發布時間：2023-03-23 15:13:58
序言：寫作是分享個人見解和探索未知領域的橋梁，我們為您精選了8篇的公路勘察設計論文樣本，期待這些樣本能夠為您提供豐富的參考和啟發，請盡情閱讀。
該同志多次被評為單位雙文明先進個人，1998年被評為廣東省交通廳優秀黨員，1999年獲98年度廣東省交通廳全省加快交通基礎設施建設先進個人，20__年評為廣東省交通集團優秀黨員，20__年獲教授級高級工程師任職資格，20__年被聘為中山大學地球科學系地質工程專業碩士點兼職教授。
在19年的工作中，該同志，主持或審核了數十座大橋、特大橋、數百公里高速公路、數十公里隧道的勘察工作，突出在如下幾個方面：
1、主持完成國家重點工程在同三國道主干線粵境廣湛高速公路陽江—茂名、電白官珠—坡心段近100km的線路上，部分路段分布有高液限土，這種土透水性很差，并具有較強的膨脹性，毛細現象也很顯著，浸水后能較長時間保持水分，承載力很小，并具有“彈簧”的性質，不易壓實，故不宜作為路堤填料。如嚴格按施工規范，就會出現大量的棄方，工程造價會大大增加，而且棄方既要多占土地，又可能造成二次污染環境。為了解決這個技術難題，其利用堅實地球化學的理論基礎，從微觀上找出化學風化形成高液限土的原理。通過了解高液限土的形成過程，發現其與普通的風化土最大的區別在于其分子結構中多了大量的水分子，且不是游離的水分子，而成為了結構水，一般在地下水位以下不易分離，從而導致其工程性質差，不宜用常規的方法處理。要處理高液限土，首先應想辦法去掉其結構水，用化學的方法就是通過摻進化學原料并充分拌和（水泥、石灰、粉煤灰等），通過化學反應，置換其水分子，達到徹底改變其性質的目的，但成本高，僅適用于量小的范圍，大范圍的經濟處理是用物理方法處理：涼曬。通過嚴密的施工組織和施工工藝，涼曬除掉大部分結構水后，應與地下水、地表水隔離，防止其吸咐水分再成為無法壓實“彈簧”土，涼曬后的高液限土應填在壓實度90的區域，并應遵循上、下封，包邊及排水的處治方案，做到既保證工程質量，又經濟合理，更有利于土地利用和環保，經濟效益和社會效益明顯。
2、審核完成省重點工程汕梅高速公路柚樹下至清潭段左線7.52km詳勘，地處蓮花山斷裂帶，該隧道群圍巖節理、裂隙發育，受斷層的影響，洞內局部出現涌水，圍巖類別復雜多變，采用物探結合鉆探對圍巖類別進行劃分，運用國際上流行“關鍵塊”理論對圍巖進行評價，準確、安全有效采取相應的支護形式，在開挖過程實施動態觀測，及時變更圍巖類別和支護形式，做到既安全，又能有效控制投資，業主的質量目標是創國優工程，該項目獲20__年度廣東省優秀工程勘察一等獎。
3、主持完成廣東省西部沿海高速公路鎮海灣大橋勘察，采用了當時國內領先的地震勘探測點定位系統。在工可階段，橋位綜合地震勘探在海域采用聲納測深、淺層剖面和單道地震探測，在陸地及沿海淺灘采用橫波反射法和折射波法，在海域采用了差分GPS全球衛星定位系統進行動態定位和導航，有效地確保了測線測點的準確性，由于采用了先進的導航定跡技術，所采集的數據有效可靠，通過解譯對比，有效準確地解譯出地橋位區的主要地質構造、不良地質問題。根據解譯的成果針對性采用綜合勘察手段，以較少的勘察工作量探明復雜的工程地質問題，該項目獲20__年度廣東省優秀工程勘察二等獎。
4、在新技術應用上，為配合山區高速公路選線的要求，我院承擔的國家重點規劃線廣梧高速公路云浮河口—郁南平臺段(主線長98.822km，支線長31.104km，比較線長92km)工程可行性研究中（后雙鳳至平臺段被交通部定為勘察設計典型示范工程），路線所經區域主要為山嶺重丘區，常規的地質調查難以適應地質選線的需要，為防止項目實施階段才發現不良地質隱患，如大的斷褶構造帶、滑坡、崩塌、軟弱巖土層、巖溶、煤系地層、采空區等，其主持應用遙感地質解譯技術解決公路選線過程中的不良地質和特殊性巖土問題,這在我院尚屬首次,填補了我省公路工程地質遙感解譯技術的空白，在項目的初勘階段采用了先進的瞬態面波技術可控源技術，得到了該工程評審會專家的好評。
此外 ，該同志1995年度主持完成中山港大橋工程勘察獲廣東省優秀工程勘察二等獎；20__年度主持完成的番禺大橋勘察獲廣東省優秀工程勘察三等獎；20__年度同三國道主干線粵境高速公路汕頭至汾水關段工程勘察作為主要參加者獲廣東省優秀工程勘察二等獎。
關鍵詞：LiDAR；鐵路勘察設計，DEM；DLG
中圖分類號：TN958.98文獻標識碼：A文章編號：1007-9599 (2011) 03-0000-02
Airborne LIDAR Technology in Railway Survey and Design Application and Benefit Analysis
Han Zujie
(Railway Third Survey and Design Institute Group Co.,Ltd.,Tianjin300142,China)
Abstract:Airborne laser radar technology (LiDAR) is a new remote sensing technology,because of its high precision and efficiency,in terms of rapid development of topographic mapping,currently nearly 20 sets of LiDAR systems.This paper studies LiDAR technology in railway engineering survey and design the content,products,and effects,on the basis of aerial photogrammetry and traditional methods are compared to prove LiDAR technology in the railway survey and design of the feasibility and superiority.
Keywords:LiDAR;Railway survey and design;DEM;DLG
一、引言
機載激光雷達技術（LiDAR）是一種全新的遙感技術，自上世紀90年代在德國首次出現商用樣機系統以來，因其高精度和高效率，在地形測繪方面得到快速發展。目前，全球已經有幾十套商用系統在使用，主要實用系統有：Topscan、Optech、TopEye、Saab、Fli-map、TopoSys、HawkEye、Leica ALS50/60系列、Falcon等。
上世紀90年代中后期至今，美國、德國、加拿大、澳大利亞、瑞典和芬蘭等國家，先后成功應用這項技術進行了地形測量、森林資源調查與評估、三維城市建模等試驗與工程實踐。特別是芬蘭和德國，已經采用這項技術建立了全國或者大部分國土的DEM，達到了理想的效果。目前在國內已經有接近20套LiDAR設備，其中，北京星天地信息科技有限公司、山西亞太數字遙感新技術有限公司、廣西桂能信息工程有限公司、廣州建通測繪技術開發有限公司以及東方道邇公司等單位已經先后開展了實驗和工程飛行，主要用于生產數字高程模型（DEM）、正射影像（DOM），進而制作線劃圖（DLG）等。本研究將使用LiDAR技術對鐵路勘察工程設計進行研究與試驗，介紹其主要產品及應用并對經濟效益進行評價。
二、機載激光雷達技術系統構成與工作原理
（一）機載激光雷達技術簡介
LiDAR系統是一種新型的綜合應用激光測距儀、IMU、GPS的快速測量系統，可以直接測得地面物體各個點的三維坐標。機載的激光雷達系統通常還集成高分辨率數碼相機，用于獲取目標影像。從功能上看，機載激光掃描系統是基于激光測距技術、GPS技術和慣性導航技術這三種技術集成的一個軟硬件系統，其主要目的是為了獲取高精度的數字表面模型（DSM）。
目前，LiDAR提供的直接數據產品為：點云數據，DSM，DEM，DOM。經過后處理可以快速生成等高線、高程點、橫縱斷面圖，完成路線設計需要的專項測繪內容（如架空管線的凈空、交叉角度測繪等），并提供工程設計模型和景觀設計模型等。
（二）LiDAR的主要系統構成
主要系統構成包括：
1.掃描儀組件：激光發射器、激光信號接收器、機械組件、掃描鏡及窗口、接口板。
2.設備支持系統：系統控制器、飛機位置及姿態測量系統、檢流控制器、激光電源、電源分配器、控制計算機、連接電纜。
3.附屬軟件：包括項目飛行設計及對記錄數據進行后處理（濾波、分類等）處理。
4.控制/顯示器：激光發射指標器、音頻告警器、電路熔斷器、系統診斷數據輸出、控制接口。
（三）主要工作原理
通過DGPS（或PPP）和IMU求得航機線上任意采樣時刻激光發射中心的空間坐標和設備的空間姿態，內插后能夠獲取任意時刻激光光束的姿態和發射中心的空間坐標，通過激光測量激光發射中心到地面的距離，可以求得每一個激光腳點的空間三維坐標。另外，利用DGPS/IMU可以直接獲取每一張照片的外方位元素，可以快速制作DOM成果。最后將激光點數據和數碼影像進行聯合處理得到高精度的正射影像和數字高程模型。
三、機載激光雷達的應用
機載激光雷達能夠快速獲取數字地表模型（DSM），同時，配套的中畫幅數碼相機可以獲得同步的數碼相片，經過加工處理可獲得數字高程模型、分類信息、航空相片的立體像對和正射影像圖。目前還沒有成熟的專業接口供鐵路勘察設計工程中使用機載激光雷達成果，因此，如何將機載激光雷達勘測成果與眾多設計專業手段無縫結合，從海量基礎信息中快速提取或檢索有用的信息為各專業設計所用，是機載激光雷達技術應用于鐵路勘察設計的關鍵。
結合鐵路勘察設計特點和工程應用實踐，一方面將機載激光雷達技術成果進行加工，提供滿足專業應用的專題成果，另一方面，改進專業設計勘察設計流程，提出新的設計理念，以便更加有效地利用海量的基礎信息，提高設計質量和設計效率。
利用機載激光雷達技術提供的高精度、高分辨率數字地面模型和正射影像圖，結合鐵路專業設計要求，主要生產以下幾種產品（見圖4）：
1.工點地形圖。它是針對鐵路設計的控制工點，在施工圖階段做的更加詳細的勘測工作，以保證設計資料的精度和準確性。如：橋址地形、隧道進出口等；
2.斷面圖。主要包括縱斷面和橫斷面，一般它們的精度高于地形圖的精度。主要用于保證設計線路的平順性和計算工程數量的準確性；
3.數字正射影像地形圖。這是線劃圖的替代產品，通過將正射影像圖疊加等高線、專業調查的地質界線、自然保護區等矢量信息，而形成的一種地形圖，它的信息量更加豐富，更加直觀；
4.專項測繪。針對特殊的專業需求而進行的詳細勘測工作。如：水文斷面、涵軸測量、電線垂度等；
5.工程中的土石方自動計算、坡度、坡向的計算等；
6.快速構建三維虛擬場景，城市建模等。
此外，還可利用高分辨率的影像進行專業調查、地質判視等，便于指導外業工作，提高外業勘測的針對性和合理性。
四、技術、經濟效益和推廣應用前景
（一）機載激光雷達測量技術與常規航測方法的經濟比較
1.兩種技術手段外業控制測量的比較。LIDAR所需的外業控制點與常規航測外控的比較，以II級地形1：2000航測地形圖測繪（常規航測單航帶100km）為例。
（1）首級平面和高程控制網工作內容和數量是基本相同的。
（2）LIDAR系統要求每5-7km測量一個平面和高程控制點，每30km測量一處高程校正區，這樣100km線路需要布設平高控制點17個，高程校正區3個。而常規航測方法，采用150mm焦距的航攝儀拍攝，需要75個平高控制點；采用210mm焦距的航攝儀拍攝，需要150個平高控制點。
（3）LIDAR系統不因地形等級的變化而改變外業平高控制點的數量（適當的寬度，如不大于10km）。而常規航測方法會隨著寬度的增加而成倍增加外控點的數量。
2.橫斷面切繪的經濟比較。以張唐鐵路定測為例，相對于采用Lidar技術平均1000-1200個橫斷面/人天的工作效率，常規航測方法每人每天只能切繪300-400個橫斷面，可見工作效率提高了3-4倍，對企業發展帶來了巨大的經濟效益。
3.地形圖制作的經濟比較。以II級地形1：2000地形圖測繪為例。
因為LIDAR具有高效生成DEM的優勢，所以在生成等高線、高程點等具有高程信息的地形信息時具有更高的效率，在這個方面，采用Lidar技術平均效率為12-15平方公里/（人.天），常規航測方法每人每天只能測繪2-3平方公里；
航測方法在立體模型下獲?。ǔ雀呔€、高程點之外）矢量信息具有更大的優勢，而LIDAR則因其自身離散性獲取能力比較弱，適合于小面積的（除等高線、高程點之外）矢量信息獲取。
（二）成功案例及分析
經過試驗與實踐，LiDAR技術已成功用于多個鐵路項目的勘測設計項目，減少了內業制圖的壓力，縮短了項目工期，在鐵路各專業使用中反映良好，取得了顯著的經濟效益。以某工程為例，泛亞鐵路某段全長257Km，由于距離遙遠，地處國外，而且鐵路過境區域存在大量地雷區域，給外業工作帶來極大不便?？紤]到地理因素和方案局部變動的因素，項目在實際操作中拋棄傳統外業測量加航測制圖的作業方式，直接采用機載激光雷達系統，一次性獲取鐵路過境區域長257km，寬4km的雷達點云數據和數碼影像數據，利用該數據圓滿完成了無外業控制測量情形的1：10000和1：2000的地形圖成圖任務，不僅避免了人力物力消耗和地雷區作業的危險性，而且在內業成圖中，大膽使用數字正射影像地形圖代替傳統的DLG，取得了制作者和使用者均滿意的雙贏局面。
（三）推廣應用前景
機載激光雷達測量技術具有巨大的發展空間和潛力，作為一種新技術，還有許多發展空間，特別是在數據處理算法以及軟件和系統的開發等方面。隨著用戶數量的增加，其應用領域將越來越廣，特別是隨著激光技術的進一步發展，將促進機載激光雷達技術的革新。在鐵三院于2009年率先在國內將機載激光雷達技術應用于鐵路勘察設計并取得巨大成功后，今年鐵一院、鐵二院、鐵四院都陸續定購了機載激光雷達并加大了人力投入，可見由于其精度高、成本低、周期短等特點在鐵路行業已經被廣泛關注。鐵路行業之外，水利、公路、電力、農林等行業也在積極開展相關的研究和應用。
參考文獻：
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[2]王長進.基于機載激光雷達的鐵路勘測技術研究[J].高速鐵路精密測量理論及測繪新技術應用國際學術研討會論文集
[3]高文峰,王長進.鐵路勘測中使用機載激光雷達測繪橫斷面相關問題的探討[J].鐵路航測,2010
[4]高文峰,王長進.GPS基站布設對機載激光雷達精度影響的研究[J].高速鐵路精密測量理論及測繪新技術應用國際學術研討會論文集
[5]徐祖艦.機載激光雷達測量技術及工程應用實踐[M].武漢:武漢大學出版社,2009
（一）實現創新成果情況
1、2020年已取得授權實用新型xx項，著作權版權xx項；
2、受理中，發明專利xx項，實用新型xx項，著作權版權x項；
3、主編中國公路學會標準x個，參編中國工程建設標準協會標準x個；
4、申報省級工法x項；
（二）科技研發投入情況
**高度重視科技研發資金的投入，逐年加大科研經費投入力度，積極謀劃集團科研基金設置和管理模式，優先用于主業領域涉及核心技術和自主知識產權的重點項目研發。
（四）培養新經濟、新業態、新商業模式情況
當今已來到大數據、云計算、互聯網信息時代，物流商貿發展需要數字化引領，未來在數字化經濟的支撐下，數字商務將達到更大范圍、更寬領域、更深層次下的“大物流、大商貿、大協同和大開放”。
**打造的“xxx”平臺，應用了多平臺大數據、移動互聯和區塊鏈等新技術,打造“xxx”一站式外貿綜合服務平臺基于真實貿易背景的供應鏈金融服務，為外貿企業提供查詢、通關、運輸、保險、退稅、金融、外匯、倉儲、配送等跨境供應鏈一站式服務。2020年，xxx被列為重點防疫保障企業，服務全國外貿企業超xxxx家、物流企業近430xxx,達已實現跨境鐵路100%覆蓋，xxx口岸公路覆蓋xx%。訂閱運蹤xxx條，平臺用戶超過xxxx個。運蹤追溯可跨越xxx個國家。下一步，我們將利用區塊鏈技術，實現銀企對接，有效降低企業的融資成本，預計20xx年營業收入可突破百億元。
二、2020年科技成果轉化總結
（一）開展雙創工作情況
1、借助xx與華為技術有限公司共同舉辦的“xxx”，積極謀劃軟、硬件科技創新孵化體系建設，推行眾創、眾扶、眾籌等創新模式，打造專業化的眾創空間和科技成果孵化平臺。
2、謀劃與xx成立合資公司，共同開展新能源相關產業技術創新及研發。利用集團豐富的土地資源、閑置空地，建設分布式光伏發電站，為xxx新能源服務提供支持，同時依靠自身優勢，謀求創新發展理念，驅動項目穩定落地。
3、在加強專業技術人才科技創新的基礎上，開展崗位創新為主的職工技術創新活動，計劃在核心期刊正刊發表學術論文10篇，在源發期刊發表且被SCI、EI收錄的學術論文3篇，申請發明專利2項。
（二）培育壯大科技型企業模式情況
1、根據**集團整體發展戰略要求和xxx改革發展需求，堅持科技創新，以高新技術驅動企業快速發展，打造xxx多元化發展新的增長點和亮點，計劃引入優秀民營企業合資組建xxx，公司將以特種工程新材料、新技術研發為關鍵技術切入點，服務于我省乃至xx地區的交通建設、養護管理，為智能化交通提質升級，實現特種材料、特種工程技術的產業化推廣應用。
2、xxx公司是xxx省公路勘察設計院的xx企業，其主營業務包括工程咨詢、勘察設計等傳統產業和智能交通等高新技術新興產業。開發以智能壓實系統為代表的智慧交通產品，公司參與了xxx的編制工作，掌握xxx的核心技術，公司也是xxx等地方標準的參編單位，具有較強的科研能力。
3、按照**集團的總體部署，為了推進碎石采石場和砂礫料場的開發建設，根據《黑龍江省自然資源廳2019年第13次會議紀要》，**集團在全省范圍內統籌開展砂石土資源的大規模綠色開發，建立工程建設基礎料石儲備庫，實現資源集中管理。xxx擬成立“工程研究中心環境資源所”，主要負責碎石采石場、砂礫料場、省內具有剩余儲量的廢棄礦山生態修復、開發建設等項目前期工作及后期技術服務跟蹤相關工作.
關鍵詞：寶蘭客專；系桿拱；縱橫向；設計
1、概況
寶蘭線客專為一次雙線，武威路中橋位于R=2000的圓曲線上，線路高度受站場布置控制?？缭礁拭C省蘭州市武威路，跨越角度為87°42′14″，武威路為城市道路，瀝青路面，現狀寬度為12.0m，較為繁忙。
2.主跨結構及設計資料
2.1橋梁跨度LP=80.0m，矢跨比1/5，拱軸線方程。吊桿間距6 m，采用雙吊桿。系梁混凝土采用C55， 橋面寬，拱腳處16.60m，跨中15.00m。
拱腳處梁高3.1m，跨中梁高2.5m，截面形式采用單箱三室。拱肋采用外徑為1.0m 、壁厚為20mm鋼管形成拱肋，綴板厚度20mm，綴板外間距70cm，鋼管外間距2.8m，拱肋矢高16.0m，鋼管的鋼材采用Q345D，拱肋內灌注微膨脹C55混凝土。
2.2二期恒載 包括線路設備重，人行道欄桿及扶手，電纜槽、擋碴墻、豎墻、防水層及保護層。取200kN/m計算。
2.3溫度力 按整體升溫25℃，降溫25℃計算。
2.4限界計算： 表1
3.系桿拱計算分析
3.1拱肋計算
3.1.1拱肋截面換算
拱肋采用鋼管混凝土啞鈴形截面，兩側各設置1道“K”撐和“一”撐。
圖2 拱肋截面圖
考慮綴板，拱肋及拱肋內混凝土的換算容重：
=23.8kN/m3
考慮鋼管內其余桿件：23.8×1.3=30.94 kN/m3
3.1.2拱肋的穩定檢算
平面內穩定參照《鐵路橋涵設計基本規范》（TB10002.1-2005）第5.2.13條計算。
計算得平面內穩定系數為33.8
平面外穩定采用MIDAD Civil2012軟件計算，計算得平面外穩定系數為7.5
3.2系梁計算
3.2.1系梁縱向計算
采用橋梁結構分析系統BSAS軟件對系梁部分進行計算分析，主要控制條件及計算結果：
表2
3.2.2系梁橫向環框計算
1、單元劃分及加載圖示，縱向采用1m長
4.結語
本橋受制于城市道路及鐵路線路高程控制，結構高度嚴重受限。采用一跨跨越的系桿拱結構，造型美觀，結構簡單，施工環節較少，施工方便，工期短、成橋快。文中詳細設計過程，計算分析了結構、截面、穩定性等，對站場附近同類橋梁起到很好的借鑒參考作用。
參考文獻
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[4]謝小蘭. 豁口特大橋LP=42m系桿拱設計[J].鐵道工程學報，2000.
關鍵詞：山區；小橋涵；設計；加固
1 概述
我國自1988年開始建設第一條高速公路―滬嘉高速公路以來，高速公路事業迅速發展，目前我國高速公路總里程以達1.9萬公里，居世界第二。十五期間，我國的干線高速公路網將全面連通。目前我國的高速公路平微區干線以基本形成，但是山區高速公路則起步不長。全國第一條山區高速公路―太舊高速公路建成也才六年。多數的山區高速公路正在建設之中，工程量比較大的如大同至運城、福州至寧德等高速公路。正在建設的與建成通車的山區高速公路僅占國家十五規劃的山區高速公路建設的1/6。山區高速公路的建設以是以后我國一段時間內的建設重點。
在公路勘察與設計中，小橋涵設置恰當與否，是公路排水設計的重要環節，直接關系到路基的穩定及工程的造價。而在山區，因其地形復雜、山勢險峻、坡陡溝深的特點，為高速公路建設制造了諸多困難，小橋涵的正確布設就顯得更為重要。
2 設計流量計算
2.1 實踐經驗公式
山區流域大都坡陡流急，流量計算與實際洪水情況相符的程度將直接關系到整個線路的安全使用與工程投資，所以在測設期間必須定出符合路線通過地區實際情況的流量計算方法。在公式修訂中要充分考慮山區流域面積小、流域坡度大、流域長度短、流域內植被情況相差懸殊等特點。常用的經驗公式可見涵洞設計手冊，但在每個地方都要根據當地實際情況加于修訂。
2.2 地方公式采用
各個地方的水利部門在多年的觀測與總結過程中都會歸納出自己一套比較完善的，具有很強針對性的計算辦法。這樣的計算方法一般都沒有經過嚴格的理論推導，對于流域內的植被、流域特征等也考慮的較為籠統，但是在通過驗證后就具有很強的實用性。
2.3 河流流域內的流量計算
在匯水面積大的流域，為了正確確定其流量，除了采用公式計算外，尚需要搜集個水利部門的有關資料加以核對。而且必須現場調查歷年來發生較大洪水的水位及年限，實測洪水位處形態斷面。根據這些資料可計算每次洪水流量，推算出頻率，然后進一步求出設計頻率下的洪峰流量。
3 小橋涵布設
3.1 總體布設
橋涵選址一般要在地質條件較好、地基穩定的位置，以確保橋涵基礎的穩定和減少基礎加固的工程量與投資。同時要避免因小橋涵位置的不當而造成排洪不暢、沖毀路基、積水淹田或正常交通受到影響等不良后果。在涵洞形式的選擇上要綜合考慮地形與填土高度及工程量、工程造價的因素。在山區高速公路設計中，由于地形復雜，相對高差較大，填方大于20m的路基比比皆是。目前為止涵洞設計還是采用現行規范進行，所以造成結構尺寸特別之大、基礎設計采用特殊的鋼筋混凝土擴大基礎甚至樁基礎，如果高填方路段又是分離式路基則難度更大。而在涵洞的施工中，高填方屬于控制工程，待涵洞施工完畢后將有可能使工期嚴重滯后，這些問題都是選取合適的涵洞形式中不得不考慮的重點問題。在已建成的山區高速公路中曾采用過一種新的涵洞形式―泄水隧洞，它可以給我們提供一種思路，示意見圖1。
關于泄水隧洞可以參考其他資料。總之在山區小橋涵設計中要靈活選擇方案，多方對比才能找到最優方案。
3.2 平面布設
在山區高速公路平面布設小橋涵時一般要考慮以下原則：
（1）順溝設置一溝一涵。在地形陡峭山區小橋涵布設一般應順應河溝水流方向，不宜改溝強求正交且路線與涵洞夾角設置不宜過小。
（2）溝合并減少工程量。在較平坦地方，匯水面積不大，在不影響上游河流泄水情況下可將相臨河溝間設置排水溝連接。
（3）平縱排水結合選擇小橋涵址。
（4）與實際地形、地質條件相結合。如在連續雞爪溝地形中，在沿路線總坡方向邊溝匯水可行的條件下，可將兩溝合設一小橋或涵洞。
（5）涵位高度的綜合考慮
（6）水塘下游處要注意考慮。當路線從山坡附近經過，山坡上游有開挖較大的水塘時，要設置涵洞以防止暴雨時潰壩淹沒路基。
（7）山區路段山泉的可能情況要加于考慮。
（8）盡量發揮山區石料豐富的特點，在技術可行的情況下，優先采用石砌拱涵及片石筑砌橋臺。
以上只是平面小橋涵布設的一般原則，由于山區高速公路設計中有很多不可預見因素，這就要求我們在設計中要靈活運用。
3.3 立面布設
小橋涵立面布設要結合地形、水文地質、路線要求來確定，還要做到進口要順、基礎要穩、出口不落空，同時要滿足設計流量，做到水流順暢。其中的關鍵是進、出口的處理。
3.3.1 緩坡小橋涵布設
當天然河谷、沖溝的坡度較緩時，小橋涵依實際地形設置，按較小緩坡（≤0.30%）向上游延伸設置橋涵底鋪砌，要注意上游與原來溝底坡率一致。如果從地質條件來看容易產生較大沖刷，則將小橋涵底面鋪砌標高比原溝底標高降低20cm左右，以保證原溝沖刷后小橋涵底面不高于河床。
當天然河谷、沖溝的坡度較陡（≥5%），而小橋涵基礎通過緩坡方式設置時，常用的方式有將涵底砌石處理、涵底臺階式布設、調整涵洞方向、進口處開挖護砌、洞口懸空并加以處理等。下面分別敘述。
（1）涵底砌石處理、涵底臺階式布設方式時，需要大量的石方，而且要求地質條件較好，不但保證基底有足夠的承載力，而且縱橫向要均勻。另外還要注意砌石方式盡量少采用緊密干砌法，地下水豐富或沖刷嚴重時要謹慎采用。在襄十高速公路涵洞設計中曾多處采用臺階式石拱涵。
（2）調整涵洞方向：在等高線較密的地方，若涵洞方向與等高線夾角偏大則有可能形成陡涵形式，此時可考慮減小涵洞與等高線夾角從而降低涵底坡度。但是這時要注意妥善選擇設計匯水、引水溝、導流構造物、護坡加固等工程，而且洞口形式選擇要多加考慮。
（3）進口處開挖護砌：以出水口處涵底標高為基準，按坡度順延至進水口處，將進水口處開挖。這時要防止進水口的積水，防止進水口處路基因急流頂沖沖毀或因掏刷基礎造成水毀。一般可在進水口處設置豎井，陡坡上設置急流槽以減少沖毀幾率。
（4）洞口懸空處理：若出口處有擋墻則只需要將落水點進行防沖刷處理，在一般情況下要將出口處砌以片石混凝土，從鋪砌底面直至地面，將整個懸空部分砌實后再配以跌水設計，減小水流噪聲。
3.3.2 陡坡小橋涵布設
根據現場條件必須設置陡坡涵時，要充分利用地形與地質條件，做到經濟合理，結構穩定。對于涵底縱坡≤10%的土質地基河溝、或涵底縱坡≤30%的弱風化地基河溝可采用斜置式陡坡設置，基礎底做成齒狀或者采用扶壁式出口形式。當涵底坡度大于上述兩種情況時，一般采用平階式陡坡涵。當然在地勢很陡的地方設置涵洞不一定要一定拘泥于形式，要根據實際情況靈活運用，也可以將陡坡與緩坡涵底形式聯合應用，中間連接段設置跌水過度。
4 養護及加固設計
小橋涵養護以預防為主。由于山區地形條件的影響，山區小橋涵比其它地區小橋涵更容易出現積水、淤泥、冰塞、凍漲等破壞。這就要求養護部門加大抽查頻率，注意小橋涵鋪砌裂縫的產生。如果發現了問題及時加固。
小橋涵病害一般的原因有：地基承載力不足，填土壓實不夠，涵洞砌筑質量差等。加固設計一般以填土土壓力與一個最不利演算荷載進行計算，加固材料一般是鋼筋混凝土材料，根據計算結果進行加固配筋。常用的加固方式有注漿加固與襯砌加固，一般先對有病害涵洞進行灌漿補強然后在進行襯砌加固施工。對于高填土石拱涵處了拱頂、側墻做一般加固外，涵底的襯砌加固要特別做成仰拱形式，其作用是：（1）仰拱可以使涵洞承載力得到提高。（2）仰拱可以減小涵洞周圍的位移。（3）仰拱可以使涵洞偏心受壓向軸心受壓轉變。（4）仰拱可以改善涵洞整體受力。在涵洞加固完成后可按照箱涵設計理論進行驗算。關于其它小橋涵的加固設計可以參照專門文獻進行，這里從略。
5 結語
山區高速公路小橋涵的設計是一項復雜多變的工作，由于受地形、地質等條件的影響，在實地調查時給我們帶來了一定的難度，這就要求我們在設計時要反復對比方案，多與實地相聯系。在水流計算時要以臨界水流狀態為參考選擇合理的橋孔或涵洞斷面，在小橋涵位置的選取上要注意平面的整體協調、縱面的進出口形式選取與涵底鋪砌縱坡的調整，還要注意以地形、地質條件的聯系。為了更有效的消除小橋涵的水毀潛在因素一般要設置其它的設施，如急流槽、消力池、消力檻等。小橋涵運營后期的養護與加固也是其重要的部分，這些也是小橋涵布設時的考慮因素。只有全面綜合考慮了各因素，才能確保路線的安全、舒適與經濟。
參考文獻：
[1]公路橋涵設計手冊 涵洞 北京 人民交通出版社 1993
關 鍵 字：高速公路施工技術質量控制
中圖分類號：U412.36+6 文獻標識碼：A 文章編號：
在山區修建高速公路是改變山區落后面貌造福于民的工程，但是高速公路的修建必然要改變山區原有的自然環境和質態環境，其較之于平原地區高速公路建設尤甚。因而在工程建設之初就要對山區高速公路建設地質、山區高速公路的質量控制做好探討和規劃。否則必然會引發一系列包括水土流失在內的環境問題，嚴重的將引發環境災害，如滑坡、崩塌、泥石流等等，給當地造成巨大的人員傷亡和財產損失。這樣就違背了建設的初衷，這在只重建設不顧環保的過去時有發生、教訓極為慘痛。要預防和防治這些問題的發生必須根據工程的特點在建設之初預見到工程建設可能引發的環境問題，在工程設計施工中采取有效措施加以預防，把山區高速公路真正建成綠色之路、環保之跌、福民之路。
一、山區高速公路的工程技術特點1.地形起伏大，高填深挖地段多。 2.地質、水文、氣候條件復雜,地質災害多發。 3.彎、坡、斜橋和高架橋梁眾多，長大隧道明顯增多。 4.防護工程數量大，型式多，高邊坡防護需要綜合采用多項防護技術。 5.公路長、大縱坡較多，平面半徑偏小，整體線形指標較低。 6.環保問題突出。
二、山區高速公路施工技術
山區要建設一條兼顧交通、環保、生態等方面要求的高標準的山區高速公路，應該重視和加強地質工作。地質工作應貫穿于設計、施工和運營的全過程。對地質現象和規律的認識（巖土工程勘察工作）是由面到線、由線到點、由表及里、由粗到細、由宏觀到微觀，逐步深入的，根據不同階段應采取不同的方法和手段。1.勘察設計階段地質條件是客觀存在的，山區高速公路在自然地質環境中穿行，并對地質環境進行改造，應該認識地質規律，尊重地質規律，在設計中充分考慮地質因素，遵循地質原則，從源頭上盡量減少山區高速公路對自然環境的破壞，并且為施工和運營提供良好的條件。2.貫徹地質選線的原則 山區公路地質選線主要受到地形和不良地質現象的制約，主要的不良地質現象有滑坡、泥石流、巖崩、巖溶、巖堆（坡積層）、軟弱土、膨脹土、濕陷性黃土、凍土、水害、采空區以及強震區（高地應力）等。本階段應盡可能詳細地收集區域構造地質、巖石地層、水文地質、工程地質、地震地質、環境地質等方面的資料，利用遙感資料（衛片和航片），編制中比例尺（1：5萬或1：10萬）工程地質圖和地質災害（不良地質現象）分布圖，圖上標注大的地質構造(主要是斷層)、重大的地質病害體，分析區域性的地質災害發生條件，進行初步的地質災害評估，配合路線方案設計，進行必要的現場踏勘和重點路段的調查，反復對比，優選出工程地質條件最好、地質災害最少、工程建設對地質環境的不利影響最小的路線走廊帶，真正貫徹地質選線的原則。
3.施工圖設計階段――詳查工點地質條件
通過初步設計階段的各種地質工作，已經基本查明路沿線的地質條件，但是工作深度和廣度還不夠。本階段應詳查工點地質（橋位、隧道、深路塹、高填路堤、陡坡路堤、支擋構造物），進行重要工點1：2000地質測繪。采用調查、測繪、槽探、坑探、鉆探、物探等綜合勘察手段。查明場地巖土體組成、性質、分布以及風化層、不良地質、特殊性巖土等工程地質條件在路線縱橫方向的變化。
三、山區高速公路的質量控制 1.高填路堤的質量控制 控制高填路堤的施工質量主要是確保高路堤的穩定性。高路堤穩定性的影響因素主要有：路基填料、邊坡坡度、地基性質和水文狀況，所以在高路堤填筑時采取的主要質量控制措施為：（1）設計時，應對高路堤進行穩定性驗算；（2）高路堤填筑前仔細進行工程地質勘察，徹底處理下臥層確保地質承載能力；（3）通過試驗檢測選擇適宜的路基填料；（4）嚴格執行路基施工規范，加強對密實度的控制與檢測；（5）加強對高路堤的沉降觀測與監控；（6）加強高邊坡的超前防護。 2.橋梁施工的質量控制 除了傳統的質量控制外，對橋梁特別是大型橋梁采取施工控制措施。橋梁施工控制是確保橋梁施工宏觀質量的關鍵措施之一，也是橋梁建設的安全保證。大型橋梁施工控制是一個施工量測判別修正預報施工的循環過程，施工控制的最基本要求是確保施工中結構物的安全，其次必須保證結構物的外形和內力狀態符合設計要求。影響橋梁施工控制的因素主要有結構參數、施工工藝、施工監測、結構分析計算模型、溫度變化、材料收縮與徐變、施工管理等，所以，必須建立完善、有效的控制系統才能達到預期的控制目標。
3.公路隧道的質量控制根據公路隧道建設的實踐，應將隧道開挖及初期支護質量、隧道防排水施工質量、隧道施工監控測量作為主要質量控制目標，公路隧道的質量控制必須重視以下幾個關鍵問題。（1）嚴格實施信息化施工。公路長大隧道主要按新奧法設計與施工，新奧法是一種現代先進設計與施工一體化方法，基本特征是采用現場監控、量測信息來確認和修正預設計的依據，并對隧道施工方法、斷面開挖步驟及順序、初期支護參數等進行合理調整。（2）加強隧道地質勘察，超前預報水文地質情況。 為減少隧道施工的盲目性和事故發生率，保證隧道工程施工的順利進行，應對開挖工作面前方一定距離工程、水文地質條件進行驗證，及時超前預報，有的放矢地采取應對措施。預報內容是盡可能采取各種手段探明前方可能出現的坍塌、冒頂、涌水、溶洞、斷層、瓦斯等地質災害，并分析其對工程施工的影響程度。（3）安全生產，制定險情預案。 隧道是具有一定危險性的地下工程，必須建立健全一系列安全生產管理制度和組織管理體系，層層檢查落實，每個生產環節都要嚴格遵守國家和行業有關的安全生產法律、法規、標準和規范，確保人員和工程安全。
論文摘要：高速公路是衡一個國家公路交通現代化水平的重要標志之一我國高速公路起步較晚.但發展速度較快.到2008年底我國商速公路通車里程己達到5.3萬公里.位居世界前列.信息化建設則是實現高速公路現代化管理最重要的墓礎。
一、前言
近年來，隨著高速公路的建設及運營里程的不斷延伸，和發展重心逐步由建設向管理的轉移，顯得高速公路的管理顯得愈加重要，為使高速公路管理工作適應新形勢的要求，必須加大科技含t，提高科技水平.以交通機電工程三大支攤系統收費系統、監控系統和通訊系統為基礎的高速公路信息化系統為今后高速公路科學和規范管理提供了很好的保證，也為將來高速公路監控能力的提高、事故災難預防等提供了良好的措施.信息技術的進步和互聯網技術的發展，加速了高速公路信息化進程，同時也為高速公路管理發揮著巨大的社會效益和經濟效益.
二、高速公路息化的求分析
傳統的高速公路管理一般都墓于高速公路機電系統，即收費、監控、通信三大系統.我國主要高速公路墓本上都進行了通信和監控系統的設計，部分高速公路通信和監控系統與高速公路同步建成，部分在高速公路通車后分期建設。各高速公路都建有收費系統，有些省市已開展自動收費系統的試臉工作.但是，相對于高速公路的建設速度，高速公路的運營管理顯然不能適應其建設發展的要求，突出反映在其管理模式不夠完善，管理手段落后，尤其是在管理的信息化和智能化方面.由于重視程度不夠，加上缺乏科學的整體規劃，制約和影響了高速公路運營管理水平的提高.事實上，傳統的離速公路機電工程項目己不足以承載高速公路的現代化管理系統的要求.高速公路作為先進的交通設施，必須和現代化的交通管理、現代化的信息服務手段結合，根據高速公路運營管理的特點，建立高速公路廣城網絡，實現省(市)級高速公路運營管理機構，在資源共享的墓礎上，通過系統的整合集成，進而實現全國或地區性路網的集中統一管理.高速公路運營管理信息系統應該是以高速公路日常的運營管理工作為主要的服務對象，在現代化的收費系統、監視系統和通信系統的墓礎上，通過系統的集成，實現各路段及收費站信息資源共享與管理。高速公路運營管理信息系統建成后，應該能在省(市)級實現交通管理、收費管理、監控設施管理、通信設施管理、事故處理、救援管理、環境監測管理等方面的管理信息化，并實現辦公自動化.
三、現代信息技在化中的應用
(一)衛.定位技術。衛星定位技術在公路交通行業中具有廣泛的應用.如在公路建設中、野外劫察中對路線與重要構造物控制點的定位，在大型橋梁施工、運營監控中對結構變形觀側點的定位以及在公路運翰中對車輛的實時定位等.
(二)致地圈與coo技術。數字地圖在發達國家己成為商品，在我國，由于體制與經費問月，至今尚未提供能夠滿足勘察設計精度要求的全國性數字地圖.軟件已開發出成套和單項的軟件，在生產中得到應用.但多為自行開發、自行利用。
(三)公路數據庫與技術.公路數據庫的發展遠遠滯后于公路交通福求的發展，GIS是最適于進行地理空間數據處理的計算機應用系統，而公路具有典型的線性地理特征，適于應用GIS進行形象化管理。
(四)，能交通技術.ITS是當今公路交通發展的趨勢，中國的ITS已經起步，但須結合中國的具體國情，解決中國的問題.當前實現聯網收費則是當務之急。其次就是發展車輛導航系統，將路網的交通狀況信息實時傳遞給行駛中的車輛駕駛員.以確保車輛駕駛員選擇最優路線。
(五)樞紐站伯息服務技術.我國已陸續建成45個主樞紐站.但所謂“建成”僅指土建設施的完成，而樞紐站的功能設施尚未完善.
(六)物流技術.主要是將貨源、倉儲、分檢、配送、運物、結算等環節合為一體，為貨主提供全方位的服務，保證貨物安全、準點地運到目的地.降低貨主的經營成本.為此形成了相應的物流技術，而物流信息技術則成為關鏈技術.除車輛定位外.還有貨物跟蹤與電子商務技術等.
四、高速公路發展的信息化趨勢分析
(一)不停車自動收費.目前高速公路主要是采用半自動收費方式，不停車自動收費正在發展中，它的推廣使用還存在一些問題，如經濟因素、技術難度、可行性等.隨著科技的發展和管理的實際孺要，不停車自動收費在近幾年內將會成為IT技術在高速公路行業應用中的熱點.
(二)交通運翰綜合信息與通信服務系統.在現有通信系統和交通信息采集系統的基礎上，集中開發路車通信設備、車載信息處理機和車載定位導骯系統，逐步建立扭蓋全國的高速公路交通運輸綜合信息網絡.為公眾和道路使用者提供交通信息服務.
關鍵字： 公路工程 監督體系監督內容 監督方式
中圖分類號：F540.3文獻標識碼：A
一、監督體系和監督標準
公路工程質量監督依據公路建設的有關法規及技術標準、有關行業強制性技術標準、設計文件和合同文件實施，其目的是為了知曉工程質量狀況和質量工作狀況，發現和糾正施工過程中存在的質量管理問題及質量缺陷，并未為以后質量鑒定積累部分數據。
根據《公路建設市場管理辦法》（交通部令2004年第11號） 第二十九條規定，我國公路工程實行政府監督、法人管理、社會監理、企業自檢的質量保證體系。交通主管部門及其所屬的質量監督機構對工程質量負監督責任，項目法人對工程質量負管理責任，勘察設計單位對勘察設計質量負責，施工單位對施工質量負責， 監理單位對工程質量負現場管理責任，試驗檢測單位對試驗檢測結果負責，其他從業單位和從業人員按照有關規定對其產品或者服務質量負相應責任，在具體監督過程中實行項目檢查人負責制，質量監督機構委派檢查項目工程質量的人或小組，秉著廉潔自律、公平、客觀、科學的原則署名檢查文件，保證監督檢查結果真實準確。
二、監督檢查方式
監督檢查分為綜合檢查、專項檢查和巡視檢查三種方式，應根據項目的執行情況有計劃實施
綜合檢查是為掌握項目整體質量狀況，采取現場查看、查閱資料、對工程實體及原材料質量抽樣檢測等方式對質量管理行為、施工工藝和工程實體質量進行的全面檢查
專項檢查是為深入掌握建設項目的特定環節、關鍵工序、重要部位質量狀況，應有針對性的查驗資料或抽樣檢測。
3、巡視檢查是為及時了解工程質量動態，應針對薄弱環節，對施工現場管理、施工工藝、工程實體外觀質量等進行的隨機檢查
三、監督檢查內容
監督檢查內容包括質量管理行為、施工工藝、工程實體質量三個方面。
3.1質量管理檢查
（1）勘測和設計單位，勘查、設計深度滿足工程要求，設計人員按合同要求駐施工現場，設計變更合理符合實際。
（2）建設和施工單位：質量管理制度完善，質量管理責任人明確，不存在違規指定分包、指定采購、強令趕工情況，質量事故及質量敏感部位（重大隱患）處理、控制到位；施工單位項目經理、總工進場及時，主要設備及工地試驗室符合合同要求，標準試驗、配比設計須經經監理工程師批準；材料自檢、堆放及場地規范；工程原始記錄和自檢數據齊全真實，主要技術人員熟悉本合同工程重點、難點及相關知識。
（3）監理單位：質量管理制度完善，責任落實到人機構設置、主要監理人員與設備符合合同要求；對標準試驗、配合比設計驗證審批；獨立抽查頻率符合規范要求；旁站、巡視到位，記錄真實完整質量監理指令閉合、落實。
3.2施工工藝檢查內容
（1）路基工程：土方路基，原地面處理、填筑材料滿足要求，分層碾壓厚度符合規定，含水量適宜，表面平整，路拱適宜，臨時排水設施完善；石方路基，填料規格滿足要求，填筑厚度滿足要求，填筑密實；砌體，砂漿配合比控制有效，砌筑材料規格符合要求，砂漿飽滿，砌筑密實，勾縫牢固，排水符合設計要求；軟基處理，施工符合相關要求，按要求進行沉降觀測。
（2）路面工程：瀝青面層，拌合溫度、瀝青用量、級配和均勻性控制準確，材料滿足要求，攤鋪時自然環境條件滿足要求，攤鋪和碾壓溫度、碾壓速度適宜，攤鋪、碾壓組合合理，碾壓密實，表面平整，厚度控制嚴格，粘層油適量,層間無污染，聯接牢固；拌合設備精度符合要求，配合比控制嚴格，材料滿足要求，砼運輸無離析，振搗密實，模板安裝規范、穩固，接縫、傳力桿、拉力桿設置符合設計，養護方法得當；基層底基層，施工時自然環境條件滿足規范要求，混合料拌合均勻，含水量適宜，材料滿足要求，混合料攤鋪無離析，碾壓密實，表面平整，施工組織合理，水泥穩定類延遲時間在允許范圍內，碾壓后進行保濕養生，養生期符合要求，施工車輛禁行。
（3）橋梁工程：鉆孔樁，鉆孔記錄及成孔檢測記錄真實可靠，鋼筋籠定位措施可靠、不偏位，水下砼應連續灌注，記錄真實準確，進行完整性檢測，樁頭處理工藝得當;砼工程，拌合配合比控制嚴格，砼運輸無離析，對支架、模板、鋼筋和預埋件及時檢查校正，砼澆筑的震搗方法、效果滿足要求，養護規范；鋼筋，接頭方式、所占比例符合要求，焊接規范、無燒傷，加工成型及定位準確，有防雨、防潮的措施，無銹蝕；預應力，確保不絞絲、絞束，無滑絲、斷絲，張拉設備經過校核，張拉設備的張拉、持荷平穩、準確，張拉記錄及時、真實、準確，孔道注漿質量合格.
（4）隧道工程：隧道開挖，安全制度完善，通風、照明、防塵等措施得力，光爆效果良好，嚴格控制超欠挖，嚴格進行收斂觀測，爆破后及時清理浮石，做好支撐；初期支護，錨桿設置及墊板安裝符合設計，噴射砼配合比控制嚴格，分層厚度、時間間隔和噴射方式得當，噴射砼無空洞，表面平整，厚度符合要求，鋼拱架、鋼格柵，定位準確，背部噴填密實；土工布、排水板安裝，避免防水層鋪設破漏滲水，保證固定點密度，釘頭平整無外露，防水板焊貼牢固；襯砌砼，防水板有破損時應立即修補，砼澆筑密實，背后無空洞，止水帶定位準確；其他同橋梁砼工程
（5）交通設施：標志，安裝過程中不能損傷標志面板，反光膜粘貼牢固、平整，安裝位置、角度正確；標線，標線噴涂或安裝前應清潔路面，底漆刷涂均勻，反光玻璃珠應附著牢固,反光均勻，標線表面不得出現網狀和斷裂裂縫；防撞護欄，立柱打入長度符合設計要求，立柱頂部適當保護，無變形、開裂，埋入式立柱砼基座尺寸應符合要求。
3.3工程實體質量檢查內容
（1）路基工程：檢查路基土方壓實度、路床彎沉、灰劑量、軟土地基處治狀況；排水工程鋪砌厚度、斷面尺寸；小橋涵砼強度、鋼筋保護層厚度、結構尺寸、鋼筋加工及安裝、高程及平面位置；支擋工程砼強度、斷面尺寸。（2）路面工程：檢查面層瀝青面層壓實度、瀝青含量、礦料級配、瀝青面層滲水系數、砼面層強度、厚度、平整度、橫坡；基層、底基層壓實度、灰劑量、厚度、強度。3）橋梁工程：檢查上部結構砼強度、鋼筋保護層厚度、結構尺寸、鋼筋間距、橋梁伸縮縫；下部結構墩臺砼強度、鋼筋保護層厚度、墩臺垂直度、結構尺寸、鋼筋間距、高程及平面位置。（4）隧道工程：檢查襯砌支護強度、厚度、大面平整度、錨桿及開挖面輪廓。（5） 交通安全設施：檢查標線厚度；標志板厚、標志板下緣至路面凈空、砼強度；防護欄橫梁中心高度、護欄順直度、軸線橫向偏位、砼護欄砼強度、波形護欄鋼材厚度及鍍鋅厚度。
此外還要檢查路基填料CBR、鋼材、水泥、瀝青、石灰、碎石、砂等原材料，各檢查項目的抽查數量應相對平衡，抽查總點數應不少于每次抽查總點數的30%，外觀質量檢查宜按《公路工程質量檢驗評定標準》的外觀鑒定內容執行。
四、反饋和處理監督情況
質量監督機構應對檢查意見和檢查通報落實情況進行追蹤核查，對潛在危害較大質量問題，須經質量監督機構進行現場核查整改結構，并報送交通主管部門建立監督檢查檔案，工程開工至竣工驗收所有監督檢查資料（包括檢查計劃、檢查意見、檢查通報、檢查數據匯總表和必要的聲像資料）由專人負責收集、整理、歸檔，重要文件和數據應及時錄入質監總站項目管理數據庫。
公路工程檢查的重點是質量管理的薄弱環節和涉及工程質量、安全和耐久的重要指標等，各地應根據實際情況對檢查內容進行調整.
參考文獻：
[1] 牛鵬志,劉偉強.淺議工程質量監督模式的發展方向[J]. 山西建筑. 2011(20)
