發布時間：2023-05-23 17:12:14
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目前我國城市軌道交通主要由政府投資、建設和運營,隨著軌道交通建設規模進一步擴大,僅依靠財政投入難以為繼,因此政府陸續出臺政策鼓勵民間資本進入基礎設施建設領域.對PPP模式的概念及PPP項目的特征進行了介紹,分析我國城市軌道交通采用PPP融資模式的必要性以及制約因素,并提出實施PPP模式的建議.
關鍵詞:
城市軌道交通;PPP模式;投融資研究
伴隨城鎮化進程的進一步加快,非城鎮人口大量進入城市,公共交通需要擔負起更大的運量和運力.城軌作為城市公共交通的主干線,不僅能在一定程度上減輕交通堵塞狀況,而且安全環保,有利于改善日益嚴重的城市空氣污染.目前,我國的城市軌道交通建設項目正步入一個大發展時期.根據估算,到2020年,我國建成的城市軌道路線將達到10000公里,建設投資額約5萬億元,資金需求量巨大,單純采用傳統的政府財政投資方式已不能負擔.因此,我國的城市軌道交通能否大力發展主要取決于建設資金,市場化融資能較好地解決這個問題.筆者結合我國當前的城軌建設投資環境,研究城市軌道交通建設項目采用PPP模式的制約因素,提出完善PPP模式的建議.
1PPP模式的概念及城市軌道交通PPP項目的特征
PPP融資模式,是Public—Private—Partnership的英文縮寫,指政府或者地方政府部門和私人企業之間通過簽訂特許權協議,共同提供某種公共產品或服務,雙方建立起一種合作伙伴關系,在協議中明確彼此的權利和義務,以保證項目的順利實施,最終使融資模式各參與方取得比單方面行動更好的結果.在城市軌道交通快速發展的背景下,建設資金短缺成為制約其大發展的主要瓶頸,而PPP模式為項目融資提供新的思路.PPP作為一種融資模式,以公私合作為基礎,政府鼓勵和引導私營商、民間資本參與公共基礎設施領域的建設,能有效解決公共部門投入資金不足的問題.PPP的實質是政府為建設、運營和管理公共基礎設施,同私人企業建立長期合作,政府授予私人企業一定時期的特許權和收益權,藉此實現加快基礎設施建設和提高運營效率.公共部門由過去的城市軌道交通設施和服務的提供者轉變成監管者,既可以減輕政府財政壓力又能保證項目質量.城市軌道交通建設項目采用PPP模式能夠給政府部門帶來很多好處,能增加民營資本對基礎設施的投入,緩解巨大的資金壓力,提高財政資金的使用效率,加快項目建設進度,降低工程成本,提高服務質量等.另外,民間資本也得到了更多的投資機會,進入新的業務領域并獲得穩定的長期收益.城市軌道交通PPP項目的特征:第一,項目建設周期長、投資規模大,日常運營和管理維護開支高昂;第二,項目公益性質決定票價收益不足以彌補成本,政府需要對私人企業進行直接或間接補貼,如授予軌道交通沿線土地開發權等;第三,軌道交通公私合作關系的建立和維護非常復雜.
2我國城市軌道交通采用PPP融資模式的必要性
城市軌道交通從經濟特征來說,屬于準公共產品,由于項目建設期投入資金巨大、回收周期長,項目融資過程中公共部門出資是必不可少的.同時,它又有私人產品的性質,具有一定的外部收益性和排他性,籌資渠道在一定程度上可以采用市場化融資,在政府給予補貼的情況下,私人企業有意愿并積極參與進來.當前,我國已經具備了將民間資本引入到城市軌道交通建設項目的客觀條件.首先,改革開放后,中國實行市場經濟體制改革,創造和積累了大量物質財富,民間資本快速集聚增長,具備向城市基礎設施建設投資的實力.其次,國家支持社會資本進入公用事業領域.2012年6月8日,住房和城鄉建設部印發«關于進一步鼓勵和引導民間資本進入市政公用事業領域的實施意見»,在市場準入、政策扶持、參與途徑和方式、政府監管責任等方面作了原則性說明和規定.最后,民間資本的進入能夠有效提高項目的建設、管理效率.PPP融資模式能夠將私人企業的創新精神、民間資本和運營效率同公共部門的行政職責、執行能力和長期規劃結合起來,充分發揮二者的優勢.
3我國城市軌道交通建設項目PPP融資模式的制約因素
(1)城市軌道交通的盈利能力差,制約私人企業的參與.城軌項目采用PPP模式,實際上是將市場競爭機制引入到壟斷性公共事業,加快公共事業領域的市場化進程.城軌作為準公共產品,它具有很強的正外部性和公益性特征,政府定價原則不能遵循以收回項目建設和運營成本為基礎的方法來制定,客觀造成私營商很難收回前期建設形成的沉淀成本而實現盈利,即使有收益,客流的變化較大,票價受政府部門管制,也給項目盈利預測增加諸多不確定性.因此政府必須建立合理的定價機制、有效的風險投資收益機制和制度化規范化的監督管理機制.
(2)法律體系不健全.實施PPP融資模式是一個十分復雜、專業程度很高的系統工程,參與方通常涉及政府部門、私人企業、融資機構、承包商、供應商、建設管理運營商、保險公司等,項目參與者需要簽訂多種法律合同確保項目運行正常,這一系列合同形成了PPP融資模式的法律體系基本框架.但是,現階段我國還沒有成文的針對PPP融資模式的法律法規,而現行的法律條文對于PPP項目運作中的很多具體問題都沒有涉及,容易導致現有的政策法規和PPP項目通行的做法和慣例產生沖突.法律保障體制的不健全已經成為制約PPP模式在我國發展的重要瓶頸.
(3)運作成本和時間問題.與政府投資、銀行貸款等其他融資方式相比,PPP模式的項目運作成本更高.我國的投融資環境還有待提高和改善,國家法規政策還存在很多制約,項目實際管理過程中有很多的不確定性;由于缺乏城市軌道交通的運營和維護方面的成本信息,需要建立科學、合理的行業標準;聘請事務所等專業服務機構需要支付相應的費用.因此PPP項目的實施成本很高.PPP模式作為一種“政府主導、企業參與、互惠互利”的市場運作方式,在進行可行性研究后制定商業計劃書,向潛在參與者證明項目的盈利能力和可行性,雙方經過反復談判,確定一個公平合理、雙方都能接受的PPP模式投融資方案,但是同政府投資和銀行貸款等其他融資方式相比耗時太長.
(4)項目融資中的風險分擔問題.基于PPP模式的城市軌道交通項目一般建設周期長,不確定因素很多,面臨風險也很多,風險主要分為政策風險、財務風險、不可抗力風險、市場風險、匯率風險、環保風險等.PPP模式區別于其他融資方式的一個重要特征是政府和私人企業共同承擔項目建設和運營中的風險,如何在二者之間對風險進行合理分配成為成功運作PPP模式的關鍵.首先,政府和私人企業在客流預測、票價制定、沿線土地開發等重要問題的風險分擔難以達成一致意見,怎樣分擔客流的不確定性風險是雙方談判的焦點問題;城市軌道交通作為公共交通方式,具有社會公益性,基本實行政府制定價格,項目投資回收的不確定性令投資者十分擔憂;建設項目用地一般由政府部門提供,但是在具體實施過程中征地拆遷困難、拆遷成本居高不下,嚴重影響項目進度.其次,項目參與方之前風險分配不合理.城市軌道交通運營部門通常只承擔日常管理維護、客運安全等風險,而經營性虧損等財務風險則普遍認為應由各地政府給予財政補貼.城市軌道交通設備系統供應商只進行車輛和設備安裝、調試和檢測,后期設備的維修保養、更新、改造沒有得到足夠重視,對項目的參與度不高.
4 城市軌道交通實施PPP融資模式的建議
(1)完善政府部門對私人企業的補助制度.城市軌道交通建設為周邊地產帶來大幅增值,應當通過構建評價指標體系和計算模型對軌道交通帶來的外部效應進行科學、客觀的估算,在運營過程中使外部效應內部化.政府可以通過廣告、商業、開發沿線土地增值收益等方式對社會投資者給予合理補償,以各種優惠政策吸引投資者,保證社會投資者有合理收益,同時要加強監管.香港地鐵作為世界上唯一賺錢的地鐵公司,它認為建設和運營二者同樣重要,對軌道交通沿線進行土地開發,具體做法是對開發的商鋪和辦公樓只租不賣,通過收取租金收回投資和實現盈利.
(2)建立和完善PPP模式相關法律法規.PPP模式是建立在簽訂一系列合同基礎之上的融資方式,需要一套健全的法律規章制度作為依據,對項目各參與方應該享有的權利、需要承擔的義務和責任以及各種風險進行明確的規定.由于我國現行相關法規、政策出臺較早,并不能滿足PPP融資模式的需求,因此必須為PPP模式制定相應的法律保障體系和政策扶持機制,這是我國基礎設施建設領域成功運作PPP的前提.
(3)規范PPP運作流程.公共部門應該抓緊研究怎樣建立和項目公司之間的關系,降低私人企業進入PPP項目的成本,盡快制定城市軌道交通等基礎設施建設的籌資、建設、經營和管理等各方面的操作規程.進一步增加項目儲備數量,在引資合作中規范運作程序,在建設項目核準之前就確認籌資方案,避免出現融資、設計和施工同時進行的現象.
(4)設計科學合理的風險分擔機制.對于政策調整、匯率變動和環境污染方面的風險應該由政府來承擔,公共部門對這些風險的控制能力會明顯優于私人企業;財務風險和市場風險與私人企業的收益密切相關,私人企業對其控制能力更強,并且可以通過協議將風險轉移給貸款機構、保險公司、承包商和建設管理運營商等.不可抗力風險雙方的控制力都較弱,應當由各參與方設計有效的機制共同分擔.
參考文獻：
[1]楊飛雪,黃丹林．城市軌道交通PPP項目風險分擔機制研究[J]．綜合運輸,2014,(7)．
關鍵詞：城市軌道交通工程；合同管理；措施
合同管理由始至終都存在于城市軌道交通工程項目的管理全程中。由于城市軌道交通工程結構繁雜、風險性較高和參建單位較多，在建設階段或多或少都存在各類糾紛問題，為減少問題的出現，所有參建單位應共同遵守項目合同中的約定，強化項目合同在建設全程中的管理作用，最大限度減少項目實施過程中的風險因素，實現社會和經濟雙重效益的有效提升。本文列舉了某軌道交通工程項目實例，根據合同管理的要點對合同管理在項目進程中的實施情況進行了分析，針對當中存在的問題提出了相應改善建議。
1城市軌道交通工程項目合同管理要點
1.1事前防范
先審查合同中相對利益方的參建資格，包括允許經營的范圍、具備相應的等級資質、安全許可的有效期限、財務水平現狀、技術管理的能力水平等。再根據相關評審制度的要求，由專業法務人員對業務部門草擬的合同進行全面審查，包括合同的關鍵性條款、違約處理的方式等方面。再確認保證金制度執行情況，根據相關制度的要求提交履約保證金，在其提供履約保證金后完成合同的簽訂。
1.2事中控制
合同管理中的事中控制環節主要是監管合同的履行情況，跟蹤合同的履行過程，作好記錄并進行評價，針對履約過程中出現的糾紛問題及時通過協商加以解決。協商時，對于原合同中明確的義務和責任的履行結果加以督促，避免出現違約現象；對于原合同未明確的義務和責任協商達成一致后，及時完善合同作補充協議處理；協商不能達成一致的，按合同約定的爭議解決方式處理。
1.3事后應對處理
合同管理中的事后處理環節主要是為了應對合同的履行變化情況，針對違約行為采取相應的應對措施，業務部門在發現相關行為后應及時報之法務部，同時上報給相關領導，結合合同的相關約定進行事后處理。處理完畢后，總結經驗，優化合同條款，在后續的合同管理中約定明確，盡可能規避風險。
2城市軌道交通工程項目合同管理現狀
2.1項目基本情況
某軌道交通工程項目組建于2016年，線路全長約19.493km，均為地下線。共設車站17座，最大站間距1.708km，最小站間距0.732km，平均站間距1.161km。具體施工項目有土建、安裝、設備采購、車輛購置、工程咨詢、勘察設計、保險、征地拆遷、管線遷改、交通導改等。截至日前簽訂的合同類型較多，數量達到830來份，總投資接近百億。
2.2合同管理辦法與執行
目前，某軌道交通工程在合同管理方面，重點在于建設期上，對于運營期本文將不做細述，相關合同主要有4種。
2.2.1招標項目合同某軌道交通工程的初始建設階段，均是以《合同管理辦法（試行）》為依據簽訂的合同，后期對其做過多次修訂處理，以適應建設過程的變化要求，通過調整修訂逐步規范對建設過程的有效管理，以減少潛在的風險發生。在制定合同范本時需根據工程的實際情況，制定出項目的建設標準，具體包括土建施工、設計、機電設備采購等不同類型的項目，以達到法律風險防控的目的，確保合同能夠順利地履行。截止當下簽訂的招標項目合同共有27種類型，且符合合法性、及時性和有效性的合同簽訂要求。
2.2.2非招標項目合同修訂后的《合同管理辦法》對非招標項目的委托范圍進行了界定，使合同管理更具完整性，小額項目的委托問題得到有效解決。修訂后的辦法對非招標項目合同的談判、比選、討論和會簽等相關活動有明確的規定，使得非招標項目的實施過程有章可循、有法可依，管理更規范、更科學。
2.2.3管線拆除及遷移補償合同管線的改遷是一個繁雜的工程，對修訂后的《合同管理辦法》針對管線遷移等前期工程合同提出了補充要求。當下各管線權屬單位的情況不同，在管線遷改上采用了框架合同與委托單相結合的方式，為同類管線遷改費用的結算起到了保障作用，使其更具同步性和一致性，相關流程得以簡化，委托和改遷的速度得到了提升，主體工程也獲得了充足的施工時間。目前執行的大標段管理模式，直接將前期工程納入土建工程合同中同步管理實施，進一步提高了執行效率。
2.2.4專業分包合同專業分包工程是合同管理的重點部分，針對分包工程制訂專門的管理辦法加以強化合同的履約效果，簽訂的專業分包合同中作有備案和定期審查的要求，采用了資料審核和現場檢查相結合的制度管理方法，在備案中提出全面合理的管控要求，確保了專業分包合同備案的有效落實。
3城市軌道交通工程項目合同管理存在的問題
3.1合同條款存在缺陷
此工程的土建施工合同約定工期為計劃工期，但對實際工期與計劃工期出現較大偏差時如何處理未做明確約定。因建設報批手續辦理、征地拆遷等前期工作影響，此工程的實際工期晚于計劃工期長達兩年之久，施工單位發生大量誤工損失，建設單位索賠風險增大。出于風險控制的考慮，在進行項目招標時，此工程在合同中明確人工費不調差，價格風險由施工單位在風險包干費中自主報價考慮。由于招標競爭激烈，各單位此項風險費用報價嚴重不足，又由于工期的大幅延長，導致人工費大幅上漲，造成施工過程中資金難以周轉，施工單位出現大規模虧損，嚴重影響工程正常開展。合同條款中存在的缺陷，嚴重制約著此城市軌道交通工程項目的建設。
3.2管理與實踐相脫節，監管效力不強
此工程合同中還出現了防水材料供應方式與招標文件約定不一致的低級錯誤。防水材料招投標答疑時修訂為乙供關鍵材料，由各投標方自主報價；而最終簽訂的合同依然是甲供材料，實施階段還是按乙供材料執行，合同條款形同虛設。合同管理貫穿于工程建設的始終，但實際工程施工中合同管理人員與現場實施人員經常性出現協調脫節，容易造成協調性和監管效力的欠缺。招投標管理和工程合同管理是相互銜接的，有的建設方部門職責劃分和管理制度獨立設置，對合同管理的認知不充分，制度存在較大漏洞。長期以來建設工程合同管理實行分級管理，部門化分類授權管理，缺乏有效的全面審查監管機構，導致監管效力不強。
3.3合同管理人才數量少、素質低
除了政府和建設管理單位外，參與此項工程建設的單位還包括設計、施工和監理等，但存在一個共性問題，就是缺乏高水平的專業合同管理人才，高水平的專業合同管理人才成為稀缺資源。合同管理專業人員是一個綜合的崗位，業務能力要求非常高，不但要懂管理，還要懂技術，更要懂法律。加之城市軌道交通工程項目合同管理工作的自身特點，因此出現了合同管理人才數量少、素質低的現象。人才問題已經成為城市軌道交通工程項目合同管理工作開展的重要制約因素。
4城市軌道交通工程項目合同管理存在問題的解決對策
4.1規范合同文本，維護各方利益
由于我國建筑市場管理不規范，業主單位在工程承發包中處于主導性優勢地位，對承攬單位提出許多苛刻的要求，無限制地將各類風險轉移至承包方，各類不合理的霸王條款屢禁不止，迫使承包方低價中標，不合理的壓縮工期。為項目后期管理埋下隱患。為規范建筑市場合同管理，住房城鄉建設部和國家市場監督管理總局聯合頒布《建設工程施工合同（示范文本）》，科學合理地明確了發承包雙方的權利、責任和風險。建設單位可以依據此示范文本，并結合項目實際情況，通過專用條款對相關事項進一步明確。實際執行中，建筑行業主管部門應加強執法檢查和監督管理，維護各方利益，從合同管理方面降低工程安全、質量、工期、經濟等各方面的隱患。
4.2健全制度，完善程序，開展階段性檢查監督
首先要組建合同管理領導小組，由單位主管領導擔任組長，便于高效開展協調工作，由各專業部門負責人擔任組員，發揮各個專業的優勢資源，形成合理，統一規范領導合同管理工作。其次要健全合同管理制度，完善相關管理程序，用制度和流程管控合同，避免各種人為失誤造成合同管理風險。還應該在合同管理全過程建立階段性檢查監督機制，聯合工程管理、預算造價、財務稅務、法務行政等各部門，在合同管理的各個階段開展全面檢查工作，梳理存在的各種問題，及時研究制定整改措施，并監督整改工作開展的效果，不斷總結經驗，在后期的合同管理中改進，不斷提高合同管理的效果，維護各方的合同利益。
4.3提高合同管理人員職業素養
高素質的專業合同管理人員能夠更好地保障合同管理工作的開展，因此提高合同管理人員的職業素養尤為關鍵。要解決這一問題，可以通過招聘來挑選更加專業的合同管理人員，來提高合同管理水平。但是更有價值的是加大人才的培訓力度，幫助合同管理人員度過專業瓶頸，實現員工的成長與企業的成長。一個完善的教育培訓體系，需要通過內外培訓相結合的方式來滿足軌道交通工程項目合同管理對人員的實際需求。同時還可以委托法律顧問等專業咨詢機構的參與合同管理，提高合同管理人員職業素養和合同管理水平。
[關鍵詞]項目管理；軌道交通；風險管理
doi：10.3969/j.issn.1673 - 0194.2016.16.000
[中圖分類號]U260.8 [文獻標識碼]A [文章編號]1673-0194（2016）16-00-02
0 引 言
隨著我國城市化進程的推進，世界上很多城市已經具備了相對完善的軌道交通系統，軌道交通的發展程度顯示出國家城市化和現代化水平。我國軌道交通制造項目的起步較晚，但后期呈現出迅猛的發展態勢。自改革開放以來，我國經濟獲得了快速穩定發展，為城市化建設提供良好基礎，由于城市化進程的加快，導致交通問題增加。在實施軌道交通制造項目的過程中，由于項目復雜，制造周期長，如果管理不當會出現很多負面因素，阻礙制造進度，降低制造質量，因此需要采取措施加強制造項目管理。本文主要分析項目管理在軌道交通制造項目中的作用和具體應用。
1 軌道交通制造項目管理的必要性
做好軌道交通制造項目管理需要從不同層面出發。由于經濟發展，軌道交通制造業水平有了很大提升，在制造項目上投入更多資金，制造的規模和范圍也在增大，參與制造項目管理的人員更多，項目管理呈現出不堪重負的狀況，導致管理出現很大的混亂，由此出現很多問題。例如，圖紙、文件存放調閱困難，項目數據的準確可靠性降低，合同審批工作進展緩慢，條款落實不到位，成本難以控制等，以上問題的產生對整個項目的進程造成阻礙，甚至帶來建設風險。對于軌道交通制造項目來講，整個項目的對象系統很大，管理工作混雜，管理流程很復雜，需要采取措施來解決管理難題。此時專業的項目管理應運而生，項目管理系統能夠保障整個制造系統的協調性和統一性，保障制造項目的安全溝通和互動，做好項目狀態信息中數據的收集、存儲、分類、處理等。
2 項目管理在軌道交通制造項目中的具體應用
軌道交通制造項目的協調管理主要包含兩方面，即內部協調和外部協調。內部協調主要指在安裝的企業層面，施工企業的活動和管理、技術構成等具有管理人員多、專業分工細且專業跨度較大的特征。通常軌道交通制造項目會涉及很多專業，需要做好專業之間的協調和配合，該過程就需要通過項目管理的實施來提升部門之間的配合度，提升軌道交通制造項目的執行效率。
2.1 軌道交通制造項目的工作任務分解
軌道交通項目在實施之前，首先需要做好軌道交通制造項目前期的規劃準備工作，確定出合同中具體的工作范圍，編制范圍工作說明書，在此基礎上分解整個制造項目的工作包；其次，在軌道交通項目開始實施之前，項目經理需要對每個工作包指定具體的責任部門，將工作任務和管理責任等落實到具體的責任人中，以上兩項工作是軌道交通制造項目開始著手的基礎內容。
2.2 確定制造項目程序
軌道交通項目由于制造項目的性質、規模和制造條件等不同，都存在差異，因此在制造部署的過程中需要將側重點放在各個項目的前期準備上，制造的整體進程按照合同的總目標來劃分，將責任和工作范圍落實到各個部門制造和管理工作中，由此保證軌道交通項目按照項目目標要求，能夠分期分批合理有序地開展制造及管理工作。
2.3 工作任務部署
軌道交通制造項目過程中，需要明確多項目的具體分工和職責，同時有關部門需要在項目制造進行過程中完成交底及過門工作，目的在于方便整個制造項目的控制及推進。
2.4 施工過程管理
2.4.1 人員管理
軌道交通制造項目過程中必不可少地涉及人員之間的聯系，簡單看來就是人員之間的社會關系，制造過程中人和人、部門和部門、人和施工部門之間聯系依然存在，制造項目的順利完成需要好的設計思路和相關干系人的滿意度，項目管理人員及制造人員除了要有吃苦的精神還需要豐富理論知識和實踐經驗的支撐。首先是對管理層人員的管理，軌道交通制造項目需要有遠見的項目管理者來指導，需要企業吸引人才、培養人才、引進人才，及時引進先進技術和經營管理機制，提升企業的綜合實力。其次是對非管理層人員的管理，當前很多建設企業都在減少員工的數量來控制成本，合同制工人數量增加，根據軌道交通制造項目對員工的需求來雇傭工人，由此來滿足生產率提升的需求，減少企業負擔。但是合理的項目非管理人員的進出應該是項目經理按照計劃，向勞務市場管理部門申請人員，在任務完成后勞動力退回市場。
2.4.2 物料管理
軌道交通制造項目施工過程中會花費大量的物資，該點是保證施工正常運行的必須條件，物料管理是對制造過程中需要的物料按照國家政策規定實施組織和管理的過程。物料的管理需要遵循“精益管理”原則，降低制造的成本支出。首先，需要建立起統一的料件采購機制，針對制造中需要大量采購的料件實施計劃性和統一性的采購，由此能夠將材料的管理工作應用在項目全過程，有助于協調料件供應配置和平衡性，滿足項目制造過程中物料需求。其次，需要加強制造現場的料件管理，該點是軌道交通項目制造過程料件管理的難點和重點，為縮短工期、節省成本，需要對項目施工中的材料實施全面規劃、計劃進場、嚴格驗收、合理存放、監督使用等環節加強管理。
2.4.3 制造設備管理
軌道交通項目建設過程中常會出現工裝、設備使用效率低下的狀況，分析其原因主要有工裝、設備不配套，工裝、設備技術性能偏低，工裝、設備管理水平低，操作者素質低等原因，因此為了提升工裝、設備的使用效率，需要加強制造工裝、設備的管理工作。第一，制造開始前選擇合理的工裝、設備，按照“技術先進、經濟合理”的原則來選擇工裝、設備，保障工裝、設備的經濟性和高效性，該點需要在施工開始的前期方案中做好選擇。第二，施工過程中對工裝、設備進行合理組織，避免人為因素或者環境因素對工裝、設備的使用造成影響。需要根據施工條件來確定適當的施工方式，提升施工效率。第三，做好工裝、設備的保養和維修工作。需要掌握工裝、設備的故障和磨損規律，在此基礎上確定設備的維護周期和保養周期，利用先進的維修方式保障工裝、設備正常使用。第四，加強對操作人員的技術培訓，技術人員需要經過專業培訓，熟練使用工裝、設備后具備上崗資格。
2.5 驗收管理
軌道交通制造項目按照總承包的合同范圍和標準的文件內容來完成驗收，在達到設計要求之后，符合驗收標準之后，開始辦理移交程序。軌道交通項目的驗收標準需要符合國家的規定或者國際文件的要求，需要符合我國當前的驗收規范，項目完成之后不會出現漏洞，移交的資料齊全，生產準備工作使用符合工藝的需求，有利于環保。軌道交通制造項目的竣工基本上是施工單位自檢、質量保證部核查、項目負責人復檢，業主驗收，最終完成車輛的移交工作。
2.6 項目的結束和財務管理
軌道交通制造項目建設之后，驗收簽證及移交整理資料后上交給責任方簽字，經過一系列核實過程，例如：核實調整之后的車輛造價、設計變更花費等，項目經理可以向業主實施最后的竣工結算工作，按照原先簽訂好的合同和協議完成最后的項目決算。軌道交通制造項目的結束和收尾主要由制造單位編制好結算報告，將實物數量和貨幣指標作為具體的計量單位，綜合反映整個軌道交通項目制造過程中的制造費用和財務狀況，上交總結性的文件，在收集資料和依據之后完成項目的結束和收尾工作。
3 結 語
本文主要分析了項目管理在軌道交通制造項目中應用的必要性和具體應用層面。通過分析可知，軌道交通項目制造過程中需要做好物料、工裝、特殊設備的采購，檔案資料、人員管理、驗收等層面的管理。軌道交通項目管理過程是動態變化的過程，需要處理大量數據和信息，因此需要搭建整個軌道交通項目的業務管理平臺，由此才能提升項目管理水平，保障軌道交通制造項目的順利完成。
主要參考文獻
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關鍵詞：城市軌道交通；建設項目；經營管理；風險管控
一、前言
城市軌道交通建設項目建設周期長、施工難度大，受環境、施工人員、資金等多方面因素的影響，存在較大的不確定性。為了有效的提高城市軌道交通建設項目的建設質量和管理效果，我們應有效的分析存在的風險以及風險可能導致的不良后果，并制定有效的防治措施。這對于城市軌道交通建設項目而言至關重要。為此，我們應當認真梳理城市軌道交通建設項目經營管理與風險防控的具體內容，并制定有效的措施，保證城市軌道交通建設項目的經營管理取得積極效果，并在風險防控上達到預期目標。
二、城市軌道交通建設項目存在的主要風險
1.環境風險
城市軌道交通建設項目首先存在的就是環境風險。由于城市軌道交通項目多是地下施工，在地下施工過程當中會遇到地質因素以及諸多施工難點，同時還要防范地下施工對地上建筑造成不利影響。在整個施工過程當中，既要保證施工的安全性，同時也要保證施工的有效性，還要在具體的施工中保證不對周邊環境進行污染。所有這些因素加在一起形成了環境風險的累積，如果不能夠有效的解決環境風險并預防環境風險，那么城市軌道交通在建設過程當中就非常容易出現施工問題，對后續施工和整個施工的安全性和有效性都會造成不利的影響。從目前城市軌道交通項目施工來看，環境風險已經得到了足夠的重視。在工程建設之前首先要進行環境評價，等環境評價達標之后才能夠開工。與此同時，還要對施工地點的地質因素、地上建筑施工、周邊的整個環境進行有效的評估，防止環境風險的發生。從這一點來看，環境風險是導致城市軌道交通建設項目出現問題的重要一環，只有做好環境風險的識別和防范，才能夠保證城市軌道交通建設項目有序進行。
2.施工風險
城市軌道交通建設項目都處于地下施工，施工周期長，施工難度大，并且在地下施工中采用的盾構結構施工方法較為復雜，產生的施工風險也相對較大。在實際施工中，如果不能做好設備的銜接和人員的合理安排，那么地下挖掘施工和地下貫通施工等施工工序容易出現較大的施工風險。因此，我們應當對施工風險有足夠的認識，在施工之前對施工風險的類別、施工風險的內容和施工風險所造成的后果都進行有效的研究并制定詳細的應對策略，防止施工風險發生，并通過有效的措施來保證施工風險能夠降到最低。在實際的施工中，通過施工風險的防范以及施工風險的合理管控，使整個城市軌道交通建設項目在有效的管控之下，保證施工風險能夠得到降低。從目前城市軌道交通建設項目的施工過程來看，因為對施工風險的認識比較到位，在整個的施工風險管控過程當中制定了有效的應對措施，保證了施工風險有所降低，做到了施工風險的有效的管控，避免對整個施工造成不良影響。
3.資金風險
由于城市軌道交通建設項目施工難度大，施工周期長，對資金的需求量相對較大，同時由于在具體施工過程當中會出現一些意外情況，比如地下挖掘過程當中遇到特殊的土層地段，或者在地下開挖過程當中與其他的施工管線發生干擾，需要對施工管線進行改造或者在開發過程當中對地上建筑造成了不良的影響，需要采取有效的措施對地上建筑進行加固。所有這些臨時增加的施工內容都會給整個軌道交通建設項目帶來不利的影響。一旦工程量發生了增加，相對而言整個工程的投資就會不足，只有增加資金預算才能夠保證工程有序進行。那么這些臨時增加的工程內容由于存在不確定性，因此整個工程的施工資金存在一定的風險。同時由于整個資金用量較大，并且在資金需求的每個階段對資金的需求量也存在，那么在資金撥付過程當中容易出現資金撥付不到位，或者臨時資金不足的情況，導致現場停工。因此，在城市軌道交通建設項目推進過程當中，就應當提前做好預算，保證預算充足，同時根據施工的情況確保每個階段的資金都能夠準時準確撥付到位。
三、城市軌道交通建設項目經營管理與風險管控的側重點
1.對存在風險進行有效的識別
城市軌道交通建設項目在經營管理與風險管控過程當中，首先就應當對風險進行有效的識別，我們不但要認識到存在哪些風險？還要認識到這些風險所帶來的危害及后果。只有認真分析了風險的種類，并對風險進行了有效的識別，才能夠保證風險管控措施合理到位。在風險管控過程當中風險的識別主要采取了以下幾種方式：首先，要分析風險的具體類別，根據風險的類別進行風險程度的劃分，同時還要對風險的存在位置和環節有清晰的認識；其次，還要對風險的等級進行有效的劃分，在風險等級劃分當中要根據風險造成的不同危害以及風險所帶來的損失進行有效的劃分，保證風險的等級劃分能夠合理準確有效，提高風險識別的有效性；最后，在風險識別過程當中，要根據每一種風險進行分類，不同風險類別所劃分的風險等級是不同的，具體應當按照風險的種類進行風險識別，使整個風險識別能夠準確有效。在風險識別過程當中要配套有效的措施，使風險識別之后能夠采取有效的措施予以消除，保證風險識別和風險應對措施能夠一一對應。
2.做好風險評估和災害評估
風險評估和災害評估是風險管控的重要一環，風險評估是對風險的類別和風險的程度進行有效的評估，而災害評估是對風險可能造成的災害進行有效的預估。通過災害評估能夠對風險的種類以及風險的程度進行更科學的評價，使整個風險評估和災害評估能夠更加科學有效。之所以要進行風險評估和災害評估，主要是因為城市軌道交通建設項目的復雜性。由于城市軌道交通建設項目整個施工過程和施工流程相對復雜，在具體的施工過程當中可能出現的意外因素也比較多，整個施工的資金管控、環境評價、災害預防和經營管理都是必不可少的組成部分。只有認識到風險評估的重要性和災害評估的重要性，才能夠根據風險的類別進行有效的災害評估。那么在風險評估和災害評估過程當中，首先就應當參照其他城市的經驗以及城市軌道交通建設項目的損失情況進行風險預估，使風險評估和災害評估能夠貼近工程實際，避免風險評估和災害評估與實際的工程不符造成風險評估和災害評估脫離實際；其次根據災害評估制定相應的措施滿足施工需要。
3.找準主要風險點
在城市軌道交通建設項目經營管理和風險管控過程當中，主要風險點的識別至關重要。因為風險管控不可能對所有的施工環節以及經營管理環節進行細致的管控，雖然在整體的層面上能夠進行覆蓋，但是在管理重點上還是有所區分。那么，主要風險點就成為了城市軌道交通建設項目經營管理和風險管控過程當中的重要一環。那么在實際的管控過程當中就應當根據城市軌道交通建設項目的實際情況，對存在風險的環節和部位進行有效的評估，并且按照風險點的類別以及風險點所造成的災害情況進行有效的評估。使整個的風險評估能夠更加科學有效，整個的風險預估達到預期目標，從整個風險評估過程來看，主要的風險集中在環境風險、施工風險和資金風險這幾個方面。只有保證這幾個方面的風險評估不存在問題，那么城市軌道交通建設項目的經營管理和風險管控才能夠取得積極效果，在管理過程當中才能夠更加科學有效。
四、城市軌道交通建設項目經營管理與風險管控的具體措施
1.結合工程實際，對風險種類進行歸類
在實際的風險管控過程當中，我們應當根據工程實際對空間種類進行歸類，例如環境風險存在地上風險和地下風險。在地下風險中存在盾構施工風險和支撐施工風險以及貫通施工風險多個種類。通過對這些風險種類的劃分和歸類，我們才能夠保證風險管控措施能夠落實到位，并且達到預期目標。與此同時，在施工風險當中，我們還應當對每一個施工細節進行有效的把控，保證施工細節能夠達到預期目標，同時解決施工工序與風險種類劃分的問題，使整個風險劃分能夠更加科學有效。在具體的施工過程當中，使風險種類劃分與施工工序進行有效的結合，解決施工工序的風險，使整個工程的施工風險得到有效的降低。按照目前城市軌道交通進行程度來看，風險種類的歸類至關重要，在風險種類的劃分中，主要存在以下幾類：第一，可識別的風險，第二，隱藏的風險，第三，可控的風險。只有做好這些風險種類的劃分，才能保證風險管控過程準確到位，最終在風險管控過程當中才能夠達到最佳效果。所以，風險種類的歸類是做好風險管控的重要措施。
2.根據風險類別，做好風險辨識
基于城市軌道交通建設項目的特殊性，對風險進行有效的分類之后，我們就應當對每一種風險進行有效的風險辨識。風險辨識不但要認清楚風險存在的部位，也是對風險所造成危害的一種有效的認定，通過風險辨識，能夠保證風險管控到位，同時也能夠提高風險管控的整體效果。那么在風險辨識過程當中，我們要按照風險的類別、風險存在的部位以及風險可能發生的環節進行有效的評估。風險辨識過程當中，我們要根據成熟的風險辨識經驗，在了解城市軌道交通施工特點的基礎上進行有效的風險辨識。主要包含幾種因素：風險辨識應當對風險的整體情況進行有效的辨識，風險辨識應當對風險可能出現和造成的危害進行風險辨識，應當根據風險的具體情況以及風險出現的概率有效的辨識，使辨識能夠符合城市軌道交通建設項目的實際，保證辨識能夠準確有效。只有做到以上這些措施，才能夠保證風險辨識達到預期目標，提高風險辨識的有效性，保證風險辨識能夠具有較強的針對性，有效的解決城市軌道交通施工的風險問題。
3.制定有針對性的風險防控措施，做到防患于未然
基于對城市軌道交通施工項目的了解，風險防控過程當中我們應當從以下幾個方面入手，首先我們應當根據風險的種類和風險的類別制定風險防控應急預案，使整個應急預案能夠與風險的類別和種類進行優化銜接，使風險的識別能夠與風險防控相對應。其次，在風險防控過程當中，應當按照風險所造成的損失以及風險可能造成的危害，制定對應措施，使整個風險防控能夠具有較強的針對性和干預能力，例如環境風險的防控過程當中，我們應當提前做好環境評價。在確保環境評價通過之后才能夠進行施工。除此之外在施工風險防控當中，應當按照施工的工序以及施工可能出現的各種風險及問題制定施工過程應急預案，使施工風險能夠通過應急預案的方式得到有效的處置和解決；一旦出現事故或出現風險問題能夠依據應急預案進行有效的處置，保證防控的有效性和安全性。在風險的防控過程當中，應當按照風險類別以及整個工程的實際情況進行資金的預估和預算的制定，保證資金預算能夠滿足施工需要。在實際的施工過程當中，能夠有效的解決資金不足或者資金短缺的問題，使整個資金風險能夠降到最低，同時通過有效的成本控制，避免資金浪費，使整個資金的使用能夠做到與工程實際相對應，保證資金的每一分錢都能夠劃撥到位。
五、結論
通過本文的分析可知，在城市軌道交通建設項目過程當中，經營管理和風險防控至關重要。在具體的經營管理過程當中，應當對風險防控有足夠的認識，并且根據經營管理實際和風險種類的特點進行風險辨識、風險分類以及風險應對措施的制定。整個風險管控能夠科學有效保證風險管控達到預期目標，使有效的風險管控能夠更好的為項目服務，解決項目施工過程當中可能存在問題；使城市軌道建設項目能夠得到有效的開展，并且在開展過程當中滿足實際需要；推動城市軌道交通建設項目有序進行，讓城市軌道交通建設項目的開展不受風險的影響。
參考文獻
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關鍵詞：風險管理；城市軌道；交通建設
引 言
現代意義上的風險管理研究起于20世紀初，最早討論“管理與風險”問題的學者是法國工程師Fayol，在地下工程領域，自上個世紀70年代以后，風險分析的應用研究取得了一定的成果，然而主要以理念的建立和定性的研究為主，定量的研究主要側重結構和巖土體介質材料的可靠度計算方法。國際隧協在2004年發表了《隧道風險管理指南》；同年，英國隧道協會和英國保險協會組織編寫了隧道工程風險管理的聯合規范，為地下工程的風險管理提供了一整套參照標準和方法。
近年來，我國在各個領域都取得了較為顯著的成果[1]。對于交通行業而言，想要獲得穩健發展，在城市軌道交通建設中充分應用風險管理是非常有必要的。這樣才能使城市軌道交通在建設過程中可能發生的風險實現有效規避，進而使城市軌道交通建設更具實效性與科學性。鑒于此，本課題對“風險管理在城市軌道交通建設中的應用”進行探討與研究具有尤為深遠的重要意義。
1 風險管理概述
關于風險管理的內在含義，有著很多不一樣的觀點。但是風險管理和所有控制系統有一個共性，那就是涵蓋了三個必備的要素：其一為管理目標；其二是資訊搜集及解釋；其三是相對應的解決措施。有學者研究表明：風險管理目標對風險而言，風險是存在客觀因素與主觀因素的。從客觀上的分析，管理的目標是盡可能地將風險降至最低，并且風險能夠以數理統計為基礎，進而加以測度[2]。此種思維模式極易被工程界所采納。從主觀上分析，管理的目標講究與風險同生共存，并將風險當作是人們在某種特定的文化社會背景下進而加以構成的。在不同的人及不同的背景下，風險也是有所不同的。雖然此種觀點看起來較為抽象，但是從目前關于風險管理的框架體系來看（如圖1），對于風險管理當中的風險識別、風險分析、風險評估及風險應對而言，無論是客觀上的因素，還是主觀上的因素，都是必然存在的。并且，想要使風險管理能夠日益完善，就并且充分融合這兩方面的觀點，以此使風險管理的應用更加規范、更加科學。
2 風險管理應用在城市軌道交通建設中的有效性探究
2.1 城市軌道交通建設實例分析
在城市軌道交通工程建設過程中，安全生產與工程風險控制是密不可分的。由于蘭州軌道交通沿線分布有濕陷性黃土、厚砂層與地裂縫等不良地質，不確定性因素較多；隧道兩次穿越黃河，多處穿越建筑物、立交橋及人行天橋；周圍環境復雜，各種建（構）筑物和地下管線多，因此施工難度和風險較大。
在施工前，主要通過地質核查、環境核查、設計交底、風險深入識別及風險分級調整、專項施工方案審查等手段實現。在施工過程中，主要通過風險監控（監測、巡視、視頻監控）、預警、處置等手段，對前期制定的風險控制方案的實施效果進行跟蹤，若發現異常，根據現場風險狀況啟動相應級別預警，并根據完備的預警報送、響應及處理程序，及時反饋到相應的風險管理部門進行處置。施工單位應建立有效的風險管理機制和工作程序，及時了解、溝通工程風險信息，使風險處理方案及時實施。
施工單位在進場后對場地范圍內的工程地質、水文地質條件進行核查。環境核查的范圍為施工影響區內的建構筑物和管線。
2.2 對開展工程實施階段的風險管理充分重視
項目策劃階段的風險與實施階段的風險是存在一定程度上的差異性的[3]。拿人力及物力資源作為例子，對于項目策劃階段而言，所面對的是整個龐大的市場，因此所存在的風險并不大；而實施階段，在供應組織充分確認之后，風險便會隨著組織的情況變化而變化，進而使危機大大增加。因此在開展工程實施階段，我們需要對風險管理引起足夠的重視。對于風險而言，表現形式呈現了多樣化的現象。其中，危機便是風險中重要的一部分。在項目實施工程中，常會遇到一些危機情況，例如：基坑出現坍塌、隧道出現冒頂以及市政主要基礎設施遭遇嚴重損壞等。上述危機事件，在項目實施過程中，均是應該進行有效規避的。從某種意義上來說，有效地規避危機就是降低風險的一種重要的方法。如圖2，通過危機管理模型，便可對工程實施中的危機有足夠的認識。
2.3 對工程前期設計階段的技術審查進行強化
對于城市軌道交通建設而言，強化工程前期設計階段的技術審查是非常有必要的。首先，對招標技術進行規范，并加以明確[4]。對于技術難度系數大且風險較高的專項方案，應該由相關技術人員進行協調組織，并對方案進行細化，進而充分有效地落實。其次，技術審查工作應該貫穿整體工程建設。技術管理部門應該積極主動地參與進工程實施全過程中，并對相關設計及技術進行協調管理。最后，對有指導性及建設性的文件進行完善，提升設計人員的中體素養，從而使設計質量得到有效保障。
2.4 對高風險工程施工方案的專項設計審查進行強化
城市軌道交通在建設過程中常會出現一些高風險工程項目，例如超深基坑施工、盾構進出洞工程以及旁通道工程等。因此，對施工技術及施工組織方案的審查工作進行完善便顯得尤為重要。一方面，除了主要內部的技術流程意外，還需要通過相關技術部門，充分落實有關專項技術的審評制度，并充分設計出單項工程的施工方案。另一方面，對于工程盡可能出現的風險，施工單位應該提前做好應急處理方案，對應急處理技術的路線進行規范及明確。以高標準的方式對應急預防過程所需要的人力、物力進行充分調配，并且需要在工程各個節點驗收的時候進行嚴密檢查。另外，還可以借鑒西方發達國家對于規避風險的先進方案，將其充分落實進城市軌道交通項目建設當中去，使其項目建設工作能夠對風險實現有效處理。
2.5 構建危機管理中心與網絡
首先，對于危機事件的發生，其偶然性占據了很大的比重。例如：信息不具真實性與可靠性便會造成危機事件的發生[5]。因此，對信息進行有效處理便顯得尤為重要。其次，隨著施工技術的不斷進步，在規模大的施工現象，我國已實現信息化施工，對于工程存在的危險部位的土壓、變形及應力能夠實現反復監測，并且把數據進行反饋設計，對支護參數進行調整，以此使工程在實施階段能夠安全進行。再則，從危機管理層面分析，構建危機管理中心是非常有必要的。因此，便需要充分明確危機管理網絡組成的主體，比如監測隊伍。進而以第三方監測方法為基礎，將每一天的各項數據實時地傳統到危險管理中心，例如：危險地段、斷面以及部件等方面所存在的危機數據。最后，加強應急處理能力也是非常有必要的。在這一環節，可以將遠程監控當作工程風險過程中管理技術的措施及管理手段，并有效地構成工程預警系統，以此使自動預警功能能夠得以實現。另外，在應急處理上，構建第三方隊伍是非常有必要的。在風險出現之后，可以借鑒應急體系，將搶險人員組織到位，進而將各項應急設備調配到位，使工程風險能夠有效化解。
3 結 語
通過本課題的分析與探究，充分認識到根據目前我國城市軌道建設的現狀，將風險管理有效應用進去存在很大程度上的必要性。想要讓我國城市軌道建設更具實效性與科學性，便需要對開展工程實施階段的風險管理充分重視、對工程前期設計階段的技術審查進行強化、對高風險工程施工方案的專項設計審查進行強化以及構建危機管理中心與網絡等。相信充分做好以上這些，將能夠為今后的城市軌道交通建設工作提供具有實質性價值的參考依據，進而為城市軌道交通建設的穩健發展起到推波助瀾的作用。
參考文獻
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Abstract： In recent years， the Ministry of Finance has taken a series of work arrangements for the promotion of the use of the PPP model， and after more than two years of exploration and practice， it has achieved certain results， city rail traffic PPP project procurement process has been further standardized. However， the circumstances of the PPP model application has been a relatively weak link in the procurement process of infrastructure projects in China. Based on the VFM evaluation theory， combined with the actual situation of the existing city rail transit PPP project and practice experience， this paper designed the related evaluation methods， established the VFM evaluation process and system of city rail transit PPP mode， which has an important practical significance to establish and perfect the evaluation mechanism of the city rail transit PPP mode in China.
關鍵詞：物有所值（VFM）；公共部門比較值（PSC）；全生命周期成本（LCC）；定性評價；定量評價
Key words： value for money （VFM）；public sector comparison （PSC）；life cycle cost （LCC）；qualitative evaluation；quantitative evaluation
中D分類號：F572 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2017）18-0065-03
1 VFM評價相關理論
VFM評價的本質是評估PPP項目以同樣的投資是否能夠提供價值更高的服務或是以最小的投資是否能夠獲得相同的服務。目前國際上常用的VFM評價方法主要有兩種：成本效益分析法和公共部門參照標準法（Public Sector Comparator，PSC）。
成本效益分析法是通過比較項目的全部成本和效益來評估項目價值，以使得用最小的成本獲得最大的效益。成本效益評價法通常用于傳統的公共項目采購決策中，由政府部門通過投標者之間的競標以確保項目VFM的達成。
公共部門參照標準法（Public Sector Comparator，PSC）是政府在參照類似項目經驗的基礎上，結合項目自身的實際情況，制定出政府自身實施項目的成本PSC，把PPP模式下的全生命周期成本LCC（Life Cycle Cost）與上述成本PSC進行比較，從而分析PPP模式是否可行。
綜合分析和借鑒國內外相關項目的成功經驗和失敗教訓，結合項目自身的實際情況，發現適合我國的VFM評價方法為：以PSC為基準，以定量評價為核心，并輔以定性評價的綜合評價方法。
1.1 VFM定性評價
定性評價主要考察項目的潛在發展能力、項目的可完成能力、項目產品或服務的保障能力，通常采取的方法是專家咨詢或問卷調查。參考定性評價的結果初步判斷是否適合采用PPP模式：若定性評價結果顯示項目不適合采用PPP模式，那么無需轉入定量分析，應直接決策采用傳統模式采購；若定性評價的結果顯示PPP模式物有所值，那么就需要對評估進行進一步量化以最終判定項目是否適合采用PPP模式。影響VFM的因素主要包括：風險分配、全生命周期成本、產出規范和創新、資產使用率、規模經濟和市場競爭等。
1.2 VFM定量評價
如果定性評價的結果初步判定PPP模式物有所值，則需要進一步對VFM進行定量評價。定量評價主要通過比較公共部門比較值PSC與PPP項目的LCC來衡量項目“是否應采用PPP模式”，以及“采用PPP模式時選擇何種社會投資者的投標方案更為有效”。
2 城市軌道交通PPP模式的VFM評價方法
2.1 VFM評價體系設計原則
城市軌道交通PPP項目VFM評價體系設計的總體原則是：
①以PSC為基準，以定量評價為核心，以定性評價為輔助；
②以城市既有軌道交通PPP項目招商經驗（財務模型、實施方案、招商文件及評標辦法等）為基礎，以英國VFM評價體系為依據。
2.2 制定產出標準
產出標準的主要內容在實施方案編制階段確定，并于既有軌道交通PPP項目《招商文件》的“招商內容和條件”章節向投資人公布。該部分內容主要包括兩部分：特許經營的主要內容和招商主要條件。
產出標準的框架內容根據實際項目相應增減，具體內容則根據實際項目需求確定。
2.3 PSC的建立
PSC是通過模擬傳統模式下，政府投資運營項目產生的現金流入、流出情況，以合同期約定的收益率為基準計算的凈現成本。
為了使PSC在城市軌道交通PPP項目中更容易應用和推廣，參照既有軌道交通PPP項目的財務模型來改進PSC的計算方法。
2.3.1 基準PSC
基準PSC相當于政府傳統經營模式下項目的基本建設和運營成本，包括項目的建設、運營維護和其他一切相關費用。
基準PSC=直接成本+間接成本-第三方收益
以下基準PSC各分項計算時，不考慮物價因素的影響。
①直接成本。
直接成本=直接資本化支出+直接維護成本+直接運營成本
結合現有的財務測算模型，對于城市軌道交通項目：
1）直接資本化支出。
直接資本化支出主要包括：建設投資、流動資金和追加投資。
2）直接維護成本。
直接維護成本主要包括更新改造投資，按照更新改造計劃執行。
3）直接運營成本。
按照城市軌道交通傳統模式下的運營模式，直接運營成本主要為政府支付給運營企業的能夠覆蓋運營企業部分運營成本的費用，包括工資及相關費用、牽引電費、動力照明電費、安檢費用和保險費用等。
②間接成本。
間接成本主要為項目建設和運營過程中，政府部門為組織和管理生產經營活動而發生的各項費用。對于城市軌道交通項目，政府的間接成本主要為：項目前期準備費、運營及管理費。
③第三方收益。
在傳統模式下，從政府方角度的第三方收益包括實際票款收入和非票務凈收益，且實際票款收入和非票務凈收益全部歸政府所有。
2.3.2 風險的計量
參考傳統模式下的項目經驗數據，目前城市軌道交通PPP項目存在的可轉移的風險類型主要包括投資超概風險、運營成本超支風險和物價因素變動風險中由私人部門承擔的部分等。
2.3.3 競爭中立調整
對于城市軌道交通項目，競爭中立主要是指與軌道交通投資建設運營相關的稅費，主要包括增值稅、銷售稅金附加和企業所得稅等，其中銷售稅金附加包括城市維護建設稅、教育費附加和地方教育附加。
2.4 LCC的建立
LCC是通過PPP模式下，政府購買服務所產生的現金流入、流出情況，以約定的收益率為基準計算的凈現成本。
根據以往城市軌道交通PPP項目招商經驗，PPP項目報價均為單價，且包含了實際運營票價和政府補貼票價。
按照城市軌道交通PPP既有項目的實施模式，為方便與PSC比較，需明確PPP項目報價基準值，并在此基礎上考慮計價基礎、運營收入等因素，以完善LCC計量公式。
2.5 基準VFM的確定
2.5.1 基本假設
為了使LCCcPSC具有可比性，應對二者作以下假設：
①相同的基準日期，一般是從合同簽訂開始；
②相同的折現率；
③相同的物價因素增長率假設；
④相同的現金流時間假設。
2.5.2 計算公式
根據上述關于PSC和LCC的分析和確定方式，具體計算公式為：
為便于計算，招商階段LCC公式中的投資超概保留風險費用和運營成本超支保留風險費用均可取0；PSC公式中“Ai×基準PSC”只是象征性公式，其實際計算方法為：全計算周期各年度，基準PSC中的各分項乘以相應的環比累計增長幅度。
2.5.3 折現率的選取
國外折現率選取的是行業平均收益水平，通過統計該行業采用PPP模式的投資人的平均收益水平確定。國內折現率選取考慮的因素包括資金機會成本、本行業內相似項目的財務內部收益率或投資者期望收益率、行業基準收益率等。對于政府投資的項目，由于政府部門的投資一般不考慮資金的機會成本和收益水平，因此，折現率選取最常用的是行業基準收益率。
行業基準收益率應從本行業內選取規模與風險都具有代表性的項目，通過計算這些項目財務內部收益率的加權平均值確定。采用行業基準收益率時，應考慮項目類型、風險水平、屬地條件等相關因素，經過適當調整后，作為項目的基準收益率。但是在市政基礎設施項目上，一般政府要求的收益率要低于行業水平，例如，軌道交通項目的財務基準收益率為3%。因為該折現率體現的是政府的資金使用效率，而我國政府的財政支出通常不考慮資金成本，因此可以參照可研的折現率計算。
3 結語
借鑒國外VFM評價經驗，結合城市軌道交通采用PPP模式的實際情況、現行法律法規和政策環境條件，充分參考了既有項目實施經驗，豐富和完善了城市軌道交通PPP模式的VFM評價方法，本文的相關研究結果可為后續國內城市的軌道交通PPP項目物有所值評價提供操作性參考。
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城市軌道交通項目一般建設周期為4-5年（不含征地拆遷的時間），涉及的合同種類多、數量大，為準確了解城市軌道交通項目的實際投資，順利完成項目的竣工驗收，需及時辦理合同的結算工作。而結算工作涉及面廣，需要的資料較多，通常會成為線路竣工驗收的制約環節，因此，建設單位應重視合同的結算工作，采取相關措施開展合同結算工作。
2.城市軌道交通項目合同結算的特點
2.1合同實施持續時間長。城市軌道交通項目的建設周期為4-5年，從招投標開始計算，到工程竣工合同結算，工期長的合同要執行5-6年的時間，因此要針對5-6年合同執行期間的費用進行結算。
2.2合同種類多，涵蓋軌道交通項目的全過程、全專業。城市軌道交通項目的合同包括設計、施工、監理、檢測、第三方監測、通信信號、機電工程、車輛采購、車站裝修、管線遷改、土地補償、前期研究等各個方面，貫穿整個項目的規劃、立項、實施、驗收等各個環節。
2.3合同數量大，對線路長的項目，標段多。部分城市軌道交通項目因線路較長，分為二十多個標段，每個標段都對應有施工、監理、設計、檢測、第三方監測等內容，因此合同數量龐大，多達數百份合同。
2.4經手人員多，資料完備性存在問題。因城市軌道交通項目建設周期長，合同種類多，導致經辦人員多，流動性大，如資料未及時歸檔，則容易發生缺失，給后續結算工作造成較大影響。
2.5合同臺賬信息不完整，需逐步完善。由于合同臺賬的信息化管理情況不理想，出現了合同信息不完備的問題，在梳理過程中，存在重復性、機械性工作多的問題，如某個主辦部門集中部門的所有人員，耗時近一個月，從OA合同系統中逐個手動導出合同信息，不僅浪費了人力，而且降低了工作效率。
2.6歷史遺留問題多，需各部門協調解決。合同結算工作中，涉及城市軌道交通工程用地、拆遷補償、用地權屬等征地拆遷的問題一直是歷史遺留問題，因結算工作相對滯后，當時參與辦理的拆遷辦、征地小組等臨時機構已撤銷，導致合同結算時因缺少資料而無法辦理。
3.城市軌道交通項目合同結算工作的注意事項
3.1合同臺賬的完整、準確、適用至關重要.要順利完成合同結算，一定要清楚究竟有多少份合同需要結算。要實現這一目標，在工程實施的初始階段就應建立完整、準確、信息量充分的合同臺賬、前期工程委托臺賬、合同變更臺賬等，這些臺賬最好能統一起來，通過信息化手段進行一體化管理。合同臺賬的信息量要充分、完整，合同要素不僅應包括合同編號、合約對方、合同名稱、合同金額、簽訂日期、授予方式等常規信息，還有必要根據管理的不同需求增加概算編碼、主辦部門、主辦人員、履行情況、財務支付和政府相關部門的審核情況等信息，以便滿足日后追蹤、統計、資料歸檔的需要。
3.2明確合同拆分原則，有效解決合同的結算問題。由于工程管理的需要，有些合同包含了兩條或多條線路的工作內容，由于各條線路完工和竣工驗收的時間不一定一樣，所以必須根據政府的要求考慮合同拆分進行結算的問題，如何進行拆分，是一項復雜而細致的工作。首先一個大的原則是同一合同各線完工時間不一致且影響到整條線路的竣工驗收工作時，多線合同才需要進行拆分進行分別結算。然后，對需要拆分的合同，根據每個合同的實際情況，進行有針對性的拆分，如對設計合同，若原合同已將各線金額拆分，則按原合同拆分；若原合同中未拆分，則根據各線的工作量進行拆分。通過進行必要的拆分工作，有效解決了多線、多資金的合同結算問題，保證了結算工作的順利進行。
3.3各合同結算主辦部門之間需緊密配合。合同結算是對合同經濟性、合約雙方權利義務在經濟方面的判定和總結，是一項龐大而繁雜的工作，標準非常嚴格、程序極為復雜，專業多、環節多、部門多、資料多，其中需要政府部門參與的就有市建委、市發改委、市財政局、市財評中心等，因此，各合同結算主辦部門之間應以公司總體介紹工作部署為指引，密切配合，發現問題勇于承擔，想方設法尋找解決方案，發揮牽頭部門的總體協調的作用。
3.4抓住合同結算工作中的主線，理清關鍵線路。上面提及合同結算工作中涉及的部門多、環節多、協調量大，并且每個階段的工作重點不同，因此對此項工作必須理清關鍵線路，抓住其中的主線，按照先理清合同數量、再理順合同結算進展情況的工作思路開展。由于歷史原因，各條線路的合同存在時間跨度大、主辦部門多、工程實施期間部門機構調整、合同分管人員流動等特點，因此在理清合同結算數量階段，應集中力量，結合原始手工臺賬、結算臺賬、OA系統臺賬及各合同主辦部門的合同臺賬，匯總整理，完成了合同臺賬的清理，再以此為基礎，分部門、分階段全面核查合同結算的進展情況，對結算合同數量較多的主辦部門，則重點關注，每周與經辦人定期核對，盡快補充缺失的資料，確保結算數據的準確。
3.5督辦合同結算的工作方式。合同結算工作中，既要實現督促主辦部門按期完成結算工作的任務，又要能發現結算過程的問題和結癥所在。在督辦合同結算工作中，一方面按期如實地通報結算進展情況，另一方面分析并闡述出現此種情況的原因，協助主辦部門給出建議的解決方案，分析滯后的原因，與主辦部門一起協商解決，工作中實時地調整采用不同的方式。
3.6制定獎懲措施，定期例會的督促。在城市軌道交通項目的合同結算工作中，通過例會、規章制度、公司文件等多種方式，制定獎懲與考核制度，并在工作例會上通報工作進展，可有效督促了各主辦部門的工作，也及時解決了工作中發現的各類問題。
3.7與政府部門的溝通協調工作。前面已經提及，合同結算工作涉及的內容多、范圍廣，如市發改委負責項目的概算執行情況，市建委負責協調解決合同的歷史遺留問題，市財政局負責合同結算審查的統籌管理，市財評中心及委托的造價咨詢單位負責具體的合同結算審查。因此要做好合同結算工作，除加強與這些部門的溝通協調外，還可以組織相關負責人員項目現場查勘，向其介紹地鐵工程的特點及特殊性，爭取他們的理解和支持。
關鍵詞：車輛段與綜合基地 設計過程管理
中圖分類號：S611文獻標識碼：A 文章編號：
軌道交通作為目前最為重要的城市交通解決方案，正在全國各大城市如火如荼的建設中。做為大客運量的城市軌道交通既可以作為城市公共交通的主干線，起到城市交通體系的骨架作用。又能提高出行效率，節約時間，方便市民出行。還能響應低碳環保的綠色出行理念，對節能減排做出很大貢獻。
蘇州作為國內第一個建設城市軌道交通的地級市，已建成的一號線是目前蘇州投資規模最大的城市建設工程。蘇州設計研究院股份有限公司是蘇州規模最大的建筑設計企業，參與軌道交通項目設計有著特殊的背景和戰略考慮。車輛段與綜合基地作為突破口和聯系紐帶，為承接站點、上蓋、地下空間等軌道相關項目有著不可或缺的作用。同時為車輛段與綜合基地設計做出的付出也得到相應的認可和鼓勵。
車輛段與綜合基地項目作為特殊的工業建筑類型，有別于以往常規民用、工業建筑設計，對參與設計項目的部門有很多新的要求。對設計人員不管是設計思路、過程管理還是協調配合都提出了很多特殊的要求。
設計過程管理
車輛段與綜合基地設計周期長，從全線方案、項目立項、工程可行性研究、初步設計、施工圖、設備聯絡配合、施工過程、裝修配合、景觀市政配合到竣工。每個階段對設計都有相當多的要求，而且牽涉專業和部門眾多，協調工作量巨大。這對項目的管理提出了更高的要求。
根據我參與過項目總結的經驗，在管理上我覺得條理性顯得尤為突出，項目經理作為內外溝通的關鍵節點，對輸入設計條件進行歸納分析，下發至各工種負責人，工種根據本專業的要求和統一技術措施協調安排設計人員落實。反饋資料經過工種技術把關，重要節點還需提請本專業校對審核同意，反饋再經項目經理輸出。輸入輸出過程均需留有書面或可追述的依據痕跡。考慮到有些設計過程的特殊性，依據也可靈活處理，傳真、公共郵箱、QQ記錄或第三方轉發都可以采用。
參與過軌道項目就會發現較以往設計項目，軌道項目設計的純建筑性難度降低了，但技術性邏輯性難度大大提高了。不同于適合建筑師大膽創意，優美表現的公共建筑，軌道項目更體現了團隊配合，精密設計以及規范管理的重要。因為參與人員眾多，統一個人在項目中的定位，配合項目周期中的各種要求尤為重要，使人主要的是發揮共性而不是個性。制定項目設計的各類各專業措施，為工藝提供很好的配合，協調內部外部各專業的資料則是體現精密設計的要求。要落實以上兩方面對管理也提出了高的要求，從項目開始就要有一個全局的策劃，小到服務器文件夾建立規則、資料文件歸檔要求，大到項目時間節點計劃、接收或提出條件閉口落實都要有安排。使設計像制作精密零件一樣按部就班、有條不紊的開展。
設計人員
由于車輛段與綜合基地設計相對其它民用項目來說，對我們還是一個參與過程不長的特殊項目類型，因此設計過程中積累的經驗就顯得彌足珍貴。不光是前一個項目參與人員對下一個項目的重要性，同一個項目從前期到施工圖也有一個貫穿過程。這在設備眾多、工藝復雜和有特殊設備要求的庫房就顯得更加重要。從項目一開始大大小小的會議就貫穿整個設計過程，不同專業，不同部門介入的時間和周期不同，前期商定的一些條件很有可能在后期新因素影響下改變，因此對項目前因后果的了解對避免交接斷層有很大作用。而且由于審計及對變更的嚴格控制，軌道類項目對正式出圖相當重視，首次出圖的質量直接影響接下來設計配合工作的順利性，交接人員過多可能會形成多不管局面，對項目管理也會造成很大困擾，更重要的是可能會影響項目建設，造成損失。
與總體及相關部門的配合
在設計中我感受最直接的就是與以往直接面對業主不同，在設計上還有專業的總包單位，如何與處在上游和強勢地位的總包單位配合也是我們需要勇敢面對和努力學習的。經過從一號線、二號線到現在四號線的設計過程，我覺得自己也在不斷成熟和專業起來。首先在專業上還是要尊重總體的領導地位，不斷學習、不斷請教是自己提高的最有效方法。其次不卑不亢、有理有據的建筑師專業精神是獲得對方尊重的基本條件。最后是要執行規范的設計流程管理，與以往模糊的專業間配合不同，為應對紛繁復雜的專業條件，不同部門的各色要求，設計條件有依據的輸入輸出是保護自己的最佳手段。
另外一點比較特殊的就是審圖機構，由于軌道項目的特殊性，所有圖紙都是由軌道公司委托的專業軌道咨詢單位來審查的。作為全國為數不多的幾家鐵路設計單位，咨詢單位同設計總包單位在全國很多項目中其實也是存在競爭關系的，這兩家單位一家作為設計總包，一家作為咨詢單位，對業主來說可以在專業領域起到互相制約的作用，有利于業主對項目的控制平衡。但對其他參與的工點單位來說就會提出更高的要求，有時會面對苛刻的審查制度和文件要求，對參與這類項目較少的我們單位來說就會有很大阻力。我想比較好的解決方案無非是對內學習提高，對外權責分明。簡單說就是認真落實審查意見，有則改之無則加勉，對于專業上有把握的也不畏同審核人探討，事實都是越辯越明的，只要有規矩總是能學會掌握的。對外就是分清哪些是配合總體院工藝要求范疇內的，哪些是業主之前討論落實的，哪些是內部各專業要求的。分類答復落實，對于源頭或條件不由我們控制的只能提請其他專業或部門協調，嚴守建筑設計相關規范和前期輸入條件是協調的準線。
