整治，用科學的發展觀念對城鄉間人口的流動進行一定程度的控制，進一步推進農村用地的綜合治理，從而落實新農村建設的具體實施。[1] 通過對我國的城鄉關系發展歷程的分析，是由行政干預下的二元分割逐步過渡到城鄉一體化的統籌發展，這就需要在解決問題的時候需要進一步創新城鄉統籌發展的新機制，從根本上破除城鄉二元結構對于社會發展的影響。
2 實證研究――以永川區推進城鄉建設用地增減掛鉤項目為例
2.1 研究區域概況
2.1.1 項目區自然條件
永川區位于重慶市西南部，東與璧山、江津為鄰，西與榮昌、大足，北與銅梁為界，南與四川合江、瀘州接壤，地處重慶市、瀘州、南充、自貢、內江、宜賓、成都等城市之間[2]。
境內擁有豐富的礦產資源和獨具特色的旅游資源，有重慶市文物保護單位宋代摩巖石刻佛巖寺，有風光旖旎、景色怡人的梅家水島，有傳統愛國主義教育基地聶帥陳列館，另外還有云谷關口、馮家坪寨子、岔口石瀑布、東方紅堤、斷橋水庫等自然人文景觀，極具觀賞性和開發潛力。
2.1.2 項目區社會經濟條件
永川區為渝西和川東南交通、通訊樞紐和商貿、文化、金融、能源中心，是重慶“一小時經濟圈”的西部的增長極；是長江經濟帶與成渝經濟帶的重要支點；是渝西地區的交通樞紐和經濟文化中心。
近年來，全區經濟社會呈現出了強勁的發展勢頭，各項事業用地供需矛盾呈擴大態勢。為了更好地實現節約、集約用地的目標，加快全市實現城鄉統籌發展，加快推進永川區城鄉建設用地增減掛鉤示范工作，改善群眾生產生活條件，促進新農村建設，重慶市國土資源和房屋管理局與永川區人民政府達成了共同推進永川區城鄉建設用地增減掛鉤示范區建設的戰略合作協議。
對項目區內的目前土地利用狀況進行綜合的分析，經過合理的調整和改造，對農村用地規劃進行重點的改善，切實現實農村土地資源的優化利用。最終達到項目區內不增加建設用地，不減少耕地總面積，整體用地質量得到提升的目的 [3]。
2.2 土地利用現狀分析
根據第二次土地利用調查成果，以拆舊、建新地塊涉及的行政村為基本單位進行統計分析。項目區拆舊地塊涉及陳食街道梅家橋村、陳青橋村、復興寺村和瓦窯塘村，建新地塊涉及梅家橋村、瓦窯村和陳青橋村。
2.2.1 農用地比重大
項目區所在村的農用地面積占土地總面積的85.41%，其中梅家橋村農用地占全村總面積的84.70%、陳青橋村占85.21%、復興寺村占85.98%、瓦窯村占85.62%。農用地中，耕地比重最大，占農用地面積的66.50%，其中梅家橋村耕地占農用地總面積的72.22%、陳青橋村占67.85%、復興寺村占60.65%、瓦窯村占74.61%；其他農用地，占農用地總面積的20.54%；林地占農用地總面積的8.99%；園地占2.43%。
2.2.2 居民點用地占建設用地比重大，交通水利及其他建設用地比重小
項目區所在5個村的建設用地總面積為309.10hm2，其中農村居民點用地面積為299.14hm2，占建設用地的比重達96.78%，交通水利用地占建設用地的3.22%。反映出項目區交通水利用地不足。
2.3 農村建設用地整理潛力分析
農村居民點整理潛力主要由2個部分組成：提高土地集約利用水平，主要是通過對農村現有的用地進行重新的規劃，減少用地浪費現象，對以往分散的居民用地進行整合，提高農村建設用地的利用效率，提升建設容積率；節約利用農村建設用地，將村莊內的廢棄、閑置的農村居民點進行復墾整理，提高土地利用效率[4]。
4個村農村居民點用地規模299.14hm2，人均農村居民點用地規模達211.93O。由于地形因素及歷史原因，該村農村居民點用地分布較為零散，部分農村居民點用地交錯分布在園林地之間，不成規模。根據農民意愿調查，農民搬遷意愿強烈，流轉土地態度積極。同時，結合各個復墾點的實際情況，遵循因地制宜的原則，復墾方向為耕地、園地、林地和其他農用地等，從而實現土地資源的優化配置和最優利用。
2.4 農村土地整理效益分析
2.4.1 社會效益分析
2.4.1.1 提升農村土地建設用地的利用效率
通過對項目區土地采取具體措施，對農民集中居住的地區進行重新規劃，對以前荒廢的工業工地以及廢舊的宅基地進行重新整合利用，提升了土地的集約化和利用效率。
2.4.1.2 增強人們合理用地，切實保護耕地的意識
由于長久以來，在農村形成了很多在土地利用上的諸多陋習，在進行土地重新整合的同時，需要對項目區村鎮的干部們傳輸合理使用土地和保護耕地的觀念。通過觀念的傳達，讓農民切實重視起來土地利用的重要性，提升耕地的使用效率，為農業的發展創造有利條件。
2.4.1.3 有利于農村地區的社會穩定
通過對項目區內的土地進行合法化的土地所屬權調整，減少以后在土地使用過程中的土地糾紛的可能性，對社會的穩定具有很大的幫助。另外，在這些措施實施之后，農村會產生一部分勞動力轉移到第二第三產業中，從而促進鄉村的發展，推動城鄉一體化的進程。
2.4.1.4 改善農民生活條件
通過對拆遷農民居住的集中規劃，用于農民集中居住的建新區內可以實現水通、電通、路通及人畜分離，可提升居住質量，大大降低疾病的發生率，同時由于加大了對教育、衛生、文化等公共設施的投入，可使得農民的生活環境大為改善，業余生活更為多姿多彩，為構建和諧社會邁進一大步。
2.4.2 經濟效益分析
本項目建設規模36.21hm2，其中農民集中居住區5.35hm2，剩余30.86hm2的城鎮用地用于出讓。根據該區域土地分等定級資料，結合該區土地資源的稀缺性和土地區位條件，預測城鎮建新區土地收益金為11572.5萬元；該項目的開展將促進當地二、三產業的快速發展，位于菜茵巖村的整合粘土企業的建設將為社會提供大量的就業崗位，企業的發展將為該地區帶來穩定的稅收，為當地農民增收、地區經濟發展提供持久動力。
2.4.3 生態效益分析
2.4.3.1 歸并零散居民點，改善村容村貌
通過對農村廢舊工業用地以及零散居民居住點的整合，將這部分用地復墾恢復為農業用地。將以前零散居住的村民進行統一安置，建設更加集中的農民居住地，使得整個農村的格局規劃更加合理，更利于基礎設施的完善，并讓整個村莊的面貌更加整潔。
2.4.3.2 減少生活垃圾排放
在對農村整體居住環境進行重新規劃后，按照城鎮小區管理的要求，對農村面貌進行全面的管理，改造給水排水設施，完善用電以及通訊，對生活垃圾以及污水的排放進行科學化管理。
綜上所述，本次對項目區進行的綜合性治理，體現了我國“城鄉一體化”戰略是未來社會注意新農村建設的重要舉措，對于我國農村的社會和生態都有良好效益。
3 結語
可見，在城市化、工業化快速推進的今天，面對城市建設用地緊張與農村閑置空置浪費土地嚴重、土地供需矛盾突出、農村快速空心化、在城鄉統籌發展這樣的大背景下，開展農村土地整理，實現城鄉建設用地增減掛鉤具有重要的現實意義。
參考文獻
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[3]嚴金明，鐘金發等.土地整理[M].北京：經濟管理出版社，1998，53-55.
【關鍵詞】社會工作；留守兒童；教育；環境
當前學者對留守兒童的定義主要注重于留守兒童的年齡、父母外出與外出的時間這三個特征來進行界定。本文把農村留守兒童界定為父母雙方或一方從農村流動到其他地區，孩子留在戶籍地的農村地區，不能和父母雙方長達半年以上一起共同生活的18歲以下兒童1。
農村留守兒童這個群體是隨著我國城市化發展下大量的農村青壯年勞動力外出務工產生的。調查顯示，當前我國這一龐大的群體數量已經超過6100萬，隨著流動人群的增加這一數量還會繼續增長。當前農村留守兒童面臨著親情缺失后的心理健康、行為偏差、道德失范問題。“身邊無爹娘，讀書無人管，心里悶得慌。”這個順口溜深刻反映了當下農村留守兒童的教育現狀，這已是我們不得不考慮的問題。
一、社會心理理論下的家庭
埃里克森（Erik H Erikson）的社會心理發展理論把人的心理發展過程分成八個階段，每一個發展的階段都有與之相對的社會心理任務；每一階段能否順利度過都會對以后人格的健康發展產生影響。而每個年齡段的教育失誤則會給以后的社會發展造成困難。農村留守兒童的教育涉及到了階段中的前五個階段，其中前三個階段要解決的沖突為“基本信任與不信任，自主與害羞和懷疑，主動與內疚2。”而這都是在父母的呵護和照顧中完成，這對以后兒童成長過程中性格的形成具有重要作用。
家庭是新生個體出生后接觸的第一個外界社會環境，家庭是兒童成長教育的第一個教師，家庭教育在留守兒童的教育中具有先導性。心理學家深信早期依戀和嬰兒與母親的持續親密關系對個體心理健康的重要影響。父親的外出會造成兒童早期的成長中因為權威形象的缺失而使男孩的管教變的困難。另外，與女童相比，父親這個角色還提供了男子行為學習的基本參照對象，父親角色的長期缺失會對男童在性別認同上產生不利影響。2015貴州畢節4兄妹服農藥中毒死亡事件和2012年5名男童死于畢節垃圾箱內（其中4人是留守兒童）的悲劇，無一例外都和家庭父母角色缺失有很大關系。
二、社會支持理論下的農村社區
社會支持理論認為，每個社會生命個體都有一個支持其生活的社會系統，其中的各個支持力量對個人的幫助是多多少少的，不僅表現在物質提供上也體現在情感和信息的供給上。社會支持系統比較完善的人在面對困難時也能更容易的解決問題。留守兒童的社會支持系統由家庭的監護人及其外出務工的父母、學校、社區和其他社會支持力量共同組成3。鄉村社區作為留守兒童從小生活和成長的地方和場所，也是進行留守兒童教育的另一重要行動主體。社區的支持和建設對兒童健康成長環境的塑造具有重要作用。
城鄉的不均衡發展造成大量農村富余勞動力向城市集中，使農村社區逐漸凋敝和衰落。城市化和生活方式的蔓延使農村的家庭結構與生活方式受到沖擊，原有的鄉村文化與家庭宗族制的變遷已不能給予農村留守兒童教育多少有力的幫助。部分農村基層在和GDP賽跑的同時使基層組織的管理功能不斷弱化，導致留守兒童監管和教育問題缺乏認識和強有力的支持。農村青年的流出造成農村發展和建設缺乏后勁。而城市生活價值觀和方式的沖擊則使鄉村社區逐漸失去自己獨特的文化魅力，使社會的不良價值觀和思想有機可乘，造成青少年犯罪事件頻發。
三、社會互動理論下的同輩群體
社會互動理論認為我們在社會中的生活都是由人們的社會互動產生的。社會互動也叫社會交互作用或社會交往，是相關聯的各方采取相互社會行動時產生的。它是社會關系布景下，個別與個別、個別與群體、群體與群體等在心理和行動上彼此影響和感化產生的進程。
青少年作為社會成員的一部分，其社會化離不開社會同輩群體的影響。農村留守兒童缺乏父母的監管而同輩群體是他們日常親近和緊密接觸的群體，因此，身邊同輩群體的行為和價值觀念極大地影響留守兒童的行為活動。留守兒童很容易把自己身邊的同輩群體作為自己的參照和學習對象，從而對其產生心理上的從屬感。當前文化市場的不良信息已經滲透到了農村社區，互聯網的存在使留守兒童在缺乏管束的情況下很容易受到不良信息的誘導，留守兒童作為生理心理尚不成熟的未成年人，沒有什么抵御不良誘惑的經驗，很容易受此影響。一但他們在交友和學習對象上作出錯誤選擇而與不良行為的社會成員互動過多，稍有不慎就可能導致行為和道德失范，當前這一社會現象在農村留守兒童群體中也是必然存在的。
四、社會學習理論下的學校
社會學習理論指出觀察學習、榜樣和自我調節對一個人的性格形成及行為表現具有重要影響。認為大多數的社會行為活動都是觀察后獲得的，而最終會獲得什么樣的行為以及最后表現出什么樣的行為，則取決于其參照對象的榜樣作用。
留守兒童的教育在入學前是由家庭承擔的，之后才是入學后的學校教育。在校期間除了與監護人有親密的聯系之外，就只有學校的老師和同學了。老師的言行舉止在學生的學習和生活中發揮著表率作用，此外同學作為學習生活中時常接觸的群體，日常的示范作用也具有潛移默化的影響。我國盡管不斷在進行教育體制變革，推進素質教育，可是還是無法擺脫當前應試教育對青少年教育的影響，當前農村教育還是注重應試教育而忽視素質教育，尤其是幾年來頻出的教師素質問題給學校教育蒙上了陰影。忽視道德和倫理教育使學生的道德和價值觀念產生偏差，造成不良行為的產生以至于走上違法犯罪的歧途。
五、結語
農村留守兒童的教育，不但關系到兒童自身以后的全面健康成長，而且涉及農村未來的發展和建設。所以，關愛農村留守兒童，把農村留守兒童的教育做好不僅是家庭的義務，更是整個社會的責任。為了農村留守兒童的健康成長教育，需要家庭和社會的一致努力。父母要擔起家庭教育的主要責任，應多關心孩子的教育和生活，o他們更多的呵護和溫暖。學校和社區應致力凈化和提供適合留守兒童健康成長的生活環境，通過各種措施營造關心留守兒童的生活和學習的長效行動機制，只有經過全社會的共同努力才能處理好留守兒童的教育問題。
參考文獻：
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[5] 周宗奎.農村留守兒童心理發展與教育問題[J].北京師范大學學報：社會科學版，2005（1）.
注釋：
1.陽淑華.關于縣域農村留守兒童的調查報告[J].中華少年，2015（05）.
一、農村留守兒童家庭教育缺失的重要表現
普遍認為良好的教養方式有四個要件，即依戀、監督、辨識子女的偏差行為、懲罰。農村留守兒童的父母常年在外，孩子對他們依靠和傾訴、監督鞭長莫及，在有限的見面時間中，無法辨識子女是否有偏差行為，長期無法陪伴孩子心存愧疚，不舍懲罰。留守兒童的父母在良好教養方式的四個方面都無法盡責，如此造成其家庭教育嚴重缺失。
（一）生活照料不周
突出表現在留守女孩子生理衛生知識指導缺失上。由于父母雙方特別是母親位置的缺位，使一些留守女孩子生理衛生方面關懷和指導缺失。14周歲左右的女孩子生理和身體正處于快速發育和變化的時期，她們更需要得到學校和家庭，特別是母親在生理衛生知識方面的關懷和教導。但是，由于父母外出打工不在身邊，加上農村學校對這方面的課程重視程度不夠，一些留守女孩子在生理變化出現時表現出極大的恐慌和不安，不知所措。
（二）安全保護難全
留守兒童的安全防護問題主要體現在幾個方面：一是外界對他們的傷害。監護人監護意識薄弱，兒童防護能力弱，農村留守兒童極易受到意外傷害，觸電、溺水、害、交通事故、犯罪多發，甚至成為侵害對象。公安部門數據顯示，被拐賣兒童群體中，第一位是流動兒童，第二位是留守兒童。二是留守兒童由于父母常年在外，情感上得不到滿足，心理失衡、道德失范、行為失控等難以被及時發現和糾正。
（三）學習信心失落
調查顯示，留守兒童學習成績及教育的在學率都低于正常家庭兒童，僅有2%的學生成績優秀。中國人民大學人口與發展研究中心的研究顯示，小學低年級留守兒童中，膽小怕事、課堂不敢回答問題的占75?G以上；我們可以發現大多數留守兒童的行為習慣較差、對學習缺乏興趣、不愿參加活動、自卑心理嚴重、生活無聊而空虛。
二、農村留守兒童家庭教育缺失對個體的制約
（一）個體“社會化”進程受阻
在社會學中，社會化是一個從生物人向社會人的轉變的過程，更是一個內化社會價值標準、學習角色技能、適應社會生活的過程。家庭是個體接觸的第一個社會環境，也是一個人社會化的開端。在個體早期社會化中，家庭教育對個人觀念，心理和行為習慣會發生潛移默化的影響，為個人社會化奠定基礎。農村留守兒童由于缺失家庭教育，使感情和愛的培養這一社會化最重要的過程得不到保障，而深刻影響其社會化進程。
（二）刻板“標簽”難以撕下
標簽是人們對自我形象的界定和產生。自我形象是透過與他人互動而產生的，而他人的標簽則是一個重要的因素。當一個人被一種詞語名稱貼上標簽時，他就會做出自我印象管理，使自己的行為與所貼的標簽內容一致。缺乏良好家庭教育的農村留守兒童會在學校或社會生活中受到偏見與歧視，當被認為是沒人管的“野孩子”時，他們會更加自卑、墮落、自我放棄，對人們的評論做出一致的反應，逐漸與標簽描述相一致。如此就會使留守兒童問題進入一個惡性循環，要去掉這種標簽難上加難。
（三）向往城市的“窮二代”
由于家庭教育的缺失，使得他們只能孤獨寂寞地成長，享受不到來自父母的關愛和親情，過早地體會生活的辛酸和物質匱乏的壓力。由于父母背井離鄉進城務工，留守兒童對城市的認同和向往傾向較明顯。城鄉落差讓一些留守兒童感到社會不公而形成壓抑、煩悶、消極厭世的社會心理，難以形成正確的世界觀、人生觀和價值觀，成為向往都市卻無法改變現實的“窮二代”的主力軍。
三、農村留守兒童家庭教育缺失對社會的影響
（一）不利于家庭關系的和諧發展
角色定位是家庭教育的邏輯起點，直接影響和諧家庭關系的建立。從角色理論出發，留守兒童家庭中經常存在角色沖突型、溺愛角色型、過度角色化三種不和諧的關系。社會由家庭組成，家庭關系對社會的和諧穩定是十分重要的，家庭教育的重要環節就是要建立和諧的家庭、親子關系。
（二）社會失范行為與越軌行為增加
由于沒有受到健全的家庭教育，有著逆反心理的農村留守兒童非常容易發生失范行為，不加正確引導，他們就會出現思維上的混亂與行為上的偏差，進而背離家庭期待與社會預期。據公安部統計，我國未成年人犯罪案件及未成年人受侵害案件多發于農村，社會越軌行為增加且出現低齡化的趨勢，不利于社會的穩定健康發展。
（三）留守兒童自成亞文化群體
青少年很容易結合在一起形成同輩群體，構建特有社會網絡。對留守兒童同輩群體而言，父母監護缺位，留守兒童行為自主性強，他們在承載文化上與社會主流文化相背離，部分留守兒童沒有勞動習慣而好逸惡勞。當留守兒童同輩群體形成社會中的亞文化群體與主流價值觀相背離時，必將給國家人才的培養帶來極大的負面影響，甚至加劇越軌行為，阻礙社會的發展與進步。
交通設施保障建設是我國發展和諧社會非常重要的一部分，加強交通設施保障力量的建設，對于增強社會民眾的信心有很大的幫助作用。近幾年來，我國的交通建設有了大幅度的提升，為促進和諧社會的發展提供給了有力的支撐。但是，由于我國處于運輸化的初級階段，仍然有很多問題存在，比如說：交通擁堵、環境污染、安全事故頻發等等，這些都預示這我國交通與人文發展的不和諧狀態。所以，在和諧社會的大環境下加強交通設施建設是必然趨勢。
1 我國交通發展現狀分析
隨著和諧社會的深入發展，交通體系方面的問題也日益顯著。我國的交通體系問題主要從城市、農村兩大環境著手分析。在中國的城市當中，交通擁堵越來越嚴重，交通事故的高發讓人們不得不懷疑交通設施是否合理與完善。造成這些現象的原因有很多，比如說“中國經濟的迅速發展為城鎮化發展帶來了不小的壓力，亟待釋放；另外就是交通設施的完善不能滿足城市交通的需要；再加上中國城市的交通規劃水平較低；交通出行的結構不夠合理；人們的交通法制觀念比較淡薄”。這些都是造成現在這種交通狀況的原因。
農村雖說不存在交通嚴重擁堵的問題，但是交通事故的高發仍然不可小覷。農村經濟條件較差，交通設施不夠完善，出現交通事故的頻率相對較高。同樣地，農村生活的人們交通意識一樣淡薄，再加上農村的生活條件有限，交通融資渠道相對較少。
2 加強交通設施建設的主要措施
交通設施是指在一些特定的空間位置上建立起來的建筑物，比如說：公路、鐵路、航線、車站、飛機場以及一些附屬的標志性建筑標識，主要有停車場、收費站、休息服務區等。交通設施的建設與人們生活的環境密切相關，在我國地勢平坦的中原，比較適合建設相關交通設施而在自然環境好較為惡劣的山區或沙漠，交通設施的建立就相對困難。
為了順應我國和諧社會的發展理念，促進我國經濟建設的發展，推進我國交通保障體系的穩定發展，建立一個安全、便捷、高效、智能的交通設施保障體系是必經之路，也是為未來的交通體系的完善打下堅實的基礎。
2.1 因人而異，因地制宜
在倡導和諧社會的今天，交通設施的建設也要堅持和諧交通的想法，充分尊重自然的發展原則，做到因地制宜。交通設施的建設受到很多自然環境的制約，主要是地理條件和自然環境條件，這些都對交通方式、設施建設有著不可忽略的影響。雖然如此，人們也不能因為自然環境的制約隨意地、無節制的利用自然資源。交通設施的建造不僅要考慮眼前人們的所有需求，也要為人類的后代留下足夠的利用資源。因地制宜的進行設施建設，就是要求人們根據不同地域的氣候和地勢的不同，建造適合于當地的交通設施。
2.2 注重交通軟環境
交通軟環境就是指人們的交通意識以及社會大眾所營造出來的交通文化環境。交通軟環境也屬于交通設施建設的一部分，通過進行一定的理論指導與輿論傳播，形成一個井然有序的交通文化環境是非常可取的。通過指定相應的法律法規政策，要求人們自覺遵守交通法規，加強交通制度的建設，形成一個良好的交通制度體系。這樣一個完善的交通制度，影響了社會大眾的的交通行為，使得正確的交通觀念深入人心，逐漸形成一個以人為本，遵守交通的人文環境，在此基礎上進行的交通設施建設將有事半功倍的效果。
2.3 確立公共交通的主體地位
這里的公共交通主要是指一系列的公共交通形式，包過公交車、地鐵、出租、火車、飛機等眾多公共交通工具。這種交通的呈現方式是指人們出行時所使用的交通工具都是公共交通，這種交通模式比較適合在人口密度大、出行密度大的大城市當中。這種交通形式使用較好的當屬香港，據不完全統計，香港人民出行中百分之九十以上都使用共公共交通，中國的其他大城市卻只能望塵莫及。這樣一種選擇公共交通出行方式表現出香港人民的環保意識較為強烈，另外，減少私家車的出行，環境污染也會大大減少。所以，公共交通模式有著非常明顯的可取之處，它與私人交通相比，在經濟上、安全上、環境保護上都有不可超越的優勢。
2.4 拓展水上的交通設施建設
水上的交通設施也是交通設施建設中非常更重要的一環，之所以這么說，是因為我國許多的產品運輸都依賴于水上運輸。據不完全統計，從上世紀初開始，我國運輸的外貿產品百分之八十都依靠水上交通。截止到目前，已經達到了百分之九十以上。由此可見，水上運輸對我國經濟發展的重要性。
近年來，我國的交通設施建設更看重的是公路建設，尤其是我國的高速公路建設，已經達到世界第二發展水平。但由于我國經濟的迅猛發展，公路運輸已無法滿足需求，在這種矛盾日益明顯的情況下，海上運輸應運而生。水上交通的能源消耗較低、成本造價不高、排放的廢棄物少、污染小，是我國交通運輸的大勢所趨。
3 加強交通設施建設的意義
加強交通設施建設是保障人民生活和改善民生的必然趨勢，交通設施建設與人民的生活息息相關。世界經濟社會發展數據顯示：所有的交通設施包括公路、鐵路、水路、航道都是我國國民經濟發展的基礎設施。國外的許多發達國家，都是以發展交通作為振興國家經濟的重中之重，通過交通設施的快速發展來推動整個大環境下的社會經濟。當然，我國為了加強交通設施的建設已經制訂了了一系列相關政策，大力發展農村交通設施建設，縮小與城市之前的差距，重點做好基礎設施的管理以及生態環境建設。
關鍵詞：梨樹縣；林地；分析調查
中圖分類號：F301.24 文獻標識碼：A
1 林地需求分析
1.1 社會經濟發展對土地需求量預測分析
根據梨樹縣2001～2007年的統計年鑒顯示，梨樹縣國內生產總值從2001年的42.35億元，增加到2007年的102.87億元，翻了一翻還多；全部財政收入也從1.26億元增加到10.51億元；全社會固定資產投資從1.85億元增加到20.60億元。而根據歷年土地利用變更資料，梨樹縣2001～2007年新增建設用地面積60hm2，年均新增建設用地面積10hm2。
2010～2020年梨樹縣有更高的奮斗目標，到2020年全縣生產總值、全部財政收入將有大幅度增長。規劃期內建設用地的需求比上一個10a將有一個比較快的增長，以保障全縣國民經濟和社會發展目標的順利實現。
1.2 經濟社會發展對林地的需求趨勢
梨樹縣經濟社會發展對林地的減少主要是城鎮建設用地、農村建設用地、交通設施用地、農電設施用地和水利設施用地等。
梨樹縣經濟與社會發展2010年1a內占用耕地974hm2，占用林地及其他土地面積較小。但隨著國家對基本農田保護力度的逐步加大，基本建設征占地有向林地發展蔓延的趨勢。參照梨樹縣土地利用總體規劃，預測梨樹縣到2020年因建設項目征占用減少林地面積199.9hm2。
1.3 林地面積消減分析
通過對梨樹縣各相關規劃的分析，梨樹縣在規劃期內林地面積消減主要為城鎮建設用地、農村建設用地、工業園區開發建設、交通設施（公路）建設、水利水電設施建設等建設項目使用林地造成林地減少，預計規劃期內林地總共減少199.9hm2。
1.3.1 城鎮建設用地
梨樹縣1996年規模為744hm2，到2003年城市規模發展到1201hm2，7a累計增加457hm2，平均每年增加65.3hm2。1996年城市人口數為5萬人，2003年發展到10萬人，8a累計增長5萬人，平均每年增加6250人。實現城區擴幅增容。到2010年，中心城區面積改造達到12.44km2，人口數量達到22萬人。同時加快推進基礎設施建設，5a內完成小城鎮開發建設改造面積25萬m2，城鎮化水平達到48%。
以此增長率計算，至2020年城市人口增加至16.8萬人。城市規模將增加到1680hm2，林地需求量為47.6hm2。
1.3.2 交通設施建設
梨樹縣的交通設施建設用地主要指公路建設用地。在2020年前梨樹縣的交通道路用地需求量較大，梨樹縣在現有路網骨架的基礎上，還將完成八面城至秦家屯新建國家一級公路建設、省一級公路四乾線拓寬工程、八一電站至劉家館子公路拓寬工程、梨樹鎮至東河鎮現有公路拓寬工程、郭家店鎮至二龍湖縣級公路拓寬工程、梨樹鎮至喇嘛甸鎮縣一級公路拓寬工程。根據對交通用地的預測，規劃期內因交通設施建設減少林地面積108.9hm2。
1.3.3 農業設施建設
梨樹縣農業設施建設主要是試驗示范田工程，預計在3個村建設試驗示范田共計占用林業用地7hm2。
1.3.4 農電設施建設
梨樹縣農電設施建設用地主要是新建及改造高壓線工程。梨喇線66kV高壓線改線、蔡家鎮至萬發鎮66kV高壓線改線工程、東河鎮至小城子鎮66kV高壓線新建工程、遼河農墾管理區至沈洋鎮66kV高壓線新建工程、小寬鎮至小城子鎮66kV高壓線新建工程、白山鄉變電站66kV高壓線新建工程、霍家店開發區至太平山10kV高壓線新建工程，以上工程建設預計共占用林業用地6hm2。
1.3.5 水利設施建設
梨樹縣水利設施建設主要是河流治理工程，預測昭蘇太河治理需占用林地6.8hm2。
1.3.6 通信設施建設
梨樹縣通信設施建設主要是中國聯通網絡通信有限公司梨樹縣分公司新建通訊基站，沿途可能涉及占用林業用地，主要建設線路有：孟家嶺鎮-石嶺鎮線、孟家嶺鎮-二道溝-蔡家鎮線、孟家嶺鎮-三家子線、三家子-上山臺線、三家子-何家-王鄉-梨樹溝線、梨樹鎮-榆樹臺鎮-遼河農墾區-小寬鎮-小城子鎮-萬發鎮-郭家店-梨樹開發區線、梨樹鎮-大房身鄉-喇嘛甸鎮-四棵樹鄉-勝利鄉-榆樹臺鎮線、榆樹臺鎮-團結鄉-夏甸子村-林海鎮-劉家館鎮-沈洋鎮-遼河農墾區線、萬發鎮-太平村-梨樹鎮線。預計占用林業用地23.6hm2。
1.4 林地供給能力分析
根據2009年梨樹縣森林資源檔案，全縣林業用地面積49737hm2，與2005年的調查結果相比，林業用地面積增加995hm2，年均增加249hm2。2005～2010年全縣共審核征占用林地41起，面積42.06hm2，年均占用林地7.01hm2。詳見表1。
表1 梨樹縣2005～2010年征占用林地面積表
年度 2005 2006 2007 2008 2009 2010 合 計
審核項目 18 7 7 2 7 41
審核面積
/hm2 24.62 5.13 5.63 0.99 5.69 42.06
梨樹縣在滿足經濟社會發展所需的征占用部分林地的基礎上，由于各項林業生態工程建設的開展，林地存量有所增加，且該縣林地利用潛力較大，可滿足經濟與社會發展對林地的需求。
1.5 林地面積增長分析
1.5.1 林地面積增長途徑
2007年梨樹縣森林資源檔案，全縣林業用地面積48900hm2，占全縣土地總面積的14.7%，與1994年的調查結果相比，林業用地面積增加52hm2（見表2）。
表2 梨樹縣2001～2010年林地利用結構及動態變化表。
地類 2001年
/hm2 所占比
例/% 2010年
/hm2 所占比
例/% 變化量
/hm2
林業用
地合計 56304 100 49737 100 -6567
有林地 40814 72.5 33828.7 68.02 -6985.3
疏林地 860 1.5 273.1 0.55 -586.9
灌木林地 4400 7.8 2697 5.42 -1703
未成林
造林地/ 5397 9.6 3505.4 7.05 -1891.6
無立木
林地 2973 5.3 1698 48.44 -1275
其他 1861 3.3 7734.8 15.55 5873.8
注：其他指宜林地、苗圃地、輔助生產林地。
從表2可以看出，雖然各項林業生態工程建設已經開展，全縣林地存量還是有所減少，有林地、疏林地面積都有所減少，但未成林地和無立木林地也呈現減少態勢，說明全縣造林綠化工作還有待加強，林地利用效益和林地結構還有待調整。
1.珠江三角洲地區城市發展特征與交通
1.1珠江三角洲城鎮與交通發展概況
珠江三角洲位于廣東省中南部、珠江下游，總面積41698平方公里。2001年末，珠江三角洲戶籍人口2336.8萬。按照"五普"統計，2000年珠江三角洲總人口達4150萬，有5個城市人口達到700萬（包括香港）。
經過20余年的發展，珠三角的經濟發展取得了顯著成就。2001年，珠江三角洲國內生產總值8363.94億元，比2000年增長12.7%，人均國內生產總值31040元，比全省平均水平高17310元。三產業比重為5.3：49.5：45.2。
2001年珠江三角洲有設市城市23個，建制鎮369個，城鎮密度達到94個/平方公里。設市城市中有特大城市2個，大城市8個，中等城市6個，小城市7個，已發展成為一個以廣州、深圳為中心，與香港、澳門聯系緊密，城鄉一體、類型完備的城市群。2001年，按非農戶籍人口比重計算，珠三角城市化水平達48.7%，按"五普"人口統計，城市化水平已達72.7%。
在城市空間上，珠江三角洲地區已經形成城鎮連綿發展，城市經濟活動一體化初具規模的都市地區，行政界限在大部分地區已經只是管理上的界限。
同時，珠江三角洲也是交通運輸最發達的地區。經過多年的建設，目前已形成以廣州為中心，鐵路、公路、水運、民航等多種運輸方式相配合，溝通廣東省和全國的綜合運輸交通網絡（見圖）。
2001年珠三角經濟區公路通車里程達到29792公里；公路密度為71.45km/百km2，高出廣東省平均水平13.1個百分點。已建成的高速公路主要有廣州至深圳、廣州至開平、廣州至三水、廣州至清遠、惠州至深圳等。
京廣、京九鐵路是珠江三角洲與我國內陸省份客貨運輸最重要的南北通道，區內鐵路運營里程514km，其中干線里程466km，主要有：京廣線、京九線、廣深線、廣三線。珠三角的主要港口主要集中在香港、廣州（黃浦港）、深圳（鹽田港、蛇口港、媽灣港、赤灣港等）、珠海高欄等，是全區重要的對外口岸。
廣州機場、深圳機場已經成為目前我國運輸最繁忙的機場之一，珠海三灶機場正在發揮越來越重要的作用。
珠三角9個地級以上城市2001年完成客運量10.49億人次，其中鐵路4281.4萬人次，公路98266.5萬人次，水運1447.5萬人次，民航921.9萬人次。
盡管已經在空間上形成連綿的城市發展帶，但是在發展中仍然各城市獨立為政，制定各自的經濟發展戰略和交通設施建設計劃，從區域全局看，區域內交通設施規劃和建設，以及經濟發展策略和行政界限的割裂，與經濟、社會的實際運行矛盾隨著城市化程度和區域城市的聯系程度的提高越來越大，已經開始制約整個區域的整體競爭力。
表現在交通基礎設施方面，各地爭上機場、港口、火車站等區域通基礎設施項目，而跨城市的區域性基礎設施發展與共享，以及公共服務設施建設難以協調，難以實現合理高效的區域資源配置，同時也降低了已有設施的服務水平與經營效率。
1.2珠三角城鎮化的特征
隨著我國城市經濟水平的迅速提高和人口的迅速聚集，城市范圍迅速擴大，在我國沿海大城市集中和城鎮集中的地區形成了城鎮密集地區，最具代表性的就是我國沿海城鎮帶的三個核心都市地區：京津地區、長江三角洲和珠江三角洲地區。這些地區人口密集，城市密度大，經濟發達，在珠江三角洲地區已經出現了沿公路綿延百多公里的城市連綿帶。
由于城鎮密集地區在發展的過程上各異，形成了城鎮密集地區城鎮化發展的兩種模式：一是以大城市人口擴散為主的城鎮化，另一是以工業聚集吸引人口聚集為特征的城鎮化。
大城市人口擴散為主的城鎮化，主要以大城市中心區或其他功能區的職能疏散和密度降低為動力，通過中心區的分散和人口居住區郊區化來實現，但疏散的居民和城市職能在社會、經濟、文化、就業等方面與老的城市中心區聯系密切。
而以城鎮工業聚集為特征的城鎮化則不同，城鎮化以工業聚集而形成的工業就業聚集為特征，嚴格意義上說，在職能上與一般的城市相差很遠，以完成工業產出為主，城市服務的職能與其擁有的人口來講十分薄弱。
珠三角初期中小城鎮的城鎮化大部分以城鎮工業聚集吸引人口為主要特征。從發展歷程看，珠三角的快速城鎮化是在特定的歷史環境和"自下而上"發展政策下形成的。在香港產業迅速北移時，珠三角的中小城鎮根據土地管理的特點，以村鎮為單位吸納香港產業和招商、創業表現出來的特定形式，因而珠三角各城鎮的城鎮化水平和特征也存在著較大的差異。如珠江東岸地區由于受香港產業轉移的影響較大，外來人口流入較多，各城鎮之間已連綿發展；而西岸地區受港資的影響相對較小，城鎮化的特征表現與東岸迥異，顯示出組團化的發展模式，從空間發展模式上看，工業聚集的城鎮化由于對城鎮服務要求很低，以村鎮為生長單元在空間上擴大（見東莞的發展形勢圖），與由于城市發展到一定水平，城市職能向外拓展而引起人口向外疏散的城鎮化截然不同。
這種城鎮化是在外源發展動力的推動下迅速形成，包括資金、人口、技術等，由此造成的另一個突出的特征是大量城中村的存在，城鎮工業用地迅速膨脹，就地工業化嚴重，城鎮服務聚集不高，城鎮人口對工業發展依存度高，而且以外來勞動力為主。從東莞市1990、1995和2002年的用地開況大致可看出這一趨向。
而以大城市職能和疏散為特征的城鎮擴展則完全不同，城鎮拓展的動力大部分來自城鎮內部，城市在已有中心區基礎上向外拓展，拓展過程中政府在引導上發揮的作用也比較大，城市空間拓展中規劃的痕跡濃厚，城鎮的拓展與服務的拓展幾乎同步進行，人口的構成也主要以城市本地的人口疏散為主，是城市發展到一定階段后必然的發展趨勢（見下圖--廣州城市拓展圖）。
2.城鎮發展特征與交通特征
外向性高的產業特征與對外交通
珠三角是我國各大經濟區中產業外向性最高，外貿依存度最高的地區。珠三角的出口加工業和制造業的發展，對我國的外貿出口有舉足輕重的作用。珠三角在發展中得益于毗鄰香港的區位，較早地融入了全球經濟循環，實現了工業化。目前珠三角的外向性經濟很大程度上仍然得益于香港在國際金融、商貿、航運領域的地位和制度優勢。
外向型的產業結構使香港在珠三角的發展中占據了重要的地位，根據《珠三角制造》（madeinprd）的調查，香港是珠三角最大的外資投資者，而且香港約有50萬人直接為珠三角制造進出口公司工作，另外有100萬人間接服務于跨境制造業和服務業，在珠三角受雇于港資企業的工人也超過1000萬人；同樣，珠三角加工生產的產品也大部分通過香港出口海外。香港與珠三角之間在服務和制造也發展上的分工越來越體現各自的優勢，合作也越來越密切。
同時，外向的產業特征使珠三角成為全世界最大的集裝箱生成地，也使港口成為區域產業發展的重要設施，香港和珠三角成為世界上大型港口最密集的地區，已經成為世界重要的航運中心之一。
外向的產業結構使香港成為珠三角發展中重要的組成部分，造就了香港與珠三角跨境交通的繁忙景象。2002年車輛達到1242.32萬輛次，跨境客流2003年上半年總人數6151萬人次，最高峰期一天就有34萬多人過羅湖關，香港與深圳之間的口岸成為世界上最繁忙的口岸。
輕加工產業特征導致大量的公路貨運
珠三角產業發展的第一個特色是扁平化的空間分布，產業鏈短，多數產品直接出口，貨運交通指向港口的方向性很強。而且分布上明顯受到與香港陸路交通距離的約束，空間范圍不大。出口加工業主要分布在東岸深圳-東莞的各個城鎮，西岸各城鎮也形成一定程度的產業化聚集，大部分加工業的市場操作放在香港，形成以香港為中心的商務交通；其次，珠三角的工業結構以輕加工業為主，本地區并未形成以大城市為主要金字塔形的產業-空間結構，而且工業規模均比較小，決定了貨運以中高價值，小批量、分散需求為主，靈活、即時、快速的卡車運輸是主導運輸方式。
工業聚集與城市擴散形成城鎮連綿帶使城市間交通的特征變化
珠三角目前已經初步形成了深圳-東莞-廣州-佛山的城鎮連綿區，各城市的市區與"郊區"，城鎮工業用地和居住用地連綿成片，相互間已經沒有明顯的自然界限。但與發達國家的城鎮化-郊區化歷程不同，本地區城鎮連綿發展的主要動力是工業在鄉鎮地區的聚集、擴張，城鎮人口以外來流動人口為主，城鎮雖然連綿但在交通上聯系不很緊密，連綿的城鎮之間的通勤交通與人口不成比例，但城鎮間經濟聯系決定的貨運交通已經很頻繁。此外居住郊區化的進程在大城市已經出現，郊區化形式的城鎮化在交通出行上與工業化聚集的城鎮有很大區別，交通出行以向心的通勤為主，城市的服務職能相對完善。作為郊區化的推動因素，本地區機動化進程也是全國最快的地區之一。可以預見，隨著城市經濟和都市地區空間的拓展，珠三角地區以工業和勞動力分布為主的區域連綿區將向更加成熟的大都市連綿地區演化，區域交通將向城市交通轉化。
人口及收入的兩極分化使交通需求特征差異大
珠三角是我國流動人口和勞動力最最集中的地區。流動人口不僅對城市服務產生重要的影響，也直接影響到城市和區域交通出行的特征。首先，本地區的城鎮人口聚集度雖然很高，但實現流動勞動力及人口的真正城鎮化和本地化還需要一個較長的過程。目前，流動人口的出行少，出行距離短，隨著流動人口的城市化和本地化，居民工作、生活出行量、距離和方式都會大幅增加。在這個過程中，人口結構、生活居住及消費方式均會發生很大的變化，這些都會影響到出行的特征。第二，大量流動人口的存在，形成了二元化社會，珠三角既聚集全國最龐大的高收入人群，包括中高收入的城市居民、工商業經營者、農村原住居民和高收入的流動就業人口，同時也聚集了最龐大的低收入務工群體（是珠三角一些地區城鎮人口的主體），根據珠三角工業調查，該地區勞動工人的工資從90年代初至今變化很小，工人工資根據熟練程度從400-2000元/月不等。收入的巨大差距導致出行的差異大，使區域內交通出行在交通成本的考慮上差異巨大，這直接將影響到交通方式的差別性供給。此外，珠三角流動人口對工業產業的依存度很高，本地化需要一個相當長的過程，這也決定了本地區以流動人口為主體的城市在交通設施建設上與大城市有很大的差別，高標準和引導型的公共交通在這些地區難有大城市的效果。
3.珠三角區域交通設施協調發展研究框架
區域交通設施是為區域社會經濟發展，以及區域資源共享服務的，政府在區域交通設施的建設上作用明顯，也必須明確。因此，在研究中需要綜合考慮區域交通設施的特征、區域社會經濟的發展、區域資源的共享、以及政府協調機制。在可利用的協調機制的前提下，提出區域交通基礎設施的協調機制和政策建議。
4.珠三角區域交通設施協調發展探討
4.1區域交通設施協調的體制
區域交通設施的協調一直是我國基礎設施體系中協調比較薄弱的環節，作為區域社會經濟發展支撐體系，區域交通設施具有協調區域空間、經濟和社會發展的功能。但目前區域交通設施發展決策和建設的體制決定了交通設施與城市空間、經濟、社會發展的脫節。
目前區域交通設施協調主要通過四個層次進行，即國家、省政府、城市政府和財團（參與投資和經營）。
對于珠三角，除廣東省內的經濟特區城市和一般城市外，還有香港和澳門特別行政區，遠比其他地區復雜。此外，區域內城市間經濟水平差距巨大，城市的發展階段和面臨的問題不一致，區域交通基礎設施運作的模式和體制也有很大的差距。這些都使區域基礎設施的協調難度增加。
廣東省與港澳的交通基礎設施協調如下：
目前粵港不同交通方式之間存在多種協調渠道，但運作的方式和協調的結果并不令人滿意，即協調過程中責任不明確，沒有產生預期效果，究其原因主要是沒有執行協調的手段。
因此，必須明確政府間協調機制建立的目標，充分發揮政府在區域交通基礎設施發展上的作用，既要維護區域利益和公共利益，又不損害商業化和市場的發展。即要以整個珠江三角洲的發展為核心，充分發揮區域資源對區域發展的作用，達到區域基礎設施的共享，避免開發無序與惡性競爭，維護區域的可持續發展。
在協調上，應成立珠三角交通基礎設施協調機構，以及粵港澳跨境交通基礎設施協調機構，并建立有利于引導區域交通基礎設施協調發展的建設基金。這些機構和基金均要以粵港澳充分融合為基礎，達到區域之間交通設施規劃和建設一體化、經營與管理一體化，充分發揮港澳對珠江三角洲的帶動作用，發揮政府、民間、財團的作用，促進珠三角經濟、社會合作走向新的高度。此外，交通基礎設施的管理體制和經營上也是區域協調的一個重要方面，特別是粵港之間，交通基礎設施的合作可以作為兩地合作體制建立的助推器。
4.2交通方式間協調
不同類型的區域基礎設施在協調機制和程序上存在很大的差別，這導致難以建設與需求特征相吻合的區域通設施。而且，不同的區域交通方式目前在規劃、建設、投資、管理、經營上仍各自為政，且國家和地方的政府機構中，還沒有哪一個為區域多方式交通設施的協調負責，這限制了區域多模式交通設施之間的聯合協作，形成一體化的綜合交通網絡。
目前，綜合交通網絡的綜合計劃由計委制定，但綜合交通規劃主要限于各行業規劃的綜合，對不同交通基礎設施從整體交通運輸特征上的協調較弱，對于交通設施與區域空間發展、經濟發展的協調更弱。同時，不同類型交通基礎設施之間的跨方式補貼難以實現，導致目前區域交通基礎設施發展上部分設施不足，難以根據地區經濟發展的情況進行調節。
針對這種情況，廣東省采取了通過政府下屬的企業集團公司之間相互的股份滲透來達到建設和經營上的跨方式協調與投資，省交通廳投資成立的省交通建設集團和下設的省鐵路集團之間的股份滲透，促進了跨方式建設、經營和多模式聯運的發展，但這種模式對規劃的影響仍然有限。
隨著政府越來越關注行業管理和政策制定，當投資、建設和經營采取政府參股的市場化方式進行時，既可以保證對區域交通設施承擔的公共利益的導向，也可以使跨行業的建設和經營成為可能。
同時該地區已經出現港口經營業主與鐵路經營的聯合，提高鐵路集裝箱運輸，以及鐵路與港口聯合運輸的現象，政府應在其中發揮更大的作用，以此促進向內陸地區的經濟輻射。
在政府有傾向性的鼓勵政策下，采取政府導向和市場經營結合的模式，鼓勵跨交通方式的經營和多方式聯運，從而實現區域交通系統一體化，并按照區域交通的特征和需求提供交通設施和服務。
4.3交通設施建設與運營協調
目前不同交通設施的建設存在不同的投資體制，且差別較大。公路有養路費作為建設、維護的專項基金，鐵路也有相對封閉的投資體系，城市交通有少量的公用事業附加、城市維護建設稅，而其它交通設施的建設尚無專項基金保證。
例如，目前珠三角區域鐵路由兩部分組成--國鐵與地方鐵路，分別由廣鐵集團和省鐵集團負責。廣鐵集團主要負責區域內國家鐵路系統的建設、管理和經營；而省鐵集團是由多方參股成立的一個股份公司，負責地方鐵路、省內區域交通設施和珠江三角洲快速軌道網絡的建設、管理和經營。在投資的體制上，廣鐵集團的投資主要來自國家，而省鐵集團項目投資主要來自項目的籌資（包括地方政府、銀行和集團的融資等）。兩者的建設、投資和運營各成體系。
在交通設施的運營上，目前珠三角區域內的交通基礎設施運營基本市場化。區域交通基礎設施作為政府調節和引導區域平衡發展的重要手段，本應在市場化建設推進中保留政府對基礎設施建設的強勢管理，監督經營商服務提供的水平和對公共利益的保護，以避免因為市場化下的基礎設施建設，受市場供求的影響大，政府缺乏引導，而導致政府協調區域平衡發展的能力減弱。但在快速發展的珠三角，以及在國家相關部門市場化策略的指導下，政府對基礎設施的調控管理手段正在逐步喪失。
為了達到區域交通設施一體化和基礎設施的共享，政府必須采取措施協調區域基礎設施的建設與運營，使兩者圍繞一個目標進行。
港口實施"抓大放小"的策略。對于區域性的戰略資源--區域性樞紐港口，要由省政府制定開發計劃，并且由區域內的城市政府一同參與決策，在樞紐港口的利益分配上要采取地方和省收益分成，并將省內的收益投入樞紐港口的配套設施建設上。對于地方性的支線喂給港采取"放"的策略，完全由地方進行管理，并在建設和經營上采取市場化的模式。
在港口的建設上要與港口的市場化經營相適應。在現行港口建設管理機制下，政府要退出港口建設，使港口建設和運營完全市場化，利用市場選擇實現區域性港口為區域的目標，戰略性港口資源的共享目標。
機場作為區域性的交通設施在選址規劃上要由省政府負責，建設模式根據機場的服務范圍采取服務區域內多城市共同投資（如擬議中的潮汕機場），經營利益分成進行。
鐵路是珠江三角洲地區未來發揮香港和珠三角城市向外輻射的重要基礎設施，一方面要發展以香港和廣州為中心的區域高速客運軌道交通系統，利于香港和廣州在科技、管理、信息、金融等方面向整個珠江三角洲輻射，促進大珠三角地區的協調和均衡發展。另一方面要發展與南中國廣大經濟腹地聯系的鐵路線，利用珠三角港口資源豐富，對外貿易發達的優勢，發展多方式聯運，擺脫目前港口貨運主要集中在珠三角內部的局面（特別是集裝箱），以及擴大珠三角樞紐機場等戰略性資源的服務范圍。發揮珠三角和香港對南中國的經濟發展影響。
珠三角高速公路的密度已經和世界上的發達的大都市地區相差不多，消除高速公路經營和管理上的差距是未來一段時間珠三角地區公路發展的重點。高速公路的收費在初期促進了高速公路在短短的十幾年就達到現在的規模，但收費站林立，高速公路建設業主分散，影響了高速公路效率的發揮，也給高速公路一體化的維護、管理帶來困難。成立高速公路統一的業主管理機構，實行統一收費、統一維護、統一管理，是今后高速公路建設和經營協調的主要方面。
4.4城市交通與區域交通設施協調
城市交通設施建設由城市政府負責，特別是客運交通設施，如軌道、公共汽車、出租等需要補貼的設施，當區域設施與城市發展目標一致時，兩者之間的協調比較容易，但當兩者的目標有差異時，在目前地方占有和開發資源的體制下，協調的難度就大大增加。
在規劃上，城市交通網絡由地方政府負責，報省政府和中央政府批準，協調主要在規劃層面進行，省政府主要根據不同城市上報的規劃進行協調，在規劃過程中與周邊城市之間的協調比較少。
