發布時間：2023-04-23 15:24:59
序言：寫作是分享個人見解和探索未知領域的橋梁，我們為您精選了8篇的交通研究論文樣本，期待這些樣本能夠為您提供豐富的參考和啟發，請盡情閱讀。
隨著社會經濟的發展，汽車等機動車輛日益成為與工農業生產和人們生活緊密相關的重要交通工具。盡管我國的汽車擁有總量占世界汽車總量的比例很低，汽車人均擁有量與發達國家相比也有相當大的差距，但是，受路況、車況差等客觀條件及人們交通守法意識淡薄等主觀因素影響，我國汽車交通事故的數量和損害后果卻并不低。2001年全國道路交通事故為76萬件，因道路交通事故造成10.6萬人死亡，54.9萬人受傷，直接經濟損失30.9億元。大量的交通事故及其嚴重的損害后果，客觀上使交通事故的事前防范和事后處理變得更加迫切。尤其在事后處理上，盡管現行法律對汽車交通違法行為人的行政處罰（如罰款、吊銷駕駛執照、拘留等）和追究刑事責任作了詳盡規定，但是，對民事賠償責任的規定還很不完善，使公安交通管理機關和人民法院在解決汽車交通事故的民事賠償方面難以操作，更讓受害人難以了解民事賠償的具體內容、程序、是否公平等，維護自身權益。
我國現行法律對汽車交通事故中民事責任承擔的規定主要由以下部分組成：一是《民法通則》等基本法律；二是《道路交通事故處理辦法》等行政法規；三是各省、自治區、直轄市制定的地方性法規、規章，如1992年四川省人民政府批準由四川省公安廳的《四川省<道路交通事故處理辦法>實施中若干問題暫行規定》等。四是公安部制定的部門規章、最高人民法院的司法解釋及有關部門單獨或聯合的通知（批復）等規范性法律文件。
但是，上述規范性文件對汽車交通事故民事賠償的規定很不完善，主要體現在：
第一，沒有考慮到汽車營運中的優勢地位和汽車以外的非機動車、行人的弱勢地位。汽車與其他交通工具如自行車相比，在其結構和操作上都比較復雜，在營運中表現出更大的危險性。法律應當賦予汽車所有人、使用人較非機動車所有人、使用人和行人等更多的注意義務，承擔更大的風險責任。但是，現行法律卻將汽車交通事故與其他道路交通事故的處理作出共同性規定，沒有充分反映出汽車這種交通工具的危險性和處理汽車交通事故民事賠償時對非機動車、行人的特殊保護。
第二、立法矛盾突出：全國性立法之間存在矛盾。按照民法學界的一般觀點，《民法通則》第123條規定的“高速運輸工具”包括汽車等機動車輛，汽車交通事故應當屬于嚴格責任的范疇。但是，《道路交通事故處理辦法》第2條明確規定，道路交通事故（包括汽車交通事故）是“過失造成人身傷亡或者財產損失的事故”。特別法及事故處理機關將汽車交通事故賠償責任視為過錯責任。
第三，對受害人的賠償標準不科學、不統一、不規范。一是由各省級公安、民政部門每年規定損害賠償標準，執行時間為當年5月1日至次年4月30日，導致同年同地發生的汽車交通事故賠償標準不一致，不利于對同類受害人的公平保護。二是受害人為城鎮人員的賠償標準遠遠高于農村人員，不符合部分地區農村人員年均收入已同于甚至高于城鎮人員年均收入的實際，缺乏對農業人員的公平保護。三是賠償中只規定了對物質損失的賠償，沒有規定精神損害賠償。
因此，研究汽車交通事故民事責任的承擔，對完善汽車交通事故處理的立法、指導公安交通管理機關和人民法院對事故賠償問題進行調解、裁決、維護當事人尤其是受害人的合法權益具有重要的現實意義。
二、正確理解汽車交通事故的基本含義
本文所指汽車交通事故的外延較道路交通事故的外延狹窄。根據《道路交通事故處理辦法》（以下稱《辦法》）的規定，道路交通事故（以下稱交通事故）是指“車輛駕駛人員、行人、乘車人以及其他在道路上進行與交通有關活動的人員，因違法《道路交通管理條例》和其他道路交通管理法規、規章的行為（以下稱違章行為），過失造成人身傷亡或者財產損失的事故”。從道路交通事故的發生形態上，可分為機動車與機動車、機動車與非機動車、機動車與行人或乘車人以及非機動車與非機動車、非機動車與行人或乘車人之間發生的事故。汽車交通事故實質上限于機動車與機動車、機動車與非機動車、機動車與行人、乘車人之間發生的道路交通事故。
汽車交通事故有以下特征：一是在道路上發生。這里的“道路”包括公路、城市街道、和胡同（里巷），以及車站、公共廣場、公共停車場等供車輛、行人通行的場所。公路則是指根據公路法的規定，經公路主管部門驗收認定的城間、城鄉間、鄉間能行使汽車的公共道路，包括國道、省道、縣道和鄉道。在地面上借助鐵軌運行的機動車輛如有軌電車、火車所造成的交通事故，不屬于汽車交通事故。我國《事故處理辦法》規定，火車與車輛、行人在鐵路道口發生的交通事故，依照國務院有關規定處理。二是發生在機動車與機動車、非機動車、行人、乘車人之間。三是在汽車營運過程中發生，即至少有一方車輛處于啟動、行駛、剎車、減速、加速、轉彎等運動過程中。機動車輛一方處于正確的停放狀態而非機動車輛一方或行人處于運動狀態所發生的事故，不屬于汽車交通事故。四是有損害后果，因汽車交通事故的發生造成了人身傷亡或者財產損失。
筆者認為，不論道路交通事故還是汽車交通事故，都屬于“事故”。根據《現代漢語詞典》的解釋，“事故”是指“意外的損失或災禍”；“意外”指“意料之外”。因此，凡是在汽車營運中發生的“意料之外”的損失或災禍都屬于汽車交通事故，它并不以行為人違章或有過錯為要件。《辦法》將當事人主觀上有過失及違章行為、違章行為與損害后果之間有直接的因果關系作為道路交通事故的構成要件，顯然忽略了道路交通事故了就是事故的一種，曲解了“事故”的內涵，從而認為汽車交通事故的民事賠償責任為過錯責任，不利于保護受害人利益和及時解決事故。這樣，就可以對汽車交通事故下定義，所謂汽車交通事故，就是機動車輛一方在地面營運過程中與其他機動車、非機動車、行人、乘車人之間發生的人身傷亡或者財產損失的事故。
這里著重闡明幾個相關概念，一是汽車機械事故。所謂汽車機械事故是指駕車人無法預見、突然發生機械故障所導致的損害后果的事故。根據上文理解，只要是汽車在地面營運過程中與其他機動車輛、非機動車輛、行人發生了損害后果，不論其原因如何，不論是否機械事故，均應視為汽車交通事故。只是在認定責任的主體、處理依據、處理程序和責任承擔等與一般的由公安交通機關處理的道路交通事故案件不同而已。如果汽車所用人（管理人）、使用人能夠發現機械故障但沒有采取適當措施避免事故發生，可以由公安交通管理機關進行認定和處理；如果是汽車所用人、使用人不能預見、無法克服的汽車質量問題所造成的損害，受害人可根據損害賠償及產品質量法等規定向侵權行為人、發生質量問題的責任人要求賠償，可不必經公安交通管理機關解決而直接向人民法院。
二是汽車剎車（門傷）事故。汽車剎車（門傷）事故是汽車在起步、制動、轉彎過程中導致乘車人劇烈晃動，與其他物體發生碰撞，或開、關車門時發生擠壓造成旅客人身或財產損害的事故，它也屬于汽車交通事故。汽車剎車（門傷）事故造成受害人損失，應承擔賠償責任。但是，這并非完全基于汽車駕駛員的違章行為而承擔的賠償責任（實踐中，未必有違章行為），主要是基于交通運輸合同對保障旅客人身安全的要求。根據《合同法》第302條的規定，承運人對旅客在運輸過程中的傷亡負的是無過錯責任而非過錯責任，除非承運人能夠證明傷亡是旅客故意、重大過失或旅客自身健康原因造成的，承運人對旅客傷亡應承擔損害賠償責任。原則上，對造成人身傷亡的汽車剎車（門傷）事故，適用嚴格責任；對僅造成財產損失的汽車剎車（門傷）事故，應適用過錯責任。受害人可依據民法通則、合同法、消費者權益保障法等規定向承運人（汽車所有人或使用人）要求民事賠償或提訟。
三、汽車交通事故民事賠償的歸責原則
歸責原則，就是確定行為人損害賠償責任的一般準則。它是在損害事實已經發生的情況下，為確定行為人對自己的行為所造成的損害后果是否需要承擔民事責任的原則。在我國民事立法和損害賠償理論中，損害賠償的歸責原則可以分為過錯責任、過錯推定責任、無過錯責任和公平責任原則。過錯責任，是指以過錯作為歸責的構成要件，以此判斷行為人對其造成的損害應否承擔民事責任的歸責原則。過錯推定，實質是過錯責任原則的發展，它是指若受害人（原告）能證明所受損害由施害人（被告）所致，而施害人（被告）不能證明自己沒有過錯，則推定被告有過錯并承擔民事責任。其與過錯責任的區別在于舉證責任倒置，由被告承擔證明自己無過錯的責任。無過錯責任原則，是指在法律特別規定的情況下，以已經發生的損害后果為價值判斷標準，無過錯的行為人也要承擔民事責任。公平責任，是指加害人和受害人對損害后果均無過錯，以公平考慮作為價值判斷標準，根據實際情況和可能，由雙方當事人公平分擔損失的原則。
汽車交通事故的損害賠償的歸責原則，在各國立法例上不盡相同，從我國現行全國性法規《道路交通事故處理辦法》的規定看，采用的是過錯責任。在德國，對汽車時速超過20公里以上發生的交通事故的賠償責任按嚴格責任確定。反之，則按照一般侵權責任對待。德國法的做法已經被日本、法國、美國等國家和地區所廣泛接受。
筆者認為，我國汽車交通事故民事責任的承擔在歸責原則上應當借鑒德國法的做法，同時體現我國的立法特點。具體包括：對汽車與其他機動車之間發生的交通事故適用過錯責任；對汽車與非機動車、行人之間發生的汽車交通事故適用過錯推定原則；對發生汽車剎車（門傷）事故，致乘客（旅客）傷亡的，適用無過錯原則，僅造成旅客自帶物品毀損、滅失的，適用過錯責任原則。理由分別是：
第一，汽車等機動車輛對非機動車和行人而言，是一種危險性比較高的機器，它與非機動車、行人發生交通事故時，汽車及其使用人（或所有人）往往處于優勢地位，受到傷害的可能性和損害程度都比非機動車使用人（所有人）、行人低，因此，汽車使用人（或所有人）應當對自己的擁有的危險物所產生的損害后果負責，承擔教高程度的責任。此外，汽車使用人（或所有人）是汽車運動的受益者，利益的享有者應當對所獲得的利益付出更多代價，才能體現法律對強者—汽車與弱者—非機動車、行人的公平保護。因此，對汽車與非機動車、行人之間發生的汽車交通事故適用過錯推定原則，規定由受害人證明損害后果系行為人所致，若行為人不能證明自己沒有過錯，法律就推定行為人有過錯并據此確定其責任。
第二，機動車之間優勢差異較非機動車、行人小，根據交通法規容易認定駕車人的違章行為，便于確定行為人過錯程度。因此。對汽車與其他機動車之間發生的交通事故適用過錯責任原則，便于事故處理機關迅速認定責任，提高解決事故的效率。
第三、汽車所有人、使用人與乘客（旅客）之間一旦建立客運合同關系包括旅客按照規定免票、持優待票或經承運人許可無票搭乘，承運人（汽車所有人、使用人）就負有在運輸過程中確保乘客人身安全的義務，除非承運人證明傷亡是旅客故意、重大過失或自身健康原因造成的，即使承運人客觀上無過失或證明自己無過失，也應承擔賠償責任。應當說，這是新《合同法》第302條對發生的剎車（門傷）致人身傷亡事故規定的無過錯責任原則。根據新《合同法》第303條的規定，對剎車（門傷）造成旅客（乘車人）自帶物品損失的，承運人有過錯的，應當承擔損害賠償的責任。如果旅客自己也有過錯，則根據《民法通則》的規定，可以減輕承運人的責任。因此，對發生的門傷、剎車交通事故區分是人身損害還是財產損失，分別適用無過錯責任或過錯責任原則來確定民事責任的承擔。
四、汽車交通事故的民事賠償的確定
汽車交通事故造成損失后，“找誰索賠”、“索賠范圍多大”、“損失如何分擔”等問題是受害人最關心的問題，也是處理事故，解決民事賠償的難點問題。
（一）民事賠償的主體
從理論上講，汽車交通事故的當事各方都可以成為民事賠償的主體。但是，在實踐中，非機動車、行人、乘車人一方多為受害主體，為賠償請求權人，機動車方常常是施害主體，為賠償義務人。因此，確定民事賠償的主體實質就是明確機動車方具體的賠償義務人。通常存在以下情況：
1、事故發生時，機動車所有人與使用人為同一人，賠償義務人為機動車所有人（這里所指使用人是駕駛車輛的人）。當車輛由其所有人駕駛造成交通事故時，受害人有權直接要求機動車所有人賠償損失。
2、事故發生時，機動車所有人與使用人不同，則應看機動車所有人與使用人（駕駛人員）之間存在何種法律關系，確定賠償主體。
其一，機動車使用人（駕駛人員）是受機動車所有人雇傭或是該單位職工，機動車所有人與使用人（駕駛人員）之間有雇傭（勞務）合同關系。根據民法通則的規定，機動車使用人（駕駛人員）發生交通事故造成損害時，應由該機動車所有人向受害人承擔賠償責任；該機動車所有人履行賠償義務后，可依據單位內部管理規定或雇傭（勞務）合同向機動車使用人（駕駛人員）追償。
其二，機動車使用人（駕駛人員）租用或借用機動車輛發生交通事故時，實踐中，常常僅以機動車所有人為賠償義務人，機動車所有人履行賠償義務后，再向租用人或借用人進行追償。筆者認為，機動車租用人或借用人同機動車所有人一樣，是汽車交通運輸的受益者，是機動車租用人或借用人的行為與機動車所有人的車輛的結合造成對受害人的損害，因此，機動車租用人或借用人應與機動車所有人共同承擔賠償責任；為了更有利于對受害人權利的保護，立法上可規定雙方負連帶責任；受害人可向其中任一方或雙方提出賠償請求。
其三，盜開他人機動車輛（包括秘密使用他人車輛和取得他人車輛的所有權）造成交通事故時，機動車所有人不僅主觀上無過錯，且自己也是受害人，根據公平原則，不應對其他受害人承擔賠償責任。因此，該類汽車交通事故的賠償主體僅限于盜開他人機動車輛造成交通事故的人。
需要指出的是，目前在許多地方，營運客車由個人出資購買但車籍掛靠到運輸公司（運輸公司收取管理費）造成交通事故，處理時，通常將運輸公司視為車輛所有人，由運輸公司先承擔賠償責任后再向出資購買車輛的人追償。筆者認為，出資購買車輛的人是車輛實際所有人，在交通運輸中獲得利益。運輸公司只是車輛管理人而非所有人，與當前某些主管部門收取下屬企業管理費一樣，運輸公司只是收取了車輛實際所有人的管理費，其承擔民事賠償責任的數額不應超過其收取的管理費。因此，此類交通事故的賠償主體主要是車輛實際所有人和運輸公司。
（二）民事賠償的范圍
汽車交通事故造成的損害包括人身損害和財產損害。根據《交通事故處理辦法》第36條的規定，損害賠償的項目包括：醫療費、誤工費、住院伙食補助費、護理費、殘疾人生活補助費、殘疾用具費、喪葬費、死亡補償費、被撫養人生活費、交通費、住宿費和財產直接損失。受害人財產間接損失和精神損失不包括在內。筆者認為，根據當前司法實踐，最高人民法院公布的某些案例已經考慮并確認了精神損害賠償。因此，在處理個別交通事故時，可根據實際情況適當考慮受害人精神損害賠償的請求，充分保護交通事故中處于弱者地位的受害人權益。
（三）民事賠償的程序與責任分擔
根據《交通事故處理辦法》第35條的規定，交通事故責任者應當按照所負交通事故責任承擔相應的損害賠償責任。這說明立法上認為：交通事故責任=損害賠償責任。筆者認為，上述規定與該《辦法》第44條機動車方無過錯也應承擔10%的經濟損失的規定矛盾。這一矛盾規定的認識根源在于，沒有對交通事故責任和損害賠償責任進行邏輯區分，導致交通事故責任認定的結果直接成為損害賠償責任分擔的依據。實際上，在認定交通事故責任的環節與確定損害賠償的分擔的環節之間，還有一個應當考慮的重要因素——“優者負擔危險”原則。
如前所述，汽車具有較高的危險性，車輛所有人、使用人應承擔更多的危險，用以調整與受害人的關系，實現社會公平。這即是國外立法創設的“優者負擔危險”原則。根據該原則，行為人與受害人具有同等過失的條件下，考慮到雙方對道路交通法規注意的輕重，按機動車輛危險性的大小以及危險回避能力的優劣，分配交通事故的損害后果。“優者負擔危險”主要體現在：事故發生時，汽車（機動車）之間，以增減速、控制力等性能上較好或速度、硬度、重量、大小等對他人汽車危險性較多的為優者；汽車（機動車）與非機動車之間，以汽車（機動車）為優者；汽車（機動車）與行人、乘車人之間，也是以汽車（機動車）為優者。
在確定損害賠償時，酌情考慮“優者負擔危險”的因素，可以使受害人在交通事故發生時的因弱者（劣勢）地位承擔的風險或損害在賠償時得到補償，符合公平原則，更利于對受害人的權利保護。因此，交通事故處理的公式（或程序）應當是：
交通事故責任+“優者負擔危險”＝損害賠償責任
具體落實到汽車交通事故的處理上是：
（1）汽車與汽車之間的交通事故：首先，根據違章行為確定過錯，認定事故責任，初步確定賠償的承擔比例；然后，分析汽車之間的優勢，對優者酌情增加承擔比例；最后，根據增加承擔比例后的結果，確定損害賠償的分擔比例。例如，一輛東風大貨車與一輛長安面包車發生碰撞，發生修車費10000元（東風大貨車3000元，長安面包車7000元），交通管理機關認定兩車負同等責任，初步確定賠償比例各為總損失的50%，即雙方各承擔5000元，但是考慮到東風大貨車大小、重量、硬度等比長安面包車的危險性多，在事故發生時占有優勢，故酌情增加10%的承擔比例，最后，東風大貨車與長安面包車對10000元損失的分擔比例為60%和40%，即東風大貨車方承擔修車費6000元，長安面包車方承擔修車費4000元。
（2）汽車（機動車）與非機動車、行人之間的交通事故：確定賠償責任的程序和思路同上。但是，應當指出的是，當汽車（機動車）無責任時，若非受害人故意自己傷害或進入高速公路，汽車（機動車）方應承擔10%的經濟損失。《交通事故處理辦法》第44條的規定，正是“優者負擔危險”原則的立法體現。只是《交通事故處理辦法》沒有將這一原則貫徹到底，需要在立法和學理研究中進行完善。
參考書目
1、王利民主編：《民法.侵權行為法》，中國人民大學出版社，1993年版。
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4、李佩佑主編：《法律法規分類適用全書——民法卷Ⅲ（侵權行為法）》，河海大學出版社，1991年版。
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在相當長的一段時間內，交通事故處理曾采取過錯責任原則，其理由是：①人的本質屬性首要在于社會屬性，而社會對人的基本要求便是理性，即人應理智地以思維控制自己的身體和行動。既然如此，那么法律就必然做出如下回應：當人謹慎、理智地控制自己時，法律應予肯定，如此社會才能保持在理性的秩序中；人只應對自己的過錯承擔責任，而絕不應在正常理智之外承擔不可預知、不能控制的風險，否則便意味著人在意志和身體上是不自由的。這是17、18世紀資產階級倡導自由、理性以來傳統侵權法過錯責任的基礎理論；②如果一律采取無過錯責任，對于駕駛者，因為即使已持相當之注意，仍要承擔賠償責任，那不如干脆擺脫警惕之累，順其自然；對于行人和非機動車，則不必左顧右盼，因為自己不因過錯而承擔責任；對于社會，這種狀況必然引起交通秩序混亂，事故增多。從利益衡量的角度看，由于機動車方承擔過重的風險責任，其使用機動車的興趣和頻率就會降低，作為加速經濟和社會運轉的交通大動脈就會受到影響，汽車工業和相關產業就會遭受一定打擊；③盲目引進國外的無過錯責任，并不符合中國國情。如今汽車已走進千家萬戶，成為基本的代步工具甚至生活方式，在汽車技術日益發展和完善以致駕駛員足夠注意便可相當程度減少事故的時代，仍然認為它是高速危險工具并不合適宜。從另一角度講，交通事故的發生跟道路狀況、人車混行、交通安全意識、管理措施等各種社會原因有很大關系，僅僅讓機動車方承擔這種社會責任也是不公正的。
不過隨著社會的發展，隨著對交通事故研究和認識的日益深入，越來越多的人主張采取無過錯責任原則。其理由是：①固然人應當只對自己的過錯負責，否則社會將失去基本的道德評價，將淹沒在沒有標準的盲目之中。但是隨著經濟的發展，環境污染、產品質量、社會公害、交通事故等逾來逾影響人的生存，這種大工業化及人類戰勝自然過程中所帶來的副產品，僅僅讓交通事故受害方而不是讓享受利益者或整個利益集團承擔是不符合公平觀念的。盡管有時“副產品”的實施者并無過錯但受害人更無過錯，而總得有人承擔賠償責任，此時便必然意味著從過錯歸責到結果歸責的轉變，即不再探尋結果背后的主觀原因，而是直接由致害人承擔賠償責任。假如非要探尋過錯，那勿寧說是整個人類的過錯，或者是整個人類在自然、在自己制造物面前的軟弱無能；②隨著物質生活的發達和保險業的發展，由機動車方或機動車集團承擔賠償責任，不僅不會削弱其生存及發展能力，打擊其利用現代工具的興趣，相反會促使其更加謹慎地控制危險，更有利于快速建立良好的交通秩序；③汽車對周圍環境具有天然的危險性，而同時機動車方自愿選擇并且也在享受著其帶來的便利，那么享受利益的人便有義務對危險造成的后果承擔責任。根據人體工程學原理，人的注意力和控制力均有一定界限，有時即使足夠注意仍難免事故發生，此時讓受害人“自認倒霉”不具有說服力。當然由于機動車危險性是整個人類的生產能力帶來的，社會應設計一種制度，盡力讓機動車整體來承擔這種風險責任；④任何文明的制度均是以人為中心建立起來的，現代國家更不能允許將血肉之軀和移動鋼鐵同等對待。以控制論的觀點，社會當然更應照顧行人和非機動車方，使二者之間形成適度的張力，避免力量懸殊所造成的社會動蕩。而且從倫理的角度，我們所希望的社會公平，乃是“抑強扶弱”，給傷者一定的感情撫慰，防止泛物質化；⑤從駕駛方和非駕駛方的心理狀態和控制能力上看，駕駛員控制著高速運動工具，其有責任、有可能持高度注意義務以保證不對周圍環境造成損害。而非機動車方不可能具有這種風馳電掣的危險性，他的控制能力、反應能力、速度也遠不能同縱汽車相比，他也由于不具有危險性而只能承擔一般注意義務。況且人的自由和尊嚴也要求人不能為躲車而失去常態，它有權利隨時保持體面的生活。如上所述，在強烈的肉體與鋼鐵、專業與非專業、生命權與通行權的對比中，仍然強調過錯責任是非人道的；⑥法律經濟學的觀點認為，由管理危險物和帶來危險的人承擔風險成本最低。而從交通管理經驗來看，交通事故多由超速行駛、酒后駕駛、疲勞行車等原因造成，駕駛員最能控制行車風險，向“行人開刀”不能減少事故發生，相反只要政府下大力氣加強駕駛員培訓、整治違章，交通事故就會減少。沒有幾個人拿自己的生命開玩笑，無過錯責任不會縱容行人去冒險，在公路上優哉游哉，他只會使駕駛員更加愛惜生命，更加遵守規章。
其實社會理論并不能證明任何問題，他只是使我們對已經存在的東西更加相信而已。因此筆者不敢急于得出結論，而是想再對機動車與行人、非機動車之間的辯證關系作以總結：由于交通事故的數量能夠通過謹慎和充分注意而大幅度減少，完全實行無過錯責任原則從而使駕駛人員減輕謹慎和注意程度是不利于完善交通秩序的，相反使用過錯責任原則能為駕駛人員提供明確的標準，使其行駛時保持高度注意，特別符合中國目前的交通狀況、交通安全意識。但是也應該看到，交通事故的避免并非駕駛員純粹理性所能解決，其所具有的天然危險性不僅應由享受利益的人承擔，更應該由催生這種危險性并認可其正當性的社會承擔，但承擔的結果又不能反過來打擊對現代工具的使用興趣和使用能力，從而造成對現代工商業的沖擊。交通事故處理的歸責設計，應在當事人之間建立一種平衡，使之既保證秩序又維持公平，即崇尚理性又尊重人權，既提倡道德又關注結果。
實際上從來沒有任何一個國家敢于采取單純的過錯責任或無過錯責任，任何國家都是結合自己的國情以不同的策略和方法在二者之間尋找平衡點，使之既促進整體工商業的發展又避免其“副產品”對弱者的過度傷害，既保護對現代工具的使用興趣又使其承擔適度的風險責任，既激發行人對交通安全的注意又照顧到機動車與行人間的天然反差，既保證公平的賠償又照顧到社會對良好交通安全意識的需要。因為正常的想象力會告訴我們，采取完全過錯責任原則，無疑是將人類有限能力所產生的“副產品”轉嫁給一小部分受害人，將享受利益、制造風險的人所產生的消極后果轉嫁給受害人，使強者更加凌駕于弱者之上，使社會失去適當的矛盾抗衡和倫理評價。而僅僅采取無過錯責任原則，是徹底放棄對行為的評價標準，放任行人、非機動車方的漫不經心進而不合理地擴大機動車方的賠償責任。
國外交通事故歸責原則之比較
考察國外交通事故的歸責原則，不獨在于明白我國處理原則在國際中的地位，更是為了通過其法律背景、經濟發展、內在邏輯之思考，求得對我國采用何種處理原則之啟發。
1、大陸法系-無過錯責任或嚴格責任
大陸法系國家如德國是最早采用無過錯原則來處理交通事故的，法國一般被認為采取嚴格責任，其實二者在實踐操作時并無嚴格界限。從法律本身的邏輯來解釋，采取上述原則的原因在于大陸法系國家侵權法并不發達，相反其統一于債法之中，而債法的嚴格責任再加上現實的需要，很自然地就過渡到無過錯原則。但是，這種無過錯責任并非使致害人無免責事由，如果致害人能夠證明事故是由于“不可避免（不可抗力）”的事件、受害人、第三人過錯或動物引起，而致害人已盡到高度注意義務且非機動車輛障礙或操作失誤所致，則致害人可以免責。同時如受害人對事故發生有助成過失的，則致害人可以減輕責任。
2、英美法系-過錯責任
英美法系是侵權行為法比較發達的國家，盡管基于現實的呼應和公正的要求，處理交通事故時需要采取無過錯責任，但英美法系國家至今大多仍采取過錯原則。其理由仍然是傳統侵權法的解釋：每一個有理性的人，都對社會負有謹慎義務，如果已經保持高度注意義務，則不能承擔責任。但這種理論并非對“從身份到契約，再從契約到身份”、“分配正義”、“侵權責任從僅僅道德評價到結果歸責”等新思潮充耳不聞，實際上英美法系在以另一種獨特的方式實踐著事實上的“無過錯責任”。在美國：①在過錯責任的前提下，觀念上一般認為對交通事故的產生致害人是有過錯的，不過這需要復雜的司法程序認定；②美國大多數州實行機動車第三人強制險，甚至一些州使每一個領取駕駛執照的人投保責任險。由于美國的保險業比較發達，除非保險公司能夠證明事故是受害人自身的原因造成的，其一般都能對受害人進行充分的賠償。在英國，過錯責任大部分是以過錯推定為基礎實行的。這樣既使是過錯責任，其處理結果的公正性同大陸法系國家并無區別。
道路交通事故是一般侵權或是特殊侵權，適用過錯責任或無過錯責任，應該對其作出怎樣的立法選擇和司法處理，如何在一定的經濟文化背景中對致害人和受害人之間的利益進行恰當的平衡，如何既保證交通秩序又兼顧個別交通事故的公正處理結果……以上諸多疑問不建立在對交通事故多視角地考察上，是很難得出正確結論的。
在相當長的一段時間內，交通事故處理曾采取過錯責任原則，其理由是：①人的本質屬性首要在于社會屬性，而社會對人的基本要求便是理性，即人應理智地以思維控制自己的身體和行動。既然如此，那么法律就必然做出如下回應：當人謹慎、理智地控制自己時，法律應予肯定，如此社會才能保持在理性的秩序中；人只應對自己的過錯承擔責任，而絕不應在正常理智之外承擔不可預知、不能控制的風險，否則便意味著人在意志和身體上是不自由的。這是17、18世紀資產階級倡導自由、理性以來傳統侵權法過錯責任的基礎理論；②如果一律采取無過錯責任，對于駕駛者，因為即使已持相當之注意，仍要承擔賠償責任，那不如干脆擺脫警惕之累，順其自然；對于行人和非機動車，則不必左顧右盼，因為自己不因過錯而承擔責任；對于社會，這種狀況必然引起交通秩序混亂，事故增多。從利益衡量的角度看，由于機動車方承擔過重的風險責任，其使用機動車的興趣和頻率就會降低，作為加速經濟和社會運轉的交通大動脈就會受到影響，汽車工業和相關產業就會遭受一定打擊；③盲目引進國外的無過錯責任，并不符合中國國情。如今汽車已走進千家萬戶，成為基本的代步工具甚至生活方式，在汽車技術日益發展和完善以致駕駛員足夠注意便可相當程度減少事故的時代，仍然認為它是高速危險工具并不合適宜。從另一角度講，交通事故的發生跟道路狀況、人車混行、交通安全意識、管理措施等各種社會原因有很大關系，僅僅讓機動車方承擔這種社會責任也是不公正的。
不過隨著社會的發展，隨著對交通事故研究和認識的日益深入，越來越多的人主張采取無過錯責任原則。其理由是：①固然人應當只對自己的過錯負責，否則社會將失去基本的道德評價，將淹沒在沒有標準的盲目之中。但是隨著經濟的發展，環境污染、產品質量、社會公害、交通事故等逾來逾影響人的生存，這種大工業化及人類戰勝自然過程中所帶來的副產品，僅僅讓交通事故受害方而不是讓享受利益者或整個利益集團承擔是不符合公平觀念的。盡管有時“副產品”的實施者并無過錯但受害人更無過錯，而總得有人承擔賠償責任，此時便必然意味著從過錯歸責到結果歸責的轉變，即不再探尋結果背后的主觀原因，而是直接由致害人承擔賠償責任。假如非要探尋過錯，那勿寧說是整個人類的過錯，或者是整個人類在自然、在自己制造物面前的軟弱無能；②隨著物質生活的發達和保險業的發展，由機動車方或機動車集團承擔賠償責任，不僅不會削弱其生存及發展能力，打擊其利用現代工具的興趣，相反會促使其更加謹慎地控制危險，更有利于快速建立良好的交通秩序；③汽車對周圍環境具有天然的危險性，而同時機動車方自愿選擇并且也在享受著其帶來的便利，那么享受利益的人便有義務對危險造成的后果承擔責任。根據人體工程學原理，人的注意力和控制力均有一定界限，有時即使足夠注意仍難免事故發生，此時讓受害人“自認倒霉”不具有說服力。當然由于機動車危險性是整個人類的生產能力帶來的，社會應設計一種制度，盡力讓機動車整體來承擔這種風險責任；④任何文明的制度均是以人為中心建立起來的，現代國家更不能允許將血肉之軀和移動鋼鐵同等對待。以控制論的觀點，社會當然更應照顧行人和非機動車方，使二者之間形成適度的張力，避免力量懸殊所造成的社會動蕩。而且從倫理的角度，我們所希望的社會公平，乃是“抑強扶弱”，給傷者一定的感情撫慰，防止泛物質化；⑤從駕駛方和非駕駛方的心理狀態和控制能力上看，駕駛員控制著高速運動工具，其有責任、有可能持高度注意義務以保證不對周圍環境造成損害。而非機動車方不可能具有這種風馳電掣的危險性，他的控制能力、反應能力、速度也遠不能同縱汽車相比，他也由于不具有危險性而只能承擔一般注意義務。況且人的自由和尊嚴也要求人不能為躲車而失去常態，它有權利隨時保持體面的生活。如上所述，在強烈的肉體與鋼鐵、專業與非專業、生命權與通行權的對比中，仍然強調過錯責任是非人道的；⑥法律經濟學的觀點認為，由管理危險物和帶來危險的人承擔風險成本最低。而從交通管理經驗來看，交通事故多由超速行駛、酒后駕駛、疲勞行車等原因造成，駕駛員最能控制行車風險，向“行人開刀”不能減少事故發生，相反只要政府下大力氣加強駕駛員培訓、整治違章，交通事故就會減少。沒有幾個人拿自己的生命開玩笑，無過錯責任不會縱容行人去冒險，在公路上優哉游哉，他只會使駕駛員更加愛惜生命，更加遵守規章。
其實社會理論并不能證明任何問題，他只是使我們對已經存在的東西更加相信而已。因此筆者不敢急于得出結論，而是想再對機動車與行人、非機動車之間的辯證關系作以總結：由于交通事故的數量能夠通過謹慎和充分注意而大幅度減少，完全實行無過錯責任原則從而使駕駛人員減輕謹慎和注意程度是不利于完善交通秩序的，相反使用過錯責任原則能為駕駛人員提供明確的標準，使其行駛時保持高度注意，特別符合中國目前的交通狀況、交通安全意識。但是也應該看到，交通事故的避免并非駕駛員純粹理性所能解決，其所具有的天然危險性不僅應由享受利益的人承擔，更應該由催生這種危險性并認可其正當性的社會承擔，但承擔的結果又不能反過來打擊對現代工具的使用興趣和使用能力，從而造成對現代工商業的沖擊。交通事故處理的歸責設計，應在當事人之間建立一種平衡，使之既保證秩序又維持公平，即崇尚理性又尊重人權，既提倡道德又關注結果。
實際上從來沒有任何一個國家敢于采取單純的過錯責任或無過錯責任，任何國家都是結合自己的國情以不同的策略和方法在二者之間尋找平衡點，使之既促進整體工商業的發展又避免其“副產品”對弱者的過度傷害，既保護對現代工具的使用興趣又使其承擔適度的風險責任，既激發行人對交通安全的注意又照顧到機動車與行人間的天然反差，既保證公平的賠償又照顧到社會對良好交通安全意識的需要。因為正常的想象力會告訴我們，采取完全過錯責任原則，無疑是將人類有限能力所產生的“副產品”轉嫁給一小部分受害人，將享受利益、制造風險的人所產生的消極后果轉嫁給受害人，使強者更加凌駕于弱者之上，使社會失去適當的矛盾抗衡和倫理評價。而僅僅采取無過錯責任原則，是徹底放棄對行為的評價標準，放任行人、非機動車方的漫不經心進而不合理地擴大機動車方的賠償責任。
國外交通事故歸責原則之比較
考察國外交通事故的歸責原則，不獨在于明白我國處理原則在國際中的地位，更是為了通過其法律背景、經濟發展、內在邏輯之思考，求得對我國采用何種處理原則之啟發。
1、大陸法系-無過錯責任或嚴格責任
大陸法系國家如德國是最早采用無過錯原則來處理交通事故的，法國一般被認為采取嚴格責任，其實二者在實踐操作時并無嚴格界限。從法律本身的邏輯來解釋，采取上述原則的原因在于大陸法系國家侵權法并不發達，相反其統一于債法之中，而債法的嚴格責任再加上現實的需要，很自然地就過渡到無過錯原則。但是，這種無過錯責任并非使致害人無免責事由，如果致害人能夠證明事故是由于“不可避免（不可抗力）”的事件、受害人、第三人過錯或動物引起，而致害人已盡到高度注意義務且非機動車輛障礙或操作失誤所致，則致害人可以免責。同時如受害人對事故發生有助成過失的，則致害人可以減輕責任。
關鍵詞：鐵路交通運輸
緒論
（一）研究問題的提出
根據《2006年中國鐵路運輸市場研究報告研究報告》，隨著改革開放的深化以及經濟產業結構的調整，交通運輸企業煥發出前所未有的活力，各種運輸方式發展迅猛。鐵路交通運輸雖然運量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴峻的挑戰。
在國民經濟各部門中，尤其是在交通運輸部門中，鐵路運輸的發展呈現滯后狀態。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎設施，是國民經濟的重要基礎產業部門，是綜合交通運輸體系的骨干”的地位不相適應，有些地區的線路甚至無法支撐運輸需求的巨大壓力，鐵路運輸發展滯后對經濟發展的制約作用明顯存在。
世界各國經濟發展的一個共同規律是，當一個國家處于經濟起飛階段時，鐵路對于經濟增長往往具有先導性的帶動作用。德國和美國是發達國家的后來者，它們之所以能在19世紀末20世紀初后來居上，一個很重要的原因是他們在當時對作為社會先行資本的鐵路進行高投入，從而帶動和支持了其它產業的大幅度發展，促進了經濟的快速增長。
綜上所述，分析當前鐵路建設存在的問題，研究制定鐵路行業的發展戰略，是一個具有重大理論意義和實踐意義的時代課題。本論文所探討的鐵路運輸行業的發展戰略，即是基于此而做出的一份努力。
（二）論文的主要內容和研究思路
就我國而言，國家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會嚴重制約國民經濟的發展進程。由于鐵路運輸是基礎產業，關系到國計民生，可謂牽一發而動全身，所以在改革實施之前必須要有方向明確、思路清晰的發展戰略的指引，才會使改革向預定目標順利推進。因此論文的主要內容即是圍繞“鐵路運輸行業制定發展戰略的基本前提和戰略方案如何擬定和設計”而展開，也就是說要從理論和方法上論證為鐵路運輸行業制定的發展戰略是在吸取國外鐵路變革經驗的基礎上，適合中國鐵路自己的國情和路情的。
論文的研究思路如下，首先是對我國交通運輸行業存在的問題進行分析并歸結其原因，提出通過制定發展戰略加快鐵路運輸現代化進程的觀點；然后指出鐵路交通運輸行業制定發展戰略的基本前提。最后在借鑒國外鐵路運輸改革實踐和成果的基礎上，所進行的對國家鐵路運輸行業發展戰略方案的設計。
二、我國鐵路交通運輸行業存在問題分析
中國鐵路運輸行業已有127年的歷史。與計算機、通訊、生物等高新技術行業相比，它是個傳統行業。進入21世紀，世界鐵路交通運輸行業正由傳統行業向現代行業轉變。世界發達國家鐵路較高的起點上，以全新的方式，用較短的時間，完成了由傳統行業向現代行業的升級，使鐵路這個傳統行業展現了全新的面貌。中國鐵路交通運輸行業建設起步并不晚，但與世界發達國家相比，差距很大，還存在很多問題。
（一）我國鐵路交通運輸行業現狀
改革開放以前，國家鐵路實行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計劃經濟的整體基礎相適應，也與鐵路當時自身經營的環境與條件相適應。當時我國經濟技術落后，資金資源嚴重短缺，不可能優先發展資金和技術密集度要求較高的航空和公路運輸，適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰。
進入新時期之后，國家經濟運行體制由計劃經濟向市場經濟轉變，鐵路運輸行業隨之出現了許多問題，這些問題集中表現在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質基礎相當薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴大的對客貨運輸的巨大需求。在二者的共同作用下，鐵路運能短缺的問題不可避免。
進入上世紀90年代，我國國民經濟發展增速，鐵路運能短缺的嚴重后果一覽無余。全社會爆發出來的巨大貨運需求壓向鐵路，國民經濟發展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴重受阻，影響東部地區電力供應缺口加大，迫使不少工廠半停產運行。因鐵路發展不足制約國民經濟的發展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國家因此而損失巨大。
同時，對局部區域鐵路客運列車而言，一方面有些落后地區根本就沒有開通鐵路交通運輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴重，特別是在重大節假日。客運的全面緊張已成為嚴重的社會問題。
（二）鐵路運輸行業存在運能短缺問題的原因分析
鐵路交通運輸的運能短缺問題除運力基礎與運輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：
1、就認識根源而言，關鍵在于現代交通運輸意識的普遍薄弱。人們并未真正理解現代經濟發展交通運輸先行這種根本道理,為保障宏觀經濟高效率、高效益運行所必需的交通富裕度的觀念薄弱,甚至視超常緊張為正常。現代交通運輸意識的缺乏，根植于我國長期的小農經濟及計劃經濟環境之中。環境封閉、交通不便與運輸需求被抑制的長期存在，使人們很難超越小生產者的狹隘眼界去觀察和處理市場經濟條件下大生產、大流通必然面對的諸多問題。
2、就經濟根源而言，關鍵在于不發達經濟的長期存在。百事待舉而資金嚴重短缺，是我國經濟發展中的基本矛盾之一。人們在拮據的經濟條件下，很自然地會選擇將資金投向周期短、見效快、效益高的加工工業及其他產業，而對雖然社會收益廣泛，影響久遠，但周期長、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎產業，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會成本”與“直接生產成本”間的協調均衡。而這一協調均衡，又恰恰是欠發達國家經濟快速健康發展的必要條件。我國是發展中國家，整體財力有限，所以需要一個較長時期來改變鐵路的現狀。
三、鐵路交通運輸行業發展戰略的基本前提
經過近十幾年市場經濟導向改革，鐵路交通運輸行業所依存的經濟環境和基礎，已發生了深刻變革，面對新世紀的新形勢，鐵路運輸行業制定發展戰略必須注意兩個基本前提。
（一）將鐵路交通運輸行業放在優先考慮的戰略位置
行業在其生命周期的不同階段，應該采取不同的戰略發展模式。行業生命周期分為開始期、成長期、成熟期、衰退期。曾經有一種觀點認為，鐵路是夕陽產業，已處于行業發展的衰退期，其實無論從我國鐵路與經濟發展的實際情況考察、還是從西方鐵路復蘇的國際比較考察、抑或是從交通運輸可持續發展的角度考察，鐵路都是需要大發展的重要交通運輸方式，它正處于行業的成熟發展期。從我國鐵路運能短缺這一基本事實判斷，鐵路運輸行業處在行業的成長期，應加大發展力度，以盡快發揮其應有的經濟和社會效益；另外，從節約資源兼顧環境保護的角度考察，公路和航空運輸耗費石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國可轉化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對環境影響甚微的鐵路運輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運輸，應成為我國交通運輸體系發展的戰略重點。世界鐵路在全球范圍內重新崛起，正處于行業的成熟發展期；而我國的鐵路運輸行業現處于行業的成長上升期，由此決定了制定的行業發展戰略應保證其優先得到發展。
（二）依行業市場化趨勢制定行業發展戰略規劃
在我國鐵路運輸行業市場化的表現在于：①進入上世紀90年代之后，鐵路貨物運輸需求主體單一的格局己不復存在。多元化的市場經濟主體決定了多元化的運輸需求主體，瞬息萬變的市場行情產生了靈活多樣的運輸需求，使鐵路運輸的經營環境向市場化轉變；②同一時期，鐵路運輸生產正常運行所必備的各種生產要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經濟市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運輸生產的供給主要求助于市場，推動其經營成本隨市場價格波動而升降；③鐵路運輸市場化的另一個推動因素是交通運輸市場的激烈競爭，鐵路運輸行業開始留意研究公路、水路、管道和航空運輸的動態和規律，從以前的市場壟斷走向市場競爭。
以上情況說明，鐵路運輸生產的投入和產出兩大領域，均已受到市場機制的制約和支配：鐵路運輸在交通運輸市場上已不再處于以前的絕對壟斷地位。隨著時間的延續，鐵路運輸向深度市場化方向的發展趨勢己不可避免。對鐵路行業而言,就是要根據市場需求,提供其適合公眾需求的特有的產品和服務,制定其行業發展戰略。[]
四、鐵路交通運輸行業發展戰略方案設計
《中長期鐵路網規劃》提出，到2020年，全國鐵路營業里程要達到10萬公里，主要繁忙干線實現客貨分線，復線率和電化率均達到50%，滿足國民經濟和社會發展需要，主要技術裝備達到或接近國際先進水平。在分析基本前提和借鑒國外鐵路改革經驗的基礎上，從我國的國情和路情出發，鐵路運輸行業的發展戰略方案可作如下描繪和勾勒。
（一）鐵路交通運輸行業發展的戰略步驟選擇
1、實現運輸主業和輔業的分離
根據2005年底鐵道部的統計數據，中國鐵路現在職工人數有228.41萬，其中運輸主業職工152.68萬人，非運輸主業職工隊伍較龐大,這是世界上其他國家的鐵路行業所沒有的現象。鐵路辦社會，大而全，勢必制約鐵路運輸主業的發展。鐵路系統中的社會公共部門，如公檢法、醫院和學校等社會性、事業性單位應剝離出鐵路系統，這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關系，長期“捆綁”在一起將導致運輸主業專業優勢不突出，競爭能力低下。
另外還應剝離鐵路系統中的輔助產業，即工業、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設計院，還與國家郵電網并存的鐵路通信網等。機務段、車輛段、車務段和工務段等運輸主業中的“多種經營”也應被剔除。這些部門或多經產業雖說與鐵路運輸相關，但由于沒有實行分賬獨立核算，產業屬性不同，容易導致職責不清，扯皮推委。
2、對鐵路運輸行業進行規范股份制改造
股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結構。鐵路行業在完成主輔業分離的前提下，選擇業內的優質資產，即盈利能力強、管理效率高的資產，結合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設，尋求境內外投資者，進行股份制改造，可實現企業持續快速發展。
3、通過上市融資
實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設資金主要依賴于鐵路建設基金的收取與國家開發銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進入為鐵路加快建設速度和更大程度擴展規模注入了強勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進新的經營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。
相比客運而言，貨運業務彼此獨立性較強，更容易把市場前景較好的優良資產單獨剝離出去進行公司化改制；而且，貨運的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應按照先貨運后客運的次序推動股份制改造成功的企業上市融資。
（二）鐵路交通運輸行業發展的戰略措施選擇
1、積極通過多種方式籌集建設基金
在我國,制約鐵路交通運輸發展的關鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個重要的原因就是擁有發達完善的資本市場，可以迅速吸收國內外的投資資金。我國的資本市場雖不發達，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠未達到發展的極限且在綜合交通運輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運等具有高附加值的貨運業務正在成為鐵路新的經濟增長點，經過商業性開發、建設和經營之后必將達到較高的投資收益率。在籌集資金的過程中，除了在國內外金融市場上進行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務融資、利用國際貸款以及融資租賃等。
2、明確政府的角色定位，積極轉變政府職能，推進現代企業規范制改革
在“政企分開”的基礎上，還需要對鐵路運輸行業進行規范的公司制改造，建立有效激勵、嚴格約束、責權利相統一的法人治理機構。對于具備一定市場生存能力的改制企業，可以直接改制為國有股占49%以下，民營資本持股51%以上的非國有法人控股的法人實體；那些暫時生存能力還比較弱的改制企業，可保持國有股占51%至75%的國有法人的控股地位，但仍應強調產權明晰、獨立核算、面向市場、自負盈虧；實在無力經營的可以選擇破產清算或者出售。鐵路的政府主管部門的職能因而轉向宏觀管理和行業管理，不再干預鐵路運輸企業具體的日常生產經營活動，當前的主要任務應是：落實鐵路運輸企業的市場主體地位，完善資產經營責任制；實現政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運公司及專業貨運公司，為實現運輸專業化打下良好基礎。
3、積極推進鐵路行業技術引進開發，提高行業服務質量
科學技術是第一生產力，現代產業進步的最終驅動力是科學技術，包括與之相適宜的管理技術，員工和資金都因科學技術的光明前景而重新優化組合，以實現更高水平的產業生產力。這種技術效應是不可阻擋也無法回避的時代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統經過近年來的技術引進和自主開發，鐵路技術的開發應用呈現出加速追趕的趨勢。當前的工作重點是高速鐵路系統技術開發及建設；鐵路行車安全技術保障系統開發；重型優質鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業機械化及貨場設備制造；鐵路客貨運信息系統開發等。
為順利實現鐵路運輸行業的戰略目標，鐵路運輸系統干部和職工必須轉變工作是完成國家運輸任務的思想，樹立鐵路運輸行業具有服務性特別強、同時競爭性也特別強的觀念，此外還需要不斷的學習和演練來更新自己的服務知識和技能。為此需要在市場機制的引導下，對現有的鐵路系統干部和職工進行全新的思想動員和教育培訓，使之在新的工作環境下各司其職，保證社會的穩定和發展。
4、注重和其他運輸行業的協調配合，創建交通運輸大領域的“共贏”格局
在我國五大運輸行業之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優劣勢相異而需要協調配合的實際可能。因此就可能會出現兩種結局：惡性競爭與良性競爭。惡性競爭是不突出和強化自己的運輸專業優勢，不講究服務的質量和方式，而是拼命壓低運輸價格，大打價格戰，最后落得個共敗共傷的結局，既浪費了經濟資源，又造成了社會效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運輸行業堅守各自的目標市場，運輸價格不下降或略微上揚，在運輸服務的質量和方式上下足功夫，靠服務和技術創新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經濟資源，而且創造了越來越大的社會效益。
預計隨著市場發育得越來越完善，市場機制作用的越來越普遍和深入，交通運輸領域的行業結構將趨向發達完善，通過且只能通過良性競爭而必然形成“共贏”格局。屆時，處于獨立市場競爭主體地位的鐵路運輸行業將呈現在世人面前，為國民經濟建設發揮其應有的功能和作用。
結論
鐵路運輸行業的發展戰略問題既是一個嚴肅的實踐問題，又是一個重大的理論課題。因為通過中國鐵路建設與發展的歷史回顧和中外鐵路行業的對比分析，很容易得出鐵路運輸行業物質基礎薄弱的結論，發現存在著運能短缺的問題.而僅有這些還遠遠不夠，問題的關鍵是：鐵路運輸行業如何在技術飛速進步、行業競爭激烈的時代條件下確定自己的發展戰略以及如何實現自己的發展戰略。
鐵路運輸行業的發展戰略研究是個內涵豐富、政策性和實踐都很強的課題。囿于篇幅和資料的限制和作者的學識水平，論文只是粗線條地對鐵路運輸行業的發展戰略作了整體上的勾畫和描述，還遠遠沒有深入、細致和全面地揭示事物本身所蘊含的特征和規律，因此論文的不足和缺陷在所難免，在此懇請各位專家、同行批評和指正。
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一、課程設計體系的情況
現階段的交通規劃設計以及管理工程的課程設計都會存在一定的不足，比如有關的體系不合理，實踐背景不符合要求，或者是不具備較強的實踐能力，這樣就會很難豐富學生的理論知識以及提高實踐能力，當然也需要加大對交通規劃設計和管理方向的課程設計體系的改善力度。
（一）課時比較少，實踐時間不夠，課程安排存在問題
交通規劃設計和管理的課程設計的研究時間比較短，有關的安排和設計進行了比較多的變化。最開始主要是學習有關的理論知識，同時也要設計有關的課程，現階段主要的問題就是學生在學習理論知識的時候很難再進行設計有關的課程，之后直接就變成在大四上學期開始進行設計，不過會出現比較多的問題，比如，學生在實習的時候不具備充分的實踐能力，由于這個時候所有的課程設計都在一起進行，這樣就沒有足夠的時間去開展，并且有關的工作比較復雜，進而很難達到預期的效果。
（二）課程設計不具備系統性
現階段交通規劃的課程設計工作主要就是為了更好地使用四階段模型以及宏觀模型，交通設計課程的設計工作主要是為了設計部分路段，當然也是為了設計交叉口這樣的情況，交通管理和對課程設計的把控主要是為了匹配有關的交通設計和信號，跟客運有關的交通系統的課程設計涉及的內容比較多，并且沒有充分對城市的宏觀設計方案進行設計，因此要及時改善現有的教學情況。
（三）課程設計和產學研究聯系不夠
現階段的課程設計的案例大多數根據有關的教師情況來開展，每個案例之間沒有充分的聯系，當然和有關的產學研究的聯系并不密切，對于有關的交通工程的情況沒有進行充分的了解，這樣就很難完善現階段的教學案例，進而完成課程設計的目標。
（四）教師隊伍的實踐能力不足
現階段的課程設計工作沒有一個專業的教學隊伍來進行保障，所以需要在設計的時候給每個課程增加一個青年教師，現階段的師資不足，還有就是有關的青年教師不具備充足的實踐能力，所以設計的時候就會增加工作的難度。
二、課程體系教改的目的以及思路
交通規劃設計和管理主要就是為了分析有關的交通規律和交通系統里面的人、車、路的關系，這是一個比較復雜的科目，比較重視綜合使用的工程技術。所以，課程設計體系主要是為了更好地培養人才，再有就是使學生的理論知識更加系統以及更加條理，這樣就會使學生更好地去學習有關的知識，進而跟上課程的進度。
（一）對于課程設計體系的整理和完善
根據有關的設計工作，來開展相關的專業課程，進而確保這項課程所涉及的知識更加全面，再有就是通過有關的工程設計來整合所有課程的設計工作，進而將其整理成一個總體性較強的課程設計工作，這樣也就可以制定出更加完整的交通工程專業交通規劃以及課程設計方案。
（二）工程實踐教育
對課程設計體系的分析就是為了更好地開展工程實踐教育，這樣可以培養出更多的人才。課程設計里面的工程實踐性主要體現在這樣幾個方面：明確教學實踐的需求，明確教學案例和工程實踐的關系，明確教學團隊的實踐背景。
（三）更加開放的教學體系
引言
家庭教育是一門科學，是教育學的一個重要分支。家庭教育指的是在家庭互動過程中父母對子女的成長發展所產生的教育影響，也是全社會各個教育環節中最重要的一環。中美兩國由于在文化傳統、觀念意識、生活方式以及社會習俗等方面存在諸多不同之處，導致了兩國在家庭教育的成員關系，育兒觀，教育方式以及教育結果上存在的差異。因而，正確認識和了解兩國之間的這種差異，可以看到我國當代家庭教育存在的不足，吸取美國民主、開放的家庭教育觀對于促進我國當代家庭教育的良性發展有著十分重要的指導作用和現實意義。下文就對此做了詳細的分析和說明.本文一共分為三大部分:第一大部分講的是中美兩在家庭教育上存在的差異.作者分別從家庭成員關系、育兒觀、教育方式以及教育結果這四個方面進行比較和分析;第二大部分講的是中國當代家庭教育的現狀,與美國的家庭教育相比,中國當代的家庭教育存在著很多的不足,如:中國的家長所存在的悲觀思維方式造成了急功近利的心態;家長重養輕教,重物質輕思想,導致了中國的孩子容易出現情緒失調和品德問題等.由此也不難看出,美國的家庭教育有著一些我們所應該學習和借鑒的經驗,如:家長注重培養孩子的平等意識,動手能力,創造能力等.第三大部分是作者對整篇文章的總結,作者認為我國只有變“傳統”、“片面”、“封閉”的家庭教育方式為“民主”、“全面”、“開放”的家庭教育方式,才能培養出適應時展的社會主義建設人才。
一、中美家庭教育的差異
中美家庭教育的差異在于：傳統的中國式家庭教育強調命令與服從，而美國家庭則注重公正和自由。中國家長大都喜歡“塑造”孩子，希望孩子按自己的意愿去發展。他們往往用自己的意愿來干涉孩子們的自然發展，因此很大程度上剝奪了孩子自由選擇的權利。美國家庭則更重視孩子們的自，讓孩子學會在社會允許的條件下自己做決定，獨立解決自己所遇到的各種問題。其差異大致可歸納為以下幾點：
（一）兩種不同的家庭成員關系
在我國家長總是意味著權威，作為統治者在家庭中處于領導核心地位。父母總覺得孩子永遠長不大，對孩子的教導會持續到孩子長大以后許多年。另外，在中國人的思想里“長者恒為師”的觀念根深蒂固，在家庭中，年長者一定可以教育年幼者，這就在家庭中形成了一種不平等，長期處于這種環境下，孩子慢慢習慣了在多重規則下生活。然而近年來，許多家庭走向另一個極端，孩子成了中心。家長總是對孩子千依百順，這種溺愛的行為，造成了家庭關系的另一種不平等。在中國，孩子在家里很少有發言權，參與權，中國父母對孩子的要求就是聽話懂規矩。
美國家長更注重與孩子自由平等的相處。在孩子小時候就尊重他，重視給孩子個人自，讓孩子學會在社會允許的條件下自己做決定，獨立解決自己所遇到的各種問題。他們把孩子看做獨立個體平等對待，給孩子尊重和理解。讓孩子在家里有發言權、參與權，美國父母鼓勵孩子有獨立的合理思想；美國孩子有選擇權，美國父母在孩子的有了初步的認知能力時，就很重視讓孩子自己去進行選擇，作出決定，他們可以選擇自己喜歡的音樂，圖書，游戲，長大以后自己選擇朋友，自己選擇職業、自己選擇婚姻對象等等。美國父母大多不會替孩子選擇，他們主要是引導孩子怎樣進行選擇，或者站在孩子的身后，給孩子信心，鼓勵孩子。所以，孩子有獨立的時間和空間去自由的想像或進行創造性活動
（二）兩種不同的育兒觀
中國家庭很重視孩子將來是否有出息，能否找個好工作。很多家長認為，父母責任就是盡力讓孩子生活得更好，給孩子創造最優越的生活條件。因此，父母在孩子成長過程中，不僅生活上無微不至的照顧，還特別關心孩子的智商，望子成龍望女成鳳，除了學習，什么都不讓孩子干。至于孩子的獨立生活能力、適應能力，以及人際交往能力等卻很少考慮，認為孩子只要成績好，什么問題都能解決。
美國家庭的育兒觀非常不同，他們注重培養孩子適應各種環境和獨立生存的能力。基于這種觀念，他們十分重視孩子的自身鍛煉。他們普遍認為孩子的成長必須依靠自身的力量。因此美國家長注重培養鍛煉孩子的自立意識和獨立生活能力。
（三）兩種不同的教育方式
中美兩國在教育孩子的方式上也有很大的不同。中國方面大致體現在以下幾點：
1.生活上包辦代替。中國家長尤其是獨生子女的家長，對孩子的衣食住行包辦代替，這種包辦橫向涉及孩子的方方面面，縱向延伸到孩子長大成人。對孩子自主能力的形成非常不利。
2.社交上過度保護。不少家長怕孩子吃虧或學壞，于是限制孩子與外界的接觸，一旦孩子與小朋友或同學之間發生爭執或不愉快的事情，多數家長采取袒護自己孩子而指責其他孩子的辦法。
3.經濟上任意放縱。很多家長對孩子的要求有求必應，不少小學生都擁有手機、數碼相機、MP5等高檔消費品，這無形中助長了他們奢華浪費的習慣。
4.學習上過于嚴厲。應試教育一直深深桎梏著中國家長們的思想，導致家長們把孩子的學習成績與能否考取高等學府視為孩子成材的惟一標準，對孩子成績要求非常苛刻嚴格。
而美國家長重視鍛煉孩子獨立生活能力，從孩子出生，父母就設法給他們自我鍛煉的機會和條件，讓他們在各種環境中得到充分鍛煉。第一，寧苦而不驕，美國家長特別注重培養孩子的吃苦精神。歐美的兒童少年，從小就打工，這就是一種吃苦精神的磨練。寒冷的冬天，當中國的同齡孩子可能還在熱被窩里熟睡時，他們早已起來挨家挨戶去送報紙了。第二，家富而不奢。美國的家庭平均收入比中國多幾十倍，但他們對孩子的零用錢都有嚴格的限制和要求。據調查發現，美國54%的青少年學生沒有零用錢，而且年齡越大越不可能拿到零用錢。第三，嚴教而不袒。西方人對孩子的缺點錯誤絕不聽之任之，更不袒護，而是設法教孩子自己知錯改錯。另外，美國家長大都不會對孩子的學習施加太多壓力。他們認為孩子感興趣的知識自然會努力去學，強制他們去做本不愿做的事情，反而會傷害孩子的感情與個性。人的興趣、愛好和才能本來就各不相同，孩子適合做什么就做什么，讓他們自己走自己的人生道路。成功的家庭教育讓孩子在尊重和鼓勵中成長。
（四）兩種不同的教育結果
由于兩國育兒觀和教育方式不同，教育結果也明顯不同。美國孩子從小就表現出很強的獨立生活能力，這體現在：（1）性格傾向積極，遇事鎮定沉著，能與人和諧相處，有克服困難的毅力，具有創新精神。(2)具有很強的自立能力。(3)具有適應社會環境的本領。
與此相反，中國孩子雖然學習成績上不亞于西方，但普遍獨立生活能力差，缺乏自主意識，缺乏對環境的適應和應變能力，不懂得人際交往的技巧；怕苦怕累，缺乏同情心和幫助別人的能力；在家不懂得尊敬自己的長輩，在外缺乏社會責任感。中國孩子的這些個性和特點，恐怕是與我國傾向于“學歷教育”有很大關聯，父母希望孩子躲在學校這座象牙塔里寒窗苦讀，不讓孩子在風云變幻的社會里摸爬滾打。
二、對中國家庭教育現狀的分析
中美兩國家庭教育哪一種更適應現代社會發展呢？社會發展的動力是人的創造性。隨著人類文明的進步，社會越來越需要全面發展的人才，因為現代社會需要的是有活力的、全面的人。顯然，美國家庭教育更能培養個性張揚、有創造力、生存力的“人”，而中國家庭教育培養的是“守規矩”、“會讀書”的所謂的“才”。這是中國家庭與學校“合作”進行“應試教育”的結果，這教育的結果將嚴重影響我國青少年的身心素質。那么，美國的家庭教育有哪些優點呢？與美國的家庭教育相比，中國的家庭教育存在著哪些不足？當今中國家庭教育的現狀有哪些呢？
（一）美國家庭教育的特點：
1、注重培養平等意識
在美國大人跟孩子談話永遠是蹲下來同孩子臉對臉、目光對視著，體現了家長對孩子的尊重，有利于培養孩子自尊自信。孩子有自由選擇的權利,父母負責引導,幫助分析,但最終的選擇權在孩子手里。美國人在日常生活中充分提供孩子參加和表現的機會，無論結果怎么樣，總是給予認可和贊許。在這樣寬松的環境里成長起來的孩子開朗活潑、勇于創新、充滿自信。
2、注重培養動手能力
在國父母很重視孩子的創造能力，他們會有意識的為孩子提供環境和條件進行勞動訓練，加強他們的動手能力。美國父母認為勞動能給孩子帶來很多好處，比如：勞動可以培養孩子的獨立性；勞動能促進手腦并用，促進智力發育；勞動能促進身體健康、增強體質；勞動能促進良好的個性品質的形成。
3、注重培養獨立能力
在美國，絕大多數18歲以上的青少年，都是靠自己掙錢來讀書。美國的家長普遍都支持自己的孩子通過打工、做兼職等來鍛煉其獨立生活的能力。美國孩子從小睡小床，稍大后單獨一間，從沒聽說過孩子與父母睡在一起。
4、注重培養創造能力
美國人不會讓孩子們去死記硬背大量的公式和定理，而是煞費苦心地告訴孩子們應怎樣去思考問題，教給孩子們面對陌生領域尋找答案的方法。竭盡全力去肯定孩子們的一切努力，去贊揚孩子們自己思考的一切結論，去保護和激勵孩子們所有的創造欲望和嘗試。他們認為對人的創造能力來說，有兩個東西比死記硬背更重要：一個是他要知道到哪里去尋找所需要的；再一個是他綜合使用這些知識進行新的創造的能力。
（二）當今中國家庭教育的現狀
1、悲觀的思維方式造成急功近利的心態
從如今的等級觀念根深蒂固,家長認為只要孩子學習好，其它無所謂；盲目攀比造成心理失落，失落導致恨鐵不成鋼，家長的心態變了，孩子的自信也失去了。
2、重養輕教，重物質輕精神
現在不少父母僅關注孩子的衣食住行，會忽略孩子內心世界，這樣孩子容易出現心理問題和品德問題。家長的溺愛造成孩子個性缺陷。剝奪了孩子對人生的正常體驗，孩子失去了生存能力；而家長對孩子學習上過高的期望又造成他們過重的精神壓力，這種教育十分的不合理，缺乏科學性。
3、把孩子當作私有財產
中國家長愛孩子，更愛面子，家長喜歡拿孩子作為自己炫耀的資本，滿足虛榮心，給自己掙面子。他們理所當然的認為孩子是他們的，他們就有權利支配孩子的行為，而當孩子違背他們的命令時，有的家長就會使用“威嚴”的家庭暴力，卻不知道他們的行為是違法的，他們堅信“棍棒底下出孝子”“不打不成才”的“教育理念”。
4、缺乏學習和家庭教育的氛圍
家長的教育觀念方法過于陳舊，，缺乏正確的教育方式，既不學習教育知識，也不借簽他人經驗，教育結果一定不好，只會用打罵的方式對待孩子，結果造成家庭教育氣氛緊張，缺少親情。家長與孩子交流非常重要，其實父母與子女的交流更多的是非語言的，家長的言談舉止，思想觀念，行為習慣無一不在言教之中，無形影響，構成對孩子最直接最深刻的教育。
一、兒童文學是兒童研究的重要切入點
（一）兒童文學形象地詮釋了“兒童本位”的兒童觀兒童觀是人們對兒童的基本觀點。現代“兒童本位”的兒童觀，把兒童看成是具有獨特生理和心理結構的人，是獨立的、需要被尊重的個體，而非成人的附庸。“兒童本位”的兒童觀是現代兒童研究的起點，也是兒童文學的理論基礎。從某種意義上來說，在17-18世紀的歐洲，正是經由夸美紐斯、盧梭等一大批杰出思想家、教育家、心理學家的奔走呼吁，人們才意識到兒童文學之于兒童的重要性，才出現了自覺意義上的兒童文學。兒童文學不僅以兒童本位的兒童觀為理論起點，還通過豐富多彩的作品對其作出形象的詮釋，這使它具備兒童心理學、生物學無法取代的優勢。“心理學形成模式，找到規律性，最后解釋人類經驗和行為的有序性。相反的，作家探索的是人類經驗的、自由的、不規則的、感性的部分。”[6]透過優秀的兒童文學作品，教師能從中感悟到作家對兒童觀的精彩論述。
（二）兒童文學生動地呈現出五彩斑斕的童心世界著名批評家勃蘭兌斯曾說：“文學史，就其最深刻的意義來說是一種心理學，研究人的靈魂，是靈魂的歷史。”[7]借用勃蘭兌斯的觀點，兒童文學可看作特殊形態的兒童心理學。因為兒童文學由成人來生產、兒童來閱讀，所以兒童文學接受過程要想達成，成人作家就必須熟稔兒童心理，成為“兒童研究專家”，從最初的構思到創作的完成，始終不斷地與潛在的兒童讀者對話，最終生動地呈現出兒童的生活世界與精神世界。正像著名兒童文學作家安徒生所說：“我在紙上寫的，完全和口里說的一樣，甚至連音容笑貌都寫了進去，仿佛我對面有一個小孩在聽一般。”[8]以實證研究為主要范式的兒童心理學希望通過諸多可以測量的要素揭示兒童心理發展圖示和過程，而兒童文學試圖走進隱秘的童心，通過生動地呈現兒童精神生命，反映兒童心理發展中自我同一性、反抗期等過程，如深受兒童讀者喜愛、兒童文學批評家欣賞的《彼得•潘》《哈利•波特》等。這些優秀作品絕對不是對兒童心理學研究成果被動的圖解，相反，他們所描述的恰恰是心理學解釋得以成立的依據，二者形成重要的互補。
（三）兒童文學審美地勾勒出兒童發展藍圖人類之所以要創造出一個專屬于兒童的文學接受形式，其根本原因是為了表達成人社會對童年的尊重、對下一代的價值期待。日本著名兒童文學理論家上笙一郎這樣描述：“所謂兒童文學，是以通過其作品的文學價值將兒童培育引導成為健全的社會一員為最終目的。”[9]因而將兒童文學放在首要地位的，是在兒童觀念中提高人的地位。兒童文學雖然外表天馬行空，但其主題都自然而然地把兒童引向對“真善美”“假丑惡”“貧與富”“愛與死”等永恒價值的思考，其蘊含著成人希望兒童能在潛意識層面深刻地習得人類智慧、社會習俗和種種美德，成為更好的人，積極建構更美好人生的愿望。兒童文學“以善為美”，其旨在為兒童審美化地勾勒出發展藍圖，構建理想的兒童的可能生活，是一種具有人文關懷意味的兒童研究。
二、兒童文學視角下教師兒童研究的意蘊
我國教師教育標準已明確提出：以兒童為本。當前教師教育尤其是小學教育專業課程的設置中已涉及兒童研究的一些相關理論知識。但現代社會環境日趨復雜和多邊化，兒童生活正發生著日新月異的變化。教育現場的很多中小學教師還不具備應對諸多兒童問題的理論修養和實際處理能力，如對兒童興趣、需要、情感、價值觀缺乏足夠的了解。從這個意義上來說，作為兒童研究一個重要切入點的兒童文學，如能成為教師兒童研究的一個重要視角，將有利于促進“讓每個兒童得到個性的發展”目標的達成。
（一）了解兒童想法或觀念走向合作與探究的課堂教學要求教師與兒童之間進行平等的交往，人對人的理解是交往的基礎，但理解的核心并非是訓練兒童用成人的眼光來看世界，而是成人要嘗試用“童心”看世界。蒙臺梭利（M.Montessor）i說：“教育問題的根本解決，第一步絕不應該針對兒童，而應針對成人教育者。”[10]課堂上之所以會有不少兒童游離在教學之外，其關鍵原因在于教師沒有敏銳地發現或捕捉到兒童的想法，沒有為兒童想法的產生創造適合的機會，或者將自己的想法強加于兒童想法之上。具有破解童心優勢的兒童文學為教師了解兒童想法提供了一個重要切入點。例如，通過了解匹諾曹、小飛人卡爾松、長襪子皮皮等豐富多彩的兒童文學想象，學前階段和小學低年級階段的教師可能會恍然大悟，原來兒童腦海中有這么多異想天開、奇妙荒誕、天馬行空的想法。兒童文學視角下的兒童想法、觀念研究，強調兒童是具有獨特經驗與思想的“社會群體”，對兒童的意見與能動性給予足夠的重視。因此，兒童文學為教師打開了通向兒童審美意識迷宮的大門，使教師更深層地領悟到兒童的奇思妙想是在其心理發展階段上想象力豐富的自然表現。
（二）掌握兒童興趣孔子曾言：“知之者不如好之者，好之者不如樂之者。”主導兒童自由選擇和自主學習的是興趣。盡管在學界的倡導下，中小學教師常將兒童興趣掛在嘴邊，但在學校現場，往往以成人的興趣、教師的興趣代替兒童的興趣卻是不爭的事實。教師研究兒童文學與掌握兒童興趣之間關系緊密。兒童文學能展現兒童諸多隱藏在內心深處的興趣。例如，兒童之所以對幻想小說感興趣，是因為幻想小說具備想象與幻想、游戲與娛樂、對英雄人物的向往與崇拜、強烈的參與及好勝心理，全面滿足了少年兒童的閱讀興趣；兒童之所以對探險故事有興趣，是因為故事融入了荒島的地理概貌、動植物等自然地理知識和種植捕魚、烹飪燒烤、搭建木屋、打獵養鳥等謀生知識。對兒童來說，受知識、眼界、經驗所限，對探索外面的世界有著積極的興趣。而優秀的兒童文學作家無不深諳兒童興趣，他們一方面彰顯自己的審美興趣，一方面自覺地吸納兒童的審美興趣，并機智地將之傳達出來，讓兒童讀起來歡欣雀躍、愛不釋手。對教師來說，常苦于無法激發兒童的好奇心和求知欲，其實問題的關鍵就在于沒有真正讀懂兒童的興趣。兒童文學視角下的兒童研究，能幫助教師熟稔兒童興趣，激發兒童學習興趣。美國名校長梅耶爾（D.Meie）r就曾為使學校課程和教學更好地滿足每個學生的興趣，專門進行過兒童閱讀興趣研究，邀請家長幫助觀察孩子對哪些方面的書籍感興趣。
（三）促進兒童發展教師作為兒童成長環境中最重要的組成部分，是推動兒童發展最具動力性的因素，教師兒童研究的出發點和歸宿是兒童發展，而教師對兒童發展的巨大影響必然建立在其自身兒童研究能力不斷提高的基礎上。因此，教師不僅要關注兒童的智力發展，還要把握自然、社會對兒童產生的影響。從這個意義上來說，兒童文學是教師兒童研究極其有必要去關注的內容，尤其是在21世紀，兒童文學在全球化、信息化的浪潮中承擔著培育人類未來一代的使命，探索兒童在成長期的憧憬、期待、夢想、困惑，其關注焦點涉及生態、可持續發展、種族、現代人生存困境、和平等時代主題。從兒童文學的視角審視兒童發展，對教師來說，是一個極具生長潛質的著眼點，它有助于教師充分認識到多元文化對兒童的多重影響，理解兒童的現實發展和突出的社會問題，學習、研究兒童成長過程中的相關影響因素，學會處理有關兒童成長與教育等相關問題，從而更好地促進兒童的健康成長與協調發展，適應教育教學實際工作。從兒童文學視角關注兒童發展，對教師來說，還具有人文關懷的意味。通過閱讀兒童文學中對兒童“可能生活”的描述，教師關注的目光不僅僅停留在兒童的現時需要，更能遠眺兒童未來更好的生存狀態和生活，幫助兒童建構起現實生活與可能生活之間的橋梁，從而促進兒童幸福地發展。
三、兒童文學視角下教師兒童研究的策略
由于沒有正確認識兒童文學對教師兒童研究的重要作用，大部分師范院校對兒童文學的認知不夠、利用率不高。因此，在兒童文學視角下進行教師兒童研究，從宏觀層面來說，一方面要推進國內師范院校兒童文學學科建設，另一方面要加強職后教師兒童文學素養的培訓。對于教師個體而言，從兒童文學視角展開兒童研究需要教師具備一定的兒童文學素養，而教師的兒童文學素養培養是個長期過程，既需要教師付出時間和精力，也需要教師情感與心靈的投入。具體而言，教師可采取以下策略來利用兒童文學開展兒童研究。
（一）廣泛閱讀兒童文學，發現兒童閱讀兒童文學是教師提高兒童研究能力的重要途徑，閱讀兒童文學不應僅是語文教師的專利。偉大的兒童文學作家往往也是偉大的教育家，優秀的兒童文學作品其實也是優秀的教育圖書，有時比教育理論來得更具體、更有沖擊力。因此，筆者建議中小學教師廣泛閱讀國內外經典兒童文學，閑暇時走訪兒童圖書館或書店，留心當下兒童文學熱點圖書的介紹和推薦，關注相關兒童文學批評，盡可能充實個人的兒童文學資料庫，找到打開童心的鑰匙，以更好地為促進每個兒童的發展奠定基礎。近年來，中外兒童文學發展迅速，涌現出很多優秀的作家、作品，教師需要有一個比較開闊的兒童文學視野，通過大量閱讀，增加對兒童的了解，在如何看待兒童、如何建構兒童的可能生活、如何看待教師兒童教育天職方面，增加新的認識。
關鍵詞數字化校園；SOA；教育資源；整合
1引言
高校信息化建設將會經歷系統集成、應用集成、信息集成、社會集成等四個階段[1]。在實施過程中，集成環境的建設是重中之重，特別是在當前大多數高校還處在應用集成、信息集成時期，作為整個信息化系統重要組成部分的教育信息資源的有效共享和開發利用正成為一個關鍵問題，它必將在提高教育科研質量，挖掘高校的發展潛力等方面發揮重要作用。
目前，開發平臺、工具的異構性和緊耦合性導致了大量的教育資源系統之間不能互聯互通、資源共享與軟件復用[2]，“信息孤島”現象在高校普遍存在。隨著高校信息技術的發展，教育信息資源類別形式復雜多樣、雜亂無序，數量猛增，質量參差不齊，事實上這些資源都還停留在低層次、低效率的重復建設上。如果采用傳統方式來整合現有的教育資源系統會造成周期長、投入大等問題，同時又缺乏統一標準，難以充分保證資源整合服務的有序化、精約化、最優化。因此，如何有效地整序[3]、共享、整合、開發教育資源，確保教育信息化建設理性、有序、健康地向深入發展，已成為高校信息化建設的一個重要研究課題。
2高校教育資源系統現狀及SOA工作原理
2.1高校教育信息資源系統現狀
教育資源是高校實現教學、科研及科技轉化和社會服務三大功能的戰略資源，教育資源系統的開發和利用是高校信息化建設的核心任務，也是提升高校綜合競爭力的關鍵因素。從目前大多數高校共有的管理架構和運行機制來分析，現有高校內部教育信息資源管理系統大概有以下一些組成：人力資源管理系統、財務管理系統、教學管理系統、學生管理系統、設備管理系統、科研管理系統、圖書自動化管理系統、網絡課程平臺等，還有以宣傳為主的學校門戶，各學院、職能部門及科學研究所網站等等。經過上世紀九十年代中后期的不斷建設和完善，這些信息系統已經成為保障高校各項工作開展的必不可少的信息服務設施。但這些信息系統也普遍存在著以下不足：
（1）資源信息及系統的規劃性不強。高校信息系統是一個有機的整體，部門信息系統是整個高校信息系統的局部。但各系統之間缺乏總體規劃，往往是學校部門根據自身業務需要來設計實施信息管理系統。對學校整體資源信息的開發挖掘，綜合利用認識和規劃設計不到位。
（2）資源信息數據的共享性差。每個部門的系統都有相應的數據環境，而由于自身需求量身定制的數據庫系統的數據結構、標準不一致。數據轉換復雜，增加了數據共享的難度，冗余數據無法同步更新。
（3）軟件復用困難。各系統主要是以緊密耦合的方式把模塊化的業務邏輯組合而成，這些業務邏輯在其它信息系統中無法被重用，從而導致了重復設計和IT資源的浪費。
（4）異構平臺環境。操作系統有基于Unix的，也有基于Windows的，系統架構和開發平臺有C/S結構基于Delphi、VB等開發的，也有B/S結構基于.NET、JAVA開發。因此，這樣的異構環境增加了集成的難度和成本。
2.2SOA工作原理
SOA(Service-OrientedArchitecture)是一種面向服務的體系結構，是一個藍圖，其目的是最大限度地重用應用程序中的服務以提高IT適應性和效率[4]。SOA作為一個組件模型，將應用程序中的不同功能單元(稱為服務)通過對這些服務之間定義良好的接口和契約聯系起來。接口是采用中立的方式進行定義的，也就是說它獨立于實現服務的硬件平臺、操作系統和編程語言[5]。這使得構建在各種此類系統中的服務可以用統一和通用的方式進行交互。
SOA的組件包括：①服務提供者。服務提供者即服務的擁有者，負責將服務信息到服務注冊者，同時要控制對服務的訪問以及服務的維護和升級。②服務消費者。實現服務的查找與調用，首先到服務注冊者去查找滿足特定條件的、可獲得的服務，一旦找到，服務請求者將綁定到服務提供者并進行實際的服務調用。③服務注冊者。集中存儲服務信息，以便于服務請求者的查找。同時服務提供者可以把它們所要提供的服務在服務注冊者這里進行注冊。這三種組件之間的關系如圖1所示。主要的操作有：①：為了被訪問，服務的描述信息必須被以便服務消費者發現和調用。②查找：服務消費者通過查詢注冊中心去定位符合其需求標準的服務。③綁定和調用：在獲得服務描述信息之后，服務消費者據此去調用服務。
圖1SOA組件間的協作示意圖
SOA具體的實現有很多，包括WebServices、SessionBean、JINI等。但隨著WebServices技術越來越被重視，其已經成為實現SOA的主要構架技術。它是建立在開放標準和獨立于平臺協議基礎之上的分布計算單元。WebServices用XML進行數據的描述和交換，使用SOAP協議在服務提供者與服務消費者之間進行通信，通過WSDL協議定義服務接口，使用UDDI協議進行WebServices注冊和查找。這些特性使得WebServices成為目前實現SOA的最好方式。而WebServices以分散的形式存在于不同的系統中。
所以，SOA最大特點就是有一個靈活而功能強大的服務層，這些服務可以用不同的技術、方法在不同平臺上實現，利用服務層中粗粒度的、可被動態發現和綁定的服務，我們可以快速地構建松散耦合的、具有跨平臺處理信息能力的應用系統。SOA構建方法位于高校教學資源系統整合業務需求和底層技術之間的抽象層次中，獨立地對每一個服務功能模塊進行定義，而每一個獨立部署的教育資源服務模塊不依賴具體的開發平臺和系統，各個系統的功能需求通過服務的流程化組織得到實現，從而實現各種異構系統及資源的集成和軟件復用。
3基于SOA的高校教育資源系統集成
基于SOA的面向服務軟件集成構架，即采用WebServices技術實現教育資源系統的集成，使教育資源系統通過Web服務進行互連、集成和協同，實現集成和軟件復用。WebServices為實現高校集成提供了一種全新的機制，它為本地和遠程服務的定義、和訪問提供了一整套解決辦法。
3.1傳統集成模式
傳統的業務系統集成方案，是通過業務功能的專用接口調用，實現資源信息共享。業務方法級集成通過開發業務組件加以實現，實現業務功能的業務組件通常具有一些標準格式的結構和接口，具有較好的集成性能，業務組件的實現常采用CORBA、EJB、DCOM等技術。但專用調用接口方案存在著一些不足。專用調用接口方案是一種緊密耦合的集成方法，這種集成的結果不利于業務流程、資源信息的調整和重組，缺乏可擴展性、靈活性和適應性。其次是實現技術缺乏標準，不同的軟件廠商提供了不同的實現技術，當前組件技術存在著多個標準，不同組件技術之間的互操作給集成增加了一定的成本和難度。
SOA是實現高校信息系統之間數據和業務無縫銜接的理想方案，它在服務層中將各業務功能點以服務的形式暴露于系統之外，其它信息系統可以通過服務協約對服務進行訪問。這種技術簡化了系統集成，可以快捷、容易地對業務需求的變化做出反應。另外，面向服務架構是平臺和語言無關的，因此不必考慮實施環境是何種平臺系統和設備，與其它的系統集成技術相比，面向服務的集成構架是解決高校信息系統集成的理想選擇。
SOA之所以被用于信息資源整合，是因為其具備了標準化、可組裝的特性[6]。因此基于SOA資源整合的關鍵技術，是把原有的信息資源封裝為服務；然后將開發的新服務和原有系統包裝的服務進行有效組合，共同實現對信息資源的整合。與傳統的模式相比，SOA具有如下重要特點：①具有精確定義的標準化接口。②粗粒度、松耦合的服務構架。③完好的封裝性和高度集成能力。
3.2基于SOA的資源集成系統構架
SOA提供了標準化的架構，信息資源整合的技術途徑：在現有系統不做修改的前提下，將各個教育資源及業務功能轉換或封裝為服務，這些服務彼此相對獨立并且可以進行組合，從而能有效地實現教育資源整合系統架構。為此，高校教育資源集成系統框架如圖2所示。
圖2基于SOA架構的高校教育資源集成系統框架
從圖2中可以看出，不論原有學校教育資源系統的語言、平臺、技術、數據結構的異構性多大，只要在對外接口上都用統一的對象模型WebServices進行封裝或轉換，通過工具或手動定義各自資源系統的WebServices接口描述WSDL文檔，并把WSDL文檔描述的內容映射到學校UDDI數據庫中去進行分類管理，即在UDDI注冊中心對各類WebServices進行注冊。
當校內外用戶通過學校門戶網站對資源系統進行統一訪問時，無需考慮其內部實現機制。用戶登錄門戶認證系統時，先要在UDDI用戶注冊中心查找系統提供的用戶接口對應WSDL文檔，然后根據WSDL文件調用系統的用戶管理模塊進行用戶認證，認證通過后才能訪問系統。請求數據共享和業務調用時，首先要到UDDI注冊中心訪問所需服務的WebServices注冊信息，通過注冊信息訪問相應的Web服務接口描述WSDL文檔，并在本地生成對象。以后所需各業務就通過此對象與WebServices進行信息資源交互和業務功能調用。如果WebServices內部結構和實現發生了改變，只要修改WSDL描述，接口保持不變，整個系統就不需要作任何變化。其實現過程大致包括：
(1)服務描述：用WSDL文檔描述WebServices功能，包括接口調用方法、參數和返回值。它用types(類型)、message(消息)、portType(端口類型)、binding(綁定)、port(端口)和service(服務)元素來描述WebServices。
(2)服務注冊：為UDDI提供和查找服務描述的WSDL文檔。它主要定義了4種數據類型：businessEntity、businessService、bindingTemplate和Model。businessEntity提供關于服務提供者的信息，可以包含一個或多個businessService。WebServices的技術和業務描述，在businessService和其bindingTemplate中被定義。每個bindingTemplate包含一對一或對多個Model的引用，Model被用于定義服務的技術規范。UDDI通過Model和businessService描繪抽象和實現之間的區別。因此，可以通過把WSDL內容映射到UDDI的數據庫中去，從而在UDDI中注冊服務。
(3)服務發現：一個具體的實現(Service)來自于相同的portType所對應的Model。這樣，客戶端的程序就可以用ModelKey在UDDI中查找實現了抽象接口的bussinessService，從而查找到所對應的WSDL文件。
(4)實現：根據查詢的WSDL文件，服務消費者就可以動態地完成對象的生成，對相應的WebServices進行調用[7]。
4基于SOA的資源集成系統的實現
對于上述基于SOA的教育資源系統的集成方案，Web服務架構包括了三個組件、三種服務操作(服務、服務發現、服務綁定)以及兩種服務構件(服務、服務描述)，本節通過組件示例此構架的主要實現機制。
1)服務提供者
高校已有的一些信息系統，如教務資源管理系統、人力資源管理系統、學生資源管理系統等，都有一些數據或功能需要被共享。通過系統集成，那些需要共享的業務功能和數據在應用集成框架中將以服務的形式被暴露。如需要將“學生資源管理系統”的查詢學生信息功能、“人力資源管理系統”的查詢教職工信息功能、“教務資源管理系統”的成績查詢功能等設計為Web服務并向外公布。它們在集成體系中擔當服務提供者的角色。
2)服務消費者
服務消費者是查找并調用服務，或啟動與服務交互的客戶程序。當集成服務提供者提供的服務時，就需要在該應用中開發調用服務的客戶端代碼。在集成框架中，部分參與集成的系統既充當了服務提供者的角色，又充當了服務消費者的角色。如“教務資源管理系統”一方面為其它信息系統提供成績查詢等服務，同時也是學生基本信息查詢、教師基本信息查詢等服務的消費者。此外，人力資源管理系統、財務管理系統、學生資源管理系統等也是既擔當服務提供者，又擔當服務消費者的角色。
3)服務注冊中心
它是可搜索的服務描述注冊中心，服務提供者在此他們的服務描述。在綁定開發或執行期間，服務消費者查找服務并獲得服務的綁定信息(在服務描述中)。當然，服務消費者也可以從服務注冊中心以外的其它來源得到服務描述，例如校內本地文件、FTP站點、Web站點等。服務描述可以使用多種不同機制到多個服務注冊中心。通常有學校內部應用程序、門戶網站等專用UDDI節點。
這些注冊中心針對不同的應用類型，根據服務訪問者的權限對服務描述進行分類屏蔽訪問。如校內私有UDDI注冊中心，可將校內所需涉及各部門、學院、研究所的資源和業務功能的Web服務到這類UDDI節點。這些UDDI位于防火墻之內，允許服務者對他們的服務注冊中心和它的訪問權、可用性以及要求有更多的控制。還有是校外公有UDDI注冊中心：由各部門、學院、研究所或個人，可以在互聯網上查找和使用的Web服務需到這類公有UDDI節點。它們位于服務提供者的防火墻之外，處于公眾網絡上，比如IBMUDDIBusinessTest。
5結束語
傳統整合高校教育資源系統的集成方式不能方便、低投入地實現異構系統的集成，難以適應現代高校資源業務變化需求。SOA架構具有與軟件和平臺無關、松耦合的特性，提供了一種解決資源系統之間的“信息孤島”問題的服務模式。運用SOA構架，實現高校教育資源系統的集成和軟件復用，將有利于推進高校數字化校園的建設進程。因此，基于SOA的集成架構具有很好的發展前景，是未來信息化校園發展的一個重要趨勢。
參考文獻
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關鍵詞：留守兒童心理問題美術心育策略研究
隨著我國工業化、城鎮化進程的不斷推進，農村經濟結構的調整，我國農村大量剩余勞動力向城市轉移，他們在為城市創造大量財富的同時，也為廣大農村帶來了我國現時期特有的“留守族”和“留守現象”。
一、農村留守兒童心理特征
留守兒童在情緒問題、自卑心理、逆反心理三個方面與非留守兒童相比有著較大的差異，因缺少父母的引導、關愛和教育，心理上大致有以下問題：柔弱無助、自卑閉鎖、寂寞空虛、逆反心理，對父母怨恨與情感隔膜。這種現象對兒童心理發展的影響是非常深刻而復雜的。由于得不到及時的引導、糾正，便形成了留守兒童一些明顯的心理與行為問題。
二、美術心育對留守兒童心理問題的“治療”
1.美術與心育
美術作為美育的主要實施途徑，不僅要進行美術知識的傳授和美術技能培訓，同時也肩負著培養學生健康心理的教育任務。美術教學活動，可以消除學生心理上的緊張、焦慮、沖突等精神壓抑，使各種心理功能趨于和諧，并獲得放松、樂觀的心理狀態，進而為實現“完整的人”奠定基礎，這就是說美術和美術教育同樣具有心育治療作用，同時也為人類治療心理疾病、保障心理健康發展提供了一種方法。通過美術活動及美術心育治療模式，為我們從事探索、分享與回饋，促進留守兒童在心理、行為等方面健康發展提供另一種可行途徑。
2.美術心育治療對策研究
美術心育治療是一種特殊的心理治療方法，即利用美術媒介、美術創作來幫助個人或團體達到身心整合目的的一種藝術療法。治療的重點在于創作中內心歷程的探索，通過治療的過程、方式、內容和聯想，顯示出個人的人格發展、人格特征和相關的潛意識。作為一種“非語言的心理治療”，美術心育治療可以從他們的創作中了解和排除各種心理疾患，并借助創作走進留守兒童的內心世界，疏導焦慮情緒，改善兒童的心理狀態。
（1）美術創作中的心育治療
兒童在美術創作中流露出他們內在的潛意識情感，在不知不覺中把內心深層次的動機、情緒、愿望投射在作品中。教師要從中細心觀察，通過美術作品深入兒童內心世界。一旦發現了學生的不良情緒應該爭取多接觸他們，與他們達成心理溝通，在充分尊重其個性表現的同時，幫助他們走出心理的隱患，通過自由創作，使內心的沖突投射在作品中，使心靈得到“凈化”。我們應該盡可能讓這些學生畫出心中的恐懼、焦慮和不快，宣泄郁積于他們心里的傷痛。當這些留守兒童表達和宣泄心中的不快時，內心激烈的焦慮能通過繪畫宣泄和釋放，以維持心理的平衡，從而矯正異常心理。
（2）團體活動中的美術心育治療
在團體活動中，教師應注重對留守兒童加以引導，通過團體生活，使他們學習如何與同伴交往及進行各種美術實踐活動，在活動中要融合游戲的競賽機制，培養他們的個性化審美趣味和敢于嘗試的精神。通過手工制作、構建等活動培養他們的合作意識和創造力，在合作中形成尊重、關懷、友愛等品質，使他們的能力和人格都得到和諧發展，以達到協調、整合其身心的治療目的。
采取不同的方式讓留守學生融入生活，如激勵和引導他們參加各種形式的社區活動、美術展覽、美術興趣小組、校園美化活動等，增加學生交往、協作的機會，有助于學生增強群體意識。在豐富多彩的美術活動中，學生與教師之間，學生與學生之間，平等、信任、愛心、責任感等社會性情操內容得到極大擴展，學生之間產生感情上的共鳴。研究表明，在實踐中進行團體治療有很多優勢，當事者在活動中宣泄潛意識，取得成功的體驗，教師可以在活動過程中獲得心理活動信息便于引導和治療，當事者在活動中不知不覺獲得了治療，從而讓他們獲得穩定的心理支持。
（3）藝術活動評價中的美術心育治療
信心是孩子社會性發展的一種重要品質，也是一種非常重要的非智力因素。美術心育療法提倡從表現性評價和檔案夾評價兩方面來實施。
在美術情境教學中，教師要盡可能地發現留守學生身上的閃光點，對他們實施適度的鼓勵性評價，維護和強化他們學習的內驅力，使教學活動和評價活動高度融為一體；通過激勵，幫助他們樹立在美術活動中的自信心；教師不僅可以通過學生作業或課堂表現進行評價，還應調動學生的自評和互評的積極性，從多方面、多角度完成表現性評價。
美術活動檔案夾評價是一種在學生美術學習全過程中，重視學生自主評價的形成性評價方式，旨在幫助學生成為對自己美術學習歷史具有思考評價能力的人。美術檔案夾的評價特別注重學生藝術學習的探索過程，注重學生心理與教學活動和藝術實踐的有機聯系，學生自身就是藝術檔案夾內容和形式的決策者和建設者。
通過制定美術成長過程的資料夾，在學習美術的探索過程中，注重學生心理與教學活動和美術實踐的有機聯系，促進學生美術學科的主體性發展。而美術活動檔案夾評價的主要意義就在于留守兒童作為檔案夾創造、開發、評估的參與者，使他們能夠學會自己判斷自己的進步，從而使他們的創造力和自信心得以提高。
結語
美術這種安全的自我表達方式不僅有助于兒童宣泄情感，更有助于提升其獨立性和滿足感，從而更好地適應環境和社會。美術教育工作者在美術教學過程中，從美術創作、團體活動、藝術活動評價三個方面探索消除留守兒童心理問題的辦法和措施，培養與增強留守學生的自我調節、自尊、自信等良好的心理，使其焦慮、自卑、偏激等心理得到矯正。因此，滲透美術心育藝術治療的方法能夠進入留守學生的心靈世界，使其達到心理上的完善，能有效地減少留守兒童的不良情緒和行為，提高留守兒童與周圍環境相處的能力。
參考文獻：
[1]陸春燕，張威林.農村留守兒童心理健康問題及其對策[J].重慶科技學院學報，2007年第1期.
