發布時間：2023-05-31 15:00:13
序言：寫作是分享個人見解和探索未知領域的橋梁，我們為您精選了8篇的船舶貿易市場樣本，期待這些樣本能夠為您提供豐富的參考和啟發，請盡情閱讀。
1.干散貨航運市場要素及特征分析
1.1干散貨航運市場要素
干散貨。就是指不需要特別的包裝，能夠直接裝上船運輸的干貨，主要包括一些工業原料、未經加工的初級產品以及谷物糧食。從干散貨海運貿易市場的需求中我們可以了解到，干散貨基本上都被用來生產工業型中間產品，屬于工業生產周期的第一階段，對世界經濟有著非常大的影響。
干散貨船舶。干散貨船舶就是在海洋運輸中，專門用來運輸不需要經過包裝的貨物。在國際航運市場中，根據干散貨船舶載重量的大小，一般可以劃分為四種主要船型，巴拿馬型、大靈便型、小靈便型以及好望角型。其中，好望角型船舶是干散貨船中體型最大的船舶，其次就是巴拿馬型船舶。當前，在世界海運船隊中，干散貨船隊已經超越了集裝箱船隊和油輪船隊，躋身于世界第一大船隊。
干散貨航線。由于世界各國的科技發展水平、經濟產業結構以及礦產資源的儲備和分布等因素的不同，導致各國對貿易的需求也截然不同。煤炭、糧食谷物以及鐵礦石這三大干散貨作為國際最主要的干散貨，其貿易流向也基本決定了國際干散貨海運貿易的主要航線。
1.2干散貨航運市場的特征
航線集中。由于大宗干散貨的貨源地和消費地相對比較集中，例如，巴西的礦石資源主要分布集中在亞馬遜河流域，而國內的鐵礦石用戶主要集中分布在北方和長江兩岸等，所以在全球范圍內就形成了幾條穩定并且運量大的航線，如美灣到西北歐航線、美灣到日本的散糧航線，中國到巴西、中國到澳大利亞的鐵礦石航線等，這幾條主要的航線也代表了整個國際干散貨航運市場的發展情況。
周期性。干散貨市場和世界經濟發展一樣具有周期性。自從十九世紀八十年代以來，世界干散貨海運市場經歷了幾次較大規模的高峰期和蕭條期，一直處在復蘇―高漲―萎縮―低谷―復蘇這樣的周期性循環之中，而產生這種變動起伏的主要原因就是供需關系的平衡變化。
2.干散貨航運企業競爭力分析
2.1世界著名的干散貨航運企業
為了方便分析，本文首先列出了一些具有代表性的、在世界上比較著名的干散貨航運企業進行簡要的介紹分析，以此來為下文中對干散貨航運企業競爭力比較研究打下基礎。
益航股份有限公司。益航股份有限公司臺灣著名的干散貨航運企業，成立于1963年，并在1965年11月4日上市。現在經營的主要業務為：中外船舶航運的業務、船舶及其附屬用品的買賣、國內外航運及有關的附屬業務、船舶及其附屬用品的租賃以及建造等項業務。此外，公司還有著高效率的組織管理體系、經驗豐富的員工和領導能力非常強的領導班子，使其公司的業務穩步增長。
United Bulk Carriers。United Bulk Carriers公司成立于2001年4月1日，在世界干散貨航運企業來說還屬于一個比較年輕的企業，但該公司卻擁有著一支經驗豐富的管理者團隊和工作團隊，公司以其高效、專業、優秀的服務質量和工作效率，收到了廣大客戶的信賴，在干散貨航運市場上也贏得了一定的市場份額。United Bulk Carriers公司的船舶主要在加勒比海、大西洋、澳大利亞以及北南美等市場從事世界貿易。
Islamic Republic of Iran Shipping Lines。Islamic Republic of Iran Shipping Lines公司的總部設在伊朗的德赫蘭，于1967年成立，總計擁有的遠洋船舶達87條之多，凈載重噸可達近三百萬噸，是中東地區最大的航運公司。當前，Islamic Republic of Iran Shipping Lines公司擁有船舶數量總計87條，其中集裝箱船19條，凈載重達到518000噸；雜貨船22條，凈載重達到393000噸；成品油船3條，凈載重達到120000噸；干散貨船43條，凈載重達到1800000噸。
2.2干散貨航運企業競爭力比較研究
在上節中，主要介紹了世界上比較著名的三個干散貨航運企業，下面就以這三個企業為評價對象，從公司的干散貨船隊總運力、船型結構以及平均船齡來對干散貨航運企業的船隊規模進行比較研究。下表1中列出了這三個公司的船隊規模情況。
其中，為了比較各干散貨公司船隊規模方面的競爭力，本文將每部分的競爭力強弱進行如下方法劃分：
第一，船隊總運力的競爭力強弱：把總運力大于3000000dwt的視為強；把總運力在2000000-3000000dwt之間的視為較強；把總運力在1000000-2000000dwt之間的視為一般；把總運力小于1000000dwt的視為較弱。
第二，船隊結構的競爭力強弱：根據海岬型船和巴拿馬型船在公司船隊中所占的比例來確定。
第三，平均船齡的競爭力強弱：把平均船齡在1-6年之間的視為強；把平均船齡在6-9年之間的視為較強；把平均船齡在9-12年之間的視為一般；把平均船齡在12年以上視為較弱。
3.提升干散貨航運企業競爭力的策略
3.1組建合理科學的船隊結構
對于干散貨航運企業來說，船隊的規模直接制約著企業的運力和所能取得的市場份額。所以，企業應該對自有船和租入船的比例進行合理的控制，這樣不僅可以使公司靈活的經營，還可以避免一定的麻煩和風險。當企業運力不足的時候，就需要通過租賃或者購買的形式擴大運力，以適應市場的需求；而當公司運力過剩時，就需要把多余的運力以外租的形式進行轉化，以確保最小化的損失。
一、長三角地區出口貿易結構現狀
1.1出口貿易商品結構
長三角的出口雖然以工業制成品為主，如服裝業、皮革箱包等，而機電、汽車、節能產業、金屬制品等科技含量較高的產品在高新技術產業中只占到了不到三分之一的份額。在出口規模方面，雖然同上海與江蘇相比，其比重稍微略顯得低了，但其出口比重也分別有60.14%和45.41%。同年，浙江同江蘇和上海相比較，這兩類產品比重則不是那么的樂觀了，機電產品與高科技產品比重僅僅分別占了45.45%和10.54%，，但是在其他方面的產品彌補了這兩類產品的不足，例如服裝、輕紡制品和鞋類等輕工業產品所占的比重達到出口總額的30%，綜述所述，浙江出口商品的結構仍然需要作更為深入的調整及優化。
1.2出口貿易主體結構
就長三角地區整體而言，其外企的出口額占總出口額的27.3%，其份額占有率基本維持在穩定的水平，然而在國企的情況并不是那么的樂觀，長三角地區的國有企業在2000年以前時出口比重超過50%，但是由于民企的興起，國企受到了嚴重的打擊，其出口比重開始呈下降趨勢，至2014年時，其出口比重僅為14.30%。以上數據均可以說明了浙江已經基本形成了以民企為主，多種所有制為輔、以及國內外資本互相協同發展的對外貿易的良好局面。
1.3出口貿易區域結構
長三角地區的出口市場國家主要是三大區域歐盟、美國、日本，這三個地域占據了長三角出口貿易的大部分市場。從2002年起至2012年，歐盟國成為了長三角地區外貿市場的第三大貿易合作伙伴國，2014年長三角地區出口到歐盟的金額占長三角地區總額的16.6%。美國是長三角地區外貿市場的第二大貿易伙伴國，但由于美國受到經濟危機的影響，在我國外貿市場上占有份額呈現走低的趨勢。
二、長三角出口貿易結構存在的問題
2.1高新技術產品比重偏低
根據相關部門統計數據，長三角地區機電成品占有比例已高達80%以上，這一數據在很大程度上遠遠超過了在出口貿易商品結構中初級產品所占有的比重，另外，機電、紡織品等輕工業產品占比重比較大，像計算機與通信、電子技術、生物技術等高新技術產品的研發創新不夠，這一情況表明了當前長三角地區出口商品的技術含金量不高，檔次較低。
2.2出口企業以民營企業居多
就當前長三角地區而言，特別是浙江省的民企，雖然其數量規模龐大，但大多數是民營企業。他們都是從簡易的加工貿易開始起步，他們面臨著重重困難，其中包括了缺乏自主創新的品牌和研制產品的核心技術，創新能力普遍不高，導致了他們的產品檔次難以得到有效的提升，再加之長三角地區民營企業在大多存在融資困難等局面，大部分民營企業都是通過自己籌備資金，或是通過不正規的融資渠道以獲得資金來經營生產，通過國內銀行貸款融資的比例很低，這使得民營企業還面臨著信用危機。
2.3出口貿易市場太過集中
長三角地區=對外貿易區域主要集中在美國、德國以及日本。美國幾乎每一年都成為了杭州第一大出口貿易合作伙伴國。但是由于美國受到經濟危機的影響，其貿易量份額所占的比例呈逐年下降趨勢，德國與日本同樣作為=至關重要的貿易合作伙伴國，除了美國、日本、德國這三個國家之外，亞洲地區的韓國，以及歐洲地區的意大利和英國都是杭州地區排名前列的幾大出口市場。綜上所述，這種相對集中的外貿市場結構，導致了該地區更容易受到對方國家的經濟波動所帶來的嚴重影響，同時對抗外在市場變化沖擊力也會相應地降低。
三、長三角地區出口貿易結構優化策略
3.1促進貿易商品結構優化
長三角地區的制造業是相當發達的，但是其中產品的技術含量普遍較低。如果一個地區在全球市場中想要占有一定的席位，在國際分工中占據一定的位置，那么就勢必要在在資本和密集型產業這兩方面上培養一定的競爭能力，這就要對企業提出了增加研究發明的資金投入，并且重視科學技術投入所發揮的作用，以提高產品質量和研發新產品為主要目的。同時加大當地特色產業的結構升級，加大科技創新力度。
3.2優化貿易主體結構
要注重長三角地區民營企業的重點培育，加強對民營企業的政策與資金扶持，鼓勵民營企業加大對科技的研發與創新，并且合理利用經濟全球化帶來的良好契機積極鼓舞具有較為優越條件的企業大力發展“走出去”的方針策略，在國外建立產品加工區，積極加大加工貿易的力度，擴大其經濟發展，如此以來，就可以很好的推動本地區甚至是本國的經濟發展，
3.3促進貿易區域市場多元化
長三角地區需要改進當前這種太過集中的貿易市場，可以選擇一些具有發展潛力的小國家，如印度，其在礦產、能源、紡織、化工品等方面具有較強的競爭力，可以加強與其的貿易往來，進一步有效降低該地區在對外貿易的過程中帶來的風險，提高其出口市場的分散程度均勻程度以及多元化程度，有利于加強應對風險的抵抗能力。
參考文獻：
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（一）建設三大物資供應基地
大力發展以深水港口為依托的商貿物流業是我市具有當前發展機遇和長遠發展潛力的戰略性大產業，也是我市發展大商貿大流通的重中之重。要緊緊依托港口優勢，積極參與上海國際航運中心建設，推進寧波-**港口一體化，加快港口物流基礎設施建設，形成港口物流業的主體運作平臺；以適度超前原則，加快港口集疏運體系和信息支撐體系建設；培育扶持現代物流業，大力發展特種運輸、水水中轉、江海聯運、二程航運等，加快發展運輸、倉儲、貨代、流通等企業。充分發揮大橋效應，促進港橋聯運，重點發展成品油、船用鋼材、糧油商品等商貿物流業。
成品油供應基地。利用港口優勢和良好的產業基礎，整合現有成品油倉儲設施，高起點規劃，引進、建設一批成品油倉儲項目，擴大成品油儲備，拓展成品油貿易市場，完善海上、管道等運輸體系，加快發展成品油倉儲業。到2011年，基本建成浙東沿海重要海上成品油供應基地。
船用鋼材物流配送基地。發揮港口優勢，抓住大橋貫通的有利時機，依托**船舶工業打造全省最大、全國重要的船舶修造基地的契機，抓緊籌建船用鋼材物流基地。到2011年，初步形成為船舶工業等臨港工業服務的全省重要的船用鋼材物流配送基地。
糧油商品集散基地。發揮深水港口獨特優勢，以深水港口為依托，以國家糧食儲備庫為基礎，形成區域性糧油集散中心，開展通用型糧油中轉和加工貿易，提供長三角、長江流域及沿海地區糧食安全保障。到2011年，基本建成以水水中轉、江海聯運為特色的華東地區重要的糧油商品集散基地。
（二）培育三大特色專業市場
適應船舶工業和水產品精深加工業發展的需要，大力培育水產品、船用商品等為重點的特色市場和要素市場；適應海洋旅游業發展的需要，建設旅游紀念品市場。以特色專業市場為依托，帶動捕撈業、養殖業、船舶工業、旅游業等相關產業發展。
水產品交易市場。建設以中國國際水產城中心批發市場為重點的水產品交易市場。加快中國國際水產城中心批發市場“雙百市場”建設步伐，整合現有區域水產品交易市場，適時搬遷，形成新的發展空間，提升**水產品交易市場總體水平。到2011年，基本形成全國一流的水產品交易市場。
船用商品交易市場。加快發展臨城船用商品交易市場，利用先進制造業基地和全省船舶工業重要基地建設的契機，充分發揮船舶交易網的功能，加快市場信息化建設。依托船配制造業，發展船用商品交易市場，以貿促工，拉長產業鏈。到2011年，初步形成集商品展示、倉儲物流、信息等功能于一體的全國重要的船用商品交易市場。
旅游商品市場。鼓勵發展旅游紀念品市場，重點建設以“佛教文化”為主要內涵的旅游紀念品購物市場，啟動普陀山旅游紀念品市場。完善普陀東港土特產市場，改善旅游購物環境，提高旅游容納度。到2011年，初步形成全國知名的旅游商品市場。
（三）形成三個商貿中心
按照與城市功能相匹配，與消費水平相適應的要求，通過商旅文結合，建設與保護結合，對定海、普陀中心城區的零售商業進行合理規劃與引導，提升層次，增強功能，提高商業文化含量。對臨城新區，通過規劃，形成高地，重點支持國際高端商業、先進業態進駐新城。
定海城區文化商貿中心。依托定海城區成熟的商業基礎，利用定海老城歷史、文化沉積的價值，充分挖掘商貿文化內涵，在歷史文化相對集中的定海文化廣場，建設城市中心商圈。培育集旅游購物、休閑娛樂為一體的特色風情街區，建設定海東西大街明清文化街、芙蓉洲路休閑娛樂街、總府路時尚服飾街三大街區。到2011年，基本形成以歷史文化為特色的定海城區文化商貿中心。
臨城新區現代商貿中心。依托臨城新區的城市規劃、產業基礎和交通條件，高起點規劃布局現代商貿設施，培育集商務旅游、餐飲住宿為一體的配套齊全、功能完善的中央商務區（CBD）。重點是完善和細化商業網點規劃，加快臨城新區商貿中心的建設步伐，推進新城金島路、星島路、滄海道、海華道“兩縱兩橫”精品商業街區建設，促進產業、人氣和商氣集聚。力爭到2011年，初步形成以中央商務區（CBD）為核心的臨城新區現代商貿中心。
普陀沈家門旅游商貿中心。依托普陀沈家門旅游“金三角”的中心位置，發揮“沈家門漁港”海鮮美食的獨特優勢，注重商旅結合，以旅促商，以商活旅。重點建設各類旅游購物中心、旅游購物街區，完善旅游集散中心、旅游門戶、旅游節點商貿服務，提升改造沈家門濱港路海鮮排檔街，沈家門漁市大街海洋文化街，滿足旅游消費需求。到2011年，基本形成以海洋旅游為特色的普陀沈家門旅游商貿中心。
（四）培育三大新興產業
會展業。隨著基礎設施和接待能力的不斷完善與提高，特色產業優勢的更加明顯，現代會展業成為發展海洋經濟的有效載體。通過政府指導、市場運作，重點發展水產品、船舶、船用品、旅游品等為主的海洋類專業會展；依托特色專業市場舉辦行業博覽會。合理規劃會展設施，提高場館綜合利用率；鼓勵企業積極參與市重點會展活動；引進和培育一批專業會展企業，打響現代會展業品牌。辦好“中國（**）國際漁業博覽會”、“中國（**）國際船業博覽會”、“中國**佛教用品博覽會”三大會展，“中國**國際沙雕節”、“**海鮮美食文化節”、“普陀山南海觀音文化節”三大節慶，擴大市內外影響力，不斷提升現代會展業對地方產業的帶動和促進作用。到2011年，力爭打響漁業、船舶、旅游商品三大會展品牌。
休閑產業。依托**獨特的生態優勢和旅游資源，適應**旅游業快速發展的趨勢，大力推進交通、旅游與商貿的有機結合，滿足在新的生活條件下的消費需求，形成機制、完善配套、優化布局，發展便利商旅活動的休閑產業。一是發展旅游餐飲。緊緊圍繞和依托“中國海鮮之都”的獨特優勢和響亮品牌，深度開發海鮮美食，打造以海鮮美食為賣點的海島餐飲品牌，提升**海鮮的市場價值。加快發展以**海鮮為品牌特點的餐飲業，進一步打響沈家門夜排檔品牌。挖掘佛教文化內涵，推廣形成以佛教題材為主線的普陀山素齋餐飲文化。引導支持海島餐飲業走出去，通過海鮮美食文化推介、海鮮美食連鎖餐飲、海鮮美食食品配送等途徑，把富有**特色的海島餐飲業推向全國，走向世界。二是開發郵（游）輪服務業。根據**發展趨勢，將有越來越多的郵（游）輪經停**。**本地高端消費人群對郵（游）輪消費的新需求也開始出現。旅游、交通等部門積極配合，努力培育開發郵（游）輪服務業。支持推進朱家尖、沈家門、普陀山等郵（游）輪碼頭配套設施建設，同時設計旅游觀光路線，設立旅游購物定點商場。支持各類商業企業參與經營，引入知名商業進駐**旅游市場，提高服務水平和檔次。三是打造精品商旅休閑區。充分發揮農村旅游資源優勢，通過增強和完善商業服務配套設施，開發綜合性的娛樂休閑項目，在發揮旅游“金三角”優勢的同時，努力把漁家樂、農家樂等一些旅游項目發展成具有**特色品牌的旅游項目，把馬岙、馬目、釣浪、塘頭、東極等建設成為具有海島特色的商旅休閑區。到2011年，基本構筑起**休閑產業大商貿、大旅游的新格局。
創意產業。培育以工業設計為依托的創意產業，是第二產業向第三產業適度轉換的重要手段。積極發展創意產業，對推動產業結構調整，傳統產業改造和高新技術產業發展具有十分重要的作用。**位于我國東部創意產業發展的重要陣地，有發展創意產業優越的自然條件和生態環境，直接受上海、杭州、南京、蘇州等長三角城市創意產業圈的輻射，及早謀劃創意產業發展思路，從研發、機構、人才等入手，利用傳統歷史文化和現代海洋文化的良好背景，通過策劃、包裝和宣傳特色產業，拉長產業鏈，培育新的經濟增長點，盡快融入長三角創意產業圈。到2011年，初步成為長三角創意產業圈的組成城市之一。
（五）構建三大現代流通網絡
農村現代流通網。鞏固“千鎮連鎖超市”市場工程成果，深化“萬村放心店”市場建設。發揮供銷優勢，創新機制體制，構建集中采購、分級儲備、連鎖配送、農技服務的農資經營網絡，構建漁農產品基地、加工、貿易購銷網絡，建設漁農村日用消費品現代經營網絡，建設再生資源回收利用網絡。以新的網絡推進漁農村現代流通網絡建設，加快城鄉一體化進程。到2011年，基本形成完善的農村現代流通網。
關鍵詞：液化天然氣 貿易發展趨勢 接收站 LNG罐式集裝箱運輸 促進
LNG即液化天然氣，是天然氣的一種液態存在形式，液化后體積僅為氣體狀態的1/600，便于運輸、存儲。近年來，LNG作為一種清潔、高效的的安全能源，以其熱值高、耗能小、污染少且便于運輸的特點被廣泛應用于社會的各個生產領域。
一、LNG進口資質審批權下放的必然性
（一）外因
1、環境因素
天然氣燃燒后產生的溫室氣體只有煤炭的1/2、石油的2/3，而且燃燒后幾乎沒有廢棄物產生，對環境造成的污染遠遠小于石油和煤炭。煤氣熱值為3000多大卡，而天然氣熱值高達8500大卡，可見天然氣是一種高效清潔的能源。
2、天然氣供給增加、出口源多元化發展趨勢
我國2006年開始進口LNG，最初的兩年，在我國進口LNG總量中，約85%為澳大利亞的長期合同，15%為阿曼、阿爾及利亞和尼日利亞進口的即期合同。目前，我國LNG進口來源地已擴充至近10個國家。2013年1-11月我國從卡塔爾進口LNG量約占總進口量的35%，為我國LNG進口量最大的來源地；從澳大利亞進口LNG約占我國總量進口的20%，占比大幅下降。另外，由于近兩年印度尼西亞和馬來西亞LNG產量的增長，我國從東南亞地區進口量也出現明顯上升，2013年1-11月，我國從印尼和馬來西亞的進口量，占我國LNG總進口量的30%，東南亞地區已經超過澳大利亞成為我國第二大LNG進口來源地區。值得一提的是，我國從非洲國家進口的LNG也呈現出快速增長的態勢。
3、LNG罐式集裝箱運輸的出現
隨著多年來技術的不斷完善以及對LNG需求的不斷增加，LNG罐式集裝箱（罐箱）已經在北美市場得到應用，一些產品可以保證在零下162攝氏度下，儲存罐內液體46天不發生泄漏或氣化。事實上，不僅僅在北美，南美、東非和澳大利亞等天然氣出口國對于這種罐箱的應用同樣有著很大的興趣。就目前出口方式，對于一個新的LNG出口設施來說，按照25年的周期計算，即使最小的處理量在1400萬立方米/天（每年360萬噸），也需要保證1.2萬億立方米的天然氣探明儲量，這就使得一些較小的天然氣田開發價值不大，處于閑置狀態。而通過靈活的LNG罐式集裝箱出口，則降低了這些氣田開發出口風險和成本，使其達到出口經濟性，天然氣出口國也會因此掌握更多的出口資源。可見LNG罐式集裝箱將越來越多的運用于LNG貿易運輸。
（二）內因
1、國內天然氣消耗量持續大量增長的趨勢
中國還處于發展中國家的經濟水平，能源消耗量正處于逐年增加的階段，預測稱這種增加趨勢將一直持續到2040年。據國內外統計數據顯示：國內天然氣的消耗量在一次能源重所占的比重在近年來持續上升，2011年我國天然氣在一次能源中所占的比率為4.5%，2013這一比重上升到5.9%，遠低于中東、俄羅斯、北美等天然氣利用先進國家與地區，即使與世界平均水平的23.9%相比也相差甚遠。面對能源消耗量的連年大增，使用煤炭作為主要能源帶來的環境問題的頻現，國家的政策走向必然是要促進清潔能源的使用，國土資源部油氣戰略中心處長潘繼平在出席“第三界中國國際天然氣大會”時透露，提高天然氣在一次能源消費結構中比重將是天然氣未來發展的硬任務，在2030年或將達到18%。各因素的增長趨勢，使得我國天然氣消耗在數量上將呈幾何上升的增長趨勢。
2、天然氣對進口依存度逐年增加
近年來我國天然氣供應主要依靠3個來源：國產氣、進口管道氣、進口液化天然氣（LNG），由于需求旺盛，我國天然氣對進口的依存度從2007年的2%，快速飆升至2012年的28.9%，據國家能源局統計，截至2013年底，天然氣對外依存度超過了30%，達到31.6%。可以預見，在未來中國必然超過日本、韓國成為LNG第一進口大國。
3、LNG進口量上升的必然趨勢
據統計自2008年以來，中國LNG進口年均增速38%，據海關總署數據顯示，2013年我國LNG進口量約為1700萬噸，未來中國LNG進口規模仍將大幅增加，預計到2020年進口量可達3000萬噸，而更大膽的預測是這一數字將達到6000萬噸，無論如何，可以肯定的是我國LNG進口需求量較為龐大。此外，液化天然氣的體積僅為同量氣態天然氣體積的1/600，因此，作為一種高效、清潔能源，LNG進口量的上升將會是我國未來能源發展的必然趨勢。
4、我國LNG進口市場現狀-方式單一、自然壟斷
2007年《自動進口許可管理貨物目錄》調整，商務部正式取消了天然氣等32個稅目商品的自動進口許可管理，這意味著國家不限制進口LNG，但是買的每一船LNG都需要去發改委國家能源局進行申報，也就是說LNG進口資質的審批權在發改委。現階段所有進口LNG都是經過沿海的LNG接收站進行接卸。LNG接收站即液態天然氣接收站，是指將液化的天然氣儲存后并將其向外輸送的天然氣裝置，主要包括LNG碼頭和LNG儲罐區。
盡管LNG進口量和貨源市場如此巨大，不過，一家企業若想參與到LNG的進口則并非易事，不僅需要與國外天然氣出口國簽訂長期供貨協議，租用專用的LNG運輸船，而且更為重要的是需要投入巨資在沿海建設LNG碼頭和接收站。目前，從最便宜的福建莆田項目來看，第一期260萬噸的投資就需要25億元，而其他接收站項目基本都要超過50億元。如此之高的成本使得中國LNG進口變成一種自然壟斷，除了三桶油之外，鮮有其他企業參與其中。（目前參與接收站建設的民企只有新疆廣匯 、新奧能源、廣東九豐幾家大型民企） 。
綜上所述，由于國內天然儲存量無法滿足我國未來社會生產生活的需求以及LNG進口貿易市場的自然壟斷導致我國天然氣供應缺口正在不斷擴大。 “當前我國天然氣消費迅猛增長，僅靠三大油已不能滿足我國進口天然氣的需求。下放進口資質的審批權，也是為了鼓勵更多企業參與進口LNG，緩解天然氣供應壓力。”卓創資訊天然氣分析師王曉坤表示。其他業內人士也認為，進口審批權的下放將緩解目前天然氣供應緊缺的窘境，并提高我國LNG的市場供給量，緩解此前由于氣源價格上漲導致的LNG供應緊缺，從而給LNG下游應用行業帶來利好。而國際形勢表明天然氣消耗量是逐年上升，而且上游供給市場對于靈活、低成本的運輸方式有著熱切需求也將影響中下游用戶的貿易方式。多方分析，LNG進口審批權下放是應對國際貿易發展趨勢也是國內切身的需求，所以LNG進口審批權的下放是必然的。
二、我國LNG進口貿易發展趨勢
（一）促進LNG貿易
LNG的小批量進口一方面，使得小型的液態天然氣公司可以根據市場的需求進行LNG的進口和供應，可以使企業的利益達到最大化；另一方面，小型液態天然氣公司的增多將使得LNG貿易形成多點分散式的交易特點，由每家公司的液態天然氣小批量進口形成LNG貿易總量整體增加，不僅解決了由于分布不均導致的天然氣供應缺口的問題，同時，也有利于打破中石油、中石化和中海油等公司對我國天然氣能源的貿易壟斷，能較大幅度地促進我國LNG能源事業的快速、穩定發展。
（二）降低貿易“門檻”
LNG小批量進口的另一優點則是能降低相關企業進入LNG貿易進口的“門檻”。以往LNG的貿易進口基本上都是在“三桶油”的控制下進行交易的，LNG的小批量進口為曾經有意向但卻因為資金問題無法進入液態天然氣貿易領域的企業提供了發展的機會，小批量進口的天然氣企業參與到LNG貿易中，一方面為企業自身帶來了良好的發展機遇和經濟效益，另一方面，也能有效地緩解我國國內天然氣供不應求的問題。
由于小批量多點式進口具有如此大的競爭優勢，因此在LNG的資質審批權下放后，在新的運輸方式的支撐下，將有大批量的小型貿易公司參與到LNG進口貿易之中，形成LNG進口貿易以接收站大規模進口為主，小規模多點式進口為輔，小規模多點式進口比重逐漸增加的發展趨勢。
三、LNG運輸業的現狀
（一）LNG 船運力增長加快
2013年，前期新船訂單陸續開始交付，截至年底，全球LNG船舶數量為385艘，共3000萬載重噸，較年初增加13艘，以載重噸計，運力100萬載重噸，增幅3.4%。增量全部為10萬立方以上LNG船。截至年底該船型為348艘，占LNG船總運力的90%以上。
（二）LNG船運價將繼續下跌
上海航交所分析稱：2014年LNG船舶運力繼續快速增長，但LNG運輸需求增幅卻有所下降。2014年LNG船舶運力增幅將明顯高于水運貨源的增幅，且未來2～3年內，新增運力投放速度仍在高位，在此背景下，運價可能繼續下跌。
四、LNG進口貿易發展趨勢與LNG罐式集裝箱運輸相互促進
貿易方式促進運輸方式創新，運輸方式創新促進貿易方式發展。小批量多點式貿易方式發展的需要促進了LNG罐式集裝箱運輸的出現和發展，反過來罐箱運輸因其運價較低、能降低貿易“門檻”、 靈活能多點布局、促進LNG價格市場化等優點成為小批量多點式貿易方式對于運輸方式的最佳選擇，反過來其促進了小批量多點式貿易方式的發展。
五、面對貿易發展趨勢的應對措施
（一）統籌建設LNG接收站
正如前文所述，我國現在運行和在建的LNG接收站的接收能力是5000萬噸，預測到2020年我國LNG進口量為3000～6000萬噸之間，國內對于LNG接收站審批權下放的呼聲不斷，因此國家在LNG接收站建設上，一定要做到統籌安排，避免重復建設，避免重大浪費。
（二）運輸業的應對措施
眾多成功企業的經驗告訴我們，一個企業要保證足夠的市場和客戶不是去尋找，而是去創造，所以我想很多的運輸企業都會緊緊抓住這個契機，提供更多、更快、更好的LNG罐箱運輸服務，而碼頭公司也要著眼未來，創造接卸這種集裝箱的安全方式和場地。
（三）監管措施的改革
小批量多點式交易方式給安全監管帶來了難度，監管措施的改革是必然的。
六、結束語
本文通過對天然氣消耗量增加的趨勢分析以及目前我國LNG進口情況、接收站情況以及LNG的年進口量進行研究，認為以接收站進口為主、小批量多點式貿易方式進口為輔并且小批量多點式貿易的比重將持續上升將是我國LNG進口貿易發展趨勢，這種趨勢與LNG罐式集裝箱運輸方式必能起到相互促進的作用。
參考文獻：
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“白皮書”強調“借人大決議借東風”
“白皮書”指出，去年，該院借市人大常委會作出《關于加強人民法院民事執行工作的決議》的東風，深入開展了“清積案、反規避、護民生”專項活動，發揮海事法院扣押、拍賣船舶的執行優勢，實施扣船措施38艘次，成功拍賣了建院以來噸位最大、成交金額最高的“北極星”號外籍輪，滿足了眾多債權人的債權主張。
從總體上看，去年全年共受理各類海事海商和執行案件1981件，同比增長5.5％，審結、執結案件2002件，同比增長6.3％，年底存案373件，同比下降5.3％，以“兩升一降”的良性態勢，使絕大部分進入訴訟程序的海事糾紛得到了及時、有效的化解。其中，重點是妥善審理了五大類案件：事關外貿和航運健康發展的糾紛案件、受經濟形勢變化影響引發的船舶交易糾紛案件、與航運保險、金融相關的航運高端領域糾紛案件、涉及船員、漁民切身利益的海事民生類糾紛案件和有助于促進航運軟環境優化的仲裁司法審查案件。
審理過程中重點開展了打造航運中心法治環境、創新完善海事糾紛解決機制、參與航運領域社會管理、落實各項司法公開措施、推進海事審判專業建設五個方面工作。
“白皮書”參與社會管理服務航運中心建設
在通過案件審理妥善化解航運領域社會矛盾的同時，海事法院及時將裁判過程中發現的問題向社會和有關單位進行通報，參與航運領域社會管理，服務上海國際航運中心建設。海事法院表示，海事法院通過相關權威信息，揭示航運領域矛盾糾紛多發、易發環節，剖析航運管理中存在的疏漏和制度缺失，是海事法院延伸審判職能、拓展服務空間、擴大司法效果的職責所在。
“白皮書”細數海上運輸、貨運、航運保險、船舶交易、水上安全五大類糾紛中28個突出問題以及在上海國際航運中心建設中有待完善的5個方面的服務功能，并提出對策建議。
如在海上貨物運輸方面，針對受國際貿易市場不景氣影響，境外買家放棄提貨導致承運人向國內托運人追索，承運人利用虛設關聯公司的方式以“人”身份規避責任，這兩種情況近兩年有多發趨勢，白皮書中專門列出了如何事先加以識別的幾個判斷標準作為風險提示；在貨運合同糾紛方面，建議在訂立貨代委托合同之初就應充分考慮匯率風險因素，事先通過協商一致，明確結算幣種、匯率標準，從而鎖定和合理分擔匯率風險；關于航運保險糾紛，白皮書專門從風險控制和內部管理兩個方面向保險行業提出了相關建議。此外，還提出關于加強航運法律服務隊伍建設、提高航運及航運法律方面的翻譯水準、貨物口岸電子申報系統的功能完善等方面的建議。
歷史上的大D港是個優良海港。港面宏闊，港勢如箕，水深五丈，能同時從容地停泊數百艘大小船舶，港口外還可以寄碇，港口左右兩翼有五個與它流水相通的附屬小港亦可泊船。大D港及其附港伸出的十幾條河流縱橫交叉，繚繞在州城之南，直抵州城之東，把州城南、東南面的土地切割成條條塊塊的沙洲坡原。其中兩條主要的河涌長達二十余里，寬三十余丈，深二丈余。它們勾連自城東流經城南的寧遠河而成為支流，并成為海港通往州城和深入黎峒的又一航運水路。水路經過城南的大D村、小蛋村、頭塘村、番坊、白臘根村、中坊、上坊、高山所和廂村等處，白成泊船內港。大D港與其附港、內港和河涌，形成了港口的母子系列和連環之勢，構結成錯綜繁雜的海河水利網絡。便民舟楫灌溉，造化了寧遠河南岸諸村魚米之鄉，還造化了蜚聲遐邇的古岸州八景之一――“珠崖風景水南村”。
大D港在海南島古代海上交通史上有若舉足輕重的地位。它為古崖州的政治、經濟、文化振興和發展，起了十分重要的作用。
大D港是一個通商口岸，歷史作用可追溯到唐代以前。唐時，海南島環海的一些港灣已經開發利用。大D港這時也溝通它們的航線，開展島內經濟貿易，逐漸成為海南島南部主要的物資集散地。我國的對外貿易在唐代也已高度發達了，海南島已成為我國南方對外貿易主要商路的必經之處，往返于廣州、揚州、泉州和波斯、阿拉伯等國的中外商船，為了避風和取水，經常在大D港及海南諸港停泊。后來隨著海南島經濟的發展，國外商貿頻繁出入海南，販賣土特產，大D港逐漸發展成為我國南方海外交通的中轉站，成為海南島與大陸、東南亞國家貿易的重要通商口岸。那時，商貿浮海往來，外地的米面、紗絹、漆器、瓷器等物資在這里進口；朧州的金銀、珍珠、玳瑁、香料、檳榔、益智等土特產從這里遠銷國內外各地。與此同時，崖州與大陸的文化科學技術也得到了交流。
宋代，海南島的經濟進一步發展。大陸和東南亞的商賈頻繁來往海南，更大規模地開展經濟貿易活動，大D港的作用也越來越重要了。它設置了司舶市，管理來往船只，征收船稅，收買舶貨。為了加強崖州與外地的政治、經濟、文化聯系和交流，大D港還設置了驛站，以便迎送官員、商賈、文士和接待公差。“郡治之南有海口驛，前有小亭，為迎送之所”。宋人趙汝適在《諸番志》中吉陽軍(宋時崖州曾稱吉陽軍)這一情況的記載，說明了大D港口隘重要的歷史作用。
元代的大蛋港也是繁忙的，商船往返不斷。宋末元初我國偉大的女紡織革新家黃道婆就是從大蛋港啟程上行，傳授紡織技術。“……萬古戰酣風動岸，一航來急客揚z。占城日出魚龍靜，儋耳人來草樹腥……”元代謫崖詩人王仕熙在以《鯨海西風》為題描繪崖州八景之一――崖州灣及大D港的海景時，反映了外地船舶入崖的情景，說明大D港與東南亞國家和島內諸港的交通事實。
明代，崖州官吏比較重視發展經濟貿易。好幾任知州先后在州城內外設置貿易市場，進一步刺激了崖州的黎漢產品交換和崖州與外地的經濟交流。大D港吞吐輸納，繁榮興旺。明代大D港的航跡，遍及海外各地，并深入崖州內地。
清代崖州對外貿易空前發展，特別是與廣州等地的貿易更加廣泛。南海、番禺、順德、東莞、臺山等縣不但在州城分別建立會館，還合資在大D港近處建造一座“五邑會館”(又稱天妃廟)，作為五縣商人寓居安歇、議商貿易和祀祭南海女神天妃娘娘之所。明清以來，大D港周圍修建了水師衙門、稅務機關、祠廟等。其中的“龍廟”、“天后廟”和“鎮海廟”(俗稱“八角廟”)在五十年代還保存完好。
大D港又是我國大陸和東南亞國家移民的居民點。唐宋以來，閩、廣、贛等地的大陸移民，自大D港投入崖州懷抱，這些移民，有“什宦從軍來崖”的軍人，有仕宦從商而來的客人和以漁為業泛海而來的D民。他們帶來了先進的文化技術，共同開拓崖州文明。《崖州志》載：“D民，世居大D港、保平港、望樓港瀕海諸處。男女罕事農桑，惟緝麻為網剴，以漁為生。子孫世守其業，稅辦漁課。間亦有置產耕種者。婦女則兼紡織為業”。現大D村、小D園，即是D民早期的居民點之一。東南亞的移民也遷徙落籍在此。“番民，本占城(今越南平定省)回教人，宋元間因亂挈冢泛舟而來，散居大D港、酸梅鋪海岸。后聚居三亞里番村”。他們“捕漁辦課，廣植生產”，開發古崖州。大D港近處的番坊園、番人墳場，即是古代番民敞居大D港的遺址之一。一九八六年，筆者在大D村發現兩塊宋代伊斯蘭教徒墓碑，當為此史料佐證。一九八一年四月，廣東省博物館占運泉同志在番坊遺址發現水波紋、弦紋相間的西漢陶片。D港的歷史似乎仍可上溯到漢代以前。
大D港還是古崖州重要海防門戶。宋代以后倭寇不斷從大D港侵犯州境。為抵御倭寇，明萬歷四十五年曾設水寨前司，派駐六百多名官兵防守以大D港為重點的崖州諸港；清初添設水師，筑炮臺。
“大D港設大炮臺，防兵四十四名”(《正德瓊臺志》)。“大D港炮臺，駐扎千總一員，防兵二十名”(《崖州志》)。炮臺的軍器有大小紅衣鐵炮、威遠炮、鐵砂炮、一千二百筋洋炮等，炮臺由水師統領。炮臺遺址今不詳，當年崖州水師駐地，即在大D村西“衙門園”，今仍見瓦礫殘磚堆積其間。大D港在古崖州的軍事地位和軍事作用是舉足輕重的。
大D港還是古崖州的優良漁港。港外的崖州灣及其外海是優良漁場，盛產馬鮫、魷、紅、齋魚，海參、玳瑁等海產品，居住在這里的客民、番民、D民，世代以漁為業。因此古崖州捕撈業非常發達。
陵谷遷變，滄海桑田，大D港已經淤廢了，大多數河涌已經變為良田。從《崖州志》的有關記載考證，大D港大約淤廢于清代道光年間。
關鍵詞：國際保理；后危機時期；商業銀行；對策
中圖分類號：F830 文獻標志碼：A 文章編號：1000-8772（2012）17-0065-02
一、商業銀行國際保理業務發展現狀
1.我國商業銀行國際保理業務與發達國家國際保理業務的比較。歐美發達國家經過多年的探索和發展，已經形成了較為完備的保理服務體系，例如完備的法律基礎，相當數量的客戶群體，多層次的保理服務機構等。我國商業銀行的國際保理業務與歐美發達國家相比，存在明顯差距。首先，保理模式不同。國際保理可以采取單保理或雙保理模式進行，其中，雙保理模式是國際標準模式，涉及四個當事人：出口商、進口商、出口保理商、進口保理商，這種保理模式已經得到發達國家的一致認可。由于我國保理業務機構還不夠完善，為了規避風險，國內大多數銀行采用單保理模式。其次，保理業務內容不同。在歐美發達國家，保理業務品種十分豐富，可以分為：無追索權保理業務、追索權保理業務、發票貼現、債款回收、出口保理、進口保理等項目。目前，國內商業銀行的服務項目主要集中在為客戶提供融資和賬款托收方面。最后，業務范圍不同，我國保理業務主要是國際保理業務，并且僅限于國際出口保理業務，有一定的局限性。
2.我國商業銀行國際保理業務發展迅速，發展前景廣闊。雖然國內保理業務和歐美發達國家之間存在一定的差距，但是有廣闊的發展前景。2000年之前，國內只有中國銀行和交通銀行兩家商業銀行開辦了國際保理業務，且業務規模較小。2000年以后，很多家商業銀行開始辦理保理業務，到目前為止，我國已有近20家銀行開辦保理業務，其中有18家銀行加入國際保理商聯合會（FCI）。以民生銀行為例，去年，民生銀行推出了應收賬款、進口貿易鏈融資、保函服務增值等多種解決方案及結構性貿易融資等五大綜合解決方案，滿足了客戶多元化貿易融資及服務需求。2009年末，該行金融業客戶數為9 439家，國際雙保理業務13 027筆，位居國內同業第一，全年國際保理業務量3.69億美元。在第42屆國際保理商聯合年會上，民生銀行榮獲全球最佳出口保理商服務質量進步獎第二名，獲得國際同業的肯定。
3.金融危機為商業銀行發展國際保理業務提供了良好的契機。受金融危機的影響，國際貿易市場買方格局進一步加強，更多的進口商為了緩解自身資金周轉的壓力，減輕結算成本，堅持采用賒銷承兌交單等信用貿易結算方式，延長還款期，加重了出口企業面臨進口商時承擔的信用風險和匯率風險。金融危機后，我國出口企業，特別是中小企業，面臨嚴峻的貿易形勢和巨大的市場壓力。在這種情形下，國際保理業務為出口企業承擔財務風險，保障出口企業可以100%收匯，商業銀行作為保理商可以提供資信調查、賬務管理和追收賬款等服務，節約了出口商的管理成本。另外，根據國際保理商聯合會FCI統計，2009年，我國保理業務成交額達673億歐元，比2003年增長646.6億歐元，占全球保理業務成交額比重由2003年的0.35%提高至2009年創紀錄的5.24%，由此可見，后危機時期，我國商業銀行國際保理業務發展前景廣闊。
二、我國商業銀行國際保理業務發展遇到的困難
1.缺乏完善的國際保理業務法律體系。目前，我國沒有設立有關國際保理的部門系統，國際保理業務的法律法規尚未確立，有關部門規章層面的管理條例處于不健全的狀態。我國在進行保理業務操作時，主要依據《中華人民共和國民法通則》、《中華人民共和國合同法》兩部法律，同時還有國際保理商聯合會的《國際保理慣例規則》以及《國際保理服務公約》等國際統一規則，但是這些法律法規在商業銀行進行保理業務辦理時只能起到指導建議的作用，不具有法律效力，一旦發生出口商與進口商之間的貿易糾紛，我國出口商和保理銀行缺少必要的法律依據，容易在貿易糾紛中處于劣勢的地位。因此，法律體系的不完善也是阻礙我國保理業務順利開展的原因之一。
2.出口企業對使用國際保理業務的積極性不高。我國目前從事出口貿易的企業大都以中小企業為主，主要集中在江南沿海一帶，以出口服裝、手工藝品、紡織品、電子產品等勞動密集型產品為主，這些中小企業在貿易結算時更傾向采用傳統的信用證結算方式，他們對國際保理業務缺乏必要的了解和清晰的認識。因此，我國出口企業使用國際保理業務的積極性不高。
3.手續費過高。國際保理業務收取的手續費比傳統的信用證貿易結算方式高，限制了出口商的選擇。根據我國進行的市場調查來看，商業銀行收取的手續費約占貨款的1%～3%左右，手續費包括賬戶管理費、資信調查費、額度核定費等，保理費用大概是信用證業務費用的10倍左右，如此高額的保理手續費，只能讓中小出口企業望而卻步。
4.我國缺乏完整的征信系統。在進行保理業務操作之前，銀行作為保理商首先需要收集和獲取客戶較為準確的信息，然后對客戶進行有效的信用評估，最后做好保理業務的風險防范工作。由于我國社會整體信用水平較低，缺乏完整的、權威的征信系統，因此，增加了商業銀行進行保理業務時的風險，間接地阻礙了我國保理業務的發展。
5.我國商業銀行開展國際保理業務具有一定風險。2009年由美國次貸危機引發的金融危機給全球金融業造成了災難性的影響，來自美國聯邦存款保險公司（FDIC）的消息顯示，受金融危機的影響，美國倒閉銀行的數量大幅上升，2007年美國銀行的倒閉數量僅為3家，2008年增至25家，截至2009年8月，倒閉的銀行總數已達64家。除了美國本土雷曼兄弟的倒閉，富通、蘇格蘭皇家銀行陷入困境，摩根士丹利、瑞銀、花旗的實力大大削弱了之外，歐洲主要銀行和保險公司幾乎都受到金融危機的影響。因此，我國商業銀行開展保理業務面臨的風險也是不容小覷的。我國商業銀行海外設立的分行、行和聯行數量較少且分布不均，不利于我國銀行在辦理國際保理業務時對國外客戶情況的調查，這樣導致了我國銀行保理業務風險的增加。
6.我國商業銀行沒有設立專門從事國際保理業務的機構，同時也缺乏高素質的專業人才。目前，在國內銀行中，只有中國銀行在總行結算部設立了專門負責保理業務的機構，而其他商業銀行均未設立專門負責保理業務的部門。與此同時，由于我國保理業起步較晚，銀行派職員到國外交流學習的機會又是有限的，而國際保理業務又對從業人員要求較高，需要具備國際結算、貿易融資、應收賬款管理、催收、信用擔保等業務能力。
7.我國商業銀行國際保理業務能提供的服務項目有限。國際保理業務均采用雙保理業務模式，這種業務模式得到歐美發達國家的廣泛認可。目前，我國保理業務的運作模式以單保理為主，這種業務模式存在的弊端在于出口保理商與進口保理商之間的信息不對稱，而且出口保理商不能通過進口保理商對債權人核準的信用額度來彌補自己可能承擔的業務風險。
三、我國商業銀行國際保理業務的發展對策
1.商業銀行可以設立專業的保理公司來提供保理服務。在歐美發達國家，市場機制比較成熟，從事保理業務的機構不僅有銀行和專業的保理公司，還包括銀行設立的保理公司和非銀行保理公司，例如日本瑞璤銀行旗下的瑞璤保理公司，法國巴黎銀行旗下的巴黎銀行保理公司。我國保理業務的運營模式較為單一，大都采用銀行內成立保理部門，或團隊模式進行保理業務操作。目前，我國大中型銀行具備綜合經營的能力，運作子公司的經驗也十分豐富，已經有多家商業銀行設立了子公司，例如保險、信托、基金管理公司、租賃公司。針對國內國際保理業務的發展現狀，商業銀行可以選擇設立子公司的模式來運營保理業務，這樣可以為銀行帶來更多的利潤，有利于銀行和保理業的共同發展。專業的保理公司可以按照提供服務的內容逐項或合并收取服務傭金，通常是發票金額的0.5%～2%，并且在提供融資時還需收取融資的利息。因此，保理公司在分享市場發展收益的同時，也給母銀行帶來更多的利潤。此外，專業的保理公司可以將風險控制在公司范圍之內，避免將風險帶給銀行。保理公司可以建立符合保理業務特點的風險控制體系，采取積極的業務發展策略，這與銀行的傳統信貸業務管理模式有很大的不同。商業銀行采用保理公司的模式有利于保理專業服務團隊的建設。專業的保理公司打破傳統銀行線條式的管理模式，打造專業化團隊和全方位服務平臺，更專業地滿足客戶的需要。
2.商業銀行應注重國際保理業務專業人才的培養，加強國際保理業務產品的創新。國際保理業務對從業人員的專業素質和業務能力有很高的要求，因此，商業銀行應積極開展對保理業務專業人員的培養，例如商業銀行可以將員工送到國外進行培訓，學習國外先進的保理業務管理模式，考取FCI的資格證書，提高自身團隊研發能力和管理水平，可以嘗試提高保理工作人員的工資待遇和工作條件，吸引人才關注國際保理業務這項工作，可以將中國銀行業協會保理委員會作為一個交流的媒介，定期組織人員進行業務學習和磋商交流。
在金融危機的背景下，商業銀行強化貿易金融產品的創新，積極為客戶提供專業化的貿易金融綜合解決方案。以招商銀行上海分行為例，2010年在充分了解到上海航運企業金融業務需求的基礎上，推出了隱蔽性國際保理業務，即指銀行為船舶出口企業辦理保理業務后，不立即將應收賬款債權轉讓事宜通知債務人（船東），對于銀行通過支付承購款（或提供融資）方式購進的應收賬款，銀行有權在保理期間屆滿而未能收回或其他特定情形下，要求出口商承擔回購責任。
3.商業銀行面臨嚴峻的國際金融市場，需要建立健全風險控制系統。國際保理業務主要包括三種風險：信用風險、操作風險和市場風險。信用風險對于商業銀行的影響占主導地位，同時也是商業銀行進行風險預測和控制的關鍵。商業銀行之間可以相互合作交流和信息共享，建立完整可靠的企業資信管理系統，加強對進出口企業的資信管理，完善銀行內部的風險預警系統和風險評價體系，制定專門的國際保理業務內部控制制度。商業銀行可以加入國際保理商聯合會，利用組織內部的信用評級，不僅會選到資信好的會員作為進口保理商，而且降低了由于信息不對稱引發的信用風險。商業銀行可以加強對信用評級工具的研發和應用，以更有利于對出口商的貿易背景、評估能力、償債能力和發展前景的調查。
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關鍵詞：CAFTA；廣西；綠色物流
中圖分類號：F272 文獻標識碼：A
Abstract： The paper analysised the development level of the logistics industry in Guangxi by the theory of green logistics， found out the influence of CAFTA to the development of Guangxi green logistics， and puts forward countermeasures and suggestions to the sustainable development of Guangxi green logistics.
Key words： CAFTA； Guangxi； green logistics
伴隨著物流的發展，綠色物流逐漸突顯出巨大的經濟效益與社會效益。據中國物流與采購聯合會數據統計，2012年中國社會物流總費用約為9.4萬億元，占GDP比率約18%，物流成本上漲使大多數重點物流企業收入利潤率小于4%，從綠色、循環經濟來分析較少物流成本成為了一個新的研究課題。在宏觀方面，統計局2012年的國民經濟和社會發展統計公報表明，七大水系水質總體為輕度污染，年末城市污水處理廠日處理能力比上年末增長4.9%；城市污水處理率為84.9%，提高了1.3個百分點。在微觀方面，一些具備環保意識的企業，考慮產品的回收利用，以更少的能源和更高的效率制造產品，在產品概念階段融入“綠色”理念，以環境標準實行清潔生產。例如，海爾集團建立了環境管理體系，并獲得ISO14001標準認證。安得物流從2008年就開始對綠色物流進行探索，成立了安得物流工程技術分中心，開展物流工程的技術創新，節約社會資源。
根據《國務院關于印發“十二五”節能減排綜合性工作方案的通知》（國發[2011]26號）要求，國家分解下達的節能減排目標為到2015年廣西區萬元生產總值能耗下降到0.8807噸標準煤（按2005年價格計算），比2010年下降15%；二氧化硫排放總量控制在52.7萬噸，比2010年下降7.9%；氮氧化物排放總量控制在41.1萬噸，比2010年下降8.8%；氨氮排放總量控制在7.71萬噸，比2010年下降8.7%，化學需氧量排放總量控制在74.6萬噸，比2010年下降7.6%。自東盟自由貿易區成立以來，廣西資源型產業比重不斷增高，高耗能、高排放行業偏多，但節能減排的意識還不夠，使得實現“十二五”的目標還很艱巨，廣西面臨生態環境的惡化問題，也急需解決。所以，在經濟高速發展的同時，發展綠色物流是提高企業長期經濟效益與核心競爭力的必然選擇，是適應廣大人民對綠色環境要求的必然手段，是實現廣西經濟可持續發展的必然要求。
1 相關研究綜述
CAFTA的成立，中國與東盟國家的經濟聯系進入一個快速發展的階段，與之相關的研究不斷涌現，主要的代表有：陶岸君、孫威（2010）在區域一體化和經濟化的背景下，分析了中國—東盟自由貿易區的建立，給中國—東盟合作前沿地帶的廣西、云南、越南三方形成競爭大于合作的態勢[1]。趙江紅（2010）對廣西與東盟國家進行農產品貿易狀況分析，闡明了CAFTA的建設對農產品貿易的積極影響和消極影響，提出要加強農產品貿易競爭力必須打好“特色牌”、“生態牌”、“優質服務牌”[2]。胡麗華（2010）提出在中國—東盟自由貿易區建成下，面對廣西第三產業服務體系的現狀，廣西應進行產業結構優化升級，優先發展第三產業[3]。姚丹（2012）選取東盟內外共23個國家的數據為樣本，基于引力模型，引入CAFTA虛擬變量建立回歸模型，分析了CAFTA的建立對中國與東盟之間進口貿易與出口貿易的影響[4]。
綠色物流作為全新的現代物流形態在我國尚處在起步階段，作為一種新的物流模式，綠色物流符合可持續發展的要求，代表了未來物流發展的方向和趨勢。趙玉蓮（2011）提出隨著市場體制的變革、國際競爭的增強，傳統的物流運行模式已適應不了當前經濟發展的需求，制定“高效、快速、創新”型的物流模式是當前急需解決的問題[5]。王蕾（2011）指出必須從環境角度對物流系統進行改造，抑制物流對環境造成危害，形成一種能促進經濟的現代物流系統[6]。尹立新（2011）提出低碳經濟下必須發展綠色物流，消除運輸、倉儲、加工、包裝等物流活動中的非綠色因素[7]。查偉華（2011）從發展綠色物流的生態價值、社會價值和經濟價值，借以提出從政府、企業和社會學者的高度重視可持續發展，實施綠色物流發展策略[8]。柴樹靜、駱素君、郝振潔（2011）提出未來是“綠色經濟”的時代，只有大力實施綠色物流，將綠色消費和綠色銷售有力銜接起來，才能增強企業自身競爭力[9]。尹葉青（2012）從環境的角度結合當今綠色物流的發展趨勢，有針對性地提出發展綠色物流必須解放思想，確立發展綠色物流的全新理念，大力開發和采用綠色物流技術[10]。宋剛、馮茹、李振東（2012）通過對綠色物流研究的知識結構進行分析，指出綠色物流融入了物流管理學、生態經濟學、工業生態學、生態倫理學等交叉學科，得到學術界和業界的廣泛關注[11]。
綜上文獻可知，CAFTA的建成對中國與東盟的經濟產生巨大影響，各學者從不同角度對CAFTA的發展進行研究，并取得一定成效，為在促進中國—東盟前沿發展地帶的物流業發展提供更堅實的理論依據。與此同時，綠色物流也引起越來越多學者的關注，企業在探尋如何尋求利潤最大化的同時，更多是思考如何循環、可持續的發展，以提高企業的綜合競爭力。論文在前人研究的基礎上，對CAFTA視角下的廣西綠色物流發展進行研究，嘗試為廣西發展綠色物流提供參考建議，既能取得經濟的快速發展，又能達到可持續發展的戰略目標。
2 CAFTA視角下廣西綠色物流發展分析
2.1 CAFTA環境
發展綠色物流對廣西來說具有重要的戰略意義。廣西地處中國西南地區，是西南地區的出海通道及面向東南亞地區的橋頭堡，也是中國唯一與東盟國家海陸相接的地區。CAFTA自建成三年以來的發展，不斷擴大市場開放，加強雙方貿易聯系，促進廣西物流業發展。2012年為中國與東盟老的六個成員國正常貿易產品中二軌產品減免關稅之年，2015年中國與東盟新的四個成員國貿易中90%以上產品的關稅減為零，今后幾年中國與東盟各國將不斷擴大服務貿易市場和投資市場的開放，為中國與東盟的產業合作創造有利條件，給廣西帶來了機遇的同時，也使廣西面臨更為嚴峻的挑戰。
2.2 廣西綠色物流發展現狀
綠色物流注重經濟效益、環境效益、社會效益三者的協調，其目的是實現經濟的可持續發展。近十年來，廣西經濟飛速發展，經濟總量不斷上升，三大產業結構已由傳統農業化向工業化發展，第二產業、第三產業發展較快，社會生產總量大幅上升。經近年來廣西物流業的發展，物流基礎設施有了明顯的改善，但也存在一些不足。
首先，陸路交通運輸方面，鐵路網、公路網不斷拓寬，總里程持續增加，泛亞鐵路的建設將整個東南亞聯系起來，為廣西進入東盟各國提拱重要便捷的物流通道；交通網絡不斷完善、信息技術不斷發展，為廣西綠色物流的發展提供良好的社會環境。
其次，船舶航行運輸方面，廣西擁有的海域面積為12.933萬平方公里，海岸線1 595公里、島嶼岸線605公里，為海上運輸業提供必要保證。中國與東盟合作開發瀾滄江—湄公河流域，2001年6月中老緬泰四國瀾滄江—湄公河商船正式通航，運力總運量提高，江海運輸船舶正朝大型化、標準化方向發展。
再次，物流倉儲設備方面，廣西綠色物流業處于剛起步階段，基礎較薄弱，在物流設施配套方面存在很多欠缺，不能滿足實際運輸的要求。倉庫大多簡陋，大量倉庫是租用一些老式舊建筑物，僅起遮風避雨的作用，立體化倉庫、智能化倉庫僅少數大型企業才具備。倉庫貨物堆放不規范，忽略倉庫的物品盤點工作和清潔工作，致使大量的資源浪費。綜合性物流中心建設緩慢，存在重復建設、規劃不合理的現象，與綠色物流要求的節約資源存在很大差距。
最后，物流包裝材料與回收處理方面，對資源的回收利用意識較薄弱，許多企業忽略包裝材料的可回收利用，對環境造成破壞，導致自然資源緊缺，與綠色物流的環保性要求存在較大差距。
2.3 CAFTA對廣西綠色物流的影響
為了能實現長期、持續、穩定的發展，需采取有效措施，節約能源。綠色物流理論同時也適用于可持續發展戰略。物流是供應鏈的一部分，是社會再生產中的重要環節，因此，現代物流的發展促進了我國經濟的快速增長。第一，CAFTA對廣西的經濟發展是全方位、多層次的開放貿易，使廣西的對外開放進入新階段。這也要求廣西在擴大經濟貿易的同時，注意物流運作成本的控制，保護環境。第二，在CAFTA大環境下，促使廣西將一些產業鏈末端的勞動密集型產業轉入欠發達的合作貿易國，實現廣西的產業升級，更好地開拓東盟市場。第三，實現多領域、多產業的合作共進。這更有利于廣西與東盟各國在文化、金融服務、科研、生態多領域的交流。
現代物流活動對生態環境的破壞越來越嚴重，例如廢氣污染、噪音污染、交通堵塞、廢棄物增加、資源浪費等。這要求廣西在發展經濟的同時，要打造從生產到廢棄全過程效率化、循環化、信息化的全新物流體系。生產企業在構建綠色物流體系時，應加大對供應商環境績效的考察，使資源利用對環境產生最小的影響。產品設計與包裝方面，應以產品生命周期分析技術為基礎，提高產品生命周期的環境績效。流通加工方面，應采用循環利用原則進行商品包裝，減少資源浪費。廢棄物品回收方面，經營從消費者向生產企業流動的高效逆向物流運作模式，避免迂回運輸，如圖1所示。
3 CAFTA下廣西綠色物流發展建議
在CAFTA大環境下，要使廣西的對外開放有新突破，更好地開拓東盟市場，就要在發展經濟的同時，做好可持續發展的戰略準備。通過以上對CAFTA環境的分析，針對廣西發展綠色物流過程中存在的問題，提出以下幾點建議：
3.1 形成一定的綠色物流理念
綠色物流是今后物流發展的必然方向，建立綠色物流體系順應市場的消費需求，符合可持續發展戰略，有利于提高企業競爭力，更好地應對與各國間的經濟活動。綠色物流體系的建立可以從政府、企業和個人三方面共同努力。開展形式多樣的宣傳教育活動，進行導向式宣傳，使公民變被動的環保行為為主動的環保行為，讓整個社會充滿環保新風氣；企業應將綠色理念融入企業文化中，加強員工對關于綠色物流的教育，從思想上傳輸綠色物流思想，能夠在工作中自覺推行綠色物流。
3.2 加大專業物流人才培養力度
加大對物流理論研究和人才培育，同時還應大力支持教育機構、科研機構、企業之間的產學互助。人才培養主要有兩大方向：高校教育和企業人才培訓。針對CAFTA大環境下，應大力培養具有中國—東盟特色的物流人才，在物流教育中增加東盟各國語言教學，開展針對性的綠色物流、經濟可持續發展的教育活動。同時，加強校企合作，鼓勵實習生積極參與物流實踐活動，嘗試為企業構建逆向物流體系，做到學以致用。企業應對從事物流相關工作的在崗職工進行專業性培訓，提高物流從業人員的綜合素質。
3.3 加快綠色物流基礎設施建設
廣西與東盟地區的基礎設施承接主要為公路之間、鐵路之間、海運間的銜接，區內承接主要為公路、鐵路、水運的相互銜接。所以企業應從總體戰略的角度出發，協調各種物流設施規劃，合理搭配各種資源，正視物流設施在發展綠色物流過程中的重要作用。繼續擴大交通基礎設施投資規模，加大公路、鐵路、水運、航空、管道和城市配送等設施的建設力度。對基礎設施進行充分的改造和再利用，避免土地資源浪費。
3.4 制定適應東盟產業發展的綠色物流標準體系
物流標準化能保證物流高速運作，使物流各功能間順利、快速地銜接。中國和東盟各國應積極溝通交流，制定與國際接軌并符合雙方實際情況的物流標準。實行包裝標準化、裝卸工具標準化，統一規格進行清點與堆存，改善作業中的雜亂現象，方便管理，大幅度提高物流作業效率，節約裝卸時間，有效縮短整個物流周轉總時長。
3.5 構建專業化的物流信息平臺
為了更好地促進廣西與東盟各國的物流合作，雙方信息的溝通將更廣泛，實現物流的快速化、綠色化，應建立雙方對接的物流服務信息平臺。信息覆蓋東盟各國，建立能節約時間、節約紙張的跨行業、跨部門的服務信息平臺。另外，對在途車輛進行實時跟蹤，在國際多式聯運途中，對車輛實行有效監控十分重要。并且，通過對進出東盟國家的車輛安裝GPS系統，便于及時處理運輸過程中發生的突發性事件。
4 結 論
在CAFTA的有利環境下，廣西的經濟得到了跨越式的發展，但同時也帶來了一些問題。論文從存在的問題出發，分析了CAFTA對廣西綠色物流的影響因素。并從綠色物流理念，物流專業人才培養，綠色物流基礎設施建設，物流標準化體系、信息化系統建設五個方面提出相應的建議，為在CAFTA條件下更好地發展廣西綠色物流提供了相應的參考。
參考文獻：
[1] 陶岸君，孫威. 中國—東盟自由貿易區的建立對我國區域發展格局的影響與對策[J]. 經濟地理，2010（5）：705-710.
[2] 趙江紅. 中國—東盟自由貿易區的建設對廣西農產品貿易的影響[J]. 中國經貿導刊，2010（6）：42.
[3] 胡麗華. 服務于中國—東盟自由貿易區的廣西第三產業優先發展研究[J]. 特區經濟，2010（8）：203-205.
[4] 姚丹. CAFTA的成立對中國進出口貿易的影響——基于引力模型的實證研究[J]. 經濟研究導刊，2012（34）：177-180.
[5] 趙玉蓮. 國際化進程中的綠色物流模式思考[J]. 商業時代，2011（26）：31-32.
[6] 王蕾. 我國綠色物流發展研究[J]. 中國商貿，2011（16）：64-65.
[7] 尹立新. 低碳經濟導向下綠色物流的實施策略[J]. 河南財政稅務高等專科學校學報，2011（4）：24-25.
[8] 查偉華，顏青. 綠色物流發展中的制約問題及策略探討[J]. 中國商貿，2011（17）：143-144.
[9] 柴樹峰，駱素君，郝振潔. 探討我國綠色物流的發展[J]. 物流科技，2011（2）：124-126.
