發布時間：2023-05-29 16:03:23
序言：寫作是分享個人見解和探索未知領域的橋梁，我們為您精選了8篇的軌道交通建設標準樣本，期待這些樣本能夠為您提供豐富的參考和啟發，請盡情閱讀。
[關鍵詞]：城市軌道交通技術發展戰略
前言
發展城市軌道交通是解決大城市交通的重要手段。軌道交通建設從規劃、設計、施工到運營，涉及建筑業、制造業及管理的所有領域，城市軌道交通技術的發展，不僅可推動我國建筑業、制造業的發展，更可帶動城市的發展。以新的戰略發展觀探討今后我國城市軌道交通的發展，在技術層面上，可提升我國城市軌道交通的整體技術水平，完成本行業的技術跨越，促進產業發展；在宏觀方面，更可引導城市布局的合理發展，創造出新的經濟增長點和就業機會，提升城市的國際競爭力，促進未來城市的可持續發展。
但目前國內城市軌道交通的發展仍存在一些問題，主要癥結有：規劃體系不健全；系統標準不統一；建設周期長，造價高；裝備技術與發達國家仍有差距；交通設施運營管理缺乏系統整合，管理手段落后；交通安全保障系統不健全等。健康有序地發展我國的城市軌道交通，促進技術發展，意義非常重大。
本文即通過我國目前城市軌道交通的現狀分析，得出技術發展趨勢及技術發展特點，根據存在的問題提出技術發展目標，并制定出相應的技術策略。
1國內城市軌道交通現狀與存在問題分析
1.1建設現狀
綜觀我國城市軌道交通建設史，從1965年北京地鐵一期工程開工，到目前全國多個城市多條線的同步建設，風雨四十年，已開通城市軌道交通的有北京、上海、天津、廣州、長春、大連六城市10條線，線路總長共計約318公里，除北京地鐵一號線和環線近40公里外，其余都是九十年代后修建的。進入新世紀以來，發展態勢更為迅猛，全國48個百萬人口以上的大城市中已有30多個城市開展了城市軌道交通的前期工作，在建線路有8個城市，17條線，線路總長約360公里，共需總投資近1100億元，運營初期所需車輛就達1582輛。而近期報批的幾個城市的建設規劃，更是報出了驚人的數字。
分析這些城市的特點，可以看出，我國200萬人口以上的大城市和特大城市是我國今后建設城市軌道交通的重點。大致有四種情況：
第一種，具有建設和運營管理城市軌道交通的經驗，進一步加快城市軌道交通建設，在城市內形成城市軌道交通，在城市中發揮骨架作用；如：北京、上海、廣州等城市；
第二種，具有建成一條線或正在建設城市軌道交通的城市，開始進行第二條城市軌道交通的前期工作，盡快形成城市軌道交通客運走廊的作用，如：深圳、南京、武漢、長春、大連等城市；
第三種，比較多的城市正在開展城市軌道交通建設的前期工作，例如：杭州、成都、沈陽、西安、哈爾濱、蘇州、青島、鞍山等城市；
第四種，在經濟發達地區，如珠江三角洲地區、長江三角洲地區、京津塘地區，正在醞釀建設城市間的軌道交通建設的前期工作，廣州至佛山，廣州至珠海的軌道交通已開始啟動。
初步預測到2010年，將要建設1500公里，需要投資5400多億元，初步估算新建線路運營初期所需車輛就達6800輛。這樣大的需求，是世界上絕無僅有的。健康有序地發展我國的城市軌道交通，促進技術發展，意義非常重大。
1.2技術水平
我國地鐵與軌道交通的發展雖然只有38年的，與發達國家100多年的歷史相比較，設計、施工的許多方面并不落后，如明挖法、蓋挖法、沉埋法、盾構法都已達到國際先進水平，大跨度暗挖法和平頂直墻暗挖法我國屬國際領先水平。但在綜合交通規劃與設計及一些關鍵技術設備和運營管理水平等方面尚有較大差距。
城市軌道交通的機械施工與國際先進水平存在一定差距。地鐵用的盾構機目前多靠進口。發達國家的暗挖有了新的進展，其中有大跨度的預制塊法、預切槽法、微氣壓法等，在日本、法國、德國等國家已有。
城市軌道交通用的設備技術水平需要進一步研制更新，尤其是通信及信號控制系統仍有差距。建設管理水平與發達國家比較存在差距，系統集成能力不強，缺乏具有對工程項目管理、設計咨詢、施工、運行管理全過程管理的國際型工程公司。
運營管理方面我國與發達國家比較差距較大，主要表現在人工較多，自動化、信息化水平較低，國外先進國家每公里地鐵管理人員在50人以下，而我國則要使用100-300人。
受大鐵路檢修工藝思路的，使車輛段與檢修工藝設計落后，車輛段工藝流程不合理、確定的工藝、設備往往不能滿足要求，造成浪費。
在新型交通系統方面，世界各國根據城市特點已開發了輪軌系統、直線電機系統、跨座式單軌系統、無人駕駛新交通、磁懸浮系統、空中客車等制式，并在城市交通中占有一定比例，而我國的城市軌道交通系統制式仍以大運量的輪軌交通為主，需要開展相關新技術的研發。
1.3經濟水平
城市軌道交通的建設承擔了大量的客流，在城市的公共交通中發揮了重要作用，有的城市隨著運營里程的增加與延續，軌道交通網已初具規模，公共交通運量的比重大幅增加。另外，城市軌道交通的建設與發展，拉動了內需，使土地增值，促進了沿線的開發，加快了城市總體規劃的實施，促進了城市的發展。
促進城市軌道交通發展，有兩個途徑，其一為降低造價；其二為提高經濟和效益水平。
城市軌道交通是一個規模大、造價高、技術復雜的系統工程。工程投資動輒幾十個已甚至上百個億。據統計資料顯示，在總投資的工程費（包括建筑工程費、安裝工程費、設備及工器具購置費、預備費等）、車輛購置費、其他費用、借款利息中，工程費約占工程總投資的60%-70%，車輛購置費約占工程總投資的10%-18%，其他費用約占工程總投資的10%-18%，借款利息約占工程總投資的4%-8%。降低工程費是降低地鐵造價的主要手段，通過合理規模的確定、結構形式及施工的優化等措施降低土建費用，通過設備國產化降低設備費用。軌道交通的投資控制由于各有關單位較為重視，已初步取得了較好的效果。
另外，由于城市軌道交通所帶有的很強的社會公益性，巨額的投資多由政府負擔或籌措，在市場化等方面還應進行探索。
1.4技術交流及技術標準
城市軌道交通的建設引起國家和各地方政府及相關主管部門的重視。有相當多的設計、施工、車輛、設備制造和科研單位、院校積極參與地鐵和城市軌道交通的建設。已有國外的咨詢公司和一些設計施工企業開始參與和關注我國的地鐵、城市軌道交通事業。大量國內外交流和國外技術考察推動我國地鐵、城市軌道交通建設的發展。國外先進的車輛設備和設計施工技術的引進推動了城市軌道交通技術的不斷提高。
到目前為止，建設部組織編寫了《城市快速軌道交通工程項目建設標準》、《地鐵設計規范》、《地下鐵道工程施工及驗收規范》、《地下鐵道、輕軌交通巖土工程勘察規范》、《地下鐵道、輕軌交通巖土工程測量規范》已批準實施，使我國地鐵、城市軌道交通的設計、施工、勘察測量納入規范化、標準化建設的軌道。
2技術發展趨勢
2.1技術發展特點
綜上所述，目前我國城市軌道交通的發展突出顯示以下特點：
1)由最初的一個城市發展成20多個城市同時建設，引發出對統一建設標準的需求；
2)由一個城市的一條線發展成網絡的多條線，引發網絡化帶來的規劃、客流預測、綜合經濟評價、樞紐換乘等技術問題；
3)由單一的傳統輪軌模式發展成多種制式并存，目前已在建和準備實施的制式已達6種：大運量地鐵、中運量輕軌、跨座式單軌、城際快速鐵路、磁懸浮、直線電機系統等，引發出對新型交通方式的成套技術研究需求。
2.2大運量、中運量、市郊線多種形式并存，軌道交通發展呈多樣化
從上節的統計分析可以看出，目前的城市軌道交通發展已呈多樣化發展趨勢，尤其是城際軌道交通線和市郊線的建設越來越多。
我國首條城際軌道交通線為廣州到佛山的廣佛線，線路總長約34公里，貫穿佛山、南海及廣州市區的中腹地帶，速度超過120公里/小時。它的建設是綜合考慮區域發展戰略需求和整個路網的協調性與匹配性的基礎上進行的功能定位，即解決佛山組團中心與廣州的交通需求為重點，并兼顧各組團內的交通，以城際交通功能為主，城市軌道交通為輔。廣佛線預期實現的主要戰略目標是：啟動和完善區域立體化交通體系建設、實現資源共享；實現廣佛都市區協調發展戰略；增加區域性城市集聚效應，加快城市化發展進程。廣佛城際軌道交通線在某種程度上已脫離了一般意義上的城市軌道交通的功能定位，由于它在珠三角區域城際快速軌道交通路網中的核心作用，作為國內第一條城際軌道交通線，其規劃與建設的經驗，對后續城際軌道網的建設，具有一定的借鑒意義。珠三角城際軌道交通規劃建設線路長度將達一千多公里。
目前長江三角洲區域、大京津地區等也正在籌劃城際軌道交通線。
除城際軌道交通線外，市郊鐵路系統也逐步開始建設。如北京正在構建的城市軌道交通網絡，包括連接市區與郊區的（L線）昌平線、良鄉線、順義線、亦莊線等將達160公里。
2.3新型城市軌道系統開展研發
1）直線電機系統
2003年，隨著廣州地鐵4號線及北京首都機場線方案的論證，直線電機系統逐漸引起各方的關注。根據廣州市城市軌道交通建設規劃，其中4號線、5號線、6號線、7號線將采用直線電機系統，至2010年，總長將達到107公里。
2）跨座式單軌系統
跨座式單軌系統最多于日本，馬來西亞、澳大利亞、美國也有應用。在我國首次引進的跨座式單軌交通方式是重慶市。具有占地面積小、爬坡能力強（60‰）、轉彎半徑小（R=100），可以因地制宜，穿遂道、爬高坡、沿著江岸翻山越嶺運行，非常適應山城的特殊地形。單軌系統采用低噪聲和低振動設備，車輪為充氣體橡膠輪胎，運行時噪聲遠遠低于城區交通干線噪聲平均聲級75.8分貝。
直線電機系統和跨座式單軌系統都屬于中運量系統（單向高峰小時2萬人），因其具有曲線半徑小、爬坡大、噪音小、造價低的特點，在國內具有一定的推廣應用前景。
3）快速輪軌系統
因長三角、珠三角及京津塘地區區域快速交通網正在籌劃建設，則速度大于120公里/小時的快速輪軌系統的研發勢在必行。
3城市軌道交通技術策略
3.1加強宏觀領導和管理，構建城市軌道交通產業
目前我國正處于城市軌道交通的建設期，是世界上最大的城市軌道交通建設市場，已初步形成了城市軌道交通產業，加強宏觀的領導和管理，促進和引導其健康高速地發展，勢在必行。在產業發展方面，建議成立國家級的協調機構，重點解決：
1)制定我國大城市軌道交通系統的發展戰略、發展規劃及實施計劃；
2)制定我國大城市軌道交通發展戰略的相關產業政策、技術政策、建設標準。
3)制定城市軌道交通系統的相關產業投融資政策，指導建設資金的籌措、管理和使用。
4)制定相關的法規，保證城市軌道交通系統建設事業的快速、有序、健康的發展。
5)依法規范業主行為，加強對城市軌道交通建設標準和工程質量的監督和管理。
6)負責城市軌道交通設備國產化的工作及監督、檢查。
7)協調城市軌道交通發展中的重大。
8)加強產業服務，發揮行業組織作用。
3.2構建綜合交通體系，實施規劃
1)建立城市綜合交通一體化規劃體系，建設市郊鐵路、地鐵、輕軌及小運量的有軌電車網絡組成的軌道客運系統，改善城市中心區的交通服務，同時為市區邊緣集團和郊區新城的開發建設提供強有力的交通支持，并同步實施軌道交通與其它交通方式方便快捷的銜接換乘。
2)規劃應考慮地下、地上、長途、短途、高速、低速、汽車、火車等多種交通工具的立體接駁、平行換乘以及加強交通樞紐的規劃設計工作。城市交通網絡規劃和土地資源的綜合開發利用，形成一個地上、地下統一規劃建設的城市發展模式，最有效的利用資源，充分發揮城市軌道交通在城市建設中的輻射和帶動作用。
3.3促進技術研發，提高產業水平
開展城市快速軌道交通及新型交通系統成套技術的，提升我國城市軌道交通的整體技術水平，完成本行業的技術跨越，打破國外的技術壟斷，促進產業發展。
技術研發的總體目標是：提升軌道交通的整體建造及技術裝備水平；形成標準化、模塊化的系統模式體系及標準體系；實現城市軌道交通智能化、信息化及無人駕駛衛星定位控制；建立一整套高度智能化的事故防范預警系統和應急疏散系統；建立多數據源的城市軌道交通三維數據庫；建立便捷、安全、環保、節能、低維護的新型交通體系，使城市軌道交通成為城市交通的骨干方式，并帶動相關及產業的發展。
其主要研究包括：
1、大城市軌道交通規劃、建設與運營重大技術研究
1)大城市軌道交通網絡規劃研究；
2)標準化、模塊化系統及標準體系研究。如車站的標準化和模塊化研究的內容集中在車站的組成內容、車站設計理念、車站合理規模、新型施工建造技術研究等；
3)城市軌道交通運營及乘客信息管理技術；
2、新型軌道交通制式及關鍵技術研究
開展環保、安全、節能、經濟的新型城市軌道交通系統研究，提升城市軌道交通的整體技術水平，建立成套的城市軌道交通體系，重點研究：
1)直線電機成套技術系統；
2)導向式軌道交通新技術；
主要研究內容包括車輛、軌道結構、電機、感應軌、供電軌、供電和配電、列車自動控制、通信、自動檢票系統、站臺屏蔽門、運營、養護維修等內容的匹配與系統集成及關鍵技術與設備研究。
3、軌道交通重大裝備關鍵技術研究
重點研究施工裝備技術和運營裝備技術。包括新型車輛制造技術；列車自動化控制技術；先進的施工及裝備研究；新型軌道交通運營管理裝備研究等。
4、城市軌道交通安全保障體系研究
綜合研究具有高度智能化、集成化的快速反應事故防范預警系統和安全疏散、救援系統，保證軌道交通乘客安全。并能對突發的事故，尤其是恐怖性事故提供緊急疏散預案。
5、城市軌道交通環境控制研究
城市軌道交通必須與周圍環境融為一體，相互協調，甚至提升當地環境的品位，以促進城市的可持續發展。環境控制研究主要包括地下車站與周圍環境的協調、高架及地面線景觀、環境及控制對策等。
6、城市軌道交通建設投融資體制研究
構建多元化投資主體，拓寬多種投資渠道，研究探索多樣化的融資方式，為城市快速軌道交通跨越式發展提供可靠的財力支持。
3.4發展多層次的城市軌道交通
根據功能、運量、經濟實力、城市環境特點，確定線路的功能定位，選擇不同的城市軌道交通制式，發展多層次的城市軌道交通。
3.5進一步實施設備和國產化政策，提升技術裝備水平
進一步推進設備國產化政策，開展技術研發，解決城市軌道交通系統的國產車輛、設備、信號等的可靠性和先進性。在重視整車設備國產化的同時，采取合資、合作方式逐步開發研制關鍵零部件，擴大國產化比例，同時注意開發易損易耗備品及耗材的研制工作，以保證設備的正常運行。建立國家城市軌道交通車輛、設備國產化基地，建立國家實驗室，參與國際競爭，打入國際市場。
關鍵詞：城市軌道交通；基本類型；建設現狀；發展趨勢
前言
城市軌道交通具有安全、準時、快捷、舒適、環保等優點，已成為解決城市交通問題的根本途徑。經過近二十年的發展，我國城市軌道交通的研究已從建設的必要性、重要性轉向技術與管理等具體領域，工程建設也已進入到網絡化、區域化與制式多樣化的新階段。因此，有必要對城市軌道交通工程建設的發展趨勢和管理予以足夠的關注和重視。下面本人結合多年工作和理論研究經驗，主要就城市軌道交通的定義、建設現狀以及發展趨勢和管理等方面淺談幾點看法，僅供同行參考。
1城市軌道交通概述
1.1城市軌道交通的定義
（1）城市軌道交通是指具有固定線路，鋪設固定軌道，配備運輸車輛及服務設施等的公共交通設施。在中國國家標準《城市公共交通常用名詞術語》中，將城市軌道交通定義為“通常以電能為動力，采取輪軌運輸方式的快速大運量公共交通的總稱”。
（2）“城市軌道交通”是一個包含范圍較大的概念，在國際上沒有統一的定義。一般而言，廣義的城市軌道交通是指以軌道運輸方式為主要技術特征，是城市公共客運交通系統中具有中等以上運量的軌道交通系統（有別于道路交通），主要為城市內（有別于城際鐵路，但可涵蓋郊區及城市圈范圍）公共客運服務，是一種在城市公共客運交通中起骨干作用的現代化立體交通系統。
1.2城市軌道交通的作用
⑴城市軌道交通是城市公共交通的主干線，客流運送的大動脈，是城市的生命線工程。建成運營后，將直接關系到城市居民的出行、工作、購物和生活。
⑵城市軌道交通是世界公認的低能耗、少污染的“綠色交通”，是解決“城市病”的一把金鑰匙，對于實現城市的可持續發展具有非常重要的意義。
⑶城市軌道交通是城市建設史上最大的公益性基礎設施，對城市的全局和發展模式將產生深遠的影響。
1.3城市軌道交通的類型
城市軌道交通種類繁多，技術指標差異較大，世界各國標準不一，尚無十分統一的分類標準。一般按運能范圍、車輛類型及主要技術特征可分為：有軌電車、地下鐵道、輕軌道交通、市郊鐵路、單軌道交通、新交通系統、磁懸浮交通七類，在此就不一一介紹了。
2我國城市軌道交通工程建設現狀
近20年來，國內北京、上海、廣州等城市的城市軌道交通工程建設規模和技術水平有了較大的進展。近二十年的城市軌道交通建設實踐證明，國內在工程建設的許多技術上并不落后。例如：明挖法、盾構法等技術已達到了國際先進水平，大跨度暗挖法隧道施工技術接近了國際領先水平。
2.1在城市軌道交通機械化施工方面與國際先進水平有一定差距。目前，國內城市軌道交通建設所使用的盾構隧道掘進機主要靠進口。
2.2在城市軌道交通專用系統設備方面，諸如：通信、信號、AFC等自動控制系統技術水平與國際相比有一定差距。
2.3在城市軌道交通的技術水平上與發達國家相比存在差距。主要表現在系統集成能力不強，缺乏具有對工程項目管理、設計、咨詢、施工、運營進行全過程管理的專業化公司。
2.4在運營管理方面與發達國家相比有較大的差距。主要表現在我國人工較多，自動化、信息化水平較低。正線每公里運營管理人員接近先進國家的兩倍。
2.5在城市軌道交通技術創新上國內存在明顯不足，尤其在新型交通系統研究與開發方面。
3城市軌道交通建設的發展趨勢
3.1城市軌道交通建設統籌化
目前，國內交通樞紐存在的最嚴重問題就是乘客換乘不方便，一個主要原因就是技術與管理方面缺乏統籌規劃和統一設計。目前，國內一些城市已開展了城市軌道交通線網系統技術標準與方案、車輛段與停車場、主變電站、聯絡線等綜合規劃方面的專項研究。
3.2城市軌道交通建設的區域延伸化
目前，國內一些城市在開展中心城區城市軌道交通建設的同時，已著手開展市域城市軌道交通線網規劃的編制工作，個別城市已啟動了市域城市軌道交通建設。
2.3城市軌道交通工程技術裝備國產化
城市軌道交通工程投資規模巨大，而國產化是降低工程投資的重要途徑。目前，國內城市軌道交通制造企業通過與國際企業合作進行產品開發與生產，使得企業的核心競爭力得到提高，也降低了城市軌道交通工程的建設成本。然而，國內更應重視對引進技術的消化、吸收和提高，做到自主研發并真正實現國產化，逐步開發研制關鍵零部件及易損易耗備品，在保證設備的正常運行的條件下，大幅度降低工程成本。
3.4城市軌道交通技術的信息智能化
智能化城市軌道交通系統是高新自動控制技術在城市軌道交通領域的綜合體現，它是充分利用信息傳輸和自動化處理技術，在提高現有交通設施利用率方面發揮著極為重要的作用。目前，國內城市軌道交通機電設備系統技術標準較高，但整體集成水平不高。因此，國內應該開展城市軌道交通安全保障體系研究，綜合研制具有高度智能化、集成化的快速事故防范預警系統和安全疏散、救援系統。
3.5城市軌道交通建設的環保節能化
城市軌道交通建設的發展必須重視協調生態建設和資源綜合利用等重大問題。建設生態城市對城市軌道交通的有關設施（如風井、出入口、冷卻塔等）提出了更高的環境要求。為使城市軌道交通與周圍環境融為一體，城市軌道交通應當加強環保與節能研究，技術裝備與管理過程中應當協調好安全、環保、節能、低維護之間的關系。此外，在建設集約型社會的要求下，如何節省建設投資及運營成本，也是一項非常重要的任務。
4城市軌道交通工程建設發展的管理策略
4.1加強宏觀領導和管理，成立國家級領導與協調機構，會同規劃、技術與運營等部門，協調城市軌道交通發展中的重大技術問題，在引進、消化和吸收國外先進經驗的基礎上，制定城市軌道交通系統的發展規劃及實施計劃，明確城市軌道交通發展戰略的相關產業政策、技術政策和建設標準，并在適當時機制定相關法規，加強對城市軌道交通建設行業的監督管理和組織協調，促進城市軌道交通建設快速、有序、健康的發展。
4.2加強技術研發，提高產業水平。開展城市快速軌道交通系統成套技術研究，提升我國城市軌道交通的整體技術水平，完成行業技術跨越，打破國外的技術壟斷，促進產業發展。城市軌道交通管理部門、研發機構與運營商應就技術開發項目的立項、籌資、研發、鑒定、知識產權管理等密切合作并達成一致性意見，以促進技術開發項目管理有序、高效開展。
4.3促進技術整合并加強協同管理。技術整合是技術創新活動的一種形式，是城市軌道交通發展過程中解決技術創新問題的一種快速有效途徑。它是通過系統集成的方法評估、選擇適宜的新技術，并將新技術與城市軌道交通現有技術有機地融合在一起，從而推出新產品和新工藝的一種創新方法。技術整合的過程管理注重新舊技術的相融，其核心就是合作各方的協同管理。
4.4加強技術聯盟的管理。技術聯盟是通過共同的研究開發信念，將聯盟內研發人員緊密聯系起來。它已成為新技術、新產品研發的最新方式。隨著國際化進程的發展，為了完成城市軌道交通中一些高投入的技術研究開發項目，有必要開展國內城市、國外機構或企業聯合一起組建技術聯盟進行技術研發。
隨著社會科技的進步，我國城市軌道交通有了很大的發展。高質量的軌道交通運營管理，能夠保證城市軌道交通的暢通無阻，并為市民提供優質的服務。然而，現階段我國的城市軌道交通運營管理在人員、市場、管理標準及制度方面仍存在著問題。鑒于此，本文就城市軌道交通運營管理的完善提出了幾點建設性思路，期望能為城市軌道交通運營管理提供借鑒。
關鍵詞：
城市；軌道交通；運營管理
目前，大多數西方發達國家在城市軌道運營管理方面都采用系統安全管理模式，該模式能夠綜合考慮人、設備和環境等因素，突出城市軌道交通的整體安全性。但是，我國在這方面的理論基礎還比較薄弱，軌道交通運營管理技術也很缺乏，因而還沒有建立起一套成熟的城市軌道交通運營管理模式。雖然近年來我國的交通軌道運營管理也有了一定的成就，但是與西方國家相比仍具有較大差距。
一、城市軌道交通運營管理的內容
城市軌道交通是指服務于城市客運，以電力為能源來源，以輪軌為運行方式的車輛、軌道等設施的總和。當前，我國的城市軌道交通形式包括單軌鐵道、輕軌鐵道、地下鐵道、自動導航交通系統等。城市軌道交通具有運送速度快、客流量大等特點，在城市化進程中起著不可或缺的作用。城市軌道交通管理即對上述交通形式的開發、運營的各個環節進行資源、設備維護、運行調度，以確保城市軌道交通的運行效果，確保廣大居民的出行質量。
二、城市軌道交通運營管理中的問題
1.人員方面
操作人員的專業能力對城市軌道交通運營質量有著重要影響，具有精湛操作技術的操作人員可以及時排查城市交通軌道的安全隱患。但是，操作人員的不安全行為也可能導致運營系統的癱瘓，造成交通事故的發生。操作人員的心理與生理狀態、操作行為、反應靈敏度以及職業道德，都會對城市軌道運營質量產生重要影響。我國近期內的城市軌道交通事故很多都與操作人員的不安全行為有關。
2.市場方面
首先，由于政府部門在城市軌道交通行業的嚴重壟斷，導致我國城市軌道交通對政府財政補貼具有依賴性，運營的效益較低。其次，我國城市軌道交通的建設和管理費用一般是由國家承擔，這在一定程度上增加了政府部門的財務負擔。再次，由于運營權、歸屬權不夠清晰，一些經營者不負責城市軌道交通資產的保值與增值，在經營中服務態度差、運行效率低。因此，有必要引入市場競爭機制來提高軌道交通運營的效率。
3.管理標準及制度方面
我國的城市軌道交通運營管理標準不統一，管理制度不全面。各城市的經濟承受能力和投資渠道不同，因而在軌道交通方面的管理標準也不同。一些城市的軌道交通運營管理非常粗放，各種管理資源浪費嚴重。城市軌道交通運營管理管理制度不健全，往往在問題變得嚴重后，才對其進行補救，沒有一套完整的運行、管理、維護體系，局限性很大。
4.投資方面
當前我國城市軌道交通建設的資金來源由政府投資、國外銀行貸款、發行債券以及專項基金四部分組成，不能夠有效地吸引民間投資，從而使得我國城市軌道交通的投資、融資等渠道單一化。同時，投資渠道單一也是引起城市軌道交通運營效益偏低的重要原因。
三、城市軌道交通運營管理的完善思路
1.人員培訓
城市軌道交通涉及到土建、供電、通信等各個方面，需要不同行業人員的共同參與，他們的質量意識、安全意識關系著軌道交通系統的運行質量。政府應就安全管理、組織領導、責任落實等方面加強對工作人員及管理人員的培訓，提高其安全責任感和安全意識。
2.管理改革
目前，我國城市軌道交通的運營管理多由政府控制。隨著社會經濟水平的飛速進步，我國人民的收入、生活、支付能力等有了很大改善，各企業的實力也有了很大提高，政府可根據現狀適當地將城市軌道交通票的制定權交給城市軌道交通公司。可通過軌道交通公司提議、聽證會審核通過的方式來制定城市軌道的交通票價。此外，還要合理引入市場競爭機制，在軌道交通運營管理上落實綜合開發、多元化投資、一體化規劃策略。
3.多元投資
在城市軌道交通運營管理中，可實施綜合一體化的規劃，進行城市軌道交通建設和資源的綜合開發。同時，還可吸引資質過硬的企業將資金投入到城市軌道交通建設、管理中，吸引并控制社會企業的參與幅度，在緩解政府資金壓力的同時實現城市軌道交通運營的多元化。
4.競爭機制
當前，我國各城市的軌道交通運營多是由國營公司所壟斷，而這恰恰是產生諸多運營管理問題的根源。針對此，政府有必要對城市軌道交通建設實施市場化經營，引進市場競爭機制，充分吸收社會資本、個人資本，打破壟斷。這一方面能夠拓寬城市軌道交通建設的資金來源，另一方面也能夠增強市場參與，提高軌道交通的運營效率。
四、結語
現階段，城市軌道交通已經成為城市居民出行的重要方式，城市軌道交通的正常運營關系著整個城市的發展。雖然我國城市軌道交通的建設和管理已經取得了重大進步，但是仍存在很多問題。因此，我們應從人員、市場、管理等各方面采取措施，實現我國城市軌道交通運營的和諧化、規范化，確保運營管理質量，服務廣大群眾。
參考文獻：
[1]李書慶,李楠,杜曉明.我國城市軌道交通運營管理模式探討[J].河南建材,2013(06)
[2]趙凱.2012全國軌道交通運營管理沙龍會在天津召開[J].都市快軌交通,2012(06)
[3]齊琳,蘇雪婷.軌道交通運營安全評價:政府有效監管軌道交通運營安全管理的重要載體城市軌道交通運營安全評價研討會側記[J].城市軌道交通研究,2014(02)
[4]宋敏華,杜心言.中國城市軌道交通協會助力創新能力建設專項工作[J].城市軌道交通,2014(04)
關鍵詞：青島地鐵；線網建設；自動售檢票系統
中圖分類號：U231 文獻標識碼：A
隨著我國城市軌道交通快速發展，地鐵自動售檢票（AFC）系統也正在由初建時的單一線路獨立運營向多線路運營的方向發展。為了保證AFC系統網絡化運營，在建設地鐵AFC系統時，就要對系統進行總體規劃，確保線網AFC系統穩定運行和可持續發展，AFC系統標準化的建設成為各地AFC系統線網建設的重點。
下面針對軌道交通AFC系統網絡化運營的需求，簡要介紹青島地鐵AFC建設情況，分析了青島地鐵線網建設中AFC系統建設中可能面臨多線路中央的問題，探討青島市AFC系統標準對線網AFC建設的意義及青島市AFC系統標準建設。
1 青島地鐵目前建設情況
按照遠景線網規劃，青島地鐵共規劃了19條線路。其中，中心城區10條線，市域9條線。總體規劃年（2020年）線網，以一期、二期建設規劃項目為基礎，結合青島市的財力和需求以及投融資模式和能力提出，由建設規劃一期項目、二期項目以及后續潛在建設項目和十一次黨代會提出的市域軌道交通網絡“一環四線”組成。其中包括：M1、M2（一期+東延）、M3、M4一期、M6一期、M7一期、M8一期和R1、R2、R3線。目前，青島地鐵M3線、M2線、R1線正在建設過程中，M1、M4、M6、M8、R3線均在進行可行性研究等前期工作。除此之外，清分中心（ACC）系統與3號線同期建設實施。
2 青島地鐵線網AFC系統建設
青島地鐵AFC系統線網建設的基本目標就是建設一個網絡化運營和管理的AFC系統，即實現不同運營線路間的聯網運行以及與相關線路的無障礙換乘。青島地鐵AFC系統線網化建設進程中，考慮到青島地鐵并沒有建設和運營管理經驗的基礎上，目前在建的M3線、M2線、R1線均采用標準的五層架構建設，青島地鐵AFC系統目前在建線路均采用標準的五級結構（清分系統、線路中央計算機系統、車站計算機系統、車站售檢票設備及車票）建設，如圖2所示，保證系統具有較高的可靠性，且又有獨立運行和管理的能力以及整體系統的擴展能力，并降低建設風險（見圖1）。
隨著青島地鐵線網建設步伐的加快，線網的逐步形成，多線路AFC系統面臨著系統統一規劃和管理，實現信息資源的共享和高效管理，并考慮未來技術的發展和需求的變化，既要考慮支持已有的業務系統，又要考慮系統的擴展性、兼容性并保護前期投資等一系列問題。
3 線路中心方案分析
3.1 線路中心方案比較
青島地鐵目前有M3、M2、R1線三條線在建，按照近期建設規劃，M1、M4、M6也將于明年陸續開工建設，在建線路也越來越多，若后續多條線路仍采用單線單獨建設模式，必然帶來建設成本高、管理分散、工作效率低等問題。在對線路中央計算機系統建設時，結合線網建設時序、管理需求等多方面因素，可對線路中央計算機系統建設模式進行進一步優化。
AFC線路中央計算機系統有單獨設置與共用線路中央計算機系統兩種方案。
單獨設置AFC線路中央計算機系統方案的優點是系統結構和工程界面清晰，技術成熟，有利于線路AFC系統設備招標和工程實施，為今后各軌道交通線路的獨立經營和管理創造了條件。此方案的缺點是清分中心和各線路的AFC中央計算機系統均有接口，整個軌道交通線網的升級和擴展會因各軌道交通線路AFC系統的軟件結構體系差異造成的整體工作量較大，初期建設時將會造成不同程度的資源（如系統設備、用房等）上的浪費。
合設AFC中央計算機系統方案的優點是合建的線路中央計算機系統結構體系統一，設備相對集中，設備及管理用房面積相對較小，減少了清分中心與線路AFC中央計算機系統的接口，整個青島市軌道交通線網的升級和擴展的整體工作量相對較小。此方案的缺點是多線一般均為分期建設，因此共用中央計算機系統需考慮前后期建設的相關接口，后期接入線路可能對先期建設運營的線路產生影響，不利于線路的獨立運營和管理。
3.2 建設多線路中心的關鍵問題
目前青島地鐵共用線路中央計算機系統的建設需要前期對線網整體規劃，主要可從線路間關系、建設時序、控制中心規劃、共用線路中央計算機系統的介入能力及今后擴容等方面綜合考慮。另外，傳統線路一般按照建設時序采用單線分別采購招標方式，而共用線路中央計算機系統一旦建成后，為保證后續線路順利接入共用線路中心，新線的接口標準、操作流程等必須進行標準化方面的要求。因此共用線路中心的建設需提前建立全線網AFC系統統一的標準，實現全線網AFC系統規范化管理。
4 AFC系統標準的建設
4.1 AFC標準的建設對全線網的意義
隨著城市軌道交通線網的不斷建設，并陸續投入運營，軌道交通AFC系統要求軌道交通線網聯網運行，實現無障礙換乘。因此，通過對城市軌道交通線網AFC系統進行整體規劃，在國家制定的標準的基礎上，研究和制定整個城市軌道交通AFC系統建設和運營的具體標準和規范，不僅能實現 AFC系統聯網運行，而且能降低軌道交通AFC系統建設和運營成本，在新的軌道交通線路建成并投網運行時，還能最大限度地降低對運營系統的干擾和影響，避免在已運營的系統上進行修改從而帶來風險，降低社會及經濟的綜合成本，實現可持續發展。
4.2 青島地鐵AFC標準的建設及主要內容
為統一青島市軌道交通線網AFC系統的設備功能標準，規范各線路終端設備與車站計算機、車站計算機與線路中央計算機、線路中央計算機與清分中心、琴島通之間的接口，統一全線網票制，方便乘客出行，促進青島市軌道交通的持續發展，根據青島市實際情況，特制定了《青島市軌道交通自動售檢票系統標準規范》。此標準定義了AFC系統內各系統/設備之間的接口數據類型、接口數據格式、通訊協議及數據傳輸流程。此規范包括以下幾方面內容：
系統業務規范描述了青島市軌道交通自動售檢票系統總體AFC系統運營模式、AFC系統票務規則及相關通用流程描述。
系統技術規范描述了青島市軌道交通自動售檢票系統總體架構、主要功能、系統及設備技術要求和性能要求。
系統接口規范本文定義了青島軌道交通線網AFC系統中的數據接口。本文檔定義的數據接口主要用于：消息報文、系統參數、交易、寄存器數據及其它數據文件。
人機界面規范本文定義了青島軌道交通線網AFC系統中TVM、BOM、AGM、SC、LCC等的人機界面規范。
讀寫器技術規范本文定義了青島軌道交通應用中，非接觸讀寫器裝置的技術要求，適用于青島軌道交通應用的專用IC卡讀寫器的設計、制造。
SAM卡技術規范本文定義了青島市軌道交通自動售檢票系統SAM卡結構、SAM卡操作流程等。此標準規范適用于青島市軌道交通自動售檢票系統的建設和運營。
票卡技術規范本文定義了青島市軌道交通自動售檢票系統中的票卡技術要求、票卡結構、票卡操作流程等。此標準規范適用于青島市軌道交通自動售檢票系統的建設和運營。
結語
隨著青島地鐵線網的逐步建設，AFC系統在不斷完善《青島市軌道交通自動售檢票系統標準規范》時，可在此規范的約定下進對線路中心等線網建設中存在的問題進行指導，為青島地鐵線網AFC系統的建設奠定堅實的基礎。
參考文獻
[1]黎江.城市軌道交通線網AFC系統標準體系的建設[J].都市快軌交通，2009，22（05）：57.
[2]李道全，趙華偉.多線共用AFC系統線路中心設計探討[J].都市快軌交通，2012，25（10）：71.
“十三五”期間，我國城市軌道交通將進入新的大發展時期，2020年規劃線路里程將超過10000公里。雖然，城市軌道交通具有運量大、方便、快捷、安全、節能等有點，但在飛速發展的過程中，也出現了一些問題，本文旨在說明城市軌道交通發展中遇到的管理問題及解決措施。
關鍵詞：
軌道交通；運營管理；規范化；建議
前言
2015年1月，我國2015-2020年中國城市軌道交通行業分析與發展前景預測報告正式出版，在這份報告中提到目前我國城市軌道交通占公共交通出行的最高比重僅為30%左右，而國外許多城市軌道交通占公共交通出行的比重高達60%以上，這一數據清晰地反映了我國軌道交通發展還存在諸多問題和極大的發展空間。
1.城市軌道交通運營管理存在的問題
1.1我國城市軌道交通運營成本高、效率低
我國城市軌道交通一般是由政府投資建設和運營，這種投資模式往往較為單一，導致在軌道交通行業里的壟斷，民營資本無法進入或者很難進入軌道交通行業的經營管理，市場競爭的減少，導致城市軌道交通運營成本高和效率低，影響了軌道交通的運營成本和服務水平。其次，大部分城市為追求高大上，對相關設施設備均本著高端、大冗余的原則進行配備，形成過度配備局面普遍存在，最終造成投入較高而使用率底下的問題。再次，為了追求發展速度，部分城市前期準備工作不足，線網規劃及線路建設時序未能與城市總體發展很好結合。導致已開通的運營線路中，部分線路超荷載在運行，不能較好滿足出行需求。這不僅是對公共資源是一種極大的浪費，也是造成運營入不敷出的關鍵因素。
1.2我國城市軌道交通的運營管理標準不統一
由于前期國內軌道交通運營方面缺乏統一的歸口管理部門，導致相關標準、規范的制定相對滯后，不能對相關城市軌道交通運營管理工作形成統一、系統和有效的指導。加之，各城市的經濟發展、人口數量、氣候及人文環境存在差異，不同城市的軌道交通運營管理的標準也就大相徑庭。目前，隨著相關標準、規范的頒布，已開通運營線路不符合新標準的現場得到了充分體現，為確保運營線路滿足相關規范標準，運營管理單位只有在現有基礎上進行完善、整改，存在花費巨大且效果不明顯的現象。其次，相關標準、規范的不明確，也給地鐵運營管理單位帶諸多困惑。
1.3我國城市軌道交通企業運營管理體系不健全
我國城市軌道交通運營管理企業的管理體系尚不健全。現階段，管理體系的建立大致有以下幾種形式：一是借鑒鐵路的運營管理模式，并參照其建立相應的規章體系。二是借鑒內地北京、上海等相對成熟運營管理模式所而建立的管理體系。三是借鑒港鐵運營管理模式，并參照其建立相應的管理體系。目前，內地軌道交通運營管理企業借鑒港鐵管理模式建立運營管理體系比較成功的有廣州、深圳等城市。制度方面，對于城市軌道行業的法律規制主要有2005年的《城市軌道交通運營管理辦法》，該辦法雖從城市軌道交通運營管理、安全管理、應急管理、法律責任等方面做出了要求，但僅從宏觀上提出原則性要求，并未對相關工作進行細化或提出具體的量化指標，對軌道交通運營管理體系的建立缺乏實質指導作用。
2.城市軌道交通運營管理規范化的建議
2.1完善城市軌道交通運營管理法律法規及規范標準
行業主管部門制定完的法律法規及標準是改善和提高現今我國城市軌道交通運營管理水平的關鍵。沒有完善的法律法規及標準體系，不同地區將形成不同的標準，只會導致運營管理系統進一步不統一和混亂的局面。針對現有的城市軌道交通運營管理辦法，首先，應在總體原則要求的基礎上，進一步進行細化，提出具體要求，實現從定性化管理向定量化管理的轉變，如運營管理的各項指標。其次，應對城市軌道交通運營管理的覆蓋面進行延伸，確保管理辦法對運營管理做到全面覆蓋。另外，應對軌道交通運營企業性質在制度的規范上要明確指出管理的重點，給相關人員在實踐中作出指引。當然，在運營組織這方面應該明確要求，以社會價值為主而非一味地追求經濟價值。
2.2提高城市軌道交通運營線路利用率
首先應進一步優化城市軌道交通線網規劃，確保線網規劃符合城市總體規劃要求，并與城市綜合交通規劃無縫銜接和有機融合，實現線網建成后能夠很好服務城市，滿足市民出行需求。其次，充分考慮城市發展，合理安排線路建設時序，避免建成線路利用率較低的現象。再次，合理做好各線路的站位布置及配線設置，確保運營線路提高運營效率，又能節約投資成本。
2.3優化軌道交通建設、運營投資方式，加強成本控制，促進運營管理
目前，內地軌道交通主要由政府投資建設、運營，形成壟斷地位，導致軌道交通運營管理缺乏競爭機制，從而存在管理效率較低，成本過高的現象。要想解決這種現象，首先，通過引進社會資本，同一城市引進不同企業，形成有效競爭機制，促進運營管理水平和效率的提升。其次，在形成競爭機制的基礎上，加強設施設備投入及人工成本的控制，確保效益最大化。
2.4提升軌道交通核心競爭力
目前，部分核心設備的先進技術仍然掌握在國外公司手里，導致受限制因素較多。我們應繼續堅持自主研發和國外引進相結合的戰略，加快研發步伐，提高自身的科技水平，從而增強我國軌道交通的科技競爭力。其次，加強對軌道交通運營安全與效率關系的研究，致力在安全與效率間找到相對合理的平衡點，避免為確保安全做一些不必要的投入，更不能為了追求效益而犧牲安全，最終實現在確保安全的前提下做好效率最大化。
3.結語
總之，要想規范和提高我國城市軌道交通的運營管理工作，應要從體制制度建設上入手，通過引入競爭機制，加強規劃設計管理，提升自身核心競爭力，做到層層推進才能把我國城市軌道交通發展到更高的層次。
參考文獻：
[1]何宗華.城市軌道交通運營管理的規范化[J].城市軌道交通研究,2010,10:1-3.
我國政府對軌道交通行業管制的內容
我國政府在注重軌道交通的發展建設，加大對軌道交通建設投入的同時，其相關政策也在逐步完善，所制定的政策大多為軌道交通的發展政策、建設規劃政策、產業性及標準性政策等。除了鼓勵性政策，也出臺了一些管制性政策。我國政府對軌道交通行業的管制主要體現在兩個大的方面，一是對申報軌道交通項目的城市的限制，二是對軌道交通建設與運營企業的管制。
1對申報軌道交通城市的管制
城市軌道交通投資巨大，沉淀成本高，主要是為了緩解城市的交通壓力，有效地疏散客流。為了避免各個城市盲目投資，相互攀比，我國政府對申報軌道交通的城市資格進行了嚴格限制，目的是希望能從城市實際情況出發，合理確定城市軌道交通建設規模和標準，采取各種措施降低建設費用。最初的政策傾向于特大城市和大城市，如在1985年制定的公交交通發展政策中就提出“特大城市應逐步發展快速有軌電車、高架和地下鐵道，吸引更多居民使用公共交通。”對經濟條件較好，交通擁堵問題比較嚴重的特大城市，其軌道交通項目予以優先發展。隨著城市化的快速發展，越來越多的城市規模迅速膨脹，交通壓力日增，在這種情形下，國家對城市軌道的申報資格進行了放松。從最初主要約定城市規模轉而主要約定具體的量化指標。20世紀90年代以后，軌道交通建設政策對城市的客流量進行了規定:軌道交通線路近期高峰小時單向客流量達到1萬人次時，可建設輕軌交通;百萬人口以上的大城市在主要客運通道上單方向高峰小時達3．5萬人以上允許建設地下鐵道，遠期單方向高峰小時要達5萬人以上。”2003年國務院辦公廳下發《關于加強城市軌道交通建設管理的通知》(［2003］81號文件)，提出了一些補充和調整。通知對申報發展地鐵的城市制定了基本條件:地方財政一般預算收入在100億元以上，國內生產總值達到1000億元以上，城區人口在300萬以上，規劃線路的客流規模達到單向高峰小時3萬人以上。之后又調整為:地方財政一般預算收入在60億元以上，國內生產總值達到600億元以上，城區人口在150萬人以上，規劃線路的客流規模達到單向高峰小時1萬人以上。這樣很多省會城市和計劃單列市都加入了申報城市軌道交通建設的行業。隨著綜合交通運輸的發展，政府進一步強調搞好交通樞紐的規劃建設和運營管理。2005年，國家頒布了六部委聯合的《優先發展城市公共交通的意見》指出，在大力發展城市軌道交通的同時，最重要的是處理好城市軌道交通與城市路面交通和換乘節點的關系。以上對于申報發展地鐵、輕軌城市所規定的具體指標和方向，反映了國家對于城市軌道交通建設的量力而行和有序發展的方針政策，旨在確保城市軌道交通建設與城市經濟發展水平相適應、與客運市場需求相適應。
2對交通運輸企業的管制
在微觀層面上，城市政府會對軌道交通運輸企業進行一定程度的管制，主要體現在以下五個方面。
1）價格管制
由于軌道交通主要是由政府投資，而政府資金又主要來源于納稅人的所得。因此，作為大眾化的交通工具，城市軌道交通的運營價格就不能完全按照市場供需狀況來確定，而必須讓公眾享有一定的價格福利。政府對運輸價格進行一定程度的管制，是達到這種效果最有效方式之一。價格管制是政府管制者制定特定產業在一定時期內的最高限價(有時也要制定最低限價)，并規定價格的調整周期。至今為止，我國政府對軌道運輸企業進行的價格管制仍是十分嚴格的。我國地鐵行業的定價多由當地政府主持進行，即由地鐵公司提報定價方案，經市民聽證會等方式征求市民意見后，由政府主管部門批準。目前各大城市地鐵運價差別較大，但基本上都遵循著公益價格的特點。比較而言，北京市的地鐵價格最低，廣州市和上海市的地鐵價格較高。
2）進入和退出市場管制
近年來，我國軌道交通得到了迅速發展，但從投融資、建設和經營管理來看還處在初期階段，政府對企業進入軌道交通運輸市場的限制也是極為嚴格的。主要有兩方面的原因:一是軌道交通屬于公益性項目，承擔著調整城市客流、引導公共交通發展、解決城市道路擁堵的社會責任，因此，軌道交通運輸需要由政府授權，獲得授權的企業一般為國有企業，其它潛在投資者暫時還很難獲得這一身份;二是軌道建設投資巨大，且社會效應往往大于經濟效益，造成資金回收周期長，形成了建設及運營市場極高的準入成本，很難有投資者能承擔如此龐大的投資。據估算，與其他交通基礎設施投資相比，地鐵往往要高出其4倍左右。例如，鐵路平均每公里的投資約6000萬元，高速鐵路超過1億元，而地鐵建設投資大約在3～4億元之間。另外，巨額沉淀資本也使企業退出該行業幾乎成為不可能。從進入模式來看，政府在投資過程中，一般在一個地區內只會投資建設一家軌道交通運輸企業，其投資行為本身就具有壟斷的意向，在客觀上形成軌道交通運輸企業的自然壟斷局面。如北京、上海、廣州、香港等城市均只有一家地鐵公司承擔當地的地鐵建設、運營管理工作;在歐美國家，盡管軌道交通運輸企業有私人資本的存在，但也多采用這樣的經營方式［2］。企業一旦進入，就很難退出運輸市場，相反需要為政府承擔運營虧損的負擔。由于軌道交通運輸企業絕大部分是政府獨資企業，退出運輸市場，一方面會將造成國民經濟的巨大損失，另一方面，軌道交通運輸企業退出市場的成本極高，企業本身也無法承受這樣的損失。
3）質量管制
質量管制主要是對城市軌道交通建設過程中的規劃建設技術標準進行管制。如我國在“七五”期間就出臺了相關的規劃建設技術標準政策。該政策對軌道交通系統所涉及的各類專業工程應用技術作了系統歸納，規定了建設前期工作的程序和方法，提出了具有使用性的綜合技術標準的基本準則，擬定了條理化和規范化的指導性意見。之后，國家發展和改革委員會以及建設部先后組織了城市軌道交通工程技術標準體系和產品標準體系框架的編制工作，目前已有10多項相關產品的國家標準通過評審并頒布實施。在一些被管制產業中，往往不單獨實行質量管制，而是把質量和價格相聯系。由于軌道交通運輸企業票價的調整可能性小，幅度有限，故在已經確定價格的情況下，政府會加強對運輸企業服務質量的考核，根據結果給予不同數額的財政補貼，并對不符合服務質量標準要求的軌道交通運輸企業進行經濟及行政處罰。
4）國產化管制
國家在1996年出臺的軌道交通發展政策中就提出，加速城市軌道交通技術裝備國產化的研制工作，開發新型軌道車輛要自主開發和引進技術相結合等。1999年出臺了針對城市軌道的國產化政策。軌道交通的國產化政策規定各城市采購的地鐵車輛的價格，國內生產部分(包括外資和合資企業在國內企業生產的部分)必須超過70%。
5）運營安全的管制
城市軌道交通開車密度大，客流大。如北京地鐵最短間隔時間為1''''30″左右，日均客流量達到了600萬左右。因此，確保軌道交通運營安全是運輸企業的一項重要內容，也是當地政府監督考核運輸企業的一項重要指標。另外，當地政府還需要根據重大節假日，對城市軌道交通運輸組織進行調整。
市場化改革趨勢:激勵性管制
管制實際上是與市場經濟的要求相悖的。因此，自20世紀80年代以來，世界范圍內出現了對壟斷產業進行市場化改革、放松管制的潮流，市場化成為壟斷行業改革的大趨勢。放松管制有兩方面含義:一是完全撤消對受管制產業的價格、進入、投資等方面的限制，使企業處于完全自由競爭狀態;另一種含義是部分取消管制，即有些方面的限制性規定被取消，而有些限制性規定則被保留。但是，壟斷行業完全地放松管制是不存在。正如斯特恩指出的，鐵路與其他企業有著本質上的區別，因為它是一種自然壟斷。市場這只看不見的手不能治理壟斷，因此管制這只看得見的手是必需的［3］。作為一種新的管制方式，激勵型管制營運而生。它是針對原有的收益率管制不利于促進企業降低成本、提高效率的弊端，給被管制企業在削減成本、技術革新方面以更多的激勵，促進企業內部效率化的一種管制方式。我國壟斷行業的市場化改革不能照搬國外經驗，簡單地放松管制或民營化，但可以嘗試激勵性管制手段，在漸進式改革的基礎上逐步形成有效競爭的市場秩序。
1放松管制的經濟學分析
從經濟學來解釋，放松管制能夠增加社會福利，原因在于:首先，放松管制是在某種程度上對政府失靈的克服，有可能使資源配置實現帕累托最優;其次，管制是有成本的，如管制機構的設立、人員經費、制定管制規則和實施管制等都要花費成本。此外，還有其他成本，如管制造成收入再分配不公進而造成效率損失，管制導致腐敗孳生并由此引發的巨大的反腐敗成本等等。放松管制在一定程度上可以降低管制成本;第三，放松傳統管制，引入激勵性管制，能給企業以提高效率的刺激，促進自然壟斷產業的發展。
2管制與競爭業務的適度分離
有效競爭理論揭示了規模經濟和競爭的兼容性，為城市軌道交通市場化改革提供了重要的理論支撐。隨著技術的進步和市場的發展，當業務需求量超過規模經濟的范圍時，就可以在適當程度上引入競爭機制，以激勵企業提高經營效率。尤其是在城市軌道交通的建設和運營環節，當網絡發展達到一定規模后，應鼓勵不同的企業參與城市軌道交通工程的建設及線路的運營管理，形成適度競爭。在引入競爭機制時，應當對軌道交通各個環節進行適度分離，根據各部分的不同屬性以確定是否引入競爭機制。通過分析，可作如下定位:城市軌道交通的監管環節不適宜競爭，應當由政府主管部門或其授權的機構對城市軌道交通的建設和運營環節進行統一監管;城市軌道交通的網絡規劃和投融資也不適宜引入競爭機制，以加強路網的統一規劃及按照公共物品生產的要求搭建統一的投融資平臺;對于城市軌道交通的工程建設和運營環節，則具備競爭的市場條件，應通過營造競爭的外部壓力，放寬對城市軌道交通線路工程建設及運營管理的準入條件限制;對城市軌道建設配套性項目(如綜合樞紐上蓋物業，車站兩旁的房地產開發等)建設及經營可以加大競爭程度。通過引入多方競爭來提高工程建設及線路經營的效率，從而達到實現降低成本、維護公共利益的目的。這樣做還可以有效防止在獨家建設和經營時，存在的政策性虧損與經營型虧損界定不清等問題。城市軌道交通經過這么多年的發展，競爭性市場也已逐步成熟，主要標志就是市場上存在數量適當的若干集投資、建設、運營管理能力于一身的合格投資者或者是某一環節的若干合格投資者或管理者［4］。當地政府在新線上馬或者老線改造時，通過競爭選擇最適當的投資運營商授予特許經營，建立考核機制以及科學合理的補貼與激勵機制，實現軌道交通的可持續發展。比如，北京地鐵4號線引入港鐵公司來投資運營，就是一個典型案例。2005年2月，北京地鐵投資公司與香港地鐵公司及北京首都創業集團有限公司達成協議，合作成立公私合營公司，特許經營4號線列車及機電設備的投資建設和30年經營，成為國內首例以PPP融資模式運作的城市軌道交通項目。
引入管制型激勵的配套政策
從目前我國出臺的關于城市軌道交通的宏觀政策來看，主要是對城市的規模(人口規模與經濟規模)和客流量作出了限定，并沒有對進入運營維護管理企業的成分和資質作出嚴格限制。另外，對建設融資方式也沒有作出任何限定。這表明，在兩個主要領域都可以引入競爭機制，實現一定程度上的市場化運作。建立激勵機制，實現競爭性壟斷是我國城市軌道交通發展政策的目標取向。放松傳統管制就意味著要引入激勵性管制。激勵性管制的一項重要內容就是要在政府的相關政策管制下建立比較充分的激勵機制，實現軌道交通由建設管理順利過渡到運營管理，并使之能永續經營。因此，從宏觀層面上來看，政府除需給予運輸管理企業一定的貸款利息和稅收等優惠政策以及一定的財政補貼外，更重要的是要賦予它一定的資源開發權。具體包括:(1)在建設以及后續經營融資上給予一定的利息優惠，保證軌道交通企業資金鏈的安全;(2)在經營上給予運輸管理企業稅收優惠，減輕其經營壓力，更好地提高服務質量;(3)給予交通運輸企業在剛性票價基礎上的靈活調整空間，以更好地滿足客流的需要，并實現經營最大化。如高峰時段執行最高價，低谷時段執行最定價，通過票價調整客流;(4)給予軌道運輸管理企業配套的資源經營權，比如，城市軌道兩旁及車站周邊的土地開發權，周邊停車場收費項目等，增加收入渠道和品種，彌補軌道運營帶來的虧損;(5)建立經營質量考核基礎上的財政補貼機制。政府管理部門對軌道運輸企業的經營業績和服務質量進行考核，并根據考核結果確定財政補貼的支持力度;(6)實現電價優惠。軌道交通成本支出中很大比例是電費，如果對電價實行優惠政策，比如按照低谷電價標準從低計費，則可以節約大量運營成本。如果能將城市軌道交通(地鐵)樞紐與線路進行剝離，獨立進行建設和經營，更有利于試行激勵性管制，最終實現“以點補線”，從而保證整條線路的可持續發展。主要理由如下:(1)城市軌道交通(地鐵)主要商機集中在樞紐，試行激勵性管制，可以更好地整合資源，促進上蓋物業的經營和管理，實現整體開發，有利于吸引合格投資者和管理者加盟;(2)有利于樞紐的統一規劃和建設，保證各條線路接口的順利銜接;(3)提高樞紐地區的管理水平，包括客流組織、安全檢查、運營維護等;(4)有利于規模化經營，能形成一個城市軌道交通樞紐統一經營管理的模式。
關鍵詞：城市軌道交通；人才需求；培養目標；校企合作
中圖分類號：F572 文獻標識碼：A 文章編號：1006-8937（2015）08-0109-02
經濟的高速發展帶來了城市化進程的加快，而城市交通擁堵現象的出現，成為了城市發展所不得不面對的問題之一。而城市軌道作為快捷便利的綠色交通出行方式，能夠有效的緩解城市交通擁堵，已成為城市公共交通發展的重點。伴隨著城市軌道交通行業的快速發展，對于高素質、高能力的軌道交通運輸與管理人才的需求也在不斷的提高，推進校企合作有利于優秀軌道交通運輸與管理專業人才的培養，保障軌道交通行業的高速發展，促進城市經濟發展。
1 我國城市軌道交通發展現狀和趨勢
我國一直關注城市交通問題，尤其是城市軌道交通的發展進程，現已有北京、上海、廣州等10多座城市開通了軌道交通線路，已經建成了20多條地鐵和輕軌線路。“十二五”期間，我國更將城市軌道交通的發展擺在突出的地位。
目前正在開工建設的城市軌道交通線路超過了1 000 km，根據有關調查數據，我國到2015年全國規劃的軌道交通建設線路將達到55條，總長約為1 700 km。隨著城市軌道交通規模的擴大，必將需要更多的城市軌道交通運輸與管理人員投入其中。而高質量的城市軌道交通的建設將提高我國城市交通的整體質量，為城市軌道交通的發展提供巨大市場，為相關人才發展提供廣闊前景。
2 城市軌道交通運輸與管理人才需求和培養目標
2.1 城市軌道交通運輸與管理人才需求
根據城市軌道交通運營行業的需求，運輸與管理專業人才應具備綜合管理能力，包括客運管理能力、票務管理能力、突況的應急處理能力、學習能力、安全觀念、與人溝通的能力等。根據工作崗位的不同可分為三大類：
①從事城市軌道交通運營管理的技術性人員。
②從事城市軌道交通乘務工作的專業性人員。
③從事城市軌道交通運營維護的技術性人員。
2.2 城市軌道交通運輸與管理培養目標
城市軌道交通運輸與管理主要針對培養專業型人才，熟練掌握相關崗位專業知識技能、現行的客運組織和行車組織的維修和維護及具備高尚的職業道德和愛崗敬業的無私奉獻精神。培養的專業人才主要針對城市的軌道交通運營公司和交通客貨站。就業方向主要為城市軌道交通運輸與管理人員和城市客運管理人員。
3 校企合作培養城市軌道交通運輸與管理人才的措施
3.1 校企合作開發人才培養方案
城市軌道交通運輸與管理專業應根據自身有利條件與當地軌道交通企業合作，將教學與實踐結合起來，分析城市軌道交通管理專業所需，準確定位專業的培養人才目標，構建系統的軌道交通管理專業體系，使得培養出的人才符合企業要求。
根據軌道交通管理崗位的職務需求，參照相關的職業標準，對課程體系和教學內容進行相關調整，使其符合工作需求，推進“訂單式”人才培養，學生有方向有目標的進行學習，加強考核制度，保障學生的學習質量。學校應根據企業的不同需求及社會發展及時調整教學目標，由傳統的知識學習轉向理論與實踐相結合的模式。在校企合作的同時，教師和企業依據軌道專業就業的崗位要求，共同開發全方位、立體化的考工模式，搭建了職業技能鑒定體系。
3.2 校企共同編寫專業教材
教材是培養高質量人才的核心因素，是教學質量的保證，由于城市軌道交通運輸與管理專業發展的歷史較短，因此相關的專業教材較少，因此，為培養高素質人才，編寫專業的教材變得尤為重要。這就要求高校在不斷完善城市軌道交通運輸與管理專業的課程體系的同事，加強與城市軌道交通企業的合作，組織有經驗的專家、教師和企業的管理人員共同編寫專業教材。教材的內容以職業資格的標準和要求作為依據，注重實踐和應用能力的培養，保證理論知識的積累量。編寫的教材要具有職業針對性，使學生通過學習能夠提高專業理論和專業技能，成為城市軌道交通行業的后起之秀。
3.3 建設校內外實訓基地
建設校內外實訓基地有助于提高學生的實踐操作能力，將課堂所學的理論知識與實際操作相結合，提升學生的綜合能力水平。校內的實訓基地應與當地的軌道交通企業合作，依據當地軌道交通實際情況進行建設，使學生在校內實訓期間就體會到當地軌道交通的實際情況，同樣也便于軌道交通方面的實踐和指導，從而在人才培養和培訓方面做到設備和技術共享。學生在校內實訓中獲得優秀后安排相關的校外實習，校外實習可以為學生提供真實的工作環境，使學生能夠了解軌道交通行業現狀，了解企業實際，掌握企業文化。
同時，校外實習也有助于學校隨時掌握軌道交通人才需求，及時調整人才培養方案，培養出更適合崗位的優秀人才。
3.4 學習與培訓一體化
學校應積極推進城市軌道交通運輸與管理專業與軌道交通公司的合作，設計新的教學內容，主要包括課堂教學、實訓室教學和企業實習。課堂教學能夠幫助學生學習基礎理論知識，在思想上認識軌道交通行業，實訓室教學主要培訓學生的動手能力，讓學生在實訓室有實際操作的機會，可以邊做邊學，提升操作能力，將理論所學與操作結合，兩者相輔相成。
企業實習是學生學習階段的最后一步，學校與企業合作，形成互動式的交流合作機制。企業可以根據自身實際情況和交通運輸行業的特點調整教學安排，可以將實習時間安排在春運、黃金周等企業人員短缺的時期進行，這樣的安排既能滿足企業需求，又有助于學校開展實習工作，還可以鍛煉學生的職業技術能力，最大程度的滿足各方需要。
3.5 專業的師資隊伍建設
教師作為培養城市軌道交通運輸與管理人才是實際操作者，在人才培養過程中發揮著不可或缺的作用，是校企合作的關鍵。建立專業的師資隊伍的重點是形成對軌道交通行業具有影響力的專業帶頭人和骨干教師隊伍。
①對于年輕老師的要求注重學歷、實踐和研發能力的培養，年輕老師作為教師隊伍的骨干力量，需不斷提升自身的綜合能力，學校應定期安排年輕教師參加培訓和進修，出臺相關激勵機制，鼓勵年輕教師繼續深造，進行學歷學位進修。
②要鼓勵專業教師到企業鍛煉，一方面能夠為企業提供專業的理論技術服務和教學指導，幫助企業制訂崗位標準，直接參與生產過程；另一方面有利于教師自身累積實際工作經驗，提高實踐教學能力。
在培養專職教師的同時注重建設外聘教師隊伍，通過正式引進、與企業共享等方式，聘請軌道交通行業的技術骨干來學校兼職授課，充分發揮學校現有的人才資源優勢，在與企業共享優秀人才的同時，形成密切的校企關系，共同發展。
4 實踐案例
近年來，隨著無錫地鐵的發展，我校也開設了軌道交通運輸與管理相關專業。在歷時幾年的專業發展過程中，已經形成了專業的師資隊伍、逐步完善的實訓基地建設、校企合作的人才培養模式和比較完善的職業技能鑒定體系。學校多次組織軌道專業的教師到企業實踐及培訓，提升專業教師的業務實踐能力，并外聘專業教師擴充師資隊伍。到目前為止，學校已建設有車輛、供電、票務、行車等多個實訓室，在建控制實訓室1個，培養學生在掌握理論知識和實驗能力的基礎上，提高專業技能，模擬崗位流程。另外，本專業每年輸送大量學生到無錫地鐵等相關企業實踐和就業，形成良好的校企合作關系。在校企合作的過程中，共同開發校本教材，并形成了比較完善的車站值班員中高級工考核項目，成為同類學校中的典范。
5 結 語
城市軌道交通運輸與管理專業作為新開設的一門專業，經過這些年的探索和實踐經驗的總結，已經取得了一定的成果，但在課程設置、人才培養、教材編寫、師資隊伍建設等方面尚有不足，因此需要學校與城市軌道交通企業通力合作，攜手推進軌道交通運輸與管理專業人才培養工作，研究開發出適合城市軌道交通車站主要崗位的職業技能標準，考核體系，解決職業學校城市軌道交通類專業教學中缺乏相關行業技能標準，職業技能教育與企業需求相脫節，沒有專業職業技能證書，以及在教學中存在的各種問題，培養出符合企業需求的高素質人才，推動城市軌道交通的高速發展，進一步促進城市的整體經濟發展，加快城市化進程。
參考文獻：
關鍵詞 城市軌道交通 行業優勢 問題 發展策略
中圖分類號：F572 文獻標識碼：A
一、引言
城市軌道交通是國民經濟的基礎產業，也是城市經濟發展和人民生活水平提高的基本條件，在當今社會，城市軌道交通的發達程度已成為衡量一個城市現代化進程的重要標志。我國現代城市軌道交通在國家標準《城市公共交通常用名詞術語》中將其定義為：通常以電能為動力，采取輪軌運轉方式的快速大量公共交通的總稱，包括地下鐵道（地鐵）、城市鐵路（含市郊鐵路）、輕軌、獨軌及新交通系統等多種模式。隨著社會經濟的發展、產業結構的調整，我國的城市化進程已進入快速發展階段。根據中國統計年鑒統計，截止到2011年，中國大陸有33個城市已經規劃軌道交通建設，其中28個城市有城市軌道交通運營及在建，其中12個城市已有城市軌道交通運營線路，預計到2012年年底擁有運營線路達1600km，比去年增加約200km；在建城市軌道交通線路約1400km，預計“十二五”末，28個城市將擁有3000km運營線路；而2020年，將有40個城市建設地鐵，總規劃里程7000km，是目前的4.3倍。
二、軌道交通的行業優勢
（1）城市軌道交通系統具有強大的運輸能力和很高的運行速度，其中城市鐵路單向每小時最大運輸能力可達8萬人次，而公共汽車若使用普通路面僅5千人次，專用道路也只有1-2萬人次。（2）地下列車最高時速可達每小時80—120公里；而在市區運行的公共汽車等公共車輛時速僅為10公里左右，且往往由于路面擁擠而寸步難行。（3）城市軌道交通建設非常節約土地資源，其占用土地面積僅為其他地面交通方式的1/8—1/3；（4）城市軌道交通系統安全率是非常高，據有關專家就巴黎交通工具死亡事故的安全率進行比較：地鐵安全率100%，自行車為1.7%，市內摩托車0.5%，私人小汽車2%，市內公共汽車及無軌電車各為8%，；（5）城市軌道交通系統屬于低耗能行業據有關數據顯示，軌道交通單位能耗比公交車節約30千焦，比小汽車節約2131千焦；同時城市軌道交通建設對相關產業帶動作用和拉動內需的作用是非常明顯的。
三、我國城市軌道交通在發展過程中突顯的問題
目前國內部分城市軌道交通建設項目線路規劃不夠合理，盲目上馬，缺乏科學的規劃；在建及規劃的很多項目融資困難，給地方財政帶來很大的壓力和資金缺口，對經濟社會發展的“瓶頸’制約較為嚴重，因此無法支撐城市的跨越式發展。同時，城市軌道交通領域由于自主創新能力欠缺，使得地鐵信號系統技術一直被外國公司所壟斷，直到2010年，國產信號系統才得以應用；國內有關城規工程和裝備產品安全認證體系尚未建立，導致國產技術成果難以在國際推廣，使得國產技術成果在于發達國家成熟的技術競爭的競爭中處于明顯的劣勢。這些問題，已嚴重阻礙了我國城市軌道交通的進一步發展。
四、促使我國軌道交通事業可持續發展的策略
（一）合理布局和規劃線路。
城市軌道交通建設是關系國計民生的重大基礎設施建設項目，目前國內有12個城市已有城市軌道交通運營線路。前段時間，國內掀起了城規熱，81號文件指出“一些地方也出現了不顧自身財力，盲目要求建設城規交通項目。有的未經國家審批，擅自新上城規交通項目；有的盲目攀比，建設標準偏高，造成投資浪費；有的項目資本金不足，債務負擔沉重，運營后虧損嚴重。”雖然由于7.23事故很多城市的地鐵修建項目都被緊急叫停，但是我們不禁要問一句，這些城市的交通情況真的達到了需要修建地鐵的程度了么？因此，在進行線路規劃時應具有全局性和戰略性，充分考慮本地的交通需求量，并考慮軌道交通與其他交通方式的合理銜接，引導城市交通系統合理規劃，堅決排除人為因素干擾，認真貫徹科學發展觀，加快城市經濟和社會的穩步發展。
（二）提高自主創新能力，增強設備核心競爭力。
《“十二五”產業技術創新規劃》中指出軌道交通裝備開發重點：交流傳動技術，網絡信息控制技術，轉向架及動力學技術，制動技術，輕量化技術及氣體動力學技術，直流斷路器，大負荷開關，銅合金接觸導線，高可靠性基于數字化軌道電路和無線通訊列車自動防控系統（ATP），自動駕駛系統等。國內現在的研發模式主要是先引進國外先進技術，然后通過學習、消化、研究，然后在他人技術成果的基礎上進行自主創新；這種模式嚴重制約了國內許多科研人員的創造性思維，導致我國的技術總是落在一些發達國家的后面；因次我們靠自己研發產品，這樣才能走到世界的前列，才能進一步增強我國自主研發產品的國際競爭力。加快制定行業標準，大力推廣技術成果，推進我國城市軌道交通行業可持續發展。自從我國實施城市軌道交通設備國產化政策以來，城市軌道交通領域自主創新能力明顯提高，新型國產產品不斷涌現，然而國產化裝備進入國際市場卻總是遇到各個機構關于技術認證的難題，導致國產化裝備一直很難進入國際市場；因此國家相關部門應與國際接軌，盡快建立、健全城規工程和裝備產品安全認證體系，將具有自主知識產權的成套技術和裝備在全國范圍內進行推廣并建立信息共享機制，同時政府還應扶持實力雄厚的城市軌道交通新興產業的企業在境外建立營銷網絡，培育科技創新能力和自主核心技術較強的跨國公司，進軍國際市場。
（三）加快制定行業標準，大力推廣技術成果，推進我國城市軌道交通行業可持續發展。
自從我國實施城市軌道交通設備國產化政策以來，城市軌道交通領域自主創新能力明顯提高，新型國產產品不斷涌現，然而國產化裝備進入國際市場卻總是遇到各個機構關于技術認證的難題，導致國產化裝備一直很難進入國際市場；因此國家相關部門應與國際接軌，盡快建立、健全城規工程和裝備產品安全認證體系，將具有自主知識產權的成套技術和裝備在全國范圍內進行推廣并建立信息共享機制，同時政府還應扶持實力雄厚的城市軌道交通新興產業的企業在境外建立營銷網絡，培育科技創新能力和自主核心技術較強的跨國公司，進軍國際市場。
（四）全面加強科技人才和技術人才的培養工作。
目前國內城市軌道交通領域高水平的創新人才主要集中在各交通院校、科研機構和設計院所，而技術成熟、經驗豐富的人才往往工作在施工企業和運營單位。面對這種人才分散的現狀，教育部門應深化人才體制改革，大力培養規劃、設計、施工、監理、運營管理的人才，完善人才培養、任用和激勵體制；同時加強各交通院校、科研機構和設計院所與施工企業、運營單位的技術交流和技術培訓，并把國外先進技術和我國自主創新的先進技術、實驗經驗和最新的科研成果應用于人才培養的實踐教學，努力營造人才輩出、人盡其才、才盡其用的良好社會環境。
（五）采取方式多樣化的融資方式。
目前國內基礎設施建設行業仍以政府財政支持為主，投資主體太過單一；而靠政府財政資金投入，其資金投入量有限，而外資則主要以設備和技術介入我國城市軌道交通建設領域，民營資本和外資也由于體制的問題一直沒有真正進入城市軌道交通行業，雖然部分國內建設項目采用國外貸款，但其融資狹窄的局面仍沒有從根本改變；導致融資問題成為城市軌道交通建設的首要問題。因此我國相關部門應積極拓寬融資渠道，采取目前國際上較為成熟的融資方式，如：特許經營、融資租賃、外國政府貸款、發行債券、信托、上市等方式多樣化的融資方式；同時政府也應該積極鼓勵社會資本計入城市軌道交通建設領域，來緩解資金壓力和填補資金缺口，加快國內城市軌道交通建設的步伐。
五、小結
本文高度概括了目前國內軌道交通領域所面臨的共性問題，是制約整個行業發展的壁壘，而五項發展策略在借鑒國內外成功經驗并結合我國當前國情基礎上，同時結合自己對所學知識的一些應用見解；在我國城市軌道交通快速發展的今天，這些相關問題也是亟待解決，因此類似的研究也很有意義。
參考文獻：
[1]黃研.淺議城市軌道交通綜合開發的途徑和前景.鐵道勘測與設計
[2]李亞若.我國城市軌道交通融資模式研究.北京交通大學 2011
[3]劉應喜.城市高架軌道交通設計與環境的探討.鐵道勘測與設計
