發布時間：2023-04-03 09:50:44
序言：寫作是分享個人見解和探索未知領域的橋梁，我們為您精選了8篇的油氣儲運專業論文樣本，期待這些樣本能夠為您提供豐富的參考和啟發，請盡情閱讀。
1 引言
研究生教育是我國教育結構中最高層次的教育，肩負著為國家現代化建設培養高質量創造性人才的重任。聯合培養是近年來國家教育部大力倡導的研究生培養模式，雖然培養方案和管理體制尚有待改革，合作機制仍需完善，但培養模式能夠在很大程度上加強各培養單位之間的交流，充分利用優質教學、實驗資源，有效提高培養質量、降低培養成本，因此，已逐漸被廣大高校和科研單位所認可。
2 跨學院聯合培養油氣儲運碩士研究生的主要研究內容
為了加強東北石油大學油氣儲運碩士研究生綜合素質和實踐能力、創新能力的培養，全面提高培養質量，東北石油大學石油工程學院、土木建筑工程學院、機械科學與工程學院三個學院開展了跨學院聯合培養油氣儲運碩士研究生培養模式的改革與實踐。跨學院聯合培養在多個不同學科背景下，可以達到多學科交叉滲透、協同攻關，有利于拓寬研究生的知識面，培養研究生的創新能力和綜合型的思維能力，豐富研究生的科研選題，具有獨特的培養優勢。跨學院聯合培養油氣儲運碩士研究生的主要研究內容包括：
（1）確定研究方向，突顯培養特色
以把握油氣儲運學科內涵為核心，尋找與工程熱物理、機械工程學科的知識交叉點和問題突破口，凝煉突出學科特色、體現學科水平，提出跨院聯合培養研究方向。同時，遵循學科發展規律，建立聯系的樞紐，體現學科專業的內在屬性，優化學科結構，貫徹培養方針，明確培養目標，堅持培養理念，突顯聯合培養的特色。
（2）整合培養資源，實現優勢互補
不同學院之間容易溝通協調和接洽、資源容易整合和共享，包括教學資源、導師資源、科學研究實驗資源、圖書資源。圍繞培養目標，積極鼓勵研究生學習各學院的優質課程、精品課程，通過取長補短、相互促進，使課程設置逐漸向前沿化、多元化的方向發展，最終實現優質教學資源的共享；建立導師組制度，充分發揮各學科帶頭人優勢，聯合培養研究生的各院之間通過導師之間的相互交流，組成導師組指導研究生；開放重點實驗室，既可有效利用各院校現有重點實驗室資源，提供良好實驗條件，減少儀器設備閑置，又可以加強實驗技術交流，充分發揮重點實驗室在研究生培養過程中的重要作用；充分利用各院館藏書量，避免重復購置資料造成無謂的浪費，可以跨院查閱文獻，真正實現圖書資源共享。
（3）配套管理措施，保證培養質量
加強過程管理， 在學位課程學習階段，主要提高基本理論學習和基本技能訓練兩個方面。使研究生掌握各學科基本理論，了解最新研究成果，鞏固知識，開闊視野， 采用靈活多樣的考核辦法，為今后課題研究奠定基礎；課題研究階段，著重針對提升選題、開題、中期考核、課題研究過程、論文質量、論文評議、論文答辯等研究生培養過程制定相應的質量標準和評價辦法，進行嚴格考核，從環節上保證了培養質量。
（4）制定相應規章制度，構建聯合培養機制
針對選擇性招收的聯合培養研究生，制定學科交叉的聯合培養計劃，營造有利于聯合培養的教學條件和氛圍。同時開展學科交叉科研課題的研究，這有利于提高基于學科交叉研究的整體科學能力，加速基于學科交叉創新科研成果的實際應用。構建聯合培養研究生的評價體系，建立研究生教育宏觀調控機制，有助于管理部門及時發現問題，采取措施，保證和提高研究生培養質量；同時有助于研究生本人發現存在的問題，不斷地提高自身的全面素質。以研究生聯合培養的全過程為主線，根據教學要求和培養其創新能力的目的，探討聯合培養研究生的評估細則，確定評估項目和具體評估指標及其主要參考依據，逐項評估其在學習各不同階段的能力，建立一個評價研究生能力的操作平臺和便于評估的科學體系，最終達到以評促建，以評促管，評、建、管有機結合的評估體系。
3 跨學院聯合培養油氣儲運碩士研究生需解決的關鍵問題及對策
（1）資源整合問題
由于各培養單位之間的相互獨立，聯合培養工作不論是在觀念上，還是在操作管理上都還存在著一定的困難，因此，在某種程度上限制了培養單位之間的合作交流。另外，由于受到教學體制和科研環境的影響，學校科研環境還需完善，實驗室的硬件設施和軟件設施還不健全，沒有很好的討論環境，實驗設備、實驗儀器及相關的設備服務也需豐富。這就需要各院之間、各導師之間、導師與學生之間及時加強溝通，共同解決面對的問題。
（2）創新性管理模式
跨院聯合培養研究生是研究生教育改革和創新的重要嘗試，仍處于摸索階段，還沒有一套切實可行的管理工作流程， 在實施過程中給工作的開展帶來一系列問題，例如研究生的日常學習生活安排、課題選擇、畢業答辯等環節、各院的行政管理、課題的經費籌措、專項資金保障、合作協調、獎勵懲罰、學術交流、監督評價、考核、成果歸屬認定及知識產權保護等機制。必須建立一套切實可行的管理模式， 保障跨院聯合培養的順利推進。
4 結論
通過對石油工程學院、土木工程學院和機械工程學院，以及油氣儲運工程學科碩士研究生情況調研（包括與學生座談，相關指導教師研討等），探索跨院培養碩士研究生的可行性；通過調研與研討，確定聯合培養碩士研究生的選擇原則，包括學生的原專業、學生的發展意向、動手能力等，確定聯合培養碩士研究生的選擇原則；確定聯合培養碩士研究生的指導教師隊伍；制定聯合培養機制與管理機制；構建和諧的工作環境等，從整體上保證了跨學院聯合培養油氣儲運碩士研究生的培養質量。
參考文獻
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關鍵詞：油氣管輸工藝 精品課程 建設
精品課程建設作為高職院校質量工程建設的重要內容，日益受到重視。課程建設是專業建設的核心，自從油氣儲運技術特色專業建設立項開始，《油氣管輸工藝》即作為學院首批批準的精品課程，經過近1年多的探索與實踐，初現成效，逐步總結出“五個基于”的精品課程建設方法，即基于工作過程的課程開發，基于工作任務的課程內容，基于行業經歷的教學隊伍，基于行動導向的教學模式，基于工作情境的教學條件。
一、課程設置——基于工作過程的課程開發
人才需求調研是教改的第一步，只有經過充分的企業調研，掌握第一手資料，才能真正培養企業需要的人才。本課程通過對油氣儲運相關的行業企業進行實地走訪，與企業負責人座談，與一線技術人員對流，并邀請具備豐富實踐經驗的企業高工參與課程改革，針對油氣儲運操作工，油氣計量工與油氣調度工等工種設置的專業技術核心課程。課程設置是基于工作過程導向的課程開發，并遵從職業能力本位的原則，實現“兩個無縫對接”，即與市場的無縫對接，與職場的無縫對接。
二、教學內容——基于工作任務的教學內容
在前期企業調研的基礎上，分析工作任務，歸納行動領域，轉換學習領域，對教學內容進行頂層設計基礎上，打破學科章節結構，圍繞知識及技能模塊，設計與校內外實訓基地實訓功能相配套情境，并最終設計出5大學習情景，即油氣管道認知，等溫輸送，加熱輸送，順序輸送，天然氣輸送。每一個學習情景由若干項目組成，項目與項目之間體現工作任務邏輯主線，每個項目由若干個任務組成，任務與任務之間呈現平行或遞進關系，知識內容的編排上是基于工作過程并與學生的認知規律相一致，最終通過綜合實訓項目把各個任務聯系起來，并通過綜合項目的訓練提高學生的綜合應用能力。
三、師資隊伍——基于行業經歷的教學隊伍
人才是第一資源已成為共識。隨著當下高職教育工學結合呼聲的日益提高，而工學結合的關鍵在于教師“工學結合”與學生“工學結合”的步調一致；因此建設一支專兼結合的“雙師”素質的專業教學團隊是精品課程建設的關鍵所在。結合專業的實際，主要通過“引進來”與“走出去”兩條措施加強師資隊伍建設，所謂“引進來”，即通過人才引進、聘任兼職等方式，把具有豐富實踐經驗的企業能工巧匠充實到師資隊伍中來；所謂“走出去”，即通過現有師資的學歷提升、企業掛職鍛煉、承擔科研項目等途徑。截至目前，主講教師80%為雙師型教師，且100%為碩士研究生以上學歷。
四、教學方法與手段——基于行動導向的教學模式
教學過程按照“一主線多方法”模式，即按照“資訊-計劃-決策-實施-檢查-評估”六步法一條主線進行，并采用多種教學方法，如任務導向法，案例教學法，項目教學法、角色扮演法，小組討論法等，實現基于學的教，實現基于互動的傳授，突出以學生為主體，教師為主導，并盡可能的讓教學過程與工作過程深度融合（如表1），學生通過深度參與，從以前的被動灌輸接收到現在的主動積極構建自己的知識與技能，真是實現教學做一體化，同時構筑立體化考核評價方式（總評成績=平時表現20%+考試成績30%+技能操作40%+實訓報告10%），弱化期末考試，重在過程考核。
五、實踐條件——基于工作情境的實踐條件
按照“校中廠，廠中校，前面是工廠，后面是教室”實驗實訓基地建設思路，目前已建成校內實訓基地包括泵閥實驗室，油氣管輸綜合實訓中心。與學院簽訂深度校企合作協議的校外實訓基地主要有中石油伏牛溪油庫、重慶英達實業有限公司柏樹灣油庫、重慶大班石化有限公司大班油庫等，校內教學和校外教學相結合，形成“認知模擬實地演習”的大教學過程，同時，“三階段實習”計劃（大一專業認知實習，大二專業實習，大專業頂崗實習）已全面展開，基于工作情景的校內外實踐條件能較好滿足相關實驗實訓要求。截至目前，學生集輸工考證通過率已達90%。
總之，高職精品課建設是一項系統工程，起點是市場需求調研，重點在于教學內容與教學方法改革，教學團隊建設與實驗實訓是保障條件，其建設過程是一個不斷的精益求精過程，只有在實踐中不斷探索，才能真正使精品課程成為“一流的水準，多樣的示范、共享的資源”。
參考文獻：
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[4]馬和平.基于“工作過程”高職課程建設的思考[J].江蘇技術師范學院學報，2009，（9）：41-43.
一、引言
自東北石油大學石油工程學院海洋油氣工程專業成立以來，全國石油高校如雨后春筍般相繼成立了海洋油氣工程專業，海洋油氣專業的成立象征著高校石油專業教育邁向海洋石油，是具有劃時代的歷史意義。隨后幾年來，石油大學(北京)、石油大學(華東)等石油院校率先成立了該專業的碩博點。隨后的幾年里，2013年，東北石油大學石油工程學院迎來了第一批海洋油氣工程系畢業生，該屆教育畢業生就業率達80%以上，彰顯了海油企業對該專業人才的需求。
然后，隨著國際油價的走低，尤其跌破30美元以來，石油院校畢業生面臨嚴峻的考驗，而海洋油氣工程作為一個新興專業，其嚴峻性較石油工程類老專業而言，可謂是雪上加霜，海洋油氣工程專業畢業生就業率達到冰點。因此，低油價下的海洋油氣工程系的未來何去何從?如何在低油價新形勢下海洋油氣工程系進行常態化的發展?這是本文待討論的問題。
二、重視專業人才引進，加強師資梯隊建設
海洋油氣工程專業從總體規劃來看，主要包括兩大部分——海油和海工兩個方向，其綜合性集成了海上油氣藏開發、鉆、采、集輸四個環節。以西南石油大學為例，海洋油氣工程依托石油與天然氣工程國家一級學科，將陸上油氣田鉆井、完井、采油(氣)、油氣集輸的領先技術與海洋石油、天然氣相關技術結合并考慮海洋油氣田鉆井、完井、采油(氣)、油氣集輸的特殊性，理論與實際相結合，形成海洋油氣工程的研究基地與博士生、碩士生培養基地。但就其專業教師隊伍而言，西南石油大學的海洋油氣工程系專職教師仍存在不均衡狀態，專職教師僅8人。無獨有偶，我校的海洋油氣工程專業目前專職教師10人，兼職教師1人，其中龍江學者1人、教授2人、副教授4人、講師4人、助教1人、博士生導師2人、碩士生導師6人;教授占18%，副教授占37%(圖1)。從師資上，目前碩博比例相當，博士比例占55%，碩士比例占45%。從平均年齡來看，整體年齡偏小，平均年齡不足35歲。而在研究方向上，海洋工程方向占40%，海洋石油工程方向占60%。
綜合上述分析來看，國內石油院校的海洋油氣工程專業目前師資上面臨嚴重不足，主要體現在以下兩點：一是教師隊伍年輕化，教學經驗不足是普遍的現象，教學梯隊健全難;二是師資專業結構不均衡，多數專業教師都是從石油工程等院系調配過來的，而海工方向教師又多出自非石油院校，師資專業結構偏差較大，導致海油與海工互為獨立，往往造成海油和海工嚴重脫節，難融成一體。因此，在人才引進方面，充分考慮油田企業人才需求，一方面加強深化與中海油、中石化、中石油企業交流與合作，聽取油田企業對人才的需求風向，邀請企業高層領導參與專業建設，共同分析低油價新形勢下人才培養需要，因地制宜，對海洋油氣工程專業引進相應的人才;
另一方面推進高校間的合作交流，對優選出的骨干青年教師，可以推行“2+2”合作模式，或加強碩博研究生訪學模式，借鑒其他院校海洋工程方面的先進經驗，在其他院校進行培訓學習，以及國際高校的先進經驗，填補海洋油氣工程的空白。最后，在人才引進方面，尤其對于偏遠地方的院校，加大人才引進力度，制定相應的獎勵制度，如對發表高級別的文章等成果進行獎勵，提高安家費等待遇，吸引優秀人才任教。
三、深化人才培養方案，探索“訂單式”培養思路
人才培養方案是人才培養的根本。海洋油氣工程專業是順應海油油氣開發形勢下的產物，但亦不可僅拘泥于海油企業，還需勝任諸如中石油、中石化等企業。因此，在人才培養方案上應建立以海上石油為主、陸上石油為輔的教學方案。與此同時，在專業人才培養方案上，還要兼顧海油和海工方向的均衡，讓學生既能掌握石油工程的專業知識，同時也能熟練掌握海油油氣專業特色領域本領。這就需要在課程設計上，把握好學科和研究方向的分寸，加強與油田現場交流和合作。建議在課程設計上增開與油田現場研討式課程(如16學時)，任聘現場領導來校進行講座，傳授和交流現場的先進生產經驗，在課堂上與學生互動，增進學生學習的熱情和專業感情培養。最后，強化與油田現場的合作，尤其是中海油企業的合作，如充分利用學校現有的資源，建立“校企合作”平臺，簽訂相關協議，為企業輸送人才提前簽署“訂單”，建立長效機制，等等。
四、加強產學研一體化，動用多種手段，強化專業學生實踐能力
(一)積極鼓勵一線教師參與科研工作，理論實踐相結合，反作用于課堂
高校教學質量提高離不開產學研一體化進程，這就需要授課教師不僅要勝任課堂教學，也要具備科學研究的素質，因此就要求任課教師在專業方向上具有較好的動手能力，鼓勵高校教師承擔各類縱向基金和橫向科研課題，以扎實的理論功底為基礎，開展課題的深入研究，不斷創新、進取，通過理論聯系實踐，提煉專業技術新觀點和新認識，在學術期刊等發表學術論文，推進專業知名度，亦可反作用于課堂教學，讓學生不僅掌握專業教學知識點，同時也能了解油田企業科研領域，使本科生就業后社會適應性較強，從而提高了畢業生源的質量。
(二)動用多種手段，強化專業學生實踐能力
在教材規劃上，利用我校豐富的教學資源，改進教學方法，創新教育思路。近幾年來，我校和兄弟院校取得了較為豐碩的成果。如2012年，我校聯合兄弟院校海洋油氣工程系，在教材編寫上結合各自優勢，聯合編寫了《海洋采油工程》、《海洋油氣工程概論》、《海洋鉆井平臺設計》、《海洋裝備腐蝕與防護》等國家“十二五”規劃多部教材，教材內容貼近海洋油田及平臺設計，符合油田發展實際需要，有別于傳統的石油工程類教材，更加強調內容“海味”的特色，讓學生能較好地掌握海洋油氣工程的學科特色和知識點。同時，利用我校豐富的教學資源，在學校網絡平臺上已建成了《海洋石油工程》等精品課程公開網絡課堂，利用特色專業和建設成果，完成了公共精品課程的建設，并在網上實行資源開放，本校及外校學生可以通過網絡進行課外學習，大大豐富了學生的業余課堂。
另外，積極鼓勵學生參與石油工程類的大賽，如近幾年來的中國石油工程設計大賽、中國海洋鉆井平臺設計大賽，此類比賽既能體現教師的專業功底，同時也能鍛煉學生的動手能力，導師督導，學生動手操作，發揮他們的想象力和創造力。同時，如我校近兩年自發連續舉辦2屆東北石油大學海洋平臺設計大賽，形成了我校特色專業的校級比賽，贏得了學生一致好評，參與該類大賽除海洋油氣工程專業外，還積極鼓勵油氣儲運專業、機械工程和土木工程專業學生參與其中，充分調動學生的積極性和主觀能動性，提高專業知名度。
五、結語
海洋油氣工程專業是全國石油院校幾乎同步開設的新專業，幾年來的發展已初具規模，但在當今低油價形勢下，海洋油氣工程面臨著新的機遇和挑戰。專業的建設和發展需要作為一個系統工程來設計和實施，即從招生、入學、授課階段、畢業設計以及論文撰寫等環節抓起，需結合現場實際經驗不斷修正課程設計，充分調動學生的積極性和主觀能動性，并發揚其專業結構特色，培養高層次的復合型人才，使其真正成為海洋石油的接班人。
【關鍵詞】海上油田 外輸泵 流量 Excel
1 選取數學模型
通過文獻調查[1]～[2]，發現目前針對離
心泵的流量和揚程的數學模型主要有以下兩種。一種是指數形式，另一種是多項式形式。下面根據旅大5-2平臺外輸泵的的測試數據，對這兩種模型進行相關的計算和求解。1.1 數學模型一
1.1.1？數學模型表達式
在離心泵的正常運轉中，揚程H是流量
Hi = a-bQi2-m （式1）
式中：
m―列賓指數（光滑區0.25，混合摩擦區0.123）
a、b―常數
H―揚程（m）Q―流量（m3/h）
1.2 數學模型二
1.21？模型二的選取
相關資料表明離心泵的Q―H曲線可采用2～4次多項式來擬合。這里我們選擇三次多項式對旅大5-2外輸C泵進行擬合。表達式為：
H=A0+A1Q+ A 2Q2+ A 3Q3 （式2）
這里關鍵在于求取參數A0、A1、A2、A3。這里我們選擇使用Excel中的LINEST函數來進行求解。
2 實際應用
上一節中，我們選擇了兩種數學模型，并結合旅大5-2平臺外輸泵的測試數據進行了求解，得出了兩種模型的表達式。這里我們將結合現場外輸泵的實際揚程，推測旅大5-2平臺外輸C泵的實際流量。我們選取2010年11月份的揚程360m，和2011年揚程220m進行計算。
2.1 數學模型一的實際應用
2011年11月外輸C泵的揚程在220m左右，2010年10月份時外輸C泵的揚程在360m左右。根據擬合的公式：
H=500.3667053-0.01524128Q1.877
（式3）
可以去推測2010年11月份左右時的實際流量為129.4225474m3/h，一天的流量為3106.141139m3/d。
2011年11月揚程在220m左右，根據公式可以算得流量為187m3/h 。2.2 數學模型二的實際應用
數學模型二的表達式為：
H=462.6505+0.320661 Q -0.00699 Q2-1.16907×10-5 Q3 （式4）
現在我們知道的數據為H1=360m， H2=220m；未知數為Q。即我們要得到泵的實際流量就必須要解一個一元三次方程。但是對現場操作人員來說，計算機編程或者使用MATLAB等軟件使用起來較為復雜。這里推薦使用Excel軟件進行根的搜索。
以H=220為例，我們首先選定Q的范圍，這里我根據其測試數據將其范圍選定在170～190m3/h，步長我們去h=1。在Excel表格A列中依次輸入170到190的數據，然后在B列輸入下面的公式即可：
“= 4 6 2 . 6 5 0 5 + 0 . 3 2 0 6 6 1 * A 2 -0 . 0 0 6 9 9 * P O W E R（A 2，2）-（0.0000116907）*POWER（A2，3）”
這樣我們會得到一列數據，我們選取其中的一部分數據如下表所示。
旅大5-2平臺共有兩臺原油外輸泵同時工作（原油外輸C泵、原油外輸D泵），其中外輸D泵的額定流量為80 m3/h。令外輸C泵流量、外輸D泵流量、回流量和外輸量分別為QC、QD、QR、QS，則應有如下關系：
QS = QC+QD-QR （式5）
由于2011年10月和2010年10月外輸D泵揚程相近，因此假設其流量近似不變。那么有：
QS2011-QS2010=QC2011-QC2010+QR2010-
QR2011 （式6）
2010年11月，旅大5-2平臺計量總產液量在4700m3/d左右（196 m3/h），回流量為0。2011年11月，旅大5-2平臺的日產液在5200 m3/d（217 m3/h）左右，回流量為25m3/h左右。因此計量總產液之差為500 m3/d左右。
將表2的數據帶入式（式6）得出兩個時間的外輸流量差在695m3/d左右。
通過對比我們發現，所得的數據與實際計量數據接近，具有一定的參考價值，可以作為日常外輸泵和流程調整的一個依據。
3 結論
本文結合海上油田的實際，針對外輸泵流量和揚程的關系，選取了兩種數學模型。并結合廠家的測試數據，利用Excel軟件進行了計算，通過對比分析得出以下幾點認識：
（1）及時的了解海上平臺外輸泵的流量和揚程，有利于了解泵的工作狀況和后續的流程調整，有利于平臺外輸泵的管理。
（2）以上幾種方法對旅大5-2平臺外輸C泵是適用的，擬合后的誤差較小，對現場的操作人員來說使用起來也比較方便。
（3）兩種方法推測的結果表明旅大5-2平臺外輸C泵在揚程為360m時，流量在130m3/h；揚程為220m，流量在180m3/h左右。兩種數學模型得出的外輸總量差值與平臺實際產液量差值相近。
參考文獻
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[2] 石一民.離心泵性能曲線多項式擬合的一種簡單方法[J].上海煤氣，2005，4，39
王 李 長春燃氣股份有限公司 130021
【文章摘要】
對于一個城市來說，做好輸配系統的風險防范，對于城市的安定、團結、和諧發展有著十分重要的意義。隨著我國燃氣需求量的日漸增多，以及引進國外燃氣的實際情況，與國外燃氣管道進行連接延伸的數量也逐漸增多，對于管理的要求有著更高的標準。然而實際情況卻令人堪憂。很多管道因使用年限過長，出現管道老化現象，卻一直沒能及時更換。當前， 因燃氣管理問題而引發的事故，已經引起相關部門的充分重視。各級政府對于燃氣系統的重視程度逐漸增高。分析城市輸配系統，進行風險分析并研究預案顯得十分重要。
【關鍵詞】
城市輸配系統；風險分析；預案管理
0 引言
隨著我國燃氣需求量的日漸增多，以及引進國外燃氣的實際情況，與國外燃氣管道進行連接延伸的數量也逐漸增多，對于管理的要求有著更高的標準。然而實際情況卻令人堪憂。很多管道因使用年限過長，出現管道老化現象，卻一直沒能及時更換。當前，因燃氣管理問題而引發的事故，已經引起相關部門的充分重視。各級政府對于燃氣系統的重視程度逐漸增高。分析城市輸配系統進行風險分析并研究預案有著十分重要的作用。
1 城市燃氣輸配管網系統突發事件主要特點分析
城市燃氣輸配管網系統是城市燃氣的血脈，通往各家各戶，如果由于某種原因造成管網中某一部分發生泄露是會對人民群眾的生命安全帶來隱患，甚至是對社會安定造成不良影響。
城市燃氣輸配管網系統突發事件主要特點具體包括以下內容：
1) 群發性。城市是人口集中、建筑密集的地區，一旦城市燃氣輸配氣管道發生泄漏以及由此引起的爆炸等事故，往往會誘發慘重的人員傷亡和巨大的財產損失。
2) 社會性。燃氣輸配網管燃氣泄漏， 會使燃氣排放到空氣中，有毒氣體會造成空氣污染、水源污染、人員中毒等情況。而這種情況是會給社會的安定帶來不利的影響。
3) 突發性。燃氣輸配網管燃氣泄漏的事件往往具有突發性。不可預知的發生會使救援措手不及，難以控制受災范圍，無法預知事故后果。
4) 復雜性。燃氣輸配網管燃氣泄漏的事故的發生，通常會伴有并發的事故，例如中毒、火災、爆炸等嚴重情況。由此還會引發機械傷害、腐蝕傷害、高溫灼傷等，同時因事故引起的環境污染、停工停產所造成的損失難以估計。
2 城市燃氣管網危險源分析
根據我國內實際情況，單從我國情況分析，現根據統計歸納一下近年來上海地區燃氣( 主要指人工煤氣、天然氣等) 管網事故原因及其比例，這對采取合理措施．以降低燃氣管道事故，對于燃氣管網的風險評價都是非常有益的。圖2-1 所示圖形分別為2000 年和2001 年上海地區燃氣管網事故的原因統計。
從圖中我們可以看出，這兩年當中的主要事故源都是第三方損壞，尤其是2001 年第三方損壞的比例高達50%。除此之外，施工缺陷和材料缺陷所占的比重也比較高，分別達到23% 與25%。另外管道腐蝕也是造成事故的重大原因之一，比例達到6% 與7%。
3 城市燃氣輸配管網應急預案
3.1 應急預案的定義與目的
1) 立即組織營救受害人員，組織撤離或者采取其他措施保護危害區域內的其他人員。
2) 迅速控制危險源，并對事故造成的危害進行檢驗、監測，測定事故的危害區域危害性質及危害程度。
3) 做好現場清潔，消除危害后果。
4) 查清事故原因，評估危害程度。
3.2 應急預案的制定步驟
制定應急救援預案，一般分以下四個步驟進行：
1) 調查研究，收集資料。
2) 全面分析，科學評估。
3) 制定預案要分工負責，組織編寫制定預案要涉及各個方面、各個部門，必須要在統一、指定專門的部門牽頭組織，吸收有關單位參加，共同擬制。
4) 制定預案要現場勘察，反復修改為使預案切實可行。
4 總結
總之，對于一個城市來說，做好輸配系統的風險防范，對于城市的安定、團結、和諧發展有著十分重要的意義。
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上海市2000 年燃氣管道泄漏事故原因的統計比例
上海市2001 年燃氣管道泄漏事故原因的統計比例 �手�m��(n��&� ��系。通過實踐證明，項目化教學法可以應用到許多領域，并且這種方法能夠克服傳統教育中理論與實踐相脫節的問題以及難以培養出符合社會需求的高素質的、實踐性強、綜合的素質人才。
所以，在企業管理這門學科中，引入項目化教學法來解決教學觀念落后、教學方法單一、學生缺乏積極性和主動性、考核方式落后等問題是極其必要的。
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【關鍵詞】機場供油管道 工況模擬 SPS 瞬態分析 仿真系統
1 概述
1.1 津京航煤管道介紹
中國航油天津-北京輸油管道（天津塘沽南疆港首站至北京首都國際機場）是中國航空油料集團公司的一條長距離成品油順序輸送管道，全長185km，設計輸油能力為325×104t/a。
1.2 SPS簡介
SPS全稱Stoner Pipeline Simulator，是一個功能強大的軟件，它能準確分析和預測各種液體和氣體管道系統。SPS能模擬幾乎任何構造的管和設備的工作特性，同時能預測實際管道系統中壓力和流速的瞬態變化。在生產實際中SPS被廣泛應用，分析管道流體的瞬態過程，以解決設計和運行問題。
1.2.1 SPS使用情況簡介
在安裝SPS后，就可以使用它進行各種管道的模擬分析。要對管道進行模擬，首先要建立一個管道系統的模型。在SPS中建立的模型的方法有兩種，一是使用SPS自帶的建模工具（model builder），二是使用記事本直接編輯INPREP文件。
1.2.2 使用SPS自帶的建模工具建立模型
SPS自帶的建模工具（model builder）是一個操作簡便的可視化工具軟件，它提供多種管道及設備的標準模型，只要按照所需的管道模型添加必要的設備即可。
INPREP文件是一個ASCII text文件，它包括模型中的所有管道、設備、流體的工作特性及工作狀態。INPREP文件可以使用windows操作系統自帶的記事本編輯，操作簡單快捷。但由于INPREP文件中對不同設備的定義有其特定的格式要求，所以對初學者來說難度較高。
1.2.4 使用模型
在定義完模型后，就可以利用模型進行模擬分析。運行模型有兩種方法，一是使用建模工具（model builder），二是使用SPS主程序。這兩種方法的運行結果完全相同。
對模型中的設備進行操作控制也有兩種方法：一是在模擬運行的圖形輸出對話框上有顯示有“running”的命令輸入窗口，可以直接輸入命令；二是編輯INTRANS文件，可以在INTRANS文中直接插入啟泵、停泵、開閥、關閥等命令，及命令執行的時間。
1.2.5 分析數據
SPS提供強大的數據記錄讀取功能，可以實時監控所有設備的壓力、流量等信息，也可以圖形的方式輸出某一設備的全程壓力變化等信息。
2 SPS計算模型的建立
2.1 準備建立模型
使用SPS自帶的模型建立工具（model builder）建立模型。運行model builder，建立一個新模型命名為water。
2.2 建立管道模型
津京輸油管道實際上是一條復雜的長輸管道，但為了方便操作、控制模型，建立簡化的管道模型。簡化過程主要是簡化模型中的站內管線和一些不影響模型模擬運行的設備。模型主要包括：塘沽首站油罐、油罐出口閥、泵、泵配套閥，塘沽至天津管線、泄漏點，天津中間站分輸點、泵、泵配套閥，天津至北京管線、泄漏點，北京末站油罐、油罐入口閥。
2.3 建模中需要注意的問題
2.3.1 海拔
兩個連續設備的海拔要相一致，如連接在同一節點node的泵和管線的海拔要相同。2 閥系數。
系統默認的截止閥的關閥系數CVC不是0，這就意味著即使主管線上的截止閥是關閉的，管道中的流體還會在壓差的作用下流動。這里需要把關閥系數CVC改成0。
2.3.2 泵轉速的設置
泵轉速SPEED的系統默認設置為1000RPM，即每分鐘1000轉。而我國生產使用的泵都為定2980RPM，則最高效轉速RPM-BP也設置為2980RPM。
2.4 調試模型
2.4.1 定義INTRANS文件
不管是使用SPS自帶的建模工具model builder還是使用INPREP文件建模，在模型建立完成后，模型都不能馬上運行，首先要定義INTRANS文件中的路徑。油品從塘沽首站油罐流出進入泵站，在進入塘沽至天津的管線，經天津站泵站加壓后流向北京。
2.4.2 檢查模型
使用SPS自帶的模型建立工具model builder中的 按鈕，檢查所建模型是否存在錯誤。
如果存在錯誤error，可以點擊error查看并改正錯誤，如果存在警告warning，一般可以忽略繼續運行模型。
2.4.3 試運行模型
SPS實用教程中說，使用SPS自帶的模型建立工具model builder和使用SPS主程序運行模型的結果是一樣的。在SPS自帶的模型建立工具model builder中單擊 或在SPS主程序中單擊 都可以運行模型。
使用SPS主程序運行模型時，點擊option，可修改顯示輸出窗口的背景和文字的顏色，方便查看。
2.4.4 模擬結果輸出
在點擊顯示窗口上的show 按鈕，彈出select device對話框。
左邊欄中有所有設備的分類，點擊分類，右邊欄中就會出現相應所有同類設備的名稱，選擇要查看的設備名稱即可查看該設備的所有實時運行數據。
3 機場供油管道運行仿真系統開發
3.1 界面設計
3.1.1 VB概況
“Visual”指的是開發圖形用戶界面 （GUI） 的方法。不需編寫大量代碼去描述界面元素的外觀和位置，而只要把預先建立的對象add到屏幕上的一點即可。如果已使用過諸如 Paint 之類的繪圖程序，則實際上已掌握了創建用戶界面的必要技巧。
“Basic”指的是 BASIC語言，一種在計算技術發展史上應用得最為廣泛的語言。Visual Basic 在原有BASIC 語言的基礎上進一步發展，至今包含了數百條語句、函數及關鍵詞，其中很多和 Windows GUI 有直接關系。專業人員可以用 Visual Basic 實現其它任何 Windows 編程語言的功能，而初學者只要掌握幾個關鍵詞就可以建立實用的應用程序。
數據訪問特性允許對包括 Microsoft SQL Server 和其它企業數據庫在內的大部分數據庫格式建立數據庫和前端應用程序，以及可調整的服務器端部件。
有了 ActiveX 技術就可使用其它應用程序提供的功能，例如 Microsoft Word 字處理器，Microsoft Excel 電子數據表及其它 Windows 應用程序。甚至可直接使用 VBP 或 VBE 創建的應用程序和對象。
Internet 功能強大，使得您很容易在應用程序內通過 Internet 或 Intranet訪問文檔和應用程序，或者創建 Internet 服務器應用程序。
已完成的應用程序是使用Visual Basic 虛擬機的真正 .exe 文件，您可以自由。
3.1.2 界面設計
用戶界面是一個應用程序最重要的部分，它是最直接的現實世界。對用戶而言，界面就是應用程序，它們感覺不到幕后正在執行的代碼。不論花多少時間和精力來編制和優化代碼，應用程序的可用性仍然依賴于界面。
設計一個應用程序時，需要做出有關界面的若干決定。應該使用單文檔還是多文檔樣式？需要多少不同的窗體？菜單中將包含什么命令？要不要使用工具欄重復菜單的功能？提供什么對話框與用戶交互？需要提供多少幫助？這些都是設計一個界面前應該考慮的問題。
在開始設計用戶界面之前，需要考慮應用程序的目的。經常使用的主要應用程序，其設計應該與只是偶爾使用的不同。用來顯示信息的應用程序與用來收集信息的應用程序的需求不同。
預期的用戶也應該影響設計。目標是針對初學者的應用程序，它的設計要求簡單明了，而針對有經驗的用戶卻可以復雜一些。讀者所使用過的其它應用程序也會影響他們對應用程序操作方式的期望。如果計劃到全球，那么語言與文化也是設計所必須考慮的部分。
3.2 程序設計
3.2.1 VB中ActiveX部件
通過使用 ActiveX 部件創建自己的應用程序，都可以實現。ActiveX 部件是一段可重復使用的編程代碼和數據，它是由用 ActiveX 技術創建的一個或多個對象所組成。應用程序可以使用現有的部件，比如包含在 Microsoft Office 應用程序中部件、各種各樣制造廠商所提供的代碼部件、ActiveX 文檔或 ActiveX 控件（通常稱為 OLE 控件）中含有的部件。或者，如果您有 Visual Basic 專業版或企業版，就能開發自己的 ActiveX 控件。
對于支持對象鏈接和嵌入的部件，可以通過部件的可視界面，在自己的應用程序中插入對象，而不必寫任何代碼。通過使用 OLE 容器控件或在工具箱中添加對象類，可以在自己的應用程序中插入 OLE-enabled 對象。
3.2.2 VB編程連接SPS
要將VB連接到SPS，首先要建立spsDataServer2，把Regsvr32和spsServer2.dll這兩個文件找到并放置與同一個文件夾下，進入MS-DOS環境，輸入Regsvr32 spsServer2.dll回車，這時spsDataServer2已經建立。
spsDataServer2是一個連接SPS與VB的自動的服務器，如果連接到spsDataServer2，它就允許你在窗體下建立模型，并且可以在窗體下運行。
3.3 VB與SPS同步運行
3.3.1 默認狀態下（閥門全開、瞬態）
當SPS后臺運行的時候，前臺界面可以顯示相同的數據，而且隨著壓力和流量的逐漸增大后臺運行的SPS數據會逐漸增大，位于前臺的VB界面的數值也會按同樣的數值增加，說明VB界面準確的反映出了SPS計算出的結果。
3.3.2 穩態
當SPS運行達到穩態的時候，各個閥門和泵的數據都與SPS運行數據相同，而且隨著流態由瞬態流動到穩態，各個閥門及泵的參數保持不變，隨著時間的推移，兩組數據都沒有變化，更加說明了這時的SPS已經與VB界面的連接是成功的。
3.3.3 開關閥后參數變化
通過對上述閥門開關，可以控制全線的運作同時監視各個工況的運行，從上面的數據可以看出，即使閥門改變數據也是隨著SPS的運行而計算出來的，不會出現錯誤，當點擊關閉閥門時，閥門的圖案發生變化，告知調試者這個閥門已經關閉，當開啟閥門時，圖標又變回原狀。
通過對上面的幾次工況運行可以看出，通過VB界面可以達到控制整個管線運行以及對管線全線監控的目的。
3.3.4 仿真系統的應用
進入運行界面，點擊運行可以看到各個泵和閥的參數變化，如果要停止可以點擊暫停鍵，這時可以看到每個泵和閥的相應參數。開關泵操作同樣在界面上進行。
通過對各個泵的開關我們可以控制全線的運行，通過點擊每一個泵的控件，我們可以看到相應的參數發生的變化，全線一共可以控制四臺泵，由于TJM2、TGS2、TGM3為備用泵，所以開始運行的時候這幾臺泵的流量都約為0，由于截止閥和調節閥在運行過程中參數變化可以通過泵的進出口壓力的變化讀出，而且各個閥門的參數都可以通過泵的顯示讀出。泄漏閥門可以通過泵的讀數讀出也可以通過界面的顯示看出，調節閥的讀數也可以通過泵的顯示或者界面來直接讀出，通過暫停按鈕可以顯示每一個時刻所有控件的參數。
4 結論
津京輸油管線建設初期是為了保障北京機場、天津機場航煤的使用而建，隨著社會的發展進步，民航業也在快速的發展，怎樣在現有的管道設備基礎，提高管線的運輸能力和效率成為管道運營部門的首要任務。
SPS全稱Stoner Pipeline Simulator，作為石油儲運行業內技術成熟且被廣泛應用的軟件，SPS有著十分強大的功能，它能準確分析和預測各種液體和氣體管道系統。SPS能模擬多種管到和設備的工作特性，同時能預測實際管道系統中壓力和流速的瞬態變化。使用SPS分析管道流體的瞬態過程，以解決設計和運行問題。
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[關鍵詞]聯合培養 專業學位 研究生
[中圖分類號] G643 [文獻標識碼] A [文章編號] 2095-3437（2013）22-0005-02
一、引言
為了更好地滿足國家科技發展對工程應用型、復合型、高層次交叉學科、多領域技能型人才的迫切需要，進一步優化全日制專業學位研究生培養的類型和結構，完善研究生培養體系，增強研究生服務于國家和社會全方位綜合性能力，推動全日制專業學位研究生“多學科交叉培養、多領域共同教育，同時校企間通過深度合作、資源間積極共享”的培養模式與培養理念，實現東北石油大學全日制專業學位碩士研究生培養模式轉變。石油與天然氣工程結合自身學科的專業特點與學科優勢，努力探索出跨學院、跨企業的“兩跨”深度合作全日制專業學位碩士研究生培養模式，依據全日制專業學位碩士研究生的生源特點，以“生源招生、學位培養與考核評估”三個主體方面為研究主線，開展多學科、多領域之間專業理論的全日制專業學位碩士研究生交叉教育培養。以東北石油大學與中石油集團公司、中石化集團公司、中海油集團公司沉淀的多年產學研結合深度合作關系，開展跨企業（校企之間）的全日制專業學位碩士研究生的人才培養、技術研發、科研攻關的深度合作，以培養專業學位碩士研究生為主體，實現校企之間的產品設備、技能人才、科研成果的資源共享，努力提高石油與天然氣工程全日制專業學位碩士研究生培養質量。
二、主要研究內容
通過建立跨學院跨企業聯合培養模式，充分發揮各二級院系多學科協同培養的優勢，利用長期與油田企業深度合作形成的良好平臺，打造一支適合于石油與天然氣工程全日制專業學位碩士研究生培養的導師隊伍和管理團隊，構建和諧的培養環境，為穩定和提高研究生的培養質量探索出一種創新性培養模式，為豐富拓展其他院校其他領域的研究生培養提供示范作用。主要研究內容如下：
（一） 跨學院跨企業聯合培養模式研究
石油工程學院石油與天然氣工程專業與機械工程學院、土木工程學院相關專業結合，建立跨學院聯合培養模式；與大慶油田、吉林油田科研院所及生產單位結合，建立跨企業聯合培養模式，確定聯合培養碩士研究生的選擇標準（包括學生的原專業、學生的發展意向、動手能力、創新能力等）、招生計劃；制訂聯合培養方案，建設優化組合聯合培養研究生課程體系。
（二）聯合培養專業學位碩士研究生的指導教師隊伍建設
由石油工程學院牽頭，協同相關院系相關企業組成跨學院跨企業聯合培養石油與天然氣工程全日制專業學位碩士研究生的管理小組，研究制定研究生指導教師篩選原則與標準，建成在石油與天然氣工程領域具有較好科研基礎和科研成果的導師隊伍。定期聘請現場有科研、生產經驗的研究人員為專業學位研究生開設課程與講座，增強學生的專業實踐教育環節。
（三）聯合培養專業學位碩士研究生實踐基地建設
校內以石油工程學院提高采收率教育部重點實驗室、國家工程技術研究室等，機械工程學院化工過程機械重點實驗室、石油井架檢測實驗室等，土木建筑工程學院防災減災工程及防護工程實驗室等為依托，加強實驗設備與相關建設，為學生進行校內試驗，提高動手能力提供條件；校外與油田開發研究院、采油研究所、鉆井研究所、地面工程設計院等結合，加強開放交流，選派專業學位碩士研究生到上述單位進行培訓實習，開展學位論文的相關研究，增強學生的實踐創新能力。
（四）構建聯合培養模式下的培養機制與管理機制
1.確定研究方向
以把握石油與天然氣工程學科內涵為核心，尋找與機械工程、工程熱物理等相關學科的知識交叉點和問題突破口，找準突出學科特色、體現學科水平的跨院跨企業聯合培養全日制專業學位碩士研究生的研究方向。
2.資源共享
以東北石油大學的國家級重點實驗室、國家工程技術研究室、國家工程教育中心以及省部級研究基地、校企共建工程技術研發中心等為主要平臺，充分利用大慶油田、吉林油田的地緣優勢，整合相關學科科研經費、實驗設備、軟件設施、圖書資料及其它物質條件，形成跨學院跨企業聯合培養的有效資源。
3.培養機制
按照教育部關于專業學位碩士研究生培養的有關要求，以有效提高油氣儲運專業碩士研究生的綜合素質、創新能力及實踐能力為側重，依靠具有較深學術造詣的多學科導師團隊，借助校企多學科協同攻關的獨特優勢，研究提出構建強化基礎性、前沿性和學科交叉性的跨學院跨企業聯合培養機制。
4.管理機制
以保證跨學院跨企業聯合培養全日制專業學位研究生質量為前提，強調滿足社會多樣化需求、加快培養高層次應用型專門人才的需要，同時體現“以生為本”的辦學理念和“因材施教”的教育思想，構建導師、研究生和培養環境三者和諧發展的管理機制。
（五）改革聯合培養模式下的教學方法
增加案例教學與現場實踐教學內容，提高專業學位碩士研究生的綜合素質。
三、擬解決的關鍵問題
（一）跨學院跨企業聯合培養碩士研究生的導師隊伍建設問題
石油與天然氣工程專業導師，即第一導師，對研究生培養過程的各個環節及培養質量負主要責任，校內合作導師與企業導師協助主導師指導學生。盡量明確三方導師各自的權限，避免出現管理混亂的情況。同時要建立三方導師的溝通機制，強化導師隊伍的自身建設，開闊導師的視野，提高導師隊伍的水平。
（二）跨學院跨企業聯合培養碩士研究生的資源整合問題
由于各培養單位之間相互獨立，聯合培養工作不論是在觀念上，還是在操作管理上都還存在著一定的困難，在某種程度上可能會限制培養單位之間的合作交流。另外，由于受到教學體制和科研環境的影響，學術討論環境不理想，需要各院之間、企業與學校之間、導師與學生之間及時加強溝通，共同解決面對的問題。
（三）跨學院跨企業聯合培養碩士研究生的管理機制問題
跨學院跨企業聯合培養研究生是研究生教育改革和創新的重要嘗試，仍處于摸索階段，還沒有一套切實可行的管理工作流程， 會給實施過程帶來一系列問題，例如研究生的課題選擇、畢業答辯等環節安排，課題的經費籌措、合作協調、獎勵懲罰、學術交流、監督評價、考核、成果歸屬認定及知識產權保護等等，必須建立一套切實可行的管理模式，保障跨學院跨企業聯合培養的順利推進。
四、采取的解決方法
以石油與天然氣工程專業為主導，確立主干專業在聯合培養中的主導作用；以工程熱物理與機械工程等相關專業為支撐，尋找相關學科的知識交叉點和問題突破；以企業為依托，充分調動企業在研究生聯合培養中的積極性；以研究生為中心，以培養研究生的實踐應用能力和創新能力、提高研究生培養質量為核心，樹立研究生在聯合培養中的主體地位。以市場為導向，充分發揮市場機制的作用，形成競爭性的市場機制，最終實現研究生培養對接市場需求，跨學院跨企業聯合培養的制度化及企業對聯合培養的內需化。
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一、積炭的形成不可避免
越來越多的汽車維修企業從業人員和車主開始認識到，汽車發動機形成積炭不可避免。根據積炭形成機理，導致積炭形成的原因高達十幾種，只不過影響程度大小不同。下面綜合歸類，從四個方面進行分析。
1 汽油品質是導致積炭形成不可避免的最主要原因
汽油燃燒就會形成積炭。在發動機正常工作中，汽油和進入燃燒室的發動機機油。在供氧不足的條件下。不能在汽缸內完全燃燒，產生油煙和油燒焦的微粒。當發動機繼續運轉時，進一步氧化變成膠質，牢固地粘在活塞頂、活塞環、氣門背面。進氣管內面和燃燒室內等。在高溫的反復作用下，又將膠質變成瀝青質、樹脂質及碳質，從而形成積炭。
汽油與一般有機化合物一樣，會氧化變質。主要是由于烯烴等不飽和烴在常溫液相條件下容易與空氣中的氧發生自氧化反應(實際上是涉及過氧化物和烴自由基的鏈式反應)，而且彼此之間還會發生縮合和聚合反應，生成低聚粘稠物，也就是膠質。其中一部分是在汽油的儲運過程中緩慢形成的。此外，燃油供給系統中的汽油一部分要流回油箱，受發動機室溫度的影響，自氧化反應加速，也會使汽油中的膠質增多，膠質會加速積炭形成。
汽油的生產與提煉方式影響積炭在不同車型的形成量。面對諸如奔馳、寶馬等進口汽車在國內不同城市出現的“水土不服”問題，我們不禁要問：為什么同樣的車輛，在歐美日等國家使用沒有在國內這么多的積炭問題?顯然，我們不得不正面國內的燃油品質問題。
先看―下表1(來源于國家石化行業的博士論文)。
從表1中可以清晰看到：不同的汽油生產方式造成同一標號汽油在同一車輛使用時積炭的形成量是完全不同的。催化裂化汽油在發動機所有部位的積炭都十分嚴重。
那么中國的汽油的現實情況是怎么樣呢?我們再來看一組數據(表2，來源于行業內部材料)。
一個讓大家不愿意接受的現實：車主最常用的汽油居然對發動機積炭產生影響很大。
更難接受的是，劣質汽油的使用加劇了積炭的快速形成。劣質汽油中膠質含量多，膠質的可燃性差，揮發性低，它會加速積炭的形成；同時，汽油中的不易充分燃燒的長碳鏈成分，更容易粘結在進氣門上，形成凝膠，從而堵塞進氣門。
2 現代城市的交通情況是發動機產生積炭的主要誘因
目前，國內大中城市交通狀況惡化，汽車在市區行駛時基本上處于走走停停，頻繁啟動換擋，經常怠速或低速行駛甚至滑行，車輛始終不能按設計的時速進行運行。
長期低速短途行駛。此時的發動機不能高轉速運轉，發動機溫度低，長時間處于加濃工作狀態(特別是北方地區的天氣寒冷季節)。加濃工作狀態的最根本問題就是混合汽濃，汽油燃燒不充分，大量未完全燃燒的汽油不斷在進氣門、燃燒室、活塞頂形成膠質并進而轉化成為積炭。車主經常聽到4S店建議車輛在使用一定時間／里程后去跑―下高速，就是為了使車輛在設計的理想工作狀態下運行一定時間，使積炭在高溫下不累積，甚至被燒掉部分。
長時間的頻繁換擋。車輛在行駛過程中，因為駕駛環境影響而不斷啟動、滑行、更換擋位，不可避免的會對發動機產生反向沖擊載荷，浪費發動機動能和扭矩，加大汽油消耗，進一步加大積炭的形成。
3 駕駛習慣是產生積炭的另外一個主要因素
每年數以千萬的新車手上路。新車手最大的特點之一就是常說的“手潮”、“開車肉”，配合上現在城市的車況，車主駕駛過程中長時間處于怠速運轉和低速行駛，自然會加大積炭形成，上面有闡述。
另一個較為普便的不良駕駛習慣是“高擋低速”行駛。手排擋的擋位置于4、5擋，車速卻只保持在20～30km／h的時速。眾所周知。高擋低速會損傷發動機和變速器，同時更容易造成發動機積炭。
4 發動機構造決定了車輛必然產生積炭
電噴發動機控制特點的影響。發動機工作時都是先噴油再點火。當發動機熄火的一瞬間，點火被馬上切斷，但是這次工作循環所噴出的汽油卻無法回收，只能貼附在進氣門和燃燒室壁上，汽油很容易揮發，但汽油中的蠟和膠質物卻留了下來。長此以往，汽油中的蠟和膠質物越積越厚，反復受熱后變硬就形成了積炭。如果發動機燒機油，或是加注的汽油質量低劣，雜質較多，那么氣門積炭就更嚴重，且形成速度很快。
發動機活塞工作行程影響。發動機各個活塞在工作時的行程不同，發動機熄火時，未燃燒的燃油不斷蒸發氧化，會在燃燒室，進氣管中尤其是進氣歧管產生一些較軟的黑色積炭。這些積炭會使進氣管的管壁變粗糙，進氣會在這些粗糙的地方產生旋渦，影響進氣效果及混合汽的質量，造成燃燒不完全，進而形成積炭。
曲軸箱通風對積炭的形成影響很大。發動機內部的廢氣被直接引入進氣歧管，隨新鮮空氣一起導入燃燒室進行燃燒。高溫的燃油蒸氣與空氣充滿進氣歧管。其中一部分會附著在管壁及氣門背部，另一部分則隨進氣流在進氣門處與噴入的燃油混合形成混合汽，進入燃燒室燃燒后被排出車外。
由于吸入的新鮮空氣中含有細小灰塵顆粒，在空濾處無法完全濾除，伴隨油氣一起；中刷氣門背部，經長時間沖刷造成細微劃痕。細小顆粒與來自曲軸箱的油儲存在劃痕中，在高溫下形成漆狀物，經長時間積累，與混合燃油中的蠟等成分形成積炭。
二、積炭對于汽車性能的影響
下面介紹積炭在不同的位置形成后對于汽車性能的影響。
1 節氣門體的積炭(圖1)
此處的積炭主要集中的下面的位置：葉片周圍，葉片背部，怠速馬達處。積炭會引起怠速不穩，怠速抖動，怠速偏高，失速，遲滯，失火等一系列現象。在葉片周圍積炭主要是會影響葉片轉動速度和開啟角度，導致進氣量與進氣流量計算的數據產生偏差，電腦計算噴油量與實際需求量不同。在一些采用塑鋼等非金屬材質的節氣門體，在冬季表現比較明顯。比如馬自達車；葉片后部的積炭形成后不易發現，不易處理。等到解體才發現數量可怕，特別是節氣門角度是下傾式的更為明顯，比如廣本等；怠速馬達周圍積炭形成與葉片形成同步，怠速通道阻塞使怠速控制裝置卡滯或超出其調節范圍，這樣一來會造成怠速低、怠速發抖、提速遲緩、收油滅車、尾氣超標、費油等現象。由于位置靠后且在側面，所以通常不易處理。因而，有汽車公司建議每15000km就清洗一次節氣門體，比如北京現代。
2 噴油嘴積炭
噴油嘴積炭形成后會引起汽車的抖動、喘氣、動力下降、油耗增加、排放增加等一系列問題。實際上這個問題早在上世紀80年代就已經在歐美出現。主要表現為
噴嘴霧化形狀發生變化(圖2左)如噴射角度變小，或噴射的霧化程度降低(圖2右)等。直接引起燃燒不充分或局部不充分，產生系列問題。十分不幸運的是，伴隨著汽車技術的不斷進步，新的問題再次擺在我們的面前：原來的單孔噴嘴不再被采用，現在汽車基本上全部采用多孔如四孔的噴嘴。噴油嘴的進步，初衷是提高其霧化性能，但被中國的燃油所累，很多的車輛，特別日系車經常出現其中一個、二個甚至三個噴孔被堵塞，引發相應故障。
3 進氣門積炭(圖3)
由于積炭的結構類似海綿，當氣門形成積炭以后每次噴入汽缸的燃油就會有一部分被吸附，使得真正進入汽缸的混合汽濃度變稀，導致發動機工作不良，出現啟動困難、怠速不穩、急加油回火、尾氣超標、油耗增多等異常現象。嚴重者會造成氣門封閉不嚴，使某缸因缸壓太低甚至沒有缸壓而徹底不工作，甚至粘連氣門使之不回位，此時氣門與活塞會產生運動干涉，最終損壞發動機。
進氣門積炭是現代汽車的一個十分突出的問題，是汽車所有產生部位中最嚴重的，所有車輛都存在程度不同的問題。如果在駕駛中遇到提速慢，冷啟動困難的現象，車的氣門很可能已經有積炭了。發現怠速低而且怠速時車發抖，踩下油門時發卡，換電瓶后無怠速，那么車的進氣管已經積炭很嚴重了。有了以上現象就應該及時去檢修車輛了。目前中國車輛中，有兩個因素需要特別注意：一是歐系車，包括標致、大眾、奧迪、寶馬、奔馳等；二是在中國的北方，天氣較冷的秋末、冬天、剛開春的季節里，這種情況下都是氣門積炭產生駕駛問題的集中爆發點。
4 燃燒室積炭
美國通用、福特、克萊斯勒車活塞頂積炭常如圖4所示，在內窺鏡下能看到部分位置一層層的金屬紋絡。歐款車和日系車通常在幾萬km就能看到：活塞頂中間的凹槽里會充滿積炭，甚至中間高，四周低。燃燒室的積炭會引起爆震等一系列問題。積炭改變了氣體流動性能，影響到燃燒室中的湍流強度、火焰傳播速度和燃燒速率以及燃燒持續時間；同時由于積炭是熱的不良導體，溫度始終較高，在進氣、壓縮過程中不斷給混合汽傳熱，改變混合汽的溫度。從而改變了終燃混合汽的溫度；另一方面，積炭本身占有一定的空間，縮小了混合汽正常工作的空間。提高了壓縮比。其綜合效果為積炭的存在使爆震傾向增加。
四個部位的積炭，對于車輛的動力性、經濟性、操作性能及排放性都產生了副面影響。比如：節氣門體積炭導致了節氣門開度增加，油耗會增加，排放性能下降；噴油嘴積炭的存在使得噴油脈寬增加，油耗增加；燃燒室的積炭直接影響壓縮比變化，燃燒充分與否，導致氧傳感器數值變化，影響了整個控制系統。
三、積炭診斷方法
對于積炭的診斷與分析的方法很多，比較常用的專業方式如下：
1 解體法
就是將發動機相應部件拆卸，檢查是否有積炭產生。比如拆下節氣門體，拆下怠速馬達，拆下噴油嘴，或拆下火花塞來檢查進氣門與燃燒室等。這種方法直觀，但耗時耗力。最大的問題是部件每拆裝一次都會影響其整體性能，減短其使用壽命。
2 內窺鏡檢查(圖5)
把火花塞或是噴油嘴拆下，用內窺鏡來觀察進氣門、燃燒室、活塞頂等處積炭。這種方法很直觀且不傷車輛。
3 借助于診斷設備
借助于4S站內普便使用的解碼器讀取汽車發動機相關的數據來分析來判斷積炭的形成情況，有助于確認積炭解決方案的制定。
比如：可以讀取空燃比傳感器反饋電壓的變化，檢測燃燒情況來判斷積炭的存在；通過電壓變化范圍及變化靈敏度來判斷是否有積炭。
比如：用解碼器讀取節氣門體的怠速電機步數或節氣門開度來判斷是否有積炭；這一點對于節氣門體易臟車輛應用較廣泛。
比如：用解碼器讀取噴油脈寬來判斷噴油嘴積炭。這一點應用更加廣泛。
四、解決積炭的幾種方法
積炭的形成不可避免，能做的只是減少積炭的形成量，減緩積炭形成的速度，定期地清洗。具體方法如下：
1 使用高品質的汽油
使用優質汽油依然是減少積炭的最直接的保證。建議加油時一定要選擇規模大，品質好的加油站。
2 在汽油里添加油路清潔劑
這樣可有效地防止在金屬表面繼續形成積炭，并能逐漸分解清洗原有的積炭顆粒。避免和消除車輛出現各種積炭“并發癥”。需要提醒的是，油路清潔劑的選擇同樣重要，選擇高品質的產品，否則可能會適得其反。
3 建議長時間低速行駛車輛跑一跑高速
跑高速的目的有兩個：一是利用氣流對進氣道的沖刷作用來消除部分表層積炭；二是利用工況的改變燃燒掉疏表層松積炭。
4 必需的方法――定期免拆清洗積炭
受城市的路況、車主的駕駛習慣以及我國燃油市場條件等因素的影響，積炭產生不可避免。那么車主每2萬km進行一次積炭清洗，采用專業設備，專業方法對車輛的節氣門體、氣道、進氣門、噴油嘴、燃燒室等容易形成積炭的部位進行保養，這樣能有效減少積炭對發動機性能的影響，使汽車的“心臟”保持在最佳的狀態。
