發布時間：2023-04-14 16:56:11
序言：寫作是分享個人見解和探索未知領域的橋梁，我們為您精選了8篇的道路交通安全論文樣本，期待這些樣本能夠為您提供豐富的參考和啟發，請盡情閱讀。
人們逐漸認為“一行為不二罰”原則乃“現代民主法治國家之基本原則”。⑤梳理歸納國內外學說、理論及實踐觀點，對“同一違法行為”的認定，大致呈現兩種觀點：一種是傾向以“自然考量”為視角認定違法行為單復數；一種傾向以“法規范”視角認定違法行為單復數。
（一）傾向以“自然考量”為視角認定違法行為單復數。
該觀點認為，應從自然意義的角度，借助于動作、結果等自然存在的要素的數量來判斷行為單復數。典型學說觀點有以下幾種。1.我國學者論著中的違反行政管理秩序說認為，《行政處罰法》第二十四條中“同一個違法行為”中所違反的“法”應做廣義理解，不是指具體某一部法律，而是包括所有屬于行政法部門的法律。舉例來說，某行為同時違反了《消防法》和《道路交通安全法》，但是這兩部法律都屬于行政法，因此，就屬于同一違法行為。因為，行政管理活動、行政管理秩序和由此設定的行政權是一個整體，不能因具體行政法律規范的不同或者是執行機關的不同而分拆為若干行政管理秩序和行政權。⑥因此，對一個行為，不論是違反一個還是多個具體行政法規范，實際屬于法律適用中的法規競合問題，就只能給予一次處罰。2.德國行政罰理論中的“自然意義之一行為”指“一個行為決意”，而以身體動作所實現的“一個意思活動”。⑦例如，開一槍射擊，抑或朝人刺上一刀。這是“行為單數”的最基本單位，在法律上的評價，也恒為一個行為，并無再割裂、支解觀察之可能。此外，更重要的是，此種單一行為的結果，縱使因此造成多數法益的破壞，也無礙其成立為“一個”行為。3.我國臺灣地區行政罰理論借鑒與發展了德國行政罰理論，進一步詳細闡述判斷自然單一行為至少應有三個要素：一是單一或同種類的意思表示，是指不管行為人之外在行為形式為何，只要是一個意思決定支配的身體行動就應該是同一行為。二是時空緊密關聯，是指依通常經驗判斷，該各行為因時空緊密而難以分辨前后關系者，則將其視為一行為，否則應屬數行為。之所以強調時空緊密關系的原因在于，客觀上若分割數個行為加以評價則違反自然。三是以第三者的觀察為準，即以非當事人角度觀察，這些行為間無法分割為數行為時，應視為一行為。總而言之，自然一行為主要仍在于強調時空上的緊密關聯，無法將這些行為分割為數行為，應視為一行為。⑧可見，以“自然考量”為視角認定違法行為單復數，其優點是容易與一般人的普通感覺建立連結，較為直觀，具有形式上的明確性，⑨從而有利于防止一個人受到多次處罰。但是，自然行為說單純從結果的數量或者行為的“同一性”來判斷行為單復數，而完全脫離行政規范的判定，得出的結論可能有違公平、公正及合理性的法價值要求。
（二）傾向以“法規范”視角認定違法行為單復數。
該觀點認為，行政罰的目的在于由于行為人違反行政義務，侵害了社會所維持的秩序，必須對其加以處罰從而維護行政秩序，且由于各個行政法規制定的目的都是對人民科以一定的行政義務，因此，當行為人的行為符合各個法律中乃至同一法律中不同行政義務的違法行為構成要件時，則代表行為人違反了特定的行政義務，可根據符合不同行政義務違反的構成要件數目來決定行為人的行為數，從而有利于實現法律規范的目的。典型學說觀點有以下幾種。1.我國構成要件說認為，行為具備一個行政違法行為構成要件的，為“一事”，具備數個行政違法行為構成要件的，為“數事”。但實踐中存在一些復雜“事數”形態比較難以認定。參照我國刑法理論，構成要件說將這些非典型、復雜“事數”形態歸納為三類，即單純一事（典型形態是持續性違法）、法定一事（典型形態是連續性違法）和處斷一事（典型形態是牽連性違法）。⑩2.我國臺灣地區“法律上一行為”概念，是指結合多數自然意義之動作而成之單一行為，某些行為雖不符合自然一行為之要件，但基于立法政策之考量，仍將其評價為一行為。因此，法律上單個行為著重于法律上的意義，而與自然狀態下行為是否單一并無必然的關系。3.美國“禁止雙重危險條款”中關于“同一犯罪”和“不同的犯罪”的判定標準，主要由布洛克伯格訴美國(Blockburgerv.UnitedStates)這一判例確定。美國聯邦最高法院判決認定，如果根據相關法條，兩個犯罪包含相同的要件，或者一個犯罪是另一個犯罪的包括罪，那么，這兩個犯罪即是同一犯罪，也就是說，如果犯罪一要求證明A、B、C三個要件，犯罪二也要求證明A、B、C三個條件，或只要求證明A、B兩個條件，那么，這兩個犯罪就都是同一犯罪，或者說都符合雙重危險條款所要求的“同一犯罪”的概念。舉例來說，故意殺人的攻擊與利用致命武器的攻擊即是兩個不同的犯罪，因為，彼此之間都包含一個為對方所不要求證明的事實（分別為故意殺人和使用致命武器）。“法規范”視角認定違法行為數標準，總體以符合行政違法行為構成要件的個數來作為判斷標準，優點是行政機關執法實踐時操作性強，但是缺點也很明顯，如涉及到法條競合或一些特殊違法形態，認定為多個違法行為處罰多次，可能導致對一行為評價過度及“過罰不當”，從而有違“一行為不二罰”規定的立法精神。
二、道路交通安全違法行為數認定規則的構建
（一）道路交通安全違法行為數認定一般規則。
通過前文理論梳理，行政違法行為單復數認定存在“自然意義說”和“法規范說”。具體到道路交通安全管理行政執法領域，基于道路交通安全法律的特點，筆者認為，道路交通安全違法行為數的認定應主要采取“法規范說”，即大體上以道路交通安全法規作為行為規范所形成的“行政義務個數”（如有案件名稱，案件名稱應當是行政義務個數的最好歸納）來判斷，但由于現實違法行為形態的復雜性及立法技術在行為規范上的缺陷，應對特殊、復雜形態行為進行修正，做出最終判斷，從而防止對“一行為不二罰”原則的違反。具體判斷路徑如下：首先在認識論上按照構成要件說，列舉出認識論中的道路交通安全違法行為數，再判斷是否存在想象競合、繼續性違法行為、連續性違法行為、觸犯多個選擇性構成要件違法行為和數個不作為違法行為等類型的特殊、復雜形態并予以修正，最終確定違法行為數。
（二）復雜形態中道路交通安全違法行為數認定規則。
1.想象競合。想象競合在行政處罰中可定義為行為同時違反數個行政法義務。例如，一輛半掛牽引車超載，且牽引車的準牽引質量小于掛車總質量，同時違反了《道路交通安全法》第四十八條“機動車載物應當符合核定的載質量，嚴禁超載”和《道路交通安全法實施條例》第五十六條第一款第3項“載貨汽車所牽引掛車的載質量不得超過載貨汽車本身的載質量”。《道路交通安全法》第四十八條與《道路交通安全法實施條例》第五十六條第一款第3項法條不存在包容或交叉關系，構成想象競合，應擇一重處罰。值得注意的是，想象競合中的一行為必須是自然一行為，而非法律一行為，如故意遮擋號牌與未系安全帶就并非屬于想象競合，而是分別構成兩個違法行為。
2.繼續性違法行為。繼續的特點是，行為時間上的持續和侵害客體的同一性。道路交通安全違法行為中的持續超載行駛和違反規定停車即為典型。一般情況下，繼續應認定為一個違法行為，但并非絕對，也可能被行為之外因素中斷，而認定為數個行為。一般存在兩種情況，一是基于立法的特別規定，如臺灣地區《違反道路交通管理事件統一裁罰標準及處理細則》，針對違法停車情形，其第十三條第4項規定“，而駕駛人、汽車所有人、汽車買賣業者、汽車修理業者不在場或未能將汽車移置者，每逾二小時，得連續舉發之”，對于汽車駕駛人違規停車的行為，通過立法“切割”成為數個違法行為。再如北京市《關于進一步推進首都交通科學發展加大力度緩解交通擁堵工作的意見》中規定的“大貨車、外地牌照車輛違反五日制限行規定，進入北京市五環路（含）以內行駛，均將受到連續處罰”，意味著當日違反限行，被交通技術監控設備記錄的，將認定為單獨的違法行為予以處罰。二是在繼續被行政機關查獲、處罰后，仍未糾正而再次被行政機關查獲，導致第二次處罰。如超載行駛，被甲地交警部門處罰后，駕駛人在停車場卸貨消除超載狀態，放行車輛后，又重新將超出的貨物裝回原車，繼續駕駛該超載車行駛，后又被乙地交警部門查獲，此時該超載行為應該認定為新的違法行為，因此予以處罰的，不違反“一行為不二罰”原則。需要注意的是，處罰后中斷，應存在責令整改期限的例外，如車輛非法改裝、或車輛超長、超高等被查獲，由于無法現場立即消除違法狀態，因此，在合理的責令整改期間如被查獲，應適用“一行為不二罰”原則，因為屬同一違法行為。
3.連續性違法行為。連續違法，是指行為人基于一個概括的過錯，連續實施性質相同的數個違法行為，連續犯是相同性質行為的連續。在我國刑法中，連續犯一般作處斷的一罪處理。但弊端是對連續犯做“單一行為”的法律評價，可能存有縱容違法行為的危險。正因如此，連續犯在現代刑法學中實際上已經走向了消亡，日本、德國以及我國臺灣地區已經將“以一罪論”的規定刪除，回歸到數罪并罰的基本立場。某種程度上，刑法上這一立場的變化影響到了行政處罰中連續性違法行為的認定。在道路交通安全管理行政處罰中，連續性違法行為一般應認定為單獨的違法行為，分別加以裁決。公安部《關于對交通技術監控記錄的違法行為如何進行處罰的請示》批復表明：“我們認為，交通技術監控記錄的違法行為人在一段時間內多次實施的同種違法行為，但仍屬于數個相互獨立的違法行為，公安機關受案查處時，不宜作為‘同一個違法行為’從重處罰一次，而應當依照道路交通管理法律、法規和規章的規定分別作出裁決處罰。”不過利用交通技術監控設備方式執法（也稱“電子警察”或“非現場執法”），不同于傳統的現場查獲的執法方式，采取的是先取證記錄，后通知處罰的方式，不能在發現的當場糾正當事人的違法行為，因此，交通技術監控設備的設置應符合合理性原則、比例原則，即不能在很短的距離內連續設置。因此，案例三中三次違法行為應當分別處罰。
4.觸犯多個選擇性構成要件違法行為。刑法中的選擇性罪名，是指一個條文規定了兩種以上各自具有獨立意義又在一個案件中可以聯系在一起的行為的，只要具備其中一種行為，即可據此定一個罪名，如果行為人同時實施了其中幾個緊密聯系的行為，也只能按一罪處理的罪名。如同刑法中存有選擇性罪名一樣，行政處罰中也大量存在選擇性構成要件。在刑法中，此類問題一般只成立一個罪名，譬如非法制造、買賣、運輸、郵寄、儲存槍支、彈藥、爆炸物罪，包括五種行為和三種對象，當同時存在多個行為和觸犯多個對象的，只能構成一罪。但刑法的這一邏輯并不當然適用于行政處罰，行政處罰所調整的范圍遠大于刑法，行政法條中以頓號間隔的行為、對象，一些是選擇性構成要件即觸犯其中一個或數個，都屬于一個違法行為，而另一些是基于法條的精簡性，采取立法技術處理，即觸犯其中數個對象或行為，屬于數個獨立的違法行為。對于此類情況，要比較各行為的性質是否相同，同時還要比較各行為違反的是否是同一個法益，如果行為性質與保護的法益都相同，則構成一個違法行為。條文中以頓號間隔的選擇性構成要件究竟如何確定單個或數個違法行為，主要依據是如果上級部門對行政違法行為案件名稱予以具體規范時，就應以行政違法行為的案件名稱是否同一為標準，行政違法行為案件名稱的作用與刑法中的罪名相似，是該法條所保護的法益或構成要件的濃縮。公安部《違反公安行政管理行為的名稱及其適用意見》（公通字〔2010〕72號，以下簡稱《名稱及其適用意見》）第7條（1）規定：“本意見違法行為名稱中列舉多個行為的，可以根據違法行為人具體實施的行為，選擇一種或者一種以上行為進行表述。例如，行為人實施了非法制造警用標志行為的，違法行為名稱可表述為“非法制造警用標志”；行為人既實施了非法制造警用標志行為，又實施了販賣警用標志行為的，則違法行為名稱可表述為“非法制造、販賣警用標志。”第7條（2）規定：“本意見違法行為名稱中列舉多個行為對象的，在具體表述時可以根據違法行為的具體對象，選擇一種或者一種以上對象進行表述。例如，行為人實施了買賣公文行為的，違法行為名稱可表述為“買賣公文”；行為人既實施了買賣公文行為，又實施了買賣證件行為的，則違法行為名稱可表述為“買賣公文、證件”。”據此，案例一當事人同時存在沒有按照規定放置環保合格標志、有效的檢驗合格標志和保險標志的情況，由于《名稱及其適用意見》第627條規定了“未放置機動車檢驗合格標志、保險標志”案件名稱，因而同時存在未放置檢驗合格標志與保險標志，應該認定是同一個違法行為。
關鍵詞：公路；減速；標線；視錯覺
中圖分類號：X734文獻標識碼： A 文章編號：
1 前言
據統計，在交通事故中由于視錯覺引起的事故占36.8％以上的比例。雖然每人都具有視知覺能力，但由于處境以及生活經驗、興趣愛好等不同，不同人對于同一視覺住處的加工和解釋可能有所不同，因而產生出不同的視知覺。當這些加入主觀判斷的自覺與實際情況有出入時，就產生強烈的錯覺。在行車過程中，駕駛員受到生理、心理、身體條件及道路環境等各種因素的影響，常常會產生相關錯覺，導致錯誤操作而造成險情。道路交通中如能利用這種錯覺，有針對性地改善交通標志及標線，就能有效控制車速，提高道路交通安全性。
2 視錯覺形成要素
駕駛員在駕駛過程中產生錯覺的原因很多，歸納起來主要有主、客觀兩方面。主觀方面主要包括駕駛員的經驗以及駕駛員的情緒因素。客觀方面主要有[24]：
①外界客觀環境與事物的變化。外界客觀環境、事物已經變化了，駕駛員仍用原來的感知習慣去判斷，從而產生錯覺。
②駕駛員的感知特性。由于駕駛員的感知是在運動中進行的，很容易將外面靜止的物體看成是運動的，有時也誤認為一些運動的事物是靜止的。
③事物的某些客觀屬性和透視特征。如同樣的物體，離得較近的，就覺得大些；垂直線與水平線是等長的，卻覺得垂直線比水平線長些。
錯覺往往不是由某種因素單獨作用引發的，大多數情況下是多種因素綜合作用的結果。錯覺是不可能消除的，設計人員所能做的就是盡可能減少不良錯覺的影響程度，甚至合理利用錯覺營造有利于行車安全的環境。
3 視錯覺減速標線原理
錯覺減速標線基于視覺特性原理，通過一系列特殊圖形的標示，使駕駛員在駕駛過程中產生自身車速快于實際車速、車道逐漸變窄、路面或路側存在障礙物等錯覺而誘導其降低車速，從而起到保障交通安全的作用效果。與強制性限速設施相比，視錯覺減速標線具有主動誘導駕駛員降速的功能，更容易被駕駛員接受，其造價低，無顛簸，對車體無損害，噪音輕，尤其在環境復雜路段，是綜合效果優異的車速控制措施。
4 視錯覺減速標線優點
與其他控速設施相比,視錯覺減速標線充分利用了人的視覺特性,讓超速行駛的駕駛員能夠主動、舒緩地減速、對車體無損害并且無噪聲污染，是一種人性化的減速設施。另外,設置視錯覺減速標線不需要較大面積、長時間施工,對正常的交通秩序影響小,更重要的是它不會嚴重破壞路面,可節省公路維修及養護資金,也避免了可能帶來的公路病害,具有可觀的社會經濟效益。
在國外特別是一些交通發達國家，無論是在高速公路、國道、地方道路還是城市道路，視錯覺減速標線都得到了廣泛應用，對保障交通安全發揮了較大作用。
5 結語
視錯覺的產生相當普遍地存在于我們生活中，在交通事故中由于視錯覺而引起的事故占36.8％以上的比例。
了解和掌握駕駛員在行車中產生各種錯覺的特點規律和影響是很有必要的，我們掌握錯覺的機理，在道路交通中有效地利用這種視錯覺，針對性地對道路限速標識措施作出改善，就可以幫助人們遵守路面秩序，控制車速，可以更好的為交通安全服務，提高道路通行能力。
參考文獻
[1] 劉兆棋.《道路交通安全應用心理學》[M].北京:警官教育出版社，1998.2.
交通安全已引起全社會的關注。目前世界上許多交通研究工作者正致力于減少道路交通事故方面的研究，然而絕對安全是不可能的。如何將交通事故發生率降到最低，是各國交通領域工作者共同的話題，也是論文的主題。
本文將道路交通安全的概念應用到互通式立交方案分析中，結合榆林—陜蒙界高速公路小壕兔立交實例，借鑒國內外最新研究成果，對互通式立交的定位、間距、選型、匝道線形、匝道端部、標志標線、景觀設計、照明設施等內容進行綜合分析，力求對高速公路互通式立交車輛行駛安全性做出較全面的分析，盡可能達到降低立交范圍內交通事故率，減少人員傷亡和經濟損失的目的，使高速公路轉線設施的運營服務水平得到最好的發揮，最終提高整條高速公路的通行能力及服務水平。
關鍵詞
安全
匝道
互通式立交
高速公路
目
錄
1、緒論 1
略……
2、高速公路立交前期規劃安全分析 9
略……
3、匝道行車安全性分析 14
略……
4、附屬設施安全性分析 36
略……
結論 47
致謝 48
主要參考文獻 49
：40000多字
有中英文摘要、目錄、大量圖表、參考文獻
400元
另有：開題報告表（1000字）
論文簡本（1900字）
外文翻譯（英文3700字，譯后中文5200字）
關鍵詞 城市道路；道路交通設施；設置原則
中圖分類號U495 文獻標識碼A 文章編號 1674-6708（2013）83-0039-02
城市道路交通設施為廣大交通參與者及時提供道路交通相關情況的無聲語言，同時也成為公安交通管理部門永不下崗的交通警察。城市道路交通設施是現代城市交通的重要安全設施，傳遞著規范化信息并用以管理和疏導著城市交通，對于保證城市交通安全、提高通行能力、減少交通事故、有效規范引導交通等方面起著重要作用。
1 城市道路交通設施的分類及功能
根據交通管理和交通控制本身的含義，將城市道路交通設施分為道路交通安全設施（隔離設施、照明、附屬設施等）和道路交通管理設施（道路交通標志、道路交通標線、信號燈及電子警察監控系統等）兩大類，它們共同承擔著維護交通秩序、保證道路暢通安全、減少減輕交通事故發生等功能。城市道路交通設施是隨著道路交通的不斷發展而產生的，是現代城市文明發展的必然結果。道路交通設施以其本身的功能在現代道路交通運輸中發揮著獨特的作用，各種設施的作用既相對獨立又相互依聯，共同構成道路交通安全網絡體系，是道路交通體系中不可缺少的重要部分，其目的在于服務，為道路交通參與者提供各種警告、禁令、指示、指路信息、渠化隔離和視線誘導。各種交通設施在規劃時應注意相互之間的配合、協調，并按照相應規范選擇合適位置進行設置，確定其合理規模及施工工藝。只有科學規范、醒目清晰的道路交通設施，才能達到預期的效果，有利于道路參與者的識別，從而減少交通事故，確保城市道路交通有序、安全、暢通。
2 城市道路交通設施的設置原則
根據國家標準《道路交通標志和標線》（GB5768-2009）等相關法律法規的要求，目前我國城市道路交通設施存在隨意設置、施工質量差和監管不到位、與道路規劃設計不協調等比較突出的問題。根據這些存在的問題，筆者認為，交通信號燈、標志、標線、隔離設施及電子監控等的設置，應分別遵循各自原則。
2.1 信號燈的設置原則
城市交通信號燈的設置應嚴格按照國家標準《道路交通信號燈設置與安裝規范》（GB14886-2006）要求實施，同時要根據城市所處環境氣候的特點以及各道路口的實際條件進行設置，并遵循以下原則：
1）前瞻性原則。要求在道路建設之前就要對車流有個準確的估計，提前考慮好信號燈的設置，要避免在道路建成之后隨意設置；
2）特殊性原則。這一原則主要考慮在臨時通流量大的路口，比如學校、醫院門口等，根據時間段設置紅綠燈和黃閃燈，以提高道路資源的利用率；
3）創新性原則。就是要求根據不同的道路口環境條件，不斷創新更科學更合理的信號設置，或者是向司機代表征求意見和建議，他們當中蘊藏著無窮無盡的智慧與創造，如左轉彎待轉區的設置就是一個創新，依據路面寬闊程度，一個左轉彎待轉區的設置為左轉彎信號放行增加3至5輛小車。
2.2 標志標線的設置原則
城市道路交通標志標線的設置主要目的是為交通參與者特別是機動車駕駛人提供及時、完善和清晰的道路信息，加強對車輛的合理引導，以使車輛能順利、快捷地抵達目的地，不發生錯向行駛，保證交通暢通和行車安全。根據以上的目的，交通標志標線的設置應遵循以下原則[1]：
1）易見性原則。要求標志標線在所設置的位置點上能夠給交通參與者的視覺產生直接而顯目的影響，不僅可以通過視覺來獲得信息的傳遞，而且在視覺上產生強烈的沖擊效果，即能夠在第一時間里快速“抓住”交通參與者的眼睛和注意力；
2）易讀性原則。要求標志標線在所設置的位置點上能夠讓交通參與者迅速讀懂所承載的相關信息，這一原則要求交通標志標線使用的文字或圖形符號必須是國家統一規范的，且簡單明了的，包含易于理解和接受的相關交通信息；
3）協調性原則。要求標志標線在所設置的位置點上能夠客觀真實地反映該道路交通環境情況，即標志標線所承載的信息與交通環境不能互相矛盾。比如，道路交通標志上提供的信息與車道上的變化標線承載的信息要保持同一指向；
4）規范性原則。標志標線作為公共交通信息載體，必須使用國家規范的語言、文字、圖形、符號等，如生僻字應標明漢語拼音，更不能隨心所欲地創造出一些獨特的文字或符號使人產生歧義，可能導致影響正常的道路交通。
2.3 隔離設施的設置原則
城市交通隔離設施主要有隔離柵（網）、隔離墩、隔離綠化帶及橋梁護網等，其設置的目的主要兩個：一是保障車輛能夠在城市道路上快速、安全地行駛；二是為防止行人、動物或物體等進入，用物理隔離的方式達到有效排除橫向而來的實物干擾，確保車輛在城市道路上安全、舒適、高效、順暢地通行。[2]根據以上設置的目的，隔離棚（網）、隔離墩的設置原則是：有一定的高度，至少高于路面1m；有一定的硬度，隔離棚（網）必須由堅硬的金屬或鐵絲構成，隔離墩必須用鋼筋混凝土砌成，外表必須顯目亮麗，并固定在適當的位置。隔離綠化帶的設置原則是：隔離帶上應栽種常綠灌木花草，設置于筆直、寬闊、視野好的城市快速道路兩側或中央，否則不設。橋梁護網，即安裝于城市內天橋、立交橋兩側，防止物品散落或物品從下方拋入的防護設施，其設置原則是：較大流量的天橋、立交橋必須設置護網，設置高度應不低于地面1.8m，其材質、厚度和網孔尺寸應符合2006年公安部頒布的《公路交通安全設施設計規范》的要求[3]。
2.4 電子警察監控的設置原則
城市道路交通電子警察監控一般分為動態電子監控和靜態電子監控兩類。動態電子監控的功能主要是實時收集道路狀況，如道路擁堵信息、違章信息、氣象信息及相關設備狀態等信息，全天候監視道路交通狀況，控制與調節交通流，為疏導交通，減少交通事故，保證行車安全提供研判依據，一般采用視頻監控系統，其設置原則是，主要交叉路口、重要單位門口、車流量大而快的城市道路、易發生交通事故的路段、車輛違法行為集中的路段等必須設置，監控范圍須保持畫面清晰，晚間使用時需有照明設施；靜態電子監控的功能主要是實時記錄違章車輛信息（主要信息為車牌號、顏色、車型），控制與調節交通流量，威懾機動車輛保持遵章行駛，一般采用電子照相系統，其設置原則為，凡是設置有紅綠燈的路口必須同時設置。動態電子監控和靜態電子監控均需要在醒目位置標注該位置已設置監控系統。目前大多數城市對動態電子監控設置得比較到位，充分發揮了其主要功能和作用。但在設置靜態電子監控方面不是很理想，往往只顧其實時記錄違章車輛信息這一功能，忽略了其控制與調節交通流量和威懾機動車輛保持遵章行駛的功能，所以，靜態電子監控被設置在主要交叉路口和交通流量大的路口，而忽視了一般或車流量小的交叉路口。其實，城市車流向有個規律，即一般街道或車流量小的街道，其車流向占據較大比例的是主要交叉口或交通流量大的路口，因此，若先控制了一般或車流量小的交叉路口，也就控制了主要交叉路口和交通流量大的路口，這與人們常說的“小河漲水大河滿”道理一樣。
3 交通設施規范設置對交通安全的意義
根據公安部交管局統計，2012年上半年全國機動車和機動車駕駛人保持快速增長趨勢，截至6月底，全國機動車總保有量達2.33億輛，其中汽車1.14億輛，摩托車1.03億輛。與2011年底相比，汽車保有量增加811萬輛，增長7.66%。[4]這就使得早已難堪的城市交通擁堵問題陷入了城市管理無法解決而又必須解決的境地。在這種情況下，交通設施就發揮了極其重要的作用了。城市道路交通設施經過幾十年甚至上百年的使用與改進，為了更適合和方便交通參與人的出行安全，其設置也在日益發展的道路交通管理中得到了科學改造，并逐步形成了相關國家行業標準，因此公安交通管理部門在設置過程中必須設定設置原則以遵循國家行業標準，從而引導交通參與人各行其道、有條不紊地進行。同時，交通設施只有規范設置了，駕駛人才不會對道路交通設施感到陌生，當他們去不同的區域時，第一時間就能對各個路段做出準確、快速的反應，不會發生因對交通設施的識別時間過長而導致交通問題。因此，科學規范設置交通設施能夠更好地為交通參與者服務，保障駕駛人和行人的安全，減少不必要的損失，對交通安全具有重要的意義。
總之，科學規范地設置道路交通設施能合理地利用道路有效面積 ，可以平滑交通，及時疏導交通參與者，提高車輛通行能力，防止交通阻塞，節省能源，美化交通環境。通過不斷地改進和發展，城市道路必定能夠逐步形成一個安全暢通的路網，社會發展也會更加和諧與穩定。
參考文獻
[1]劉煒.論城市道路交通標志標線的設置[J].青海民族大學學報：教育科學版，2010（5）：79-81.
[2]唐強.城市道路交通安全設置類型、設計及應用研究[D].山東大學碩士畢業論文，2011：33.
【論文摘要】隨著國民經濟的快速發展，我國機動車輛迅猛增加，對道路交通秩序和交通安全的要求也越來越高，每年我國都會有大量的道路交通事故損害賠償案件發生，本文圍繞著有關問題進行初步的探討。
道路交通事故損害賠償責任是指機動車輛的支配人對其機動車輛在交通運輸過程中所造成的對財產、人身的侵害所應承擔的賠償義務。機動車交通事故損害賠償主體，又稱交通事故賠償責任人，是指應當承擔機動車運行過程中發生事故而致人身損害賠償的責任者。根據我國法律、法規及有關規章，交通事故損害賠償主體主要包括：1.交通事故責任者。交通事故責任者即對事故的損害后果負有責任的人，包括機動車駕駛員、非機動車駕駛員、行人、乘車人和其他在路上進行與交通有關活動的人員。2.駕駛員所在單位或機動車所有人。機動車駕駛員在執行職務中發生交通事故，負有交通事故責任的，由駕駛員所在單位或者機動車所有人承擔賠償責任。
1我國機動車道路事故確定賠償責任主體的基本原則
1.1過錯直接賠償原則《中華人民共和國道路交通安全法》第七十六條第一款規定了機動車事故責任由過錯方承擔，雙方均有過錯按過錯比例分擔，機動車與非機動車駕駛員、行人之間發生事故，除斥非機動車駕駛員、行人故意行為外，由機動車一方承擔，即交通事故賠償責任由事故的直接責任者來承擔。這種情形主要是鑒于機動車駕駛方是事故的直接制造者和權利義務的直接承受者。
1.2先行墊付原則《中華人民共和國道路交通安全法》第七十五條規定，未參加機動車第三者強制保險或肇事后逃逸的，由道路交通事故社會救助基金先行墊付部分或全部搶救費用……。這一規定主要是鑒于未參加強制性保險的責任人無力賠償或全部賠償以及未查明事故責任人的情況下，為不致使被害人的損害賠償落空，法律所作出的強制性規定。實踐中，為增加直接責任者所在單位或機動車的實際所有人的責任心，基于公序良俗和價值取向，也可責令其承擔先行墊付責任。
1.3替代賠償原則《中華人民共和國道路交通安全法》第七十六條規定，機動車發生交通事故造成人身傷亡或財產損失的，由保險公司在機動車第三者責任強制保險責任限額范圍內予以賠償，這種賠償是基于保險合同的約定，由保險方承擔的替代責任。
2特殊情況下賠償責任主體的確定
2.1存在掛靠情況的賠償責任主體的確定從事營運的行業主出于行駛便利、經濟結算快捷等原因，將私有機動車輛掛靠在某些單位，一旦發生交通事故，很容易引起賠償主體上的爭議。
如果我們僅依照立法、司法解釋的有關規定，概括性地將掛靠單位也列為事故賠償責任主體，顯然與立法精神及客觀實際相違背，因而要視具體情形而定。
2.1.1名義上掛靠而與被掛靠單位無運行利益分配之情形掛靠單位在這種情況下，既不是肇事車輛的所有者，又不是肇事車輛的受益者。因為它無法對掛靠車輛行使正常管理權和支配權，掛靠車輛的使用權、受益權和處分權都由掛靠人獨立行使，只要車輛所有者不違反國家強制性的規定（如依法繳納營運管理規費等），掛靠單位無權進行干預。因為此種情形下掛靠單位只是機動車（肇事車）的“名義主體”。因而不能追究掛靠單位的賠償責任，這也是合乎侵權歸責原則的要求的。
2.1.2名義掛靠而與掛靠單位有運行利益分配之情形個體運輸業主在車輛掛靠在單位時雙方基于約定，由掛靠人向被掛靠單位支付一定的所謂的“提存費”或者“管理費”的，在實踐中應當慎重把握，在這些方面，我國的立法和司法解釋仍未涉及，根據侵權過錯推定責任原則的原理，可將掛靠單位視作“準收益人”，如果機動車未參與第三者強制責任保險的情況下，在個體業主無力賠償或無力全部賠償的情況下，為使受害人的經濟利益得到及時的補償而不致落空，應由掛靠單位代為全部賠償或部分賠償，而不適用免責，這也是權利和義務相一致的必然要求。2.2被盜車輛發生交通事故時的賠償責任主體在機動車輛被他人盜竊時，如果發生交通事故，由車人應承擔賠償責任。最高人民法院1999年6月18日通過的《關于被盜機動車肇事后由誰承擔損害賠償責任的批復》中明確規定：“使用盜竊的機動車肇事，造成被害人物質損失的，肇事人應當依法承擔損害賠償責任，被盜機動車的所有人不承擔賠償責任。”因為，盜竊駕駛意味著犯罪分子的犯罪行為中斷了車輛合法所有人或者持有人對車輛運行的支配，也切斷了車輛運行利益的合法歸屬，而使肇事行為單純成為盜竊駕駛者支配車輛運行的結果，因此，應由盜竊駕駛者承擔損害賠償責任。而且，不論車輛所有人對于車輛的管理有無不當或者瑕疵，車輛被盜后發生事故的，車輛所有人一律不承擔損害賠償責任。
3參考文獻
[1]最高人民法院公告.最高人民法院關于盜竊機動車輛肇事后由誰承擔損害賠償責任問題的批復.1999-6-25.
關鍵詞:農村公路 交通安全 安全意識
1農村公路交通安全現狀
隨著農村公路建設的推進,我國農村公路總里程不斷增加,農村公路網絡化水平也得到了明顯的提高,農民群眾的通行條件得到了極大的改善。另一方面,隨著農村社會經濟的發展和農民群眾生活水平的提高,農用車輛保有量和農村駕駛員數量迅猛增加,一定程度上加劇了農村地區人、車、路的矛盾,農村公路交通安全形勢十分嚴峻。近年來,農村地區因客運車輛引發的群死群傷重特大道路交通事故居高不下,給廣大農民群眾生命財產造成了巨大損失。
2農村公路交通安全問題原因分析
眾所周知,影響道路交通安全的因素可分為人、車、路、環境,農村公路也不例外。本文將針對農村公路的特殊性,從以上幾個方面進行分析。
2.1人的因素
據統計,90%以上交通事故的發生都含有人的因素,這里的人是指道路使用者,包括駕駛員、騎乘者和行人。在農村,每逢國家法定節假日、學生寒暑假等客流高峰期,客運能力不足,客車超載非常嚴重。一方面乘車者為了趕時間,即使車已滿員,仍往車上擠;另一方面車主和駕駛員為了經濟利益,只要有客源,來者不拒。嚴重超載是導致交通事故發生的一大誘因。究其原因,還是由于廣大農民群眾缺乏最基本的交通安全知識,認識不到一些嚴重交通違法行為的后果。有些駕駛員嫌學習培訓、申請駕駛證麻煩,費用高,仗著自己有駕駛農用拖拉機的基礎,干脆不去或拖延辦理駕駛證。有些農民群眾出門在外只顧省錢方便,搭乘載貨汽車、非客運三輪摩托車。有的還保留著自由行路的習慣,農村公路本就不寬,有的在公路上擺攤設點、占道曬糧,甚至為了防止糧食被來往車輛碾壓,在糧食擺上一圈啤酒瓶,這些行為都極易引發交通安全事故。因此,加強農村地區交通安全宣傳教育,提高農民群眾的安全意識和知識,勢在必行。
2.2車的因素
隨著農村地區經濟發展,各種類型的車輛逐年增加,特別是農用機動三輪車、拖拉機和摩托車,在某些地區幾乎是每個家庭的必備品,加上農村公路普遍較窄,所以農村公路混合交通極其復雜,交通安全隱患多。大部分農用機動三輪車和拖拉機,無牌無證,很難管理,且駕駛人多數沒有接受過任何駕駛培訓,有些地區甚至出現未成年人駕駛農用拖拉機上路的現象;另外這類車也未納入定期檢審, 大部分制動性能差、超載超速嚴重,部分農民對車輛只使用不保養。部分農民受經濟利益的驅動,購買安全性能差、廉價的非客運正三輪摩托車載客營運,甚至還使用報廢車輛,交通安全根本得不到保證。因此,必須加強農村地區車輛監管力度,擴大監管范圍。
2.3路的因素
農村公路普遍寬度不夠,技術等級低,路況差,缺乏安全防護設施和交通標志標線,有的年久失修,通行能力差,存在較大的交通安全隱患。并且,由于養護資金嚴重不足、專業養護人員缺乏,農村公路部分鄉道及大部分村道基本處于失養狀態,某些農村地區在蔬菜、水果、糧食上市的季節,大量的大貨車頻繁地往外運輸農作物,使得道路不堪重負,破壞嚴重,且得不到及時的修復,以致交通擁堵事故頻發。
? 2.4其他因素
除了上述原因,農村公路交通安全管理的職責交叉和缺位也是農村公路事故多發的重要影響因素。農村公路線長、面廣, 交警部門警力少,分配到農村基層交警中隊的民警更少,工作任務繁重,同時受時間、地點限制,管理效果不是很理想。交通運管部門一般主要對干線公路上營運客車違法進行查處,對廣大農村普遍存在的非法客運難以顧及。因此,對于農村公路交通這樣復雜的系統,除了農民自身的安全意識有待提高外,我國的交管部門也應該盡可能多的投放人力、物力和財力,結合科學合理的手段來解決農村公路安全問題。
3農村公路交通安全問題對策分析
針對我國農村公路交通安全的現狀分析及問題原因分析,本文提出了以下幾點措施和建議。
3.1提高農民群眾的交通安全意識
將交通安全意識引入農村基礎教育, 在農村小學教育體系中加入道路交通安全教育,并引導小學生監督家長,帶動全員主動學習并提高交通安全知識。還應加大交通安全宣傳教育力度,采取較為直接的、具有針對性的宣傳措施,如組織農民集體看電影,增強農民群眾的交通法律觀念和交通安全意識,從而規范自己的行車、走路行為,正確引導他們自覺不坐超員車,并積極檢舉交通違法行為,也使他們認識到參加駕駛培訓的必要性,。
3.2加大農用機動車的監管力度
造成農用機動車難于管理的原因就是絕大部分無牌無證,而造成無牌無證的主要原因就是農民群眾嫌機動車稅費高和辦理過程麻煩。政府應制定減免農用機動車上牌稅費的優惠政策,相關管理部門應定期巡回深入農村,提供機動車上牌服務,提高農用機動車的上牌率,促進管理部門及時清理和報廢故障多、機件失靈的“病車”。除了管理,最好的途徑還是通過教育,使農民群眾自覺不開無牌無證、改裝車輛、以及報廢車輛,不超載秋收農作物,不違法載人。
3.3提高農村公路建設養護質量并加強監管力度
各地區對農村公路新建和改擴建道路采取同設計、同施工、同驗收的管理模式,力爭提高農村公路的建設質量,同時也能減少養護成本,可結合各地區的自然條件和經濟條件設置合適的安全保障設施和交通標志標線。農村公路的養護責任可落實到鄉鎮政府,設置專門的養護資金,養護資金由機動車養路費、
財政資金及自籌資金構成,安排養護人員,加強農村公路養護工作的監管力度。各地農村公路管理部門應該因地制宜,積極探索多種形式的養護模式。 3.4加強農村客運監管與執法力度
加強農村公路客運管理,僅靠交通管理部門根本不夠,還需在農村建立和完善基層交通安全組織,可發展基層交通協管員,對農村公路上的客運車輛進行監督管理。有條件的地區可要求營運車輛安裝GPS定位系統。
[論文關鍵詞]摩托車管理；安全意識；成因；措施
2014年1-7月，我國摩托車產銷超1200萬輛，其中二輪摩托車產銷1078.6萬輛和1081.14萬輛，三輪摩托車產銷131.57萬輛和130.93萬輛。摩托車作為一種便捷的交通工具深受我國廣大人民群眾的青睞。我國城鄉地區活躍著一支強大的“摩托大軍”，摩托車肩負著人們短途出行、貨運的需求。如何將這支“摩托大軍”管好管牢這涉及到千家萬戶的切身利益。在此，筆者以廣西岑溪市摩托車管理工作現狀為例，剖析發現問題，提出一些破解難題的建議供大家參考。
一、“摩托大軍”管理現狀
岑溪市共有各種機動車輛16萬輛，其中大小汽車1.5萬輛，農用車409輛，摩托車14萬多輛，機動車駕駛員16萬多人，其中摩托車駕駛員14萬多人，摩托車的數量及駕駛員人數均占全市總量約88%。如此龐大的“摩托大軍”在岑溪市1220.66公里的道路上（高速公路除外）活躍著。同時，“摩托大軍”管理存在“三低兩高”的問題即：入戶率低、檢驗率低、持證率低、交通事故率高和交通違法率高。在當地農村地區、城鄉結合部仍有不少報廢車、無牌車被人無證駕駛上路，而摩托車交通事故數量和摩托車交通違法行為更是處理查處不少。“摩托大軍”的管理工作成為當地交管部門管理的重點車型之一。
二“摩托大軍”難管難治成因
（一）交通安全意識淡薄，宣傳觸角延伸慢
岑溪市交管部門法制宣傳中隊民警有3人、交通協管員4人，整支法制宣傳隊伍共7人。這支隊伍要面向全市14萬摩托車駕駛員進行交通安全宣傳教育工作顯得力不從心。在岑溪市一些較為偏遠的如誠諫鎮、三堡鎮、波塘鎮等鄉鎮，雖然交管部門法制宣傳中隊不時深入宣傳走訪，夯實村民群眾交通安全意識。可是，這些鄉鎮的村民法制觀念均沒有較大轉變。一些家長認為自己的孩子無證駕駛是一種聰明能干的表現，一些村民認為自己買的車不用上牌也可以隨便上路。摩托車在荒郊野外發生交通事故，肇事逃逸的案例也時有發生。這些現象均反映出部分村民交通安全意識淡薄，而我們交管部門的宣傳觸角延伸速度也遠遠比不上摩托車及駕駛員增長的速度。
（二）上牌入戶繁瑣復雜，群眾辦事不便利
雖然，公安部門已經根據上級下達的便民利民舉措極大簡化辦事程序方便群眾，可是一些群眾還是覺得辦事程序不夠便民。例如，摩托車駕駛員大多數在農村地區，許多群眾想要辦理上牌考證，便需要一大早從農村坐車到城里辦理。可是，他們對辦理摩托車上牌考證的手續不熟悉，不懂相關政策法規，這些因素都增加了辦理上牌考證的難度，導致辦個摩托車牌、考個摩托車駕照耗時、耗力、勞師動眾。此外，如果群眾一次又一次地奔波于補齊入戶上牌考證材料或求助于非法中介來辦理，這樣以來挫傷了群眾為摩托車上牌和考證的積極性。
（三）整治查處力度不足，管理覆蓋面不全
交管部門雖然狠抓道路摩托車交通違法行為，可是由于警力不足和管理區域較大，管理對象較多，整治力度仍顯得略有不足。首先，“摩托大軍”大量活躍在農村地區和城鄉結合部，各級交管部門普遍出現警力不足，難以依靠現有警力對轄區摩托車及摩托車駕駛員進行全面有力管控；其次，部分執勤民警執法不夠嚴格規范，對于一些被查處的摩托車嚴重交通違法行為沒有按照相關法律法規嚴格處理，而是避重就輕，對違法當事人沒有起到應有的震懾作用。這不僅影響群眾對交管部門的信任，還會導致違法當事人對自身違法行為認識不夠，從而繼續違法上路誘發重、特大交通安全事故發生；最后，許多摩托車駕駛人無證上路多數發生在農村地區，執勤民警難以做到24小時監控時刻上路執勤。同時，這些違法當事人對于當地路況也較為熟悉，一旦發現執勤民警在前方設卡攔截，往往會強行沖卡或者從小路繞行，躲避執勤民警檢查，致使整治摩托車專項行動難以取得顯著成效。
（四）源頭管理工作薄弱，存在較大安全隱患
目前，在道路上行駛的摩托車來源渠道多樣，一些盜搶車、報廢車或拼裝車改頭換面后在道路上行駛，存在著較大的安全隱患。交管部門一方面對于一些報廢車、拼裝車的源頭管控力度不夠，沒有形成此類源頭查緝封堵制度，致使這些車輛源源不斷地流出市場，像一顆顆“定時炸彈”在路上“滾動”；另一方面部分摩托車駕駛人缺乏憂患意識，安全意識淡薄，沒有每年按時送車輛到專業機構進行檢驗消除安全隱患，而是長期超負荷使用摩托車。這樣導致車子的安全性能急速下降，一旦遇到危急情況，摩托車駕駛人往往難以有效控制住摩托車。
（五）城鄉客運運力不足，難以滿足出行需求
隨著經濟發展，人們短途來往的次數日益增多。可是，人們的出行需求卻受到城鄉客運運力影響。許多城鄉地區的社區、村落沒有專門的客運車輛抵達，現有的客運車輛運力遠遠無法滿足群眾的正常出行需求。這時摩托車由于使用簡單、價格實惠受到人們青睞。在農村，村民串門訪親辦事，一輛摩托車就可以解決他們的出行問題，不需要長時間等候客運車輛；在城市，人們要到一些不在公共汽車線路的小區、居民點，可以充分發揮摩托車輕便靈活特點穿街走巷快速抵達目的地，甚少受到城市交通擁堵問題的影響。
（六）培訓教育力度不足，駕駛技能不夠熟練
許多摩托車新手駕駛員都是先在家自學，然后直接去車管部門考取摩托車駕駛證件。《道路交通安全法》第二十條明確規定：駕駛培訓學校、駕駛培訓班應嚴格按照國家有關規定，對學員進行道路交通安全法律、法規、駕駛技能的培訓，確保培訓質量。可是，在現實生活中由于駕校為了節省培訓資源，對于學習摩托車駕駛的新學員往往是只管收學費，卻沒有按質按量地管培訓學員的各方面駕駛技能。目前，摩托車考證基本是自己在家里學好如何駕駛摩托車，便交錢給駕校當天安排考試。如此一來，這些考上摩托車駕駛證的學員均是沒有經過駕校正規培訓，許多交通安全法律法規都不熟悉便拿證上路開車了。他們在上路駕駛中一旦遇到緊急情況，憑自身的駕駛經驗無法有效排除險情從而引發道路交通事故。
三、國內各地管理“摩托大軍”先進經驗
湖南武岡：武岡交管部門建立摩托車鄉村兩級管理模式，一方面對轄區內機動車及駕駛員進行登記，建立臺賬，動態管理；另一方面建立交通事故鄉村兩級響應制度，為事故當事人提供交通事故處理法律援助，從正面引導當事人依法依程序處理事故，幫助當事人爭取合法權益。
湖南津市：津市交管部門依托責任包保機制，建立好組織管理體系，借助社會化責任包保機制所建立的縣、鄉、村三級縱向行政管理網絡和各職能部門聯帶的橫向行政管理網絡，使摩托車管理落到實處。
江蘇無錫：交管部門嚴格核發摩托車專段號牌，嚴格控制摩托車行駛區域路線，確保主城區以外部分地區群眾交通出行問題得到解決。同時，交管部門還通過優化車型、強制報廢等手段，更新淘汰一批老舊車輛，預防交通事故發生。
四、關于破解摩托“大軍”難管難治的一些設想
（一）解放思想，提高認識，革新思想觀念
破解“摩托大軍”難管難治的前提，筆者認為是一種觀念的革新。在我國，摩托車的駕駛人覆蓋各個年齡層和性別，遍布千家萬戶。小摩托卻是關乎大民生問題，如何將這些摩托車管理好，不僅是管理部門的責任，也是義務。摩托車管理工作要做到位。首先，交管部門：一是提高思想認識，摒棄思想松懈、麻痹的包袱，清醒認識到摩托車管理工作的重要意義，充分發揚吃苦耐勞優良傳統；二是組織干警以思想動員會、談心講座等方式方法，努力糾正民警思想偏差，解放思想，鼓勵民警發揮聰明才智，跟隨當前管理形勢，不斷創新管理意識和提升管理能力，確保時刻保持警惕應對摩托車管理工作難題和挑戰；社會各界人士：社會各界要明確摩托車管理工作不僅是交管部門的責任義務，也是社會各界關注的重點工作。社會各界通過扭轉“事不關己高高掛起”的消極思想，協助交管部門將摩托車管理做好，共同構筑一條摩托車管理韁繩，在社會上營造摩托車管理重于山的輿論思想；摩托車駕駛員：駕駛員通過提高自身思想認識，認清當前嚴峻的交通安全形勢，摒棄觸法逃避處罰的僥幸心理，提高自律能力，嚴格遵守相關法律法規，文明安全行駛上路，方能有效遏制涉及摩托車的道路交通安全事故多發頻發態勢。
（二）政府主導，管理得當，套上制度韁繩
摩托車的管理工作需要各級黨政機關的主導和鼎力支持。在管理工作上，一是借力道路交通安全聯席會議制度。由各級政府主導，針對群眾反映強烈的摩托車管理工作突出問題，組織交管、安監、廣電、運管、城管、消防等職能部門在各級道路交通安全聯席會議上探討解決對策，集合各方力量，綜合管理職權，向破解摩托車管理難題發出挑戰，將摩托車管理工作管理落實到位；二是由政府發起，交管部門深入走訪調研，多次組織社會各界人士針對強化摩托車號牌、駕駛證件、違法查處等方面工作的聽證和建議，提取民智民意精華，制定摩托車整治管理的長效工作機制，讓摩托車管理工作牢固套上管理制度韁繩；三是善于“取經”，取長補短。各級政府積極組織摩托車管理工作的相關職能部門深入國內、省內各地學習摩托車管理工作先進經驗，對比自身進行查擺，及時發現自身薄弱環節，針對性對采取措施進行突破，確保自身思想和管理經驗始終走在前列；四是各級政府強化監督檢查力度，將摩托車管理工作具體量化成指標，以量化數據指標為導向，定時不定時嚴格檢查驗收有關職能部門工作成果，督導摩托車駕駛員交通違法行為整治查處專項行動，鼓勵先進，有力鞭策落后，扎實推動摩托車管理工作上新臺階。
（三）宣傳引導，曝光陋習，營造安全氛圍
摩托車管理工作能否順利開展涉及到絕大多數交通參與者的綜合素質。此時，如何靈活地開展針對摩托車管理工作的宣傳引導工作顯得尤為迫切和重要。一是交管部門加大交通法制宣傳力度，夯實宣傳基礎。交管部門各級領導要高度重視交通安全法制宣傳教育工作，實踐證明，許多摩托車駕駛員身上之所以出現交通陋習、野蠻駕駛，根源在于他們缺乏相應的交通安全意識，不懂得如何文明安全駕駛摩托車，缺乏全面的交通安全法制宣傳教育。因此，交管部門應加大對交通法制宣傳教育的資金、人員、設備投入，主動聯系社會愛心企業，借助社會各界力量來共同推進摩托車駕駛員交通安全意識的夯實工作，營造文明和諧的氛圍；二是媒體隨警作戰，有力曝光交通違法。交管部門在針對摩托車違法當事人的宣傳教育，不應拘泥于現場說教的單一教育模式，應該主動邀請新聞媒體記者隨警作戰。將交管部門針對摩托車交通違法的專項整治置于媒體的監督鏡頭下，這不僅可以有效規范民警執勤執法行為，還可以展現交通警察為民服務的良好形象。同時，新聞媒體隨警報道，也有利于抨擊曝光各類摩托車交通違法行為，闡述交通違法行為社會危害性，通過大規模新聞報道在社會形成一種觸法可恥，守法光榮的社會輿論氛圍；三是攜手職能部門拓展交通安全“五進”。交管部門交通安全法制宣傳教育應借助一切社會各界力量開展，彌補自身法制宣傳力量不足的缺陷。為此，各級黨政機關、安監、派出所、公路、村委會等職能部門都是交管部門拓展法制宣傳教育縱深的有力推力。交管部門攜手職能部門結合轄區特點，制定轄區交通安全“五進”宣傳方案，定期上門發放宣傳資料、播放交通安全法制片、擺放宣傳展板，確保宣傳觸角延伸至各個角落；四是因地制宜，喜聞樂見形式宣傳引導。交管部門要結合當地特色，因地制宜地開展交通安全宣傳教育工作。交管部門可以將交通安全宣傳教育中以戲曲、歌謠、漫畫、微電影、打油詩等等多種群眾喜聞樂見的形式出現。這有利于提高廣大人民群眾對交通安全宣傳教育工作的認同率和接受率。2014年9月1日，岑溪市公安局交通管理大隊交通法規宣傳專題巡回演出在三堡鎮拉開序幕，演出開展交通安全法規專題文藝演出活動。大隊將交通法律法規知識、交通安全常識等內容編成通俗易懂的歌詞，通過用牛娘戲的形式來拓寬宣傳，讓群眾在娛樂中學習交通安全知識。
（四）打擊違法，高壓嚴管，維護良好秩序
交管部門對摩托車交通違法行為保持零容忍態度和高壓嚴管打擊查處是根治摩托車蠻駕的重要基礎。對此，交管部門一是動員全警，布控咽喉，強化現場查緝。交管部門應結合現有警力，根據以往查緝違法經驗，重點將警力部署在國省道交通咽喉。執勤民警通過設置長期或臨時執勤檢查關卡，針對摩托車無牌無證上路、超員、報廢拼裝車上路、逆行、超速和不戴安全頭盔等容易誘發交通事故的交通違法行為進行有力打擊查處。同時，執勤民警嚴格規范自身執法行為，杜絕說情、攀關系等不利于規范執法的違法違紀行為發生；二是查擺源頭，收緊渠道，消除安全隱患。交管部門針對在日常執勤執法中查緝到的報廢車、拼裝車或盜搶車，一方面攜手職能部門順藤摸瓜，倒查此類車輛流出市場源頭，并將流出源頭堅決查緝封堵；另一方面圍繞摩托車維修點、報廢車場、二手車交易市場、摩托車銷售點等重點區域深入檢查，敦促企業制定落實管理機制，建立業務臺賬，承諾主動配合交管部門嚴格管理源頭渠道，收緊報廢車、隱患車上路的各類非法渠道。
（五）便民利民，和諧警民，贏得群眾支持
交管部門站在維護群眾切身利益高度，切實落實各便民利民措施是解決摩托車上牌入戶、持證率低問題的重要途徑。為此，交管部門一是轉變工作作風，提高工作效率。首先交管部門要切實轉變工作作風，將自己由“管理者”轉變成“服務者”，群眾是否滿意車管服務、是否覺得辦事方便、是否覺得工作人員熱情到位、是否認可交管部門工作效率等都是值得交管部門高度重視的。為此，交管部門可以通過采取服務評價、回訪、現場咨詢等方式征求群眾的意見建議。同時，交管部門通過采納群眾合理建議，及時調整自身工作方式，提高工作效率和服務質量，讓廣大辦事群眾享受到一站式服務；二是拓展流動車管所，下鄉到戶便民服務。交管部門結合群眾反映辦牌難、考證不便的情況，全面拓展流動車管所業務，將上牌入戶、宣傳教育、處理交通違法、車證檢審、考取駕照等借助流動車管送到各鄉鎮，讓鄉鎮地區群眾在自家門口也能享受到交管部門的服務。2008年9月，岑溪市公安局交管大隊創新設置了流動車管所，定期下鄉為村民提供摩托車更換駕照、車證檢審、入戶上牌、購買保險、政策咨詢等服務。如今，流動車管所足跡踏遍岑溪各個角落，服務超過15萬人次。
（六）高科技信息化助陣，創新摩托車管理模式
伴隨轄區摩托車和駕駛員快速增長速度，交管部門依托高科技信息成果高效管理摩托車。交管部門一方面以鎮為單位，創建QQ互助群，群內吸納各村的村委會代表。若村民需要辦理摩托車業務則主動向村委會報名，村委會負責統計并將人數名單上傳至QQ互助群內。交管部門接收到相關網絡預約信息后，根據預約人數情況來選擇該片區的中心點設置流動車管所服務點，方便群眾快捷享受到上門服務；另一方面交管部門依托微信、微博等對外宣傳工具，就摩托車管理工作發起微訪談、設置微話題，對摩托車業務進行權威詮釋，對摩托車安全駕駛盲區逐一剖析，讓群眾可以在網絡上了解關于摩托車安全駕駛的有關知識，遏制各類摩托車交通違法行為發生。
（七）發展客運，提高運力，滿足群眾出行
摩托車在城鄉地區大行其道的主要根源還是由于城鄉客運發展水平相對滯后，短途出行的需求得到很好滿足。為此，有關部門應大力發展城鄉客運事業，建立“城市-鄉鎮-村屯”的三級客運網絡，并結合客運路線長短和乘客數量因地制宜使用大中或小型客車。同時，為了提高三級客運網絡上座率和群眾滿意度，政府應參考公共汽車補貼政策惠及到三級客運網絡中的各車，采取政府補貼、小額售票的模式，消除燃油價格上漲對城鄉客運票價的影響，保證每一位群眾都可以享受到安全、便捷、價廉的客運服務。管理部門通過發展三級客運網絡，滿足群眾長、中、短途出行需求，減少摩托車上路率，集中管理客車安全，從而達到預防和減少涉及摩托車的道路交通安全事故發生最終目的。
（八）攜手駕校，強化培訓，提升駕駛技能
交管部門主動攜手轄區各駕校，抓好摩托車駕駛員培訓教育工作，一方面定時定期組織公益性質的摩托車駕駛技能培訓班，發動摩托車駕駛員積極參與，增強自身駕駛技能，引導其摒棄交通陋習文明出行；另一方面嚴格規范摩托車駕考工作，嚴格規定學員在駕校學習交通安全法律法規、駕駛技能的學時，堅決打擊查處摩托車駕考中的舞弊和抄襲行為，讓學員切實學到知識，開好手中摩托車。
【論文摘要】從社會心理學的角度，通過問卷調查的方式，對駕駛員侵犯駕駛行為的產生動機進行分析;基于計劃行為理論，研究構建了能揭示駕駛態度與行為關系的理論模型，并得出駕駛員對侵犯駕駛行為的態度、主觀標準、知覺行為可控性等心理因素，通過行為意向的中介作用，對駕駛員實施侵犯駕駛行為具有預測作用的結論。同時，提出了從態度改變、建立社會支持體系、提高駕駛員的自我能力評估等方面入手對駕駛員侵犯駕駛行為進行嬌正的策略。
1引言
眾所周知，在道路交通系統中，人的因素是最主動、最活躍的，尤其是機動車駕駛員，作為道路交通的強者成為影響道路交通安全運行的主要因素。有研究比較了歐美、日本等國家對道路交通事故原因的分析，得出駕駛員的失誤約占總原因的70.8 %。因此，提高駕駛員的安全駕駛水平是控制交通事故多發的重要內容。
圍繞駕駛員安全駕駛，有許多研究已陸續地展開，其中侵犯駕駛行為是近幾年國內外對駕駛員不良駕駛行為研究的一個新的領域。美國國家道路交通安全委員會(National Highway Traffic SafetyAdministration ， NHTSA )(1997)認為侵犯駕駛是“一輛機動車以某種對他人或財產有害或可能有害的方式運行”。許多交通違法行為都可以屬于侵犯駕駛行為，比如:爭搶車道、轉彎不打轉向燈、闖紅燈等等。以往的研究表明，駕駛員侵犯駕駛行為與交通事故的發生存在一定的相關性。韋華等(2以辮)也提出“在中國由于駕駛環境的復雜，駕駛員的駕駛行為需要一定的侵犯性，但侵犯性是不安全”的觀點。
當前，對侵犯駕駛行為的研究角度比較多，例如:個性因素、環境因素、社會心理學等。后者研究人際知覺、人際影響，考慮態度對行為的影響，認為駕駛員的侵犯駕駛行為是由其對駕駛行為不正確的態度所引起的，并最終導致交通事故的發生。
出于對駕駛員侵犯行為矯正的目的，筆者認為從社會心理學角度研究更加具有現實意義。為了能夠揭示駕駛員對侵犯駕駛的態度是如何作用并產生侵犯駕駛行為的，該研究引用社會心理學中態度理論之一—計劃行為理論(Theory of Planned Behav-ior， TPB)作為研究思路的出發點，對駕駛員侵犯駕駛行為的產生動機進行研究，并期望研究結果能夠為駕駛員侵犯駕駛行為矯正提供新穎且有力的理論依據和現實途徑。
2研究的構思及假設
計劃行為理論是Fishbein和Ajzen提出的，該理論構建了一個研究態度和行為關系的理論框架，認為態度可以成為行為的預測值。具體地講，人們對行為的態度、主觀標準、知覺行為可控性，通過行為意向的中介作用，引導和控制行為。
1)對行為的態度是指人們對行為具有肯定或否定的評價、評估;
2)主觀標準屬于社會因素，表示人們感知到的實施某一行為的社會壓力，支持還是反對，類似于對社會規范的感知;
3)知覺行為可控性，是指人們對自身實施某一行為的能力的知覺。
通常，人們對行為有越多的肯定態度和主觀標準，越高的行為可控性，他們就有越強的實施行為的意向，越可能表現出實際行為，即預測效果越好，圖1是計劃行為理論的基本框架。目前TPB理論在行為研究和矯正領域已得到廣泛應用。
根據計劃行為理論的基本觀點，該研究假設機動車駕駛員對侵犯駕駛行為的態度、主觀標準、知覺行為可控性影響駕駛員實施侵犯駕駛行為的意向，并最終導致駕駛員在駕駛過程中實施侵犯駕駛行為，圖2為假設模型。
3研究方法
3.1研究對象
該課題研究采用隨機抽取法，其研究對象是浙江省杭州市的機動車駕駛員粼刀人。共發放抽樣調查問卷400份，收回有效問卷3b4份，有效回收率為91%。
3. 2研究工具
研究所用的調查問卷分為兩個部分:
1)侵犯駕駛行為問卷，目的是為了獲得駕駛員實施侵犯駕駛行為的基本情況，用來測量研究的結果變量，即侵犯駕駛行為。該問卷選用研究思路上比較接近的美國National Highway Traffic Safety Adminis-tration (NHTSA)年編制的“Are you aggressive driver"問卷，作為基礎問卷，結合對基層公安交通管理民警以及機動車駕駛員的訪談結果編制而成的。
調查問卷共25個項目，每個項目列舉了一種侵犯駕駛行為(例如:“超車時從其他車輛的右側超車”;“在駕駛車輛時，發現其他駕駛員阻礙自己前進時，會罵對方幾句”等)，要求駕駛員回答平時他們駕駛時發生這些行為的頻率〔從“1(從來沒有)”到“S(總是有)”。經測量，問卷內部一致性a系數加.779 6 。
2)機動車駕駛員態度一侵犯駕駛行為問卷，目的是為了測量理論假設中幾個自變量和中介變量。在問卷設計上以遵循計劃行為理論規范化的問卷設計要求為原則，根據此次研究的目的進行了必要的改變編制而成的。
問卷共4個維度，分別測量駕駛員對侵犯駕駛行為的態度、主觀標準、知覺行為可控性以及侵犯駕駛行為意向等變量，每個變量對應一個維度，每個維度有不同數量的項目，共17個項目。其中，機動車駕駛員對侵犯駕駛行為的態度的測量，考慮兩個方面的項目:
一是駕駛員對侵犯駕駛行為的認知，即對駕駛行為的評估;
二是駕駛員對侵犯駕駛行為的情感反應。
問卷中該維度共設計了4個項目，如“您對錄像中的駕駛員的駕駛行為滿意嗎”(非常不滿意/非常滿意)，經測量，a系數為0. 836 6。機動車駕駛員對侵犯駕駛行為的主觀標準的測量，主要測量被試知覺到的侵犯駕駛行為的社會壓力。
間卷中該維度共3個項目，如“如果您按錄像中的駕駛員那樣駕駛車輛，您認識的絕大多數人的看法是什么”(非常不同意/非常同意)，經測量，a系數為0.728 9。機動車駕駛員知覺行為可控性的測量，考慮類似被試知覺自我效能感項目。如“以您的駕駛水平，完全能夠按錄像中的駕駛員一樣駕駛車輛”(完全不正確/完全正確);另外，該維度還包含一層意義，即駕駛員知覺到駕駛行為的困難程度如。“如果讓您按錄像中的駕駛員一樣駕駛，以您的駕駛水平是非常容易做到的”(完全不正確/完全正確)。該維度總共有5個項目，經測量，a系數為0.626 8。行為意向的測量，從發生侵犯駕駛行為的可能性、明確性、認同性等方面進行設計項目，共5個項目，如“如果您發現自己在錄像所描述的交通環境中，那么您能否肯定您會希望自己能如同錄像中的駕駛員一樣駕駛車輛”(非常不肯定/非常肯定)，經測量a系數為0. 781 3 。
另外，問卷中還包括駕駛員的人口統計學項目，如年齡、性別、駕齡、學歷等。
3. 3研究方法
該研究采用問卷調查的方法，通過駕駛員自我報告的方式獲取研究的信息。整個流程是首先要求被試觀看一段簡短的駕駛員侵犯駕駛行為的錄像，然后要求被試完成問卷中的問題。問卷采用匿名的方式。
4結果與分析
筆者使用社會學統計分析軟件SPSS11. 0版本，對調查數據進行分析處理。首先，通過相關分析，得到各個行為預測指標之間的關系，如下表所示。
由上表可知，駕駛員對侵犯駕駛行為的態度、主觀標準、知覺行為可控性與行為意向、行為均存在顯著相關(p < 0.05，行為意向與行為存在顯著相關(p < 0.05)，對侵犯駕駛行為的態度與主觀標準、知覺行為可控性顯著相關(p
根據計劃行為理論的觀點，駕駛員的對于侵犯駕駛的態度、主觀標準、知覺行為可控性能夠預測駕駛員侵犯駕駛行為。在這步分析中可以使用兩種分析方法:多元回歸或結構方程，后者的優點就在于能夠在建模的同時描述出模型擬合的程度，因此，筆者選擇后者作為該部分的分析方法。為此，構建了模型(見圖3)并使用結構方程軟件L1SREL進行驗證。
5討論
從上述的研究中發現，駕駛員實施諸多如爭搶車道、闖紅燈等侵犯駕駛行為與其對于該駕駛行為的態度有關。駕駛員對侵犯駕駛行為的態度，影響其在駕駛過程中的駕駛行為選擇。當他對侵犯駕駛行為具有正確的態度時，其駕駛風格勢必會比較友善，與人相讓的。而一旦他對某一侵犯駕駛行為表示出肯定的態度，那么，其實施這一行為的可能性就隨之增大。駕駛員所感知的社會壓力對其實施具體侵犯駕駛行為也有作用。如果親人、朋友等社會支持系統認為某一駕駛行為是違法的駕駛行為，那么，如果駕駛員試圖去實施該行為時，他會感受到來自社會支持系統的壓力。社會壓力會引導駕駛員放棄侵犯駕駛行為的實踐。
駕駛員較強的危險評估能力是控制其在駕駛過程中實施侵犯駕駛行為的保證。如果駕駛員能夠正確地評定駕駛條件的危險性，并且能客觀地評價自身的駕駛能力，那么，在駕駛中就不會表現出一些具有比較大危險性的侵犯駕駛行為。
6駕駛員行為矯正的策略
基于上述的結論，筆者認為，在目前侵犯駕駛行為越來越成為駕駛員交通違法行為的重要組成部分的現實情況下，改善駕駛員的駕駛行為的具體做法僅僅通過提高執法力度的手段是不夠的，通過適當可行的教育途徑，改變駕駛員對侵犯駕駛的不良態度，從而改進其駕駛行為，也是一種合理有效地控制駕駛員侵犯駕駛行為的手段。
改變當前駕駛員安全教育的模式，結合前述，筆者認為可以從這幾方面尋求突破:
1)在教學內容上，駕駛員交通安全教育可以從駕駛員對侵犯駕駛行為的態度、主觀標準、知覺行為可控性等角度實施引導。
2)在教育形式上，注重圍繞不同目的開展不同形式的教學。小組學習或合作的教學可以滿足駕駛員間建立互相支持理解的態度。正如James(2000)所提到的解決侵犯駕駛行為的策略是鼓勵發展“支持性駕駛風格”，通過在駕駛員教育中進行小組工作和合作的練習，來達到減少駕駛員冒險性和個體競爭性。家庭式教育可用來針對交通違法行為過多，侵犯性較強的駕駛員，目的是增強其社會支持系統。遠程教學則比較適合駕駛員對駕駛水平的評估及學習，通過互聯網的聯系，讓駕駛員在家中、辦公室等地，利用互聯網上的駕駛技能評估體系標準進行自我評價，使駕駛員能夠清楚地意識到自身的真實駕駛水平，以及相應的危險程度。
3)交通安全教育應具有最廣泛的、最普及的特點，將其觸角深人到不同社會階層的。使社會各界對安全駕駛建立正確的認知體系，形成良好的駕駛態度，正確地引導駕駛員安全駕駛。
7結論
l)運用社會心理學的經典理論，通過問卷調查和數理統計的方法，對侵犯駕駛行為展開了產生動機的研究，具有現實意義。
