發布時間：2023-03-22 17:36:34
序言：寫作是分享個人見解和探索未知領域的橋梁，我們為您精選了8篇的業務經營論文樣本，期待這些樣本能夠為您提供豐富的參考和啟發，請盡情閱讀。
現代物流企業是指以現代物流理念為指導，采用現代物流的組織方式和現代物流技術，為客戶提供有利于降低物流成本和提高物流合理化水平的綜合服務型物流企業。現代物流企業在經營理念、運作模式、服務內容、信息化程度、物流技術、企業制度等方面都有較高的要求，以反應快速化、服務系列化、作業規范化、目標系統化、手段現代化、組織網絡化的顯著特征區別于傳統物流企業。
現代物流企業的經營模式是物流企業在生產經營中應用物流功能要素進行生產經營并獲得收益的業務運作方式。經營模式是企業盈利的基礎，只有具備了一個成功的經營模式，企業才可能獲得盈利。物流經營模式是物流企業核心競爭力的體現，物流企業經營模式的研究，對于傳統物流企業向現代物流企業轉變尋找新的思路具有重要意義。
一、中國物流企業經營現狀
隨著我國物流業的快速發展，物流市場出現了多種類型的物流企業，傳統運輸、倉儲、貨代企業開始向物流領域拓展，新興物流企業大量涌現。國外物流企業也看好中國的物流市場，加快在中國市場的拓展速度。物流業形成了多種類型物流企業共同發展的格局。但與物流業發達的國家相比，我國物流業仍處在發展初期，物流企業發展還很不成熟，主要體現在現代物流理念淡薄，經營觀念落后，缺乏現代物流服務模式的開拓創新。
據有關機構統計，近年來，我國新增物流企業的數量每年以16%—25%的速度增長，目前全國已有70萬家與物流有關的企業和機構，但從網絡、功能、管理、服務、業績等方面綜合評估，真正實力超群的，具有競爭力的企業卻寥寥無幾。據中國物流采購聯合會和美智管理顧問公司所做的第三次物流市場調查報告顯示：中國的第三方物流企業規模較小，在調查的50多家企業中沒有一家擁有超過2%的市場份額。究其原因，就在于我國的物流企業的功能單一，增值服務薄弱，缺乏滿足客戶的個性化物流需求的能力。現代物流的本質是服務，物流企業的目標就是要滿足貨主企業向其客戶提供物流服務的需要，因此無論是在服務能力上，還是在服務質量上都要以貨主滿意為目標。隨著工商企業物流理念的成熟，他們在要求提供運輸、倉儲等一般外，還希望物流企業提供物流網絡設計、庫存管理、訂貨管理、流通加工、定單處理、信息服務等一系列的增值服務。然而，國內只有極少數企業可以提供此類物流增值服務。調查數據表明，國內第三方物流企業收益的85%來自基礎，諸如運輸管理和倉儲管理等，增值服務及物流信息服務等的收益只占15%。
從表面上看，物流企業存在的問題主要體現在服務內容單一，物流手段落后，信息化程度低等方面，但通過進一步分析不難發現，造成這種現象的原因是物流企業缺乏對現代物流深層次的研究，缺乏成熟的、適合客戶需要的經營模式。
二、先進物流企業的經營模式分析
以中遠物流、中外運物流、招商局物流為代表的一批中國先進物流企業，積極適應市場需求變化和應對國外企業的沖擊，結合自身優勢，在開展現代物流服務的過程中探索出了很多具有代表性的經營模式。筆者走訪調研了數十家先進的物流企業，掌握大量企業經營運作方面的第一手資料，在此基礎上總結了八種具有借鑒意義的模式。
1．物流服務延伸模式
所謂物流服務延伸模式，是指在現有物流服務的基礎上，通過向兩端延伸，向客戶提供更加完善和全面的物流服務，從而提高物流服務的附加價值，滿足客戶高層次物流需求的經營模式。如，倉儲企業利用掌握的貨源，通過購買部分車輛或者整合社會車輛從事配送服務；運輸企業在完成貨物的線路運輸之后，根據客戶的要求從事貨物的臨時保管和配送。這種模式對于從事單一功能物流服務的傳統物流企業來說，不僅可以拓展物流服務的范圍，而且達到提高物流服務層次的目的。
2．行業物流服務模式
行業物流服務模式是通過運用現代技術手段和專業化的經營管理方式，在擁有豐富目標行業經驗和對客戶需求深度理解的基礎上，在某一行業領域內，提供全程或部分專業化物流服務的模式。這種經營模式主要特點是將物流服務的對象分為幾個特定的行業領域，然后對這個行業進行深入細致的研究，掌握該行業的物流運作特性，提供具有特色的專業服務。行業物流服務模式集企業的經營理念、業務、管理、人才、資金等各方面優勢于一體，是企業核心競爭力和競爭優勢的集中體現。
商業運作方式決定著物流服務方式，只有深入掌握了目標行業或項目的具體特征，才能提供專業化的物流服務。實際上，行業物流服務模式體現了細分物流市場的特征。物流企業必須不斷研究目標市場行業的物流特點和發展趨勢，成為這些行業的物流服務專家。在全球，也只有極少數企業能進行所有種類物流服務的現代物流企業。絕大多數物流企業都可采用目標集聚戰略，進行準確的市場定位，各有側重地展開各具特色的物流服務。
在國內，行業物流服務是近年來我國物流市場發展的一個趨勢，服裝、家電、醫藥、書籍、日用品、汽車、電子產品等行業或領域紛紛釋放物流需求，極大的豐富了物流市場。
3．項目物流服務模式
項目物流是指為具體的項目提供全程物流服務的模式。這類需求主要集中在我國一些重大的基礎設施建設項目和綜合性的展會、運動會中，如三峽水電站、秦山核電站、國家體育館等基建項目以及奧運會、展覽會等大宗商品的運輸物流服務，實施這種模式的物流企業必須具備豐富的物流運作經驗和強大的企業實力。“中外運物流”在項目物流方面取得了不菲的成績，長期以來，中外運在國內外建設起完善的業務經營網絡，在為國內各大外貿公司提供全面運輸管理服務的同時，為國家重點工程項目的生產物資實行國際多式聯運，同時為我國大型國際展覽會、博覽會和運動會承擔物品運輸任務，取得了一定的成功經驗。
4．定制式物流服務模式
定制物流服務是指將物流服務具體到某個客戶，為該客戶提供從原材料采購到產成品銷售過程中各個環節的全程物流服務模式，涉及到儲存、運輸、加工、包裝、配送、咨詢等全部業務，甚至還包括訂單管理、庫存管理、供應商協調等在內的其他服務。現代物流服務強調與客戶建立戰略協作伙伴關系，采用定制式服務模式不僅能保證物流企業有穩定的業務，而且能節省企業的運作成本。物流企業可以根據客戶的實際情況，為其確定最合適的物流運作方案，以最低的成本提供高效的服務。
北京星網物流中心是由“金鷹公司”（MSAS和Sinotrans在1996年成立的合資公司）專門為諾基亞公司興建的物流設施，它坐落在諾基亞星網工業園內，將園區內諾基亞的區域供應商和制造廠商緊密的連接在一起，通過“金鷹公司”提供的無縫隙供應鏈解決方案，降低整個園區內企業的供應鏈成本，實現低成本運營目標。
5．物流咨詢服務模式
物流咨詢服務模式是指利用專業人才優勢，深入到企業內部，為其提供市場調查分析，物流系統規劃、成本控制、企業流程再造等相關服務的經營模式。企業在為客戶提供物流咨詢服務的同時，幫助企業整合業務流程與供應鏈上下游關系，進而提供全套的物流解決方案。企業通過物流咨詢帶動其他物流服務的銷售，區別于一般倉儲、運輸企業的簡單化服務，有助于增強企業的競爭力。
在具體的業務運作中，可以采用大客戶經理負責制來實施物流咨詢服務。大客戶經理要針對每個客戶的不同特點，成立獨立的項目組，組織行業專家、大客戶代表、作業管理部門、項目經理等人員，從始至終負責整個項目的銷售、方案設計與服務實施，保證項目的實施效果，提高客戶滿意度。實踐證明，這種站在客戶角度考慮問題，與客戶結成長期的戰略合作伙伴關系，相互合作、共同發展的業務運作模式具有良好的發展前景。
6．物流管理輸出模式
物流管理輸出模式是指物流企業在拓展國內企業市場時，強調自己為客戶企業提供物流管理與運作的技術指導，由物流企業接管客戶企業的物流設施或者成立合資公司承擔物流具體運作任務的服務模式。采用管理輸出方式時，可有效減少客戶企業內部物流運作與管理人員的抵制，使雙方更好的開展合作。采用物流管理輸出模式時，可以利用客戶企業原有設備、網絡和人員，大幅減少投資，并迅速獲取運作能力，加快相應市場需求的速度。在運作時，可以有兩種方式
（1）系統接管客戶物流資產：如果客戶在某地區已有車輛、設施、員工等物流資產，而物流企業在該地區又需要建立物流系統，則可以全盤買進客戶的物流資產，接管并擁有客戶的物流系統甚至接受客戶的員工。接管后，物流系統可以在為該客戶服務的同時為其它客戶服務，通過資源共享以改進利用率并分擔管理成本。
（2）與客戶合資成立物流公司：物流企業與客戶共建合資物流公司的方式，既使客戶保留物流設施的部分產權，并在物流作業中保持參與，以加強對物流過程的有效控制；又注入了專業物流公司的資本和技能，使物流企業在物流服務市場競爭中處于有利地位。
招商局物流集團與青島啤酒股份有限公司的合作便是物流管理輸出模式的一個成功案例，招商局物流集團通過對青啤發展現狀和其他多方信息的分析，結合青啤自身擁有大量物流設施、設備與人員的實際情況，提出與青啤成立合資物流公司，購買或租賃青啤原有物流設施、設備，并接收青啤原有運作和管理人員。這種模式確保了招商局物流能夠將其較為先進的現代物流理念、員工分配制度、操作流程的再造方法，漸進地、完整地灌輸到合資公司的物流管理中。合資公司開始運作的三周時間內，青啤原有車輛利用率就提高了60%，每年僅公路運輸就將為青啤節省物流成本近700萬元。
7．物流連鎖經營模式
物流連鎖經營是指特許者將自己所擁有的商標（包括服務商標）、商號、產品、專利和專有技術、經營方式等以特許經營合同的形式授予被特許者使用；被特許者按合同的規定，在特許者統一的業務模式下從事經營活動，并向特許者支付相應費用的物流經營形式。物流連鎖經營借鑒了成功的商業模式，可以迅速的擴大企業規模，實現匯集資金、人才、客戶資源的目標，同時在連鎖企業內部，可以利用互聯網技術建立信息化的管理系統，更大程度的整合物流資源，用以支持管理和業務操作，為客戶提供全程的物流服務。
錦程國際物流集團從2000年開始物流連鎖經營的嘗試，將商業中加盟連鎖的經營理念引入到物流業，創造出了以現代網絡技術為支持，以加盟連鎖的形式進行物理網絡擴張的經營模式，使公司迅速匯集了資金、人才和客戶資源，擴大了企業規模。
8．物流戰略聯盟模式
物流聯盟模式是指物流企業為了達到比單獨從事物流服務更好的效果，相互之間形成互相信任、共擔風險、共享收益的物流伙伴關系的經營模式。國內物流企業，尤其是中小型民營企業的自身力量薄弱，難以與大型跨國物流企業競爭，因此，中小型物流企業的發展方向是相互之間的橫向或縱向聯盟。這種自發的資源整合方式，經過有效的重組聯合，依靠各自的優勢，可以在短時間內形成一種合力和核心競爭力。同時在企業規模和信息化建設兩個方面進行提高，形成規模優勢和信息網絡化，實現供應鏈全過程的有機結合，從而使企業在物流服務領域實現質的突破，形成一個高層次、完善的物流網絡體系。在戰略聯盟的實施過程中，可以將有限的資源集中在附加值高的功能上，而將附加價值低的功能虛擬化。虛擬經營能夠在組織上突破有形的界限，實現企業的精簡高效，從而提高企業的競爭能力和生存能力。
廣州海元物流公司就是中小型物流企業戰略聯盟的成功典范，它是由31家優秀的專線運輸公司資產重組后建立的現代化物流企業，在全國擁有376個分公司，并且建立了海元物流信息系統，推出了京廣物流帶、廣滬物流帶、廣渝物流帶等服務區域。“海元模式”是中小型企業向現代物流企業發展過程中創造的一種新模式，為中小型物流企業做大做強提供了借鑒。
三、對物流企業經營模式的幾點思考
1．經營模式是物流企業成功的關鍵
在物流市場被普遍看作是具有良好發展前景的市場以后，進入物流行業的企業數量逐年增多，行業內部的競爭日趨激烈，而且競爭已經由單純的價格競爭開始走向服務質量和服務層次的競爭。此外，我國加入WTO以后，已經陸續開放了部分物流市場，一些跨國物流企業，如馬士基、UPS等相繼進入中國，國內的物流企業面臨著來自跨國物流公司和國外物流資本的挑戰。今后的五至十年，將是我國物流企業發展的關鍵時期，物流行業將重新洗牌。通過企業之間的競爭將導致相當一部分企業由于缺乏創新而被淘汰出局；那些經得起市場考驗的企業則會打牢市場根基，確立自身在市場中的地位。通過企業整合、重組，將會在各個地區產生若干家大型的現代物流企業。其中，有的將會成為具有全國性物流網絡，能夠提供綜合物流服務的第三方物流企業。
前面所述的幾種經營模式，便是那些具備勇于開拓創新精神和敏銳市場洞察力的企業成功經驗的總結。這說明，經營模式已經成為影響企業經營成敗的重要因素，成功的經營模式是企業獲得盈利的基礎，同時也是企業核心競爭力的體現。傳統儲運企業向現代物流企業轉變，目標就是尋求一種新的盈利模式，只有找到了適合于企業的經營模式，傳統儲運企業才真正完成了轉變。
2．經營模式是現代物流服務理念的體現
隨著社會經濟快速發展，顧客需求呈現多樣化和復雜化的趨勢，企業對于物流服務的準時性、及時性、全面性的要求越來越高。這就要求物流企業針對客戶的經營特點提供個性化的服務。因此，在提供服務時，要仔細分析客戶的需求，了解客戶的經營規律，以便提供精確的物流服務。經營模式體現了物流企業的現代物流服務理念，企業在為顧客提供物流服務的過程中，必須站在客戶的立場上思考物流合理化問題。
行業物流服務模式和項目物流服務模式將物流服務具體到每個行業或具體項目，物流服務是建立在對目標行業或項目深入研究基礎之上的，由于掌握了行業的運作特性和客戶的具體要求，因此，可以提供高質量的物流服務。物流連鎖經營模式和物流戰略聯盟模式體現了物流企業間橫向聯合或縱向聯合的經營思想，通過行業內部的整合，實現優勢互補。不同的經營模式反映了不同的競爭策略和企業各自的特點，以及資源優勢。但是，無論采用哪種經營模式，目的都是為了提升企業的市場競爭力，最大限度的滿足顧客需求。
1.新時期企業財務管理面臨的經濟環境
企業財務管理是企業管理的重要做成部分，它從經濟的角度對企業管理活動的進行組織、分析和決策等。企業財務受企業所處的客觀環境因素影響,企業所處環境發生變化,企業財務及其管理的手段、模式和方法將發生相應的變化。目前，受經濟全球化、計算機網絡技術的迅猛發展、電子商務的廣泛普及等影響，我國企業所處的經濟環境發生了深刻的變化,這些變化對企業財務管理產生了很大影響，主要表現在以下方面：
1.1經濟全球化影響下需要財務更有效地配置企業資源
隨著經濟全球化的深入，特別是我國加入WTO后，企業面臨著開放化、國際化的市場環境，競爭更加激烈，資源配置方式更為自由，企業要想在激烈競爭的環境中有所作為,面對瞬息萬變的國際市場必須進行更準確的預測、分析并作出更及時的決策,而這些工作的正確與否很大程度上依賴于企業財務在管理職能方面的應變及數據處理等綜臺能力。所以,要求企業財務應能適應這些多變的預測、分析、決策等管理職能的需要,加強管理、決策和支持等功能,做到預測分析準確,決策及時。
1.2電子商務的普及要求財務管理提高信息化水平
隨著經濟一體化進程的加速，企業業務范圍的在空間上擴張，資源的時間價值對各種業務開展的時效性提出了要求，電子商務便應運而生。電子商務的出現，帶給傳統財務管理迥然一新的感覺。傳統的財務管理是以數字統計、事后分析、報表為依托的,而電子商務的出現使信息的記載、處理、傳遞形式發生了質的變化,會計數據采集和處理自動化、會計信息存儲的無形化、會計信息輸出的實時化和多樣化推動著企業對現有的財務管理理念和手段進行變革,財務人員必須利用計算機技術和網絡通訊技術,建立基于互聯網的網絡財務。網絡財務并非單純的財務系統,而是以財務管理為核心,集業務管理與財務管理于一體的綜合信息系統。
2．新時代環境下企業財務管理的創新之路
2.1構建科學高效的財務管理機制
首先，要提高財務管理的層次。在激烈的競爭環境中，企業的各種投資戰略都應先經過嚴格的收益分析才能進行決策，在這一過程中，財務部門應當為企業戰略決策提供決策支持，通過綜合財務分析，為決策者提供競爭者或合作伙伴的財務狀況信息，外部市場和自身的相關信息，通過一系列業績評價指標來幫助決策人員了解自身及競爭對手的地位，正確評價企業的經營狀況，協助企業制定和執行戰略計劃。
其次，要更新財務管理的理念。面對嶄新的理財環境,，企業若不全方位更新財務管理理念,就很難在激烈的國際競爭中贏得一席之地。新經濟環境下企業應樹立以下理念：一是財務管理戰略國際化，企業置身于國際化大環境中謀劃經營戰略,企業財務自然也應從國際化的角度來加以配合；二是資本多元化觀念，企業應抓住資本市場開放這一契機,積極尋求與外資合作,提高管理水平,實現投資主體多元化,優化企業法人治理結構；三是人本化理財觀念，知識經濟時代，知識和掌握知識的員工將成為企業新的生產力和發展的新動力源泉；四是風險理財觀念，在企業籌資和投資過程中應恰當的選擇資本結構，謹慎控制財務風險。。
再次，要拓展財務管理的內容。經濟全球化是企業的命運與整個市場緊密聯系在一起，財務管理的內容也應從對企業內部的資金管理與財務核算中拓展到與企業相關的經濟活動中去，應加強金融投資風險管理、保險管理和稅務籌劃管理等方面的力度，使財務管理有企業內部向金融市場延伸。在企業內部，則應整合企業財力資源，實現財務與業務協同，與供應鏈協同，從而使企業資源配置最優化，最大限度地節約和使用資源。
2.2改良財務管理的手段
財務業務范圍的擴大必然要求提高財務管理效率，應把大力推廣計算機網絡技術和財務管理軟件作為促進財務管理創新的突破口。應按照企業信息化建設的步驟，逐步建立起集財務、銷售、采購、倉儲、生產等管理于一體，物流、資金流、信息流相集成的企業資源管理系統，實現財務和業務的一體化。
[關鍵詞]道路運輸企業資質評定財務分析
中國加入WTO后,對我國經濟和社會發展必將產生重大影響。國內道路運輸企業也必將發生重大變革。為適應新的行業發展形勢，交通部制定了道路運輸企業經營資質評定管理辦法，決定對全國道路運輸企業進行經營資質的評定，并按照評定后的經營資質等級實行經營的合理分工。其目的是加快提高我國運輸產業在國際競爭中的地位，引導企業集約化、規模化經營，規范化服務，增強企業的競爭實力，以適應社會主義市場經濟發展的需要。
一、道路運輸企業現狀及進行經營資質等級評定工作的必要性
（一）道路運輸企業在施行經營資質評定前的狀況
1、企業規模小，經營業戶多，處于分散經營狀態
自八十年代初道路運輸市場全面開放后，由于從事道路運輸經營投資少，收益快，道路運輸業發展迅速。原來交通部門所屬的專業運輸企業因解體和下放，其經營規模大大縮小，經營能力大大降低。特別是近年來社會其他行業部門為分流富余人員，成立了一批小規模道路運輸企業，從事道路運輸經營。而在農村個體運輸業戶占得比例很大。形成了目前道路運輸經營業戶多、企業規模小的局面。
至2000年末，我省道路運輸企業共有經營業戶207998戶，其中：交通部門擁有971戶，占道路運輸行業總戶數的0.74%；非交通部門擁有207027戶，占道路運輸行業總戶數的99.53%。全省共有營運車輛319109臺，其中：交通部門擁有營運車輛19491臺，占營運車輛總數的6.11%；社會企事業單位擁有營運車輛150955臺，占營運車輛總數的47.3%；個體聯戶擁有營運車輛148663臺，占營運車輛總數的46.59%。我省道路運輸業平均每戶擁有營運車輛1.53臺，其中：交通部門平均每戶擁有營運車輛20.07臺；社會企事業及個體聯戶平均每戶擁有營運車輛1.45臺。
道路運輸企業經營規模小，企業建立的運輸網絡覆蓋能力有限，生產效率普遍偏低，市場競爭能力不強，企業經濟效益的提高和發展壯大受到了制約。尤其是在我國加入世界貿易組織后，外資將全方位進入我國道路運輸市場，國內道路運輸企業將很難在激烈的市場競爭中取勝。
2、道路運輸工具檔次較低
我省道路運輸行業普通營運客車和營運貨車所占的比重很大，高級營運客車或專用載貨車輛所占比例很低，道路運輸企業車輛結構已不能滿足社會經濟發展的需求。我省道路運輸行業營運車輛車型結構如表一、表二所示(略)。
至2000年末，我省道路運輸行業共有營運客車80445臺，其中：交通部門擁有營運客車12740臺，占全省營運客車總數的15.84%。共有高級營運客車總數5717臺，其中：交通部門擁有高級營運客車1350臺，占全省高級營運客車總數的23.61%。高級營運客車總數占營運客車總數的7.12%。
隨著改革開放不斷深入，我國經濟持續增長，綜合國力不斷增強，人民生活水平有了很大的提高。廣大旅客在出行時越來越注重乘車的舒適性、安全性、快捷性。道路運輸業高級客車數量偏低，車況陳舊落后，已經不能很好地滿足廣大旅客的需求，不能為廣大群眾提供更好的服務，制約了道路旅客運輸的健康發展。
至2000年末，我省道路運輸行業營運貨車總數為238664臺，其中：交通部門擁有6751臺，占全省營運貨車總數的2.83%。全省共有專用載貨營運貨車9235臺，其中：交通部門擁有303臺，占全省專用載貨營運貨車總量的3.28%。我省營運貨車車輛結構中，高效率、低能耗的重型營運貨車很少。而高能耗、效率低的普通營運貨車占得比重很大，全省共有普通營運貨車229429臺，占營運貨車總量的96.13%。
當前，道路運輸企業在用的營運貨車大部分是普通敞蓬貨車，貨物運輸過程中發生的貨損、貨差現象十分普遍。尤其是在運送沙石、建筑材料及煤炭等貨物時極易灑漏，并對環境造成污染。而發達國家多數實現了營運貨車廂式化，既有利于避免被送的貨物途中丟失和損壞，又有利于環境保護。因此，我們在調整營運貨車的重型、中型、輕型以及專用貨車的車型結構比例時，還應考慮營運貨車的廂式化問題，力爭早日實現貨物無敞露運輸，大力發展特種車輛運輸。
3、道路運輸企業經營機制落后，服務質量不高，安全隱患較多，運輸效率較低。
至2000年末，我省國有專業道路運輸企業共計145戶，其中已改制的企業11戶，改制專業運輸企業僅占我省專業運輸企業總數的7.59%。道路運輸企業生產組織形式比較落后，無論是國有的專業運輸企業，還是社會個體運輸經營業戶，基本上采用的是單車單干的運輸生產組織形式，企業經營組織形式單一。
在市場經濟下，許多道路運輸經營者只注重經濟效益，忽視道路運輸的服務質量提高，使道路運輸服務質量大幅下滑，嚴重影響了道路運輸企業的窗口形象。道路運輸企業實行多種經營形式后，有些經營者為圖謀私利，短期行為嚴重。有的道路運輸企業車輛使用權被層層轉包，外來車輛掛靠專業運輸企業，司乘人員素質水平參差不齊，行車的安全動態無法掌握，使原來行之有效的預防性教育、檢查、動態監控等一系列制度措施形同虛設，行車事故頻頻發生，重大、特大惡性事故率呈上升趨勢。
4、道路運輸行業從業人員素質參差不齊，尤其缺乏高素質的經營管理人員
從文化素質來看，道路運輸企業從業人員文化程度不高，其中具有中等專業以上學歷的大約占18%左右。而個體和社會其他從業人員，大約有三分之一的從業人員只有初中文化程度。近年來，道路運輸企業開展了廣泛的崗位技能培訓，從業人員基本上都接受了一定時間的專業知識和業務技能培訓，專業技術素質有了很大的提高。但個體和社會其他運輸業戶從業人員，多數均未通過崗位培訓。道路運輸企業缺乏一批懂技術、會管理、善經營、熟悉相關政策法規的高級人才。
5、道路運輸業信息化發展水平滯后
在信息產業和高新技術迅猛發展的今天，道路運輸企業的信息化建設剛剛起步，如果不加快道路運輸企業的信息化建設及高新技術的應用，會導致道路運輸企業創新和競爭能力下降，進而影響企業的經濟效益和持續發展。加快信息技術的應用與開發，將從根本上改變現行道路運輸企業傳統的經營觀念、經營方式和組織結構，提高道路運輸企業的運輸效率、經濟效益和競爭能力，為道路運輸企業向集約化和規模化發展提供了保證。
（二）道路運輸企業進行經營資質評定工作的必要性
1、開展資質評定是調控道路運輸市場，改善行業形象，提高行業素質，促進行業發展的需要。
開展資質評定是有效調整運輸市場，培育和建設統一、開放、競爭、有序的市場體系的需要，是優化運力結構、促進產業升級的需要。道路運輸企業存在著不少結構性矛盾和問題，客運市場宏觀調控乏力，運力結構嚴重不合理，車輛檔次較低。在市場競爭中只注重外延發展，忽視內在提高，服務質量不如人意。貨運市場經營主體過多、過散，市場集中度低，大中型企業為數不多,運輸能力不強,企業和個體戶數量很大，車輛結構不合理，運輸經營方式落后。要從根本上治理整頓好道路運輸市場秩序，只能通過對運輸企業經營資質評定，優化企業結構，規范市場經營行為，提高全行業服務質量。資質等級與經營范圍掛鉤，等級越高，可經營的貨種、線路越多，這必將推動企業走規模化、集約化發展之路，引導企業把提高服務質量當作生存和發展的根本出路。
2、開展資質評定是擴大對外開放，提高企業競爭能力，與國際慣例接軌的需要。
我國加入世界貿易組織后，道路運輸市場將逐步完全對外開放。道路運輸行業要應對國際、國內運輸市場各種運輸方式之間的激烈競爭。無論外資、中資進入道路運輸市場，經營項目、范圍都要受到《規定》的約束，一視同仁，平等相待，符合實行國民待遇的國際慣例。這必將促進國內道路運輸行業集約化、規模化經營水平和組織化程度，充分發揮道路運輸的經營優勢，積極引進外資和先進技術，提高勞動生產率和運輸效率，形成一批具有較強競爭能力的道路運輸企業來主導行業發展方向，建立起以安全、高效為特征的，與國際市場競爭和國內其他運輸方式相協調的道路運輸組織系統。
3、開展資質評定是完善行業管理，提高行業和企業管理水平的需要。
道路運輸企業按照企業經營資質等級實行經營分工后，無論是線路質量招標，還是行政審批分工，都要以企業的資質作為主要依據，按企業的資質經營，對不符合資質條件的企業，明確不讓其經營與資質不符的經營項目。這樣，可以減少行政審批程序中的不正之風，促進行業管理轉變作風，加強廉政建設。對道路運輸企業來說，明確了企業的經營資質等級，可以直接參與經營項目的招標和經營，監督不符合資質條件企業的經營狀況。同時，通過加強企業質量信譽的考核，提高企業管理，促進行業管理水平的進一步提高。
二、道路運輸企業財務管理工作的現狀
（一）觀念陳舊落后，管理意識淡薄。
部分道路運輸企業的經營者只抓生產經營，不注重財務管理工作，認為企業的經濟效益是由營運部門及司乘人員創造的，財務部門是一般的職能管理部門，只是簡單的記賬和算賬。由于對財務管理工作重視程度不夠，造成企業管理上的失控，經濟受損，效益下降。主要表現在承包經營初期，以包代管，放松企業內部管理，承包人員為了自身利益，拼車輛、設備，該保養的不保養，該維修的不維修，使承包車輛沒到使用年限就已報廢，國有資產流失嚴重。單車租賃經營后，只注重對外發包車輛數量，忽略了車輛租賃費的收繳，使大量的租賃費收不上來，有的已成為死賬，企業蒙受了很大的經濟損失。
（二）財務會計信息失真
有的經營者為了個人的政治目的、個人業績考核或為獲取銀行的信貸資金等，虛增企業收入，該進成本的費用不進，該提的折舊不提，該攤的費用不攤，想方設法把利潤調整為最大化。有的經營者，為了躲避稅費，達到躲、偷、漏、避各種稅費，采取不該攤的費用多攤，不該提的多提，該入賬的收入隱瞞不列，轉移賬目，賬外設賬。
企業對外投資、重組改制及資質評審時，編造理由高估資產，以獲得較大比例控制權和評為更高一級資質企業。利用資產評估消除潛虧，將壞賬、毀損存貨、長期投資損失、固定資產損失、遞延資產等潛虧確認為評估減值，沖抵“資本公積”，使國家和職工利益受損。
道路運輸企業采用承包經營和租賃經營的經營方式非常普遍。由于承包經營、租賃經營等經營形式的存在，使會計確認和計量上具有不確定性。
（三）經濟效益下降，財務狀況惡化。
表三：2000年國有交通運輸企業財務狀況分析（略）
道路運輸企業盈利能力、償債能力和發展能力較差，未實現資本保值增值目標，多數企業經濟效益下滑，甚至出現虧損。如表三所示，我省國有道路運輸企業變現能力指標流動比率和速動比率都低于企業的正常比率水平，國有道路運輸企業短期償債能力較低。企業應收賬款周轉率、流動資產周轉率和總資產周轉率不高，企業資金管理不利，資金占用水平高，資金使用效率低下，周轉速度緩慢，應加強資金的使用管理。企業資產負債率、產權比率高，資產負債率超過標準財務比率（40%-60%）水平，企業的負債程度較高，償付長期債務能力較低，企業財務風險較大。2000年度我省國有道路運輸企業完成利潤總額-1687萬元，虧損面43.33%，企業獲利能力水平較差，企業扭虧增盈工作需要一定的時間，短期內全面實現交通運輸企業扭虧尚有一定的阻力。
（四）財務管理缺乏有效的內部控制制度
企業內部管理制度不健全，有的企業雖有相對完善的管理制度，但執行情況不是很好，沒有真正落到實處。對于會計內部控制制度的認識有差距，從思想上還不夠重視，有的單位甚至認為領導說了算，有無內部控制制度無所謂。會計內部控制制度的內容不完全，針對性不強，操作性較差。有的會計內部控制制度相對滯后，受管理人員思維、管理意識和外部環境的影響，不能適應會計工作的需要。監督環節薄弱，執行力度不夠，沒有起到應有的作用。
（五）財務會計人員的素質較低
思維觀念落后。會計人員普遍的認識就是只要按法規、制度要求，把一套賬做好，把一套會計報表編制出來，就算完成任務。對于運輸成本控制、經營預算編制、投資決策分析、資金運用等工作職能，認為是與財務會計人員無關的事情，財務會計人員的職能作用沒有充分發揮出來。
文化素質較低，職業道德素質不高。以我省道路運輸企業為例，至2000年末，全省國有道路運輸企業在職職工44065人，有財務會計人員1041人，占企業職工人數的2.36%。具有大專以上學歷和中級會計職稱以上的會計人員很少。個別財務會計人員不敢講真話，不能同外來誘惑、威脅或弄虛作假的行為做斗爭，不能做到客觀公正、實事求是。
業務知識陳舊、老化，結構單一。財務會計人員在經濟、法律、產業組織與管理、計算機技術、網絡技術、外語等其他相關知識掌握不夠，制約了財務會計人員綜合能力的發揮。財務會計人員所學的業務知識，仍停留于舊會計制度所學的內容，對新的企業會計制度、會計準則學習得很少，研究的不深，有的甚至沒有接觸。
（六）財務管理手段滯后
目前，多數道路運輸企業的財務會計核算工作還停留在手工會計核算上，財務人員覆行的只是會計的職責。即使是實行會計電算化的企業，也只是實現了會計核算上用計算機替代了手工核算，或者部分地完成了會計信息的分析、預測、決策的過程。而網絡會計在道路運輸企業幾乎是空白。
三、道路運輸企業經營資質等級評定中的財務分析
（一）道路運輸企業經營資質評定有關財務狀況分析
1、道路運輸企業在資質評定中提供的審計報告、資產評估報告的分析
（1）規定申報資質等級評定的企業出具審計報告、資產評估報告的目的
《道路運輸企業經營資質管理規定（試行）》規定：申請經營資質等級的道路運輸企業要提供企業凈資產和客、貨運凈資產的資產評估報告，其目的就是通過獨立的社會中介機構對道路運輸企業所擁有的資產價值進行評估，以確定其資產的真實性、準確性、完整性。
經營資質等級對中小道路運輸企業來講是一個難得的發展壯大的機遇，對中、小道路運輸企業經營資質的申報工作我省非常重視，鼓勵他們實行強強聯合，把企業做大做強。為了規范中小企業之間通過資產重組、兼并、聯合等經營體制改革動作，避免個別企業之間搞假聯合、重組、兼并等形式蒙混過關，規定企業在申報經營資質等級時必須報送經中介機構審計的上年度企業會計報告和有關部門的證明文件。
（2）道路運輸企業提供的資產評估報告、會計報告真實性分析
由于道路運輸企業自身的原因導致資產評估報告、會計報告虛假。有的企業本來其資產沒有達到其要申報的資質等級標準，為了多估資產、收入，少計負債，不惜出重金請愿意為其出具假報告的資產評估機構、會計師事務所，為其出具假的資產評估報告或會計報表審計報告。
目前，在注冊會計師審計工作中，存在不少有違背職業道德的現象，會計師事務所竟相壓價，不顧質量惡性競爭，為保收益不計后果，面對干預和壓力不能保持應有的獨立性和謹慎原則而違心出具不實審計報告。中介機構責任心不強，對企業提供的會計報表甚至沒有審計就蓋章出具審計報告。不按照國家規定的資產評估程序、標準、方法進行評估驗資，沒有資產評估、驗資職責的部門機構對企業資產進行評估驗證。
企業與中介機構聯合串通，提供虛假會計報表，任意擴大企業資產規模，減少負債，增加企業營業收入，以達到相應的資質等級。對已抵押資產評估確認，不分清責任，沒有考慮企業的債務情況，提供不實的資產評估報告、審計報告。
2、道路運輸企業資產規模分析
交通部頒發《道路運輸企業資質管理規定（試行）》對道路旅客運輸企業的資產規模規定為：一級企業凈資產在5億元以上，其中客運凈資產為3億元以上；二級企業凈資產在5000萬元以上，其中客運凈資產3000萬元以上等。對道路貨運企業的資產規模規定：一級企業凈資產在5億元以上，其中貨運凈資產在3億元以上；二級企業凈資產在1億元以上，其中貨運凈資產在6000萬元以上等。
至2000年末我省交通部門客（貨）運企業凈資產分布情況如表四(略)所示。
（1）道路運輸企業有關資產狀況分析
①不良資產數額較大，存在潛虧
應收賬款中三年以上的應收賬款數額較大。據統計，至2000年末我省交通部門三年以上應收賬款達11800萬元，三年以上應收賬款占企業應收賬款總額的27%至51%。應收賬款中欠交的貨運運費、車輛承包租費較為嚴重。有的已成為企業的呆賬，有的以實物抵賬，把實物的價格定在高于同期的市場價格，形成潛虧。
企業庫存積壓多年的存貨，主要是汽車零配件，大部分已是過時和被淘汰的汽車零配件，已無使用價值，但賬面數額較大。有的企業油庫多年沒有盤點，庫存數量遠遠低于賬面數量，形成潛虧。
部分企業對運輸車輛計提折舊采用工作量法，在市場不景氣時大批車輛閑置、停駛，車輛超過規定的使用年限，但折舊還沒提足。有的資產凈值很高，而車輛已老化，造成賬面車輛凈值很大，但真正可運營的車輛卻很少。
②對外投資管理不規范，投資回報率低
道路運輸企業的長期投資存在較多問題，主要表現在盲目投資，缺乏行之有效的決策機制。長期投資項目不簽訂投資協議；對長期投資的核算不規范；對已達到規定的投資比例的長期投資項目不按照權益法核算。有的企業長期投資回報率低于同期銀行存款利率，有的投資項目甚至多年沒有分利，所投企業連年虧損，給企業造成很大的投資損失。
③虛增資產，調增企業凈資產
為了增加企業資產總額，達到增加企業凈資產的目的，在對企業資產重新評估時，把土地進行重新估價，增加企業的資本公積，使企業的資產和凈資產同時增加。
把掛靠車輛作為企業的資產，增加企業的營運車輛數和運輸車輛的原值、凈值。道路運輸企業實行掛靠經營方式比較普遍，其中貨運企業比客運企業突出。從我省實際評審情況看，企業掛靠車輛數約占企業車輛總數的20%至70%比例，個別企業屬于“空殼公司”，沒有自有營運車輛。
車輛有關證件弄虛作假。對營運車輛的有關證件及證明材料進行編造、拼湊或篡改。為了準確反映企業實有車輛數，確認企業車輛產權和所有權，通過到有關部門對企業營運車輛證件進行驗證，發現有的道路運輸企業在經營資質申報表中，將其他單位的營運車輛計入本企業，虛報企業營運車輛數。個別企業還存在著編造、拼湊和篡改車輛證件現象。
為了達到相應資質等級的條件，有些小規模運輸經營業戶采取假兼并、假聯合的方式進行組合，以某一企業名義申請道路運輸企業資質評定。這些企業之間的兼并、聯合和重組只是形式上的組合，簽定虛假合同，沒有按照國家有關法律程序規定操作，沒有到工商行政管理部門進行變更登記。企業仍然按照原來的經營模式、經營范圍獨立經營，各自為政。
④實收資本與注冊資本不符
申報經營資質等級的道路運輸企業，多數存在著實收資本與注冊資本不符的問題。造成企業實收資本與注冊資本不符的原因：一是實收資本不實。在1993年企業會計制度改革后，由于受會計政策的影響，將改革前的固定基金、流動基金和專用基金中的更改基金轉作實收資本，但是多數企業未向工商局申報變更登記，造成法定資本與實收資本不符。1995年企業進行清產核資，調整企業潛虧和固定資產毀損，報經財政或國有資產部門核實批準先沖銷資本公積，不足部分沖減實收資本，仍未向工商行政管理部門申請變更登記。二是實收資本核算不規范。表現在集團公司和分級核算的企業，集團公司對子公司的投資或者總公司對分公司的投資，分別作“長期投資”和“實收資本”賬務處理，但在匯總報表時沒作抵銷分錄，造成賬表實收資本不符。三是對國家有關法規制度理解不夠。按照《公司法》規定，企業實收資本超過注冊資本20%時，應到工商管理部門進行變更登記。
（2）客運線路使用權作為無形資產入賬分析
無形資產是指企業為生產商品、提供勞務、出租給他人或為管理目的而持有的，沒有實物形態的非貨幣性長期資產。無形資產可分為可辨認無形資產和不可辨認無形資產。
客運線路使用權具有無形資產的一般特征，是可辨認的無形資產，客運線路使用權是客運企業取得客運線路經營的權利，是企業為運送旅客、提供運輸服務而持有的，它沒有實物形態，是一種權利。客運線路使用權的取得是要付出一定成本的。企業在新開通一條客運線路時，通常要做客流調查，經濟效益分析，辦理線路審批手續，還要做廣告宣傳等，這些工作都要付出一定的成本的。在新線路試運行期間客流量又小，收入少，在短期內沒有利潤甚至虧損。而在線路使用期內，還要根據線路客運收入向有關部門交納一定的稅費。
客運線路使用權基于上述特征，符合無形資產的定義，故可確認為無形資產。但根據交通部有關文件規定，客運線路屬于國家資產，國家授權企業使用，不允許企業作為無形資產入賬。因此，企業參加資質評審時，不能將其線路使用權重新評估作為無形資產入賬處理。
3、道路運輸企業生產經營情況分析
交通部頒發的《道路運輸企業經營資質管理規定（試行）》對道路旅客運輸收入的規定：一級企業年完成總營收5億元，其中客運收入3億元以上；二級企業年完成總營收5000萬元，其中客運收入3000萬元以上等。對道路貨物運輸收入的規定：一級企業年完成總營業收入5億元，其中貨運營業收入3億元以上；二級企業年完成總營業收入1億元以上，其中貨運營業收入6000萬元以上等。
2000年我省交通部門客（貨）運輸企業營業收入分布情況如表五（略）所示。
（1）道路運輸企業營業收入的確認分析
在實際評審過程中，我們發現多數道路運輸企業財務報表所反映的運輸收入、生產量低于交通部規定標準，主要原因是道路運輸企業存在著多種經營方式，如：公車公營方式、單車承包經營方式、單車租賃經營方式等，使營業收入的確認存在著不確定性。企業財務賬表只是部分地反映企業營業收入、生產量完成情況，約占企業總營業收入、生產量的三分之一水平。為了真實地反映道路運輸企業的營業收入、生產量完成情況，企業在申報經營資質時，允許企業按照實際經營的線路、班次、實載率、車輛數等指標，進行分析測算后再申報。但換算系數的選定缺乏科學性，當公車公營方式在某一企業所占比例較大時，換算收入與實際應達到的收入將相差很大。
公車公營的經營方式基本上用于高速公路旅客運輸、快速直達旅客運輸及快捷貨物運輸，客運站的售票收入及貨物結算中心的運費收入可作為運輸收入。而單車承包經營方式與單車租賃經營方式的收入主要由兩部分組成，一部分是承包者每月交納的管理費、線路使用費和營業稅金；另一部分是每月從承包者一次或分次交納的相當于車輛凈值或者是購車款中轉入的收入。
（2）道路運輸企業生產情況分析
交通部頒發的《道路運輸企業經營資質管理規定（試行）》對道路旅客運輸生產量規定：一級企業在近5年內年均完成客運量1200萬人或客運周轉量120000萬人公里以上；二級企業在近5年內平均完成客運量230萬人或客運周轉量23000萬人公里以上等。
有的企業為了達到資質等級的客運量標準，將客運站的旅客發送量計算到企業客運量中，造成客運量數據不實。企業實行承包、租賃經營后，客運量是按客運收入換算出來的，因客運收入不真實，使客運量的準確性不高。同時，營運客車行駛里程不能完整統計，造成客運周轉量不準確。企業營業收入、生產量完成情況記錄不完整，實際計算出的基本運價水平也不夠真實。
4、道路運輸企業的債務分析
交通部頒發的《道路運輸企業經營資質管理規定（試行）》規定道路運輸企業的資產負債率不高于60％。2000年我省交通部門運輸企業共145戶，其中：資產負債率達60%以下的運輸企業45戶（客運企業25戶，貨運企業20戶），占交通部門企業戶數的31.03%；資產負債率達60%以上的運輸企業100戶（客運企業34戶，貨運企業66戶），占交通部門企業戶數的68.97%。
道路運輸企業負債數額不實、資產負債率不準確的原因：一是該提的費用不提或者少提，造成負債總額不實。如：少提或者不提應付福利費、職工教育經費、工會經費、退休活動經費以及該提而未提的長期借款利息等。二是調整應付賬款、其他應付款，達到減少流動負債金額。有些企業將應付賬款、其他應付款與應收賬款、其他應收款相抵，達到降低資產負債率的目的。三是企業資產不實，掩蓋企業的或有負債，使企業存在潛在的債務損失。有的道路運輸企業對外提供貸款擔保，數額較大，沒有在企業資產負債表附注中披露，使企業存在潛在的債務風險。
為了推動企業規范發展，我省允許企業在申報經營資質時，對有關財務數據進行分析測算。但企業應當在市場競爭中不斷地規范自己，發展自己，增強生命力。企業財務賬表不能真實地反映財務狀況，將會帶來很多弊端：一是企業對外提供的會計數據失真。會計數據不真實，是當今社會非常普遍的現象，有關部門都非常重視，它嚴重違反了《會計法》等有關法規規定。二是企業對外提供的營業收入、生產量等經濟指標，與實際相差較大，企業少交納稅費，造成國家有關稅費流失。三是會計核算不規范。營業收入與成本費用等財務數據只是部分地反映了企業生產經營情況，違反了《企業會計準則》有關收入與成本費用配比性原則。四是對企業經營者、投資者、債權人和行業管理部門提供錯誤的信息，造成決策失誤。五是落后的經營管理手段對企業發展不利。企業經營者只滿足于現狀，沒有緊迫感，不能通過挖潛企業內部潛力來擴大生產。
（二）道路運輸企業營運車輛分析
交通部頒發的《道路運輸企業經營資質管理規定（試行）》對道路旅客運輸企業的營運客車規定：一級企業自有營運客車800輛以上，客位24000個以上且高級客車在150輛以上，客位4500個以上，或擁有高線營運客車300輛以上，客位9000個以上，車輛新度系數在0.7以上；二級企業自有營運客車150輛以上，客位4500個以上且高級客車在50輛以上，客位1500個以上，或擁有高級營運客車60輛以上，客位1800個以上，車輛新度系數在0.7以上等。
對道路貨運企業的營運車輛規定：一級企業車輛總載質量不少于7000噸，其中載質量為8噸及以上的重型載貨車輛的載質量不少于3500噸，或專用貨車不少于車輛總數的40％，車輛新度系數為0.60；二級企業車輛總載質量不少于1400噸，其中載質量為8噸及以上的重型載貨車輛的載質量不少于700噸，或專用貨車不少于車輛總數的35％，車輛新度系數不低于0.55等。
至2000年末，我省公路運輸行業營運車輛情況如表六（略）所示。
自有營運車輛是指車輛產權屬于該企業，車輛行駛證、道路運輸證冠有本企業名稱，企業固定資產賬上有車輛產權登記的營運車輛。所謂掛靠車輛是指以企業的名義營運，但車輛產權不屬于該企業的車輛，即在車輛的行駛證、道路運輸證上均冠有該企業名稱，但企業車輛資產賬冊上沒有登記的營運車輛。
在道路運輸企業資質評定過程中發現，有的企業將掛靠在本單位經營的個體車輛和社會其他企業車輛作為本企業的自有車輛。因掛靠車輛不屬于其資產，不應計入企業自有車輛。
有的客運企業經營者和個體運輸業戶，為了個人利益需要，私自增加客車座位，使客運車輛客位不準。有的貨運企業承包經營者及個人運輸業戶，為了偷逃養路費和通行費，通過汽車制造廠或改造廠使車輛標記的載重噸位遠遠低于實際承載能力。所以，在核定營運車輛噸（座）位時，應以公路征稽部門核定的噸(座)位即養路費征收票據上標明的噸（座）位為準。個別汽車廠家出于自身利益，把自己生產的車輛按照高級車標準進行簡單組合，盡管達不到高級豪華客車標準，卻定為高級豪華車輛。
交通部規定在考核營運車輛新度系數時，車輛使用年限統一按8年計算。但有的道路運輸企業為了能夠達到相應資質等級車輛新度系數標準，在不影響營運車輛總數和總載質量的情況下，把那些使用年限長的營運車輛不在申報材料中申報，以達到提高車輛新度系數的目的。對于高速快客運輸的豪華客車和從事長途快運的重型貨車，按8年計算新度系數，則會出現車輛新度系數很高，實際上車輛已經到了報廢限度。
（三）道路運輸企業的經營方式分析
1、道路運輸企業的幾種經營方式
公車公營經營方式：即由企業出資購買運輸車輛，車輛產權歸企業所有，并由企業自己經營的方式。
車輛產權轉讓承包經營方式：又稱抽本經營方式，是指車輛的產權是企業的，由承包人按合同約定除上交按收入與成本配比原則核定的承包費外，還要一次性或分次上交相當于車輛凈值的費用，承包者在約定期間內占有和使用營運車輛，待承包到期后，車輛產權歸承包人所有的經營方式。
單車租賃承包經營方式：即由承包者個人出資購買運輸車輛，而車輛資產記入企業固定資產賬面，以企業的名義經營，且承包人按合同約定上交一定數額的管理費和其他代扣、代繳費用，待承包到期后，車輛產權歸承包人所有的經營方式。
掛靠經營方式。即車輛產權歸經營者所有，經營者以企業名義經營，車輛的行駛證、道路運輸證上均冠有企業名稱，并按合同約定上交一定數額的管理費和其他代扣代繳費用，待經營到期后，車籍轉出該企業的經營方式。
2、車輛產權轉讓承包經營方式和單車租賃承包經營方式的賬務處理
（1）車輛產權轉讓承包經營方式的賬務處理
承包者一次性上交相當于車輛凈值的現金時作如下會計分錄：借記“現金”，貸記“預收賬款—預收承包車折舊款”；如果是分次上交則分次作相同的分錄。每月應作如下會計分錄：計提承包車輛折舊時作分錄，借記“運輸支出”，貸記“累計折舊”；承包者按合同規定每月交管理費時，借記“現金（銀行存款）”，貸記“運輸收入”。從“預收賬款－預收承包車折舊款”中按承包月份的平均數作轉賬分錄如下：借記“預收賬款”，貸記“運輸收入”。承包到期處理固定資產時做如下會計分錄：借記“累計折舊”，貸記“固定資產”，借記或貸記“固定資產清理”。
（2）單車租賃承包經營方式的賬務處理
當承包者將購車款交與企業作如下會計分錄：借記“現金（銀行存款）”，貸記“長期應付款－應付購車款”；購車時作會計分錄：借記“固定資產”，貸記“銀行存款”。每月作會計分錄如下：計提車輛折舊時作分錄，借記“運輸支出”，貸記“累計折舊”。承包者按合同交承包費時作分錄，借記“現金（銀行存款）”，貸記“運輸收入”；按承包期月份總數平均從長期應付款－應付購車款中作轉賬分錄，借記“長期應付款—應付購車款”，貸記“運輸收入”；承包到期處理固定資產時，作如下會計分錄，借記“累計折舊”；貸記“固定資產”，借記（或貸記）“固定資產清理”。
3、各種經營方式在道路運輸企業的運用情況分析
公車公營經營方式主要用于高速公路旅客運輸、快速直達道路旅客運輸、快捷貨物運輸等。企業高檔豪華客車及重型、箱式、特種大型貨車基本都用于公車公營方式，且此種方式的優勢越來越明顯，經濟效益在全部運輸收入的比重越來越大。道路運輸企業也正是依靠此種方式去創企業品牌，樹立企業形象，擴大企業知名度。車輛產權轉讓承包經營方式主要用于企業自有的且已使用多年的車輛租賃承包。這種經營方式在企業初始實行承包時應用較廣。當前，單車租賃承包經營方式和掛靠經營方式在道路運輸企業應用比較廣泛，是道路運輸企業公車公營方式的補充，是企業運輸收入的主要來源之一。
但是單車租賃承包經營方式和掛靠經營方式存在許多弊端，尤其是掛靠經營方式更為突出，其主要表現有以下幾個方面：
（1）安全隱患多，行車事故頻繁發生
由于掛靠在企業的運輸車輛過于分散，駕駛人員的技術水平和個人素質參差不齊，行車的安全動態無法掌握，企業對其管理的難度較大。有些掛靠車經營者為圖謀私利，車輛不定期保養檢修，車輛帶病運行，常常超限超載。有的經營者為了減少開支一人包開一輛車，日夜疲勞駕駛，重大、特大惡通安全事故時有發生。有的掛靠車經營者沒有參加車輛保險，出了重大事故后無法支付巨額損失，只得由掛靠的企業來承擔事故賠償。交通事故的發生不僅會給企業造成巨大的經濟損失，更重要的是危及旅客和貨主生命財產的安全，影響經濟的發展和社會的穩定。
（2）服務質量差，嚴重影響道路運輸企業的窗口形象
有些經營者只注重經濟效益，忽視道路運輸的服務質量，坑、宰客戶現象比較嚴重；無證上崗，業務不熟，語言粗俗，不文明服務現象非常普遍；違規營運時有發生。使道路運輸服務質量大幅下滑，道路運輸企業的社會信譽受到玷污。
（3）車輛檔次較低，車況陳舊落后，車容車貌較差，難以適應社會發展的需要
由于受個人財力限制，客觀上造成了掛靠車輛檔次不高，與道路運輸市場上需求高檔、舒適、快速、安全的車輛發展趨勢不相協調。
（4）生產效率低下
一人一車分散經營，車輛的利用率很低，使企業經濟效益提高和發展受到了制約，不利于企業集約化經營和規模化發展，難以在激烈的運輸市場競爭中取勝。
（四）道路運輸企業有關資產聯合、重組、兼并及劃撥情況分析
1、個別企業為達到某一資質等級標準搞假聯合、重組和并購
有的中小運輸企業及個體運輸業戶，因其資產規模不具備某一資質等級條件，為了評上該資質等級，他們私下里達成協議，以某一企業的名義作為發起人搞聯合、重組或兼并，并以該企業的名稱申報資質等級評定，待取得資質等級證書時，還是各自為政，獨立經營。
2、企業資產假劃撥
有的道路運輸企業主管部門，為了其地方利益，使其所管轄的道路運輸企業評上比較高一級的資質，將幾個企業的資產口頭或以某種方式劃撥給某一道路運輸企業，使該企業的資產規模和車輛總數達到該等級標準，并以該企業的名義申報道路運輸資質等級評定。此種形式的資產劃撥不是真正意義的劃撥，因接收企業資產賬面上沒有反映被劃撥的資產價值，沒有按照國家有關政策規定辦理資產產權變更手續。
四、道路運輸企業資質等級評定工作對道路運輸企業帶來的積極影響
道路運輸企業經營資質的評定，極大地促進了我省道路運輸企業的發展。如表七所示，一年來，道路運輸企業按照交通部經營資質文件規定，通過資產重組、兼并、聯合等改制動作，交通部門企業戶數增加了12家，企業資產規模擴大，權益資產增加，大大地改善了資本結構。企業生產量、營業收入大幅度提高，減少了虧損額。客運企業高級營運車輛，貨運企業重型車輛、專用車輛都有所增長。企業掛靠車輛進行了全面的清理整治。道路運輸行業正走出低谷，步入盤升趨勢。
至2001年末，我省已有24戶道路運輸企業被交通部評為二級資質企業，其中：客運企業15戶，貨運企業9戶。有74戶企業被省交通主管部門評為三級資質企業，其中：客運企業32戶，貨運企業42戶。有14戶客運企業被各市交通主管部門評為四級資質企業。
五、加強道路運輸企業的財務管理，搞好道路運輸企業的資本運營
（一）進一步加強道路運輸企業財務管理的基礎工作
1、加強對會計機構和會計人員的管理
會計機構和會計人員是會計工作的重要承擔者，對會計機構和會計人員的管理是會計基礎工作的一項重要內容。因此，建立健全會計機構，配備數量和素質相當的、具備從業資格的會計人員，是一個企業做好會計工作，充分發揮會計職能作用的重要保證。具有一至四級經營資質的道路運輸企業，必須設立會計機構，而一、二級企業還應設置總會計師。道路運輸企業的財務會計人員，必須持有會計從業資格證書，不允許無證上崗。
加強道路運輸企業財務會計人員的培訓教育工作，通過培訓的方式使會計人員的業務素質、政治素質不斷提高，使他們能夠適應市場經濟不斷發展的要求，能夠適應信息技術對會計工作的挑戰，能夠適應中國加入WTO的需要。
2、規范會計核算，加強會計監督
企業應根據實際發生的經濟業務事項進行會計核算，填制會計憑證，登記會計賬薄，編制財務報告。不得以虛假的經濟業務事項或資料進行會計核算。要按照國家統一的會計制度規定，確認、計量和記錄各項經濟業務。不得偽造、變造會計憑證、會計賬薄及其他會計資料，不得提供虛假的財務報告。加強道路運輸企業會計監督的職能作用，加強會計信息質量的源頭控制，加強對原始憑證進行審核和監督，確保其真實性、合法性、準確性和完整性。
（二）提高會計信息質量，防止會計信息失真
虛假會計信息損害了國家和社會公眾利益，干擾了市場經濟秩序，助長了各種腐敗現象和不正之風，惡化了社會經濟環境。因此，提高會計信息質量，防止會計信息失真已成為當務之急。如何解決道路運輸企業會計信息失真問題，本文認為可采取以下措施：
1、配備合格的會計人員，加強會計人員繼續教育工作
整頓道路運輸企業財務會計人員隊伍，對沒有取得會計從業資格證書的會計人員禁止其從事會計工作，企業財務機構的負責人必須取得會計師以上職稱。加強財務會計人員法制宣傳教育，加強財務會計人員的思想教育，加強財務會計人員的職業道德教育，加強財務會計人員的業務學習。
道路運輸企業財務會計人員如果不系統地學習財會有關專業知識，在對有關會計法規、制度理解上難免不出現偏差。當今社會知識更新的速度越來越快，新問題、新方法、新制度不斷涌現，即使曾經受過系統學習的財務會計人員，如果仍停留于原有的知識水平上，也不能保證勝任本職工作。
2、明確企業經營者的會計責任，提高經營者的綜合素質
企業的經營者，承擔對企業所有者經營管理的責任，這其中包括維護各項資產的安全和確保會計資料真實準確的責任。財務會計人員只是企業經營者的雇員，在重大會計政策和會計事項的處理上，他們不可能超越企業的經營者。提高經營者的綜合素質，特別是對各項財政法規和財務制度必須了解和熟悉。企業經營者只有帶頭遵守財政法規，支持會計工作，尊重會計人員的意見，才能杜絕各種不符規定的原始單據出現，才能避免粉飾企業財務狀況和經營業績的情況發生，才能保證會計信息的真實、準確和完整。
3、建立現代企業制度，對現有道路運輸企業進行產權制度改革，從根本上解決會計信息失真問題
道路運輸企業產權結構變革和創新是國有道路運輸企業發展的方向，也是一項系統工程。其目的是使企業成為自主經營、自負盈虧、自我發展、自我約束的法人實體和市場主體。實現企業經營權和所有權的分離，明確了企業的權利和責任，企業在分享利益的同時，也承擔著經營損失的風險。經營者的責任、權力與利益的結合，依靠所有者的監督作用，可以防止經營者短期行為，維護投資者的利益，減少虛假會計信息的可能性。會計信息失真問題的解決有賴于改革的深入、現代企業制度的建立和所有者與經營者關系的理順與有機結合。
4、加大獎懲力度
在道路運輸企業經營資質評定過程中，有的申報企業出具虛假的財務報表、評估報告等資料，由于企業作假所承擔的風險相對于其從中獲得的利益來說小得多，客觀上也縱容了企業在會計信息上作假。主管道路運輸企業資質評審機構沒有對這些企業進行處罰。因此，必須加大執法的力度，對做假賬、假報表、出具假審計報告及資產評估報告者要嚴肅處理，做到“有法必依、違法必究”。同時，對長期自覺遵守會計法、堅持原則、抵制造假的領導和財務會計人員應給予表彰和獎勵，做到獎罰分明。積極使用新聞媒體等社會輿論工具，充分發揮社會監督作用。
（三）做好道路運輸企業的資本運營工作
資本運營是指企業將一切所擁有或可支配的資源等轉變為使資本增值最大化的一種經營方式和活動。其表現為以貨幣化資產為主要對象的購買、出售、轉讓、兼并、接管、重組等經營活動。資本運營對企業追求利潤最大化、擴張市場占有率、形成規模經濟、降低經營風險，實現資源最優化配置等方面具有重要作用。其主要特征是管理重心的價值化，經營機制的多樣化，投資主體多元化，國家和國有企業關系的細分化。資本運營的目的是從更大的環境中整合資本資源，將小資本規模發展為大資本規模，將低質量資本發展為高質量資本。
1、道路運輸企業的資本籌集
（1）從企業內部挖潛，增加企業存量資本
道路運輸企業的資產運營實質上就是運輸車輛、維修設備、廠房、站場等這些存量資產流動起來，變換其形態，以謀求企業利潤最大化。要想使這些資產流動起來，實現資源的合理配置，就必須優化資產結構。優化資產結構，就必須盤活存量資產，將一些閑置資產通過兼并、轉讓、租賃、對外投資等形式盤活，獲取增量資金。將增量資金用于更新營運車輛或技術改造，將部分固定資產通過各種方式轉換為流動資產，從實物形態向貨幣形態轉變，使資產的結構更加合理。對暫時不用或不需用的固定資產予以租賃或出售，對那些已無使用價值或損壞的固定資產予以報廢。有計劃選擇部分資產進行聯營或對外投資。
（2）利用各種形式籌集資本，增加道路運輸企業的增量資本
向社會融資，道路運輸企業通過推行承包、租賃、抽本、掛靠等經營形式，廣泛吸納社會上的閑散資金。向金融機構貸款，企業可以根據需要以擔保和抵押等形式向金融機構申請貸款，企業在貸款前要進行市場調查和預測，不能盲目地借款，企業貸款的利息率要低于其投資的預期報酬率，避免因不能按期支付本息而增大財務風險。采取直接籌資來籌集資本，直接籌集資本較有效的方式是實行股份制，采用此種方式籌資不僅體現投資主體的多元化，使投資者共同承擔風險，利益共享，籌集資金阻力小。企業在引進資金的同時，也引進新技術和新的管理手段。
2、優化道路運輸企業的資本結構
資本結構是指債權人所提供的資本金和所有者所提供的資本金在企業總資產中的構成或比重。最佳的資本結構可使企業的總價值最高，在企業總價值最大的資本結構下，公司的資金成本也是最低的，企業在籌資過程中可以同時運用幾種籌資渠道。由于籌資成本高低和籌資風險的大小以及籌資的條件不同，所以在籌資時要進行充分分析研究，運用定量和定性分析方法及運用數字方式進行計算分析，然后選出最優方案，以期達到資本結構的最優組合。
3、道路運輸企業的規模經營與資本配置
道路運輸企業實行規模經營，要與資本配置相結合，道路運輸企業規模的大小要與運輸市場的需求相適應。在對運輸市場充分調查的基礎上，運用財務預測方法對運輸市場進行預測分析，測定保本周轉量及保本收入來確定車輛配置和資本額度。資本配置額度要與運力投入相協調，資本配置額度少，投放運力不足，運輸工具上不了檔次，形不成規模，不能充分占領運輸市場，缺乏競爭力。資本配置過剩將造成不必要的浪費，運力得不到充分的利用，使資產使用效率降低，增加資本成本，給企業增加不必要的費用。也使企業在短時間內難以收回投資，阻礙了企業發展。
4、加快道路運輸企業的資本擴張
道路運輸企業經過數年的發展，擁有大批管理、技術人才，具有長期穩定的客、貨運輸業務和較高的企業信譽，具備一定規模的運輸能力，占據較好的地理位置，這些存量資本優勢為企業實現資本擴張提供了保證。道路運輸企業在實行資本擴張時，要根據市場情況和企業自身特點選擇可行的資本擴張方式，實現企業以低成本擴張，以有限的資本調動和支配更大的社會資本，壯大企業自身的競爭實力。避免那種形式上的聯合、重組和行政干擾下的收購及盲目的投資，使企業不但沒有做大做強，卻背上沉重包袱。
六、加快道路運輸行業結構調整，完善道路運輸企業經營資質等級評定內容的建議
（一）完善道路運輸企業經營資質評定內容
通過對道路運輸企業經營資質評定，發現道路運輸企業經營資質管理規定尚有不足之處。如對企業資產規模有規定，但對企業資產使用效率沒有約束，沒有規定企業資產運用能力水平；對企業的收入做了規定，沒有對企業的盈利能力提出要求；對企業資本保值增值率有規定，但沒有規定應該達到什么樣水平等。我們認為應增加道路運輸企業財務狀況、資產運營、企業發展能力及企業償債能力的綜合指標－國有資本金效績評價指標體系。
（二）完善道路運輸企業經營資質等級管理規定的建議
1、關于土地作為無形資產入賬的建議
在我國土地是實行社會主義公有制，企業獲得土地使用權是通過兩種方式取得的。一種是國家無償劃撥給企業的；另一種是企業交納一定數額出讓金后取得的。本文認為：企業因第一種情況取得土地使用權，除了95年按財政部[1995]14號文件精神規定進行清產核資，并且按國家清產核資政策規定進行土地評估確認的價值入賬外，不允許再將土地進行重新評估作為企業資產入賬。道路運輸企業在申報經營資質等級時，對已經確認入賬的土地資產如再重新評估入賬是不正確的。如果企業是按第二種情況取得土地使用權，只能按交納土地出讓金的金額按無形資產入賬，不能再對其進行評估作為資產重新入賬。
2、對道路運輸企業在資質評定中提供的審計報告、驗資報告、資產評估報告的建議
為了減少道路運輸企業在資質評定中提供的審計報告、驗資報告、資產評估報告的虛假成份，盡可能真實反映企業的狀況，建議采用對社會中介機構實行公開招標。一、二級企業的評審，可由交通部資質評審部門在全國范圍內招標，三級企業的評審由省交通行政主管部門在全省范圍內招標，四級以下企業的評審由市級交通行政主管部門在本市范圍內招標。各級交通行政主管部門要選擇規模大、信譽好的中介機構，統一對參加資質評定的企業進行評估審計，并與中標的中介機構簽訂協議，對被評估和審計的單位實行抽檢，發現有虛假行為視為違約，并追究其違約責任。同時與注冊會計師協會溝通，對出具虛假報告的中介機構給予處罰。
3、對申報經營資質的道路運輸企業資產重組、兼并的審查鑒定
兼并通常是指一家企業以現金、證券或其他形式購買取得其他企業的產權，使其他企業喪失法人資格或改變法人實體，并取得對這些企業決策控制權的經濟行為。兼并的方式有兩種，一是吸收兼并，二是新設兼并。
重組是指將原國有企業、集體企業、私營企業經過分立或合并等方式對股權、資產和組織合理劃分、重新組合與設置，改組為股份有限公司或有限責任公司，統稱為企業的股份制改組。
對于申報經營資質的道路運輸企業，要審查能證明企業重組與兼并的文件資料。國有道路運輸企業兼并和重組要有地方政府體制改革部門及財政部門關于資產劃撥的批文。如果是吸收兼并，還應有被吸收一方在當地工商部門注銷回執以及吸收方在工商部門變更登記回執。如果是新設兼并和企業重組，還應要求出具新設企業工商注冊證明。
（三）加快道路運輸行業結構調整
1、破除專業界限和地域界限
我國加入WTO，國有道路運輸企業將會逐步失去優惠政策的保護，與其他運輸企業展開公平競爭。因此，道路運輸主管部門和企業要打破地域界限，摒棄“肥水不流外人田”的狹隘思想，抓住資質評定的機遇，開拓進取，擴大企業規模。同時，也要防止一些企業為了擴大企業規模，搞假合資、假兼并、假聯合，使企業成為“虛胖子”和“空殼公司”。另外，在企業聯合時，大企業要放下架子，不要以大自居，與小企業簽訂“不平等”協議。
2、鼓勵企業跨區、跨行業、跨所有制聯合、兼并
根據國家有關政策，企業應結合自身和當地情況進行聯合。交通主管部門應引導和促進客運經營業戶通過跨行業、跨所有制聯合，組建緊密型經營實體，實行公司化經營和管理。實力較強的運輸企業，可以以高等級公路和主樞紐站場為依托，以中心城市為節點，以資本和存量資產為紐帶，實行強強聯合，爭取組建我省一級道路運輸企業。
目前達不到二級資質標準的企業，可以與自身規模相近的運輸企業聯合，以線路為依托，以資金為紐帶，與有經營資質的省內或鄰省道路客運企業聯合組建新公司。對客貨兼營的運輸企業可根據實際情況調整經營方向，或就某條線路與有相應經營資質的客運企業聯合組建公司，按合同章程規范經營。
3、為晉升資質等級企業創造內部條件
企業的經營資質等級并不是終身制。為使企業保持不斷晉升經營資質等級，企業要嚴格保證經營服務質量，盡快調整企業管理方式。在組建新的聯合體時，要明確股東大會、董事會、監事會和經理層的職責，形成各負其責、協調運轉、有效制衡的公司法人治理結構，通過采用成本管理、資金管理、質量管理、安全管理等現代管理技術，提高運輸效率和經濟效益。
一·物流管理學產生和發展及物流管理的基本內容
在這部分中，首先介紹物流管理學的產生和發展；然后介紹物流的基本概念、物流管理要解決的基本問題和解決問題的基本方法、物流系統、物流分類和物流活動的具體內容；接下來討論物流技術的有關內容；最后簡要闡述運輸對現代物流的重要性。
1-1.物流管理學的產生和發展
物流管理學是近一、二十年以來在國外興起的一門新學科，它是系統管理科學的新的重要分支。
二戰以后,西方工業化國家進入經濟高速發展階段，其生產企業為追求利潤，千方百計降低生產成本，提高產品產量和產品質量，企業間的競爭主要發生在生產領域。隨著生產技術和管理技術的提高，這種競爭日趨激烈，人們逐漸看到，企業在降低生產成本方面的競爭似乎已經走到了頭，產品質量的好壞，也僅僅是一個企業能否進入市場參加競爭的敲門磚。這時，競爭的焦點開始從生產領域轉向非生產領域，轉向過去那些分散、孤立的，被視為輔助環節而不被重視的，諸如運輸、存儲、包裝、裝卸、流通加工等物流活動領域。人們開始研究如何在這些領域里降低物流成本，提高服務質量,創造"第三個利潤源泉"。物流管理從此從企業傳統的生產和銷售活動中分離出來，成為獨立的研究領域和學科范圍。
物流管理學的誕生使得原來在經濟活動中"處于潛隱狀態的物流系統顯現出來"①，它揭示了物流活動的各個環節的內在聯系，它的發展和日臻完善，是現代企業在市場競爭中制勝的法寶。
現代物流管理的發展大體上可以分為幾個階段：
首先產生的是"PD"的概念,"PD"--"PhysicalDistribution"，是指從生產廠家到用戶的"貨物配送"（也譯成實物分銷）。六十年代，當西方管理科學的重心開始從生產領域轉到非生產領域，"PD"的概念開始形成,并受到重視，當時被美國企業界稱之為是提高經濟效益的"神童"。
到七、八十年代，人們進一步認識到，對現代工業發達國家來說，經濟發展到一定程度后，其經濟水平的提高主要取決于社會物資供應系統的效率，而不是生產過程本身。而且，對于一個生產企業來說，提高經濟效益，增加競爭能力，不僅應包括產品制成后在從生產者到用戶的貨物配送的管理(即PD)，而且還應包括產品生產前從供應商到生產制造商的原材料和另部件的采購、運輸、倉儲和庫存等的材料管理（MaterialManagement也把這部分稱為采購管理)，以及在生產過程中對材料、零部件等的運輸和庫存的管理(InternalInventoryTransfer)，由此形成了一體化的物流管理--LogisticalManagement。
九十年代，一體化的物流發生了進一步的變革，產生了供應鏈管理(SupplyChainManagement,SCM)的概念。"供應鏈從原材料供應商開始到消費者結束或構成的具體網絡，它涉及產品設計、采購、生產制造、分銷和售后服務等方面以及第三方的運送和供給"②。供應鏈管理使物流管理從一個公司延伸至供應鏈上的全部公司，同時也從內部提供材料、產品和服務擴展到外部供應商。供應鏈管理的思想表明，當今的市場，真正的競爭不在單個的企業間，而是供應鏈之間的競爭。企業要通過對整個供應鏈的管理和控制，力求在盡可能最低的總成本條件下，或者說，在低于行業平均水平的條件下，提供優良的客戶服務，并以此來獲取競爭優勢。
總結物流管理的產生和發展，歸根到底我們可以說，是由于市場競爭的激烈，人們看到，通過在生產過程中降低成本獲得競爭優勢的空間已經非常有限了，因此，企業開始把尋求成本優勢和服務差別化優勢的目光轉向向生產前后延伸的物流領域，并開始在這一領域里實行全過程質量管理。
這里需要稍加解釋的是，關于"物流"一詞的譯法。今天,在我們國內所說的"物流"是指"Logistics"，直譯為"后勤"。這個詞起源于西方的早期戰爭，并在第二次世界大戰中廣泛使用，當時是指軍隊為維持戰爭的進行所需的人和物的支持保障系統。今天，這個詞被英美學者借用在工商領域，是指企業對其原材料管理、貨物運輸和倉儲、集散之間實施的計劃、組織、指揮、協調和控制。但在翻譯上，漢語"物流"一詞，最初卻是引自日本人對PD的翻譯：六十年代，PD的概念被從美國引入日本，日本人最初把它翻譯成"物的流通",后來由日本著名學者平原直改為"物流"③。八十年代初,"物流"這個詞從日本傳入我國,首先在我國的物資經濟領域采用。九十年代初，"Logistics"的概念直接從歐美傳到中國，這時，我們仍延用了"物流"的譯法④。雖然有人建議將"Logistics"直譯為"后勤"，以區別與PD的不同，但筆者認為，考慮到從PD到Logistics雖然有內涵上的進一步豐富和完善，但基本是物流概念在外延上的延展，因此沿用"物流"的譯法不會產生實質上的歧義，而且,"物流"一詞更形象和貼切地反映了當今它在工商領域所代表的(它所僅僅代表的)是對原材料、半成品及成品在從其生產地到消費地所進行的用戶服務、需求予測、情報信息聯絡、物料搬運、定單處理、選址、采購、包裝、運輸、裝卸、倉庫管理以及廢物處理等一系列以物為對象而施行的計劃、組織、指揮、協調與控制。這樣的譯法不僅比譯為"后勤"更接近原詞所代表的內容，也避免了漢語"后勤"中所包含的那些與此無關的，諸如托兒所、俱樂部、食堂、水房之類的內容。當然，近年來也有人建議同日本人一樣，譯成"綜合物流"，但靠慮到"物流"的譯法已為大多數人接受，因此筆者認為沿用"物流"的譯法是可以的。這一觀點，在物流界也得到普遍認同。
在西方，引起現代物流管理科學不斷發展和完善，有以下幾個直接的技術、經濟和政策上的原因：
在西方，引起現代物流管理科學不斷發展和完善，有以下幾個方面的直接原因：
一是由于產品越來越趨向多品種、小批量生產，產品的多樣性和小批量化決定了配送的復雜化：
二是制造業和營銷業中適時管理法(Just-in-Time，JIT）、快速反映戰略（Quick-Response，QR）、連續補充戰略（ContinuousReplenishment，CR）等技術的采用，引進了以時間為基本條件的物流服務，要求人們做到在庫存、運輸和生產、銷售之間的進行嚴格控制與協調，
以使存貨量能夠降低到最低限度，改變傳統上依賴于安全庫存的物流戰略。
三是計算機技術和信息技術的發展，有力地推動了現代物流的發展。物流管理高度依賴對大量的數據、信息的分析、處理。計算機技術和網絡技術的發展和商用化，為物流系統提供了一個分析問題、處理事務、進行評估和決策的支持處理功能。傳真技術、條形碼技術、EDI、衛星通訊技術等信息技術在物流作業中廣泛采用，大大提高了物流服務的水平和物流過程的透明度。
四是發達國家在運輸領域廣泛采取的"放寬經濟管制政策（Deregulation）",使運輸市場的競爭空前激烈，以客戶服務為中心的物流創新層出不窮。
除了以上的原因外，進入九十年代以來，企業的外界市場環境發生了很大的變化，如客戶服務激增、時間性成為管理的焦點、以及經濟的全球化趨勢，迫使企業越來越重視物流管理。可以說，從世界范圍看，在當今工商企業面臨的諸多戰略問題中，最具挑戰的領域之一就是物流管理。
1-2．物流的概念、物流管理要解決的基本問題和解決問題的基本方法、物流系統和物流活動的具體內容
物流的定義。物流，目前尚無統一的定義,比較常用的是美國物流管理協會的定義:"物流是為滿足消費者需要而進行從起點到終點間的原材料、中間過程庫存、最后產品和相關信息有效流動和儲存的計劃、實施和控制管理過程"。
中國物資流通協會組織編寫的《物流術語》國家標準，對物流是這樣表述的："以最小的總費用，按用戶的要求，將物質資料從供應地向需要地轉移的過程。主要包括運輸、包裝、裝卸、配送、流通加工、信息處理等活動"。
物流管理要解決的基本問題和解決問題的基本方法。實施物流管理的目的，就是要在盡可能最低的總成本條件下實現既定的客戶服務水平。即"尋求服務優勢和成本優勢的一種平衡，"并由此創造企業在競爭中的戰略優勢。
根據這個目標，物流管理要解決的基本問題，簡單地說，就是把合適的產品，以合適的數量和價格，在合適的時間和地點，提供給顧客。英文中常用五個"Right"表示：
RightProduct（正確的產品）
RightPlace（正確的地點）
RightQuantity（正確的數量）
RightTime（正確的時間）
RightPrice（正確的價格）
物流管理強調運用系統方法（SystemsApproach）解決問題。現代物流通常被認為是由運輸、存儲、包裝、裝卸、流通加工、配送和信息諸環節構成。各環節原本都有各自的功能、利益和觀念。系統方法就是利用現代管理方法和現代技術，使各個環節共享總體信息，把所有環節作為一個一體化的系統來進行組織和管理，以使系統能夠在盡可能低的總成本條件下，提供有競爭優勢的客戶服務。系統方法認為，系統的效益并不是它們各個局部環節效益的簡單相加。系統方法意味著，對于出現的某一個方面的問題，要對全部的影響因素進行分析和評價。從這一思想出發，物流系統并不簡單地追求在各個環節上各自的最低成本，因為物流各環節的效益之間存在相互影響、相互制約的傾向，存在著"交替易損"的關系。比如過分強調包裝材料的節約，就可能因其易于破損造成運輸和裝卸費用的上升。因此，系統方法強調要進行總成本分析(Total-costanalysis)，以及避免次佳效應(Avoidanceofsuboptimization)和成本交替應用（Useofcosttrade-offs）的分析，以達到總成本最低，同時滿足既定的客戶服務水平的目的。
物流系統。圖1-1是一個典型的以生產企業為中心的物流系統，包括產前的對原材料等的采購管理、生產過程中的材料管理和產后的貨物配送管理。對一個生產企業來說，產前的材料管理和產后的貨物配送，也分別被稱為進界(輸入)物流（InboundLogistics）和出界（輸出）物流(OutboundLogistics)。如圖所示，系統中除了"物"的流外，還包含另外兩個無形的"流"：一個是增加值流，另一個是需求信息流。
物流的分類。物流大體上可分為宏觀物流和微觀物流。宏觀物流主要研究的內容是物流與經濟發展的關系，以及較大空間范圍的物流活動，如社會物流系統、國民經濟物流系統、國際物流系統、城市物流系統等。而微觀物流研究的主要是企業所從事的實際的、具體的物流活動，如通常人們說的企業物流、生產物流、供應物流、銷售物流以及回收物流等。
圖1-1
物流系統
資料來源：LogisticalManagement
物流活動的主要內容。物流活動主要包含哪些具體內容呢？一般說來物流活動的具體內容包括以下方面：
（1）用戶服務；
（2）需求予測；
（3）定單處理；
（4）配送；
（5）存貨控制；
（6）運輸；
（7）倉庫管理；
（8）工廠和倉庫布局和選址；
（9）搬運裝卸；
（10）采購；
（11）包裝；
（12）情報信息。
1-3．物流技術
物流科學是管理工程和技術工程相結合的綜合學科。物流技術是物流各項功能實現和完善的手段。物流技術包括硬技術和軟技術兩個方面，物流硬技術是指組織物資實物流動所涉及的各種機械設備、運輸工具、倉儲建筑、站場設施、以及服務于物流的計算機、通訊網絡設備等。物流軟技術則指組成高效率的物流系統而使用的系統工程技術、價值工程技術、信息技術。物流軟技術可以使在物流硬技術沒有改變的條件下，最合理最充分地調配和使用現有物流技術裝備，從而獲取最佳經濟效益。
應該說，物流技術實際上并不是一種獨立的、全新的技術。如運輸技術、倉儲技術、包裝技術、信息技術等，都是早已存在的，只是由于物流科學的出現，才從理論上更深刻地闡明其意義，并使這些技術如今自覺地向著物流科學的方向發展。物流技術發展的特點是將各個物流環節的物流技術進行綜合、復合化，形成最優系統技術。如以運輸設備高速化、大型化、專業化為中心的集裝系統機械的開發；倉儲和裝卸結合一體的高層自動貨架系統的開發；以計算機和通訊網絡為中心的情報信息處理技術與運輸、倉儲、配送中的物流技術在軟技術方面的結合；運輸與倉儲技術相結合的生鮮食品高質量運送技術等等。
1．運輸技術
運輸是物流中的"流"，是物流最重要的環節之一。運輸技術包括車輛技術和運輸管理技術。為提高運輸效率和服務質量,載貨汽車的發展方向是大型化、專用化和集裝化，大力發展甩掛運輸。在車身方面，為了裝貨和卸貨的方便,發展低貨臺汽車,特別是用于配送的箱式貨車,多采用車輪數較多而車輪直徑較小的低貨臺車,以使車廂內部裝載貨物的高度增大,使車廂內部裝卸作業變得容易。軟體箱式車、簾式車也是常用的車型，不僅裝貨和卸貨方便,而且車輛自重大大降低，從而提高運輸效率。此外，各種專用貨運車輛的發展也十分迅速，如專門運油及粉狀貨物的罐裝車、冷凍冷藏車、牲畜運輸車、家具運輸車、服裝運輸車、垃圾廢料運輸車和專門運送制造廠出廠新車的運輸車輛。運輸管理上,隨著計算機技術以及光導纖維通訊技術等的采用,運輸生產向自動化管理系統發展,如GPS車輛跟蹤定位系統、CVPS車輛運行線路安排系統等，使運輸管理自動化、科學化。
2.倉儲技術
倉儲在物流系統中起著調節、平衡的作用,是物流的另一個中心環節,特別是作為配送中心，大量的貨物在這里分類、揀選、存儲、配送，使配送中心成為促進各物流環節平衡運轉的貨物集散中心。倉儲技術包括倉儲設備和庫存管理技術。在倉儲設備方面,高層貨架倉庫是當前發達國家比較普遍采用的一種先進倉庫,貨架可達30-40m高,具有20-30萬貨格,用計算機進行集中控制,采用自動化管理和機械化進行存取作業。近年來,隨著裝卸搬運機械的發展,各種專用倉庫和綜合倉庫都向著保管和裝卸結合為一體的高層自動化貨架系統發展。關于倉儲的軟技術,特別是庫存理論也有了很大的發展。
3.搬運裝卸
物流活動的主要環節，如運輸和存儲等，是靠搬運裝卸活動聯結起來的,物流活動其它各個環節的轉換也要通過搬運和裝卸來完成。因此搬運裝卸機械成為高效率作業的重要環節。物流系統中，搬運裝卸不僅頻繁而且作業內容復雜，因此，搬運技術和相應的設備也呈現出多樣化。使用最為普遍的是各式各樣的叉車。裝卸的對象又大體上分為原材料和成品。對于成品的裝卸通常使用單元化裝載(unit-loadconcept)。單元化裝載的概念是指把許多分立的小貨箱集中到一個大托盤(palletload)上,以提高裝卸和移動的效率。托盤化是物流集裝化的一種重要形式，它是實現物流過程的裝卸、存儲等作業的機械化的基本條件。
4.包裝技術
過去認為包裝就是保護商品的質量和數量的工具,而在物流中包裝又賦予了便于運輸、便于保管和增加銷售手段的內容。包裝技術包括包裝材料、包裝設備和包裝方法。對包裝材料的要求是:比重輕,機械適應性好；質量穩定,不易腐蝕和生銹,本身清潔；能大量生產便于加工；價格低廉。目前常用的包裝材料有紙與紙制品、纖維制品、塑料制品、金屬制品以及防震材料等。包裝設備方面，傳統的包裝方法以人工為主，目前出現了各種包裝機械及包裝容器的自動生產線，使包裝的技術水平有很大提高。包裝還涉及防震、防潮、防水、防銹、防蟲等技術。
5.信息技術
信息技術--InformationTechnology,簡稱IT，是現代物流極為重要的部分，也是物流技術中發展最快的領域。一般來說IT包括計算機技術、數據處理技術、通訊技術以及機器人技術等。在物流運作中，EDI電子數據交換技術，運用微機技術進行的訂貨管理、庫存控制、配送中心管理、運輸車輛及運行管理、以及工廠和配送中心的選址分析，POS（或稱EPOS，時點銷售）技術、和用于數據采集的條碼技術和掃描技術，等等，都是IT在物流中的具體運用形式。IT提供了對物流中大量的、多變的數據進行快速、準確、及時的采集、分析和處理的功能，它大大提高了信息反應速度，增強了供應鏈的透明度和控制能力，提高了整個物流系統的效益和客戶服務的水平。
近年來，發達國家中，IT在物流應用中的發展領域主要圍繞以下方面：
（1）計算機戰略計劃模型；
（2）一體化的配送信息系統；
（3）在倉庫管理中應用計算機采集和分析數據；
（4）無人揀選和無紙揀選；
（5）自動識別--條形碼技術和分揀系統；
（6）倉儲模擬；
（7）運輸車輛線路按排和運營安排；
（8）道路數據庫；
（9）交互式計劃；
（10）顏色圖形技術，和
（11）車輛數據庫。
圖1-2是九十年代初計算機在英國物流業應用的情況。
圖1-2計算機在英國物流業的應用領域
資料來源：SurveyofDistributionCosts.
1-4.運輸對現代物流的重要性
運輸是物流不可或缺的環節。物流系統是通過"運ndIceland。每家超市集團下都有上百到數百家超市門店。由這些超市提供的食品量占整個食品銷售市場總量的很大比例(因此，爭取到對這些食品的運輸，即爭取到很大的一塊食品貨運市場)。這些超級市場集團間的競爭十分激烈,八十年代以來呈現了兩個對物流發展具有影響的趨勢:
第一個發展趨勢是，各個超級市場為了增加盈利，千方百計擴大營業面積，而減少庫存面積。他們采用JIT適時管理法，由配送中心為本地區的若干家超市提供倉儲和送貨，而大部分超市自己的店后基本沒有庫存。特別應當指出的是，由于條形碼技術、POS技術等在商業中的應用，使得這些超市能夠運用JIT管理法，最大限度地減少庫存面積，甚至使庫存為"零"成為可能。這些超市的基本運作方式是，每當顧客從貨架上取走一件商品，在經過計價器時，售貨員的掃描筆在商品的條形碼上一劃，即形成如下的結果:(1)計價:單價，總價，付帳及找錢,并打印出單據；(2)在該超市的商品總量清單中自動減去一個該商品量。我們特別要注意的是這第二個結果，正是由于這一功能，使得商店經營管理者不需人工清點，在任何時候都能方便地清清楚楚地知道，自己店里貨架上已經售出了多少貨物，還有多少貨物，以及還需補充多少貨物。于是，當晚上商店關門時，計算機立即可以顯示并打印出一張所需補充的貨物品種和數量的清單。由于計算機聯網，該店第二天所需補充的貨物清單也立即傳到了集團總部，并由總部下達給地區的貨物配送中心，或者直接傳給地區配送中心。當晚,配送中心按所需清單進行配送，第二天上午商店開門時，貨架又被重新放滿。因此，商店可以不要庫存，直接依賴于地區的配送中心，而一個配送中心往往負責本地區內所有該超市集團零售店的配送業務，因此各個商店都能盡可能把原先用作庫存的面積擴充為商品銷售面積，以增大營銷額。
由于庫存面積的減小，直接導致零售商對可靠的、高質量的運輸的需求和依賴，從而也導致了競爭的另外一個發展趨勢
第二個發展趨勢是，商家開始啟用"ThirdPartylogistics"，即"第三方物流"。在英國,如前所述，多數超市集團一開始是自己既經營商店業務又擁有自己的車隊、倉庫,經營運輸和倉儲庫存。隨著競爭的激烈和社會分工的細化，商家們開始注意到他們自己并不是經營車隊和庫存管理的行家。為了把更多的力量集中在自己的主要業務(CoreBusiness)上,同自己的主要對手開展競爭，一些商家開始把一些自己不十分在行的，諸如運輸、倉儲這樣的業務交給"第三方"經營。當然，商家們所選擇的"第三方"都是那些十分有經驗、有實力的專業運輸和倉儲企業，這些企業經營起來自然比他們自己經營要得心應手，服務質量更高，也比他們自己經營更經濟合算。這樣,一小部分比較好的運輸企業便開始進入某些超市集團的物流鏈中，他們從幫助商家經營運輸做起，爾后，逐步擴大到經營倉儲、包裝加工和配送等業務，成為這些商家的經營伙伴。到九十年初，在英國的貨物配送領域，由"第三方物流"承擔的營業額已占貨物配送市場總份額的32%，而到1997年，在英國使用第三方物流服務的已達到70%以上。
Tesco現在是英國第一大食品超市集團，但在一九九五年前它還排在名聲顯赫、獨領數十年的Sainsbury''''s之后。1991年Tesco在全英有8個地區配送中心。過去庫存管理、運輸和配送全是由來Tesco自己經營，八十年代末、九十年代初以來，它逐漸把配送中心業務交給"ThirdParty"承擔。全英最大的公路貨運企業NFC所屬的ExelLogistics就是一個專門承擔物流服務的"第三方"。1991ExelLogistics承擔了Tesco的兩個地區配送中心的全部庫存管理、運輸和配送任務。其中一個設在英格蘭和威爾士交界的Chepstow,緊靠高速公路,交通十分方便，它負責向英國西南地區的53個Tesco超級市場提供配送。這個配送中心每年處理2700-3000萬箱貨物的存儲和配送，扣除各種公共假期，平均每天要處理近10萬箱貨物的進貨、儲存、分裝、轉運、配送等。其工作場面緊張、繁忙，看似錯綜復雜、眼花繚亂，其實忙而不亂、錯落有致、井然有序。在該中心存儲和配送的貨物主要分兩類,一類貨物在庫內存放不超過24小時,當天白天進，當天晚上出，如蔬菜、水果等，另一類貨物在庫內存放超過24小時，如冷凍食品、罐頭食品等。貨物按常溫、冷藏、冷凍三種條件進行存儲和運輸，不僅在倉庫按不同的溫度存放，運輸車輛也是配有三中不同溫度的專用車輛。
一般來說，配送中心的業務與一般倉庫不同，一般倉庫的主要功能是存儲貨物，而配送中心不僅包括貨物的存儲，而且包括貨物的分裝、揀選、包裝、配送等。配送中心的貨物流動性很大,大部分不超過72小時,象蔬菜、水果類貨物總是當天下午到,當天晚上出，只有一些罐頭類食品、冷藏食品以及一些洗滌、衛生用品等會在配送中心存放稍長一些的時間。
在1991年，以貨運起家的NFC公司，在英國已經爭取到22個象這樣的為超市集團服務的配送中心的工作，包括前面所說的各大超市集團。不僅在為零售超市提供貨物配送方面，在服裝、家具以及報紙等的配送領域，NFC也不斷拓展自己的物流服務。曾作為英國國家貨運公司的NFC，在七十年代末，經營方式上以傳統的貨運經營為主，公司處于全面虧損，經過十年調整，NFC一方面實行股份制，另一方面大力發展"適銷對路"的物流服務，到1991年全公司營業額達到17億6千英鎊，利潤達到1億多英鎊，達到歷史最好水平，其中物流的營收占了公司整個營收的近三分之一(29%)，而利潤則占到37%，物流服務與運輸和搬家服務一起構成英國最大的貨運公司經營業務的三大支柱。九十年代NFC的物流業務繼續發展，1998年NFC賣掉自己賴以起家的、經營傳統公路運輸業務的BRS（BritishRoadService,英國公路運輸公司），而將主要精力投入ExelLogistics的物流服務的發展上。
實際上，不僅在同商業結合方面，發達國家的公路運輸企業在與制造業相結合的物流服務方面也有許多發展和創新。所有這些發展和創新，都基于這樣一個特點，就是單純的運輸經營已經不能滿足客戶的需求，運輸企業要向提供多種服務的"物流"服務公司轉化。
表2-1
1991年NFC業務分析
營收利潤百萬英鎊(%)百萬英鎊(%)運輸
物流
搬運服務
612．
8505．
6523．3
35
29
30
32．6
38．2
3．1
32
37
23
房地產
旅游
其它
1643．77．9
70．0
42．4
9493．
96．9
--
1．3
92總計1764．0102．1
營收利潤
百萬英鎊（%）百萬英鎊（%）
運輸物流搬運服務612．8505．6523．335293032．638．223．1323723
房地產旅游其它1643．77．970．042．49493．96．9--1．392
總計1764．0102．1
資料來源：<NFCplc>
2-2.英國公路運輸企業發展物流服務給我們的啟示
從以上介紹的情況可以看出，發達國家公路運輸企業這些年來在物流業務方面的開拓和進展，從根本上說是由于服務對象的需求變化而引起的：如在制造業中采用JIT即時庫存管理，在商業零售業中由大型連鎖商場和超市集團形成的供應渠道和配送方式的變化，和廣泛采用的POS技術、快速反應(QR)貨源跟蹤戰略等，都直接影響到對運輸服務所提供的內容和質量的要求，呼喚著新的、高層次的運輸經營方式和運作方式的出現。外部需求的變化，以及技術上的成熟給運輸業進入現代物流創造了條件，運輸業要及時看到這些需求上的變化，調整自己的經營業務，滿足社會需求，發展物流服務。從發達國家的公路運輸企業發展物流服務的實踐，我們可以看出：
1·物流需求的專業化、集中化發展趨勢，促使公路貨運企業轉變經營戰略，從單純的"車輪"公司轉向提供多種服務的"第三方物流"服務公司。
隨著競爭的激烈，社會分工日趨細化，物流服務也在向專業化、集中化方向發展。由于商品的經濟圈越來越大，由于物流管理的復雜性和大量高科技的融入，物流管理越來越以其專門的技術能力和運作本領成為一個專門的領域。因此，一方面工業、商業企業用戶開始把自己"主業"（CoreBusiness）以外的其他業務都"租"出去，由"第三方"去做，從而逐漸形成了綜合性的物流服務需求市場。另一方面，一些條件較好的運輸企業，看準方向，及時調整經營戰略，從單純的"車輪"公司，迅速轉向以運輸本業為基礎，同時提供包括倉儲、包裝、配送、訂貨等多種服務的物流服務公司。他們從幫助用戶經營運輸做起，逐步擴大到配送和物流服務。在這個發展過程中，運輸企業不斷充實自己，完善自己,他們進入用戶的供應鏈，從提供單一的服務項目，成長為能夠提供部分或全部物流服務的、專業的"第三方物流"（ThirdPartyLogistics,3PL）。
從發達國家的情況看，"第三方物流"雖然只有十幾年的發展歷史，但它正在成為一個新興的行業。"第三方物流"主要是由一些有實力的運輸業、倉儲業、貨代業、信息業的企業和生產、銷售企業的物流部門發展起來的。從運輸企業發展起來的"第三方物流"公司，一般都是原來的一些大型運輸企業的分公司，在利用運輸資產的基礎上，擴展運輸功能，提供更為綜合性的物流服務。
一般來說，由運輸公司或者"第三方物流"提供的服務，主要是兩種方式，或者是以產品定向的物流服務，或者是以客戶定向的物流服務。所謂以產品定向的物流服務，是把有相似需求的客戶服務聚合起來，形成規模經營。提供的主要是基本服務，如運輸、倉儲等等；以客戶定向的物流服務，是針對單一客戶的特殊需求，提供綜合性的量體裁衣式的服務。提供的常常是包括基本服務，也包括增值服務。比如有一些公司不僅承擔運輸服務和倉儲服務，而且還提供一系列附加的創新服務和獨特服務，如產品的分類、包裝、存貨管理、訂貨處理、甚至包括網絡設計等等，來滿足特定客戶的獨特需求。少數實力雄厚的大公司，最終能夠成為提供全方位、高層次物流服務，參與復雜并高度一體化的供應鏈管理的第三方物流。
2·運輸企業同用戶結成戰略"伙伴"關系。
當用戶不再擁有自己的車隊和倉儲、庫存，而全部依賴于"第三方"為他和他的客戶提供部分或全部的物流服務時，用戶和"第三方"--運輸企業間形成了一種"一榮俱榮，一損俱損"的關系。他們的利益被拴在一起。他們不是對手，他們是伙伴--以各自的長處相組合而形成的、對自己和對方都有利的伙伴關系。
這種戰略伙伴關系的建立，一方面使用戶減少了物流經營成本，提高了服務質量，有了穩定的物流支持保障系統，另一方面使運輸企業有了可靠貨源保證，降低了經營風險。這樣的模式，消除了供應鏈中的迂回、浪費和重復，提高了整個物流過程的效率，使雙方在市場中的地位與作用變得更加鞏固。這種模式的出現，是人們逐漸注重合作性的優勢。合作能提供更多的機會，通過共生促進雙贏。
3.物流服務的發展使營業性專業運輸力量得以發展,現代化大型運輸企業崛起。
由于運輸企業不再僅僅是只能提供單純運輸服務的公司，而是變成了能越來越多提供多種服務的物流服務公司，滿足社會需求的能力越來越大，因此，自貨自運減少，社會營業性專業運輸發展壯大。從英國的情況看，自八十年代以來，英國營業性專業運輸所承擔的運量持續上升，而自貨自運部分所承擔的運量則基本維持在七十年代的水平，沒有發展。不僅在英國，歐洲大多數發達國家情況均類似，營業性專業運力承運比重遠遠高于自貨自運部分。圖2-2顯示，除葡萄牙之外，歐洲主要發達國家及12個歐共體國家的平均情況，營業性專業運輸承運的比重都高于自貨自運部分。
圖2-2歐洲主要發達國家及歐共體國家營業性專業運輸和自貨自運承運比重
資料來源：<EuropeanLogistics-Markets,ManagementandStrategy>
由于物流運作本身要求一定的經濟規模,要求"大兵團作戰",自八十年代末、九十年代初,一批大型、超大型運輸企業迅速崛起,形成前所未有的規模。如歐洲排名前九位的超級運輸企業,其年營業額都在10億英鎊以上(約合人民幣120億元)。在北美、澳大利亞也都形成了一批知名度很高的超級運輸企業。因為只有這些大型、超大型企業才能聚集起雄厚的資金、完備的技術力量和一流的管理人才，有能力、有實力采用現代技術和管理手段，為物流提供一個高質量、高效率、可靠和經濟合理的運輸保障。當然,近十幾年來，大型、超大型運輸企業在發達國家的崛起，也同其它發展因素有關,如實行放寬經濟管制政策（Deregulation）等，但運輸企業在經營領域的拓展,無疑是其經營規模不斷擴大的一個重要的內在動力。
4.發展物流服務,極大地促進了公路運輸業的技術進步和現代化進程。
運輸企業在向現代物流的融入中，大幅度地、廣泛地采用先進技術和管理方法，如計算機管理系統的推廣使用，IT信息技術的應用，配送網絡的大規模建立和合理布局，各種高效專用車輛和倉儲、裝卸、包裝設備的配置等，這是前所未有的，它極大地促進了公路運輸業的技術進步
和現代化進程。
2-3．"第三方物流"提供的物流服務的組織經營形式
為了進一步了解在物流運作中，作為"第三方物流"的公路運輸企業該怎樣同用戶結合，為用戶服務，我們剖析一下由"第三方"提供物流服務的組織經營形式。圖2-3是詹姆斯·庫珀等所著《歐洲物流》中歸納總結的歐洲一些國家在物流運作中由"第三方"提供的服務形式。
圖2-3
資料來源：<EuropeanLogistics-Markets,ManagementandStrategy>.
圖2-4
資料來源：<EuropeanLogistics-Markets,ManagementandStrategy>.
圖2-3中，框1表示運輸車隊和存儲倉庫的所有權是屬于"第三方"的，但由用戶進行經營控制。這種情況理論上可以存在，但實際上并沒有出現。
框2表示合同運輸(ContractHireTransport)。此種方式由"第三方"提供車輛（通常也包括駕駛員），并負責車輛的維修、更新，而車輛的調度運用和駕駛員的安排由用戶負責。
框3表示為專一用戶的合同配送(DedicatedContractDistribution)。這種形式通常既包括提供運輸服務，也包括提供倉儲服務。它進入用戶的場地（ClientSets），專為此一用戶服務。這種形式的優點是，服務不會因其他用戶的需要而受到影響。這種服務形式，實際上可以看作是用戶把一個"第三方"當作自己的自貨自運車隊使用。這類合同一般是2-5年。"第三方"提供的這種多功能的，量體裁衣式的服務的同時，也為他們自己創造了一個應用物流概念和先進的IT信息技術的極好空間。
框4表示為專一用戶的合同運輸(DedicatedContractTransport)。這種形式類似于框3的形式，所不同的是，它只提供運輸服務。
框5表示為多個用戶的合同配送((SharedContractDistribution)。這種形式是一個"第三方"配送者為幾個用戶服務。當幾個用戶在某些方面有共同的專門需求時往往采取這
種形式，如在包裝、裝卸、倉儲方面需求一致，或者是在送達目的地方面，如目的地同是一所醫院等。
框6表示為多個用戶的合同運輸(SharedContractTransport)。這種形式類是框5形式的一種變式，不同的是，它只包含提供運輸服務。
框7表示快件運輸(Express)。通常運送的是小批量、小尺寸的貨物（一般不超過25公斤），但提供的往往是第二天送達的高水平的用戶服務。
框8表示批量遞送(Groupage)。與前者不同的是，此種形式主要是對于大批量貨物的運輸，當然遞送時間也相對的慢一些，用戶服務水平總體上低于快件運輸。
框9表示一般貨運和倉儲(GeneralHaulageandStorage)。提供通常的貨物運輸和存儲。
框10表示一般貨運(GeneralHaulage)。只提供通常的貨物運輸。
圖2-4是以上各種經營服務形式，九十年代初時在一些歐洲國家貨運市場和物流服務市場中所占的比例。
三.對我國公路運輸企業發展物流服務的分析及建議
前面一章，我們以英國的情況為例，介紹了發達國家公路運輸業是如何融入并促進物流發展的。在這一章中，將結合我國的情況，首先從需求趨勢和提供能力兩方面，分析我國物流服務的發展狀況和存在的主要問題；然后就公路運輸企業從何著手發展物流服務提幾點設想和建議。
3-1．需求趨勢
--物流的發展及潛在市場。我國改革開放二十年以來，經濟持續快速發展，產品的生產能力迅速提高，買方市場的形成使企業間競爭空前激烈。工業企業間的競爭正在從生產領域擴大到非生產領域。物流管理，成為企業降低成本，提高服務質量，創造競爭優勢是的新領域。據有關資料，目前我國一般工業品，從產品出廠經過裝卸、儲存、運輸等各個物流環節，到消費者手中的流通費用，約占商品價格的50%左右。而新鮮水果蔬菜、易變質食品、某些化工產品的流通費用，有時高達商品售價的70%。我國汽車零配件的生產中90%以上的時間是原材料、零配件的儲存、裝卸和搬運時間⑦。在各種產品的生產和流通環節中還有大量的原材料、零部件和產品的"庫存"。這些費用和時間上的消耗和大量存在的"庫存"正是潛在的實施物流管理的領域，為物流的發展留下了巨大的空間。
--人民生活在從溫飽型轉向小康型帶來的消費的急劇變化。根據我國居民收入和消費增長情況測算，2000年，我國國內社會消費品零售額將達5萬億元左右。巨大的商機為物流的發展，提供了廣闊的天地。同時，商品供應渠道變化,流通環節減少,增加了對現代物流管理的需求。
--客戶服務需求水平提高。物流中的五個"Right"，即，把合適的產品（Therightproduct),在合適的地點（Intherightplace),以適當的數量（Intherightquantity),在所需要的時間（Attherighttime),和適當的價格（Attherightprice)，提供給顧客，日益成為衡量客戶服務的質量標準。服務質量要求的提高和配送的多樣性，要求運輸企業不僅要能夠提供門到門運輸及有關的基本服務，還要能夠提供相關的物流增值服務。
--制造業和零售商業對專業物流服務的需求。近年來,我國的一些大型生產制造企業和商業企業，逐步重視對物流管理、供應鏈管理的研究。一些生產企業開始轉向尋求"資源外購"，由專業運輸企業為其生產和產品在全國范圍內進行運輸和組織配送服務。但就總體而言，物流管理對大多數中國企業來說還是新概念，"大而全"、"小而全"的生產模式，使各單位形成部門自給自足的格局，同時也使物流市場呈現封閉狀態。這是導致目前我國國內企業專業化物流服務需求不旺的重要原因。毫無疑問，隨著市場的完善，隨著競爭的日趨激烈和專業化運作的發展，這種狀況必將改變，也正在改變。
與此相反，對物流服務需求比較旺盛的是那些在我國的跨國公司,他們對于選擇由有實力的專業物流公司負責其物流運作有很高的需求。隨著進入WTO,隨著經濟全球化的進程，會有更多的跨國公司到中國來經營，它們必然會有更多的物流服務的需求；同時，日益成熟的中國的企業，不論是參與國內競爭，還是將逐步參與到國際市場的競爭，它們對現代物流服務的需求，也將與日俱增。
3-2．提供能力
--我國交通運輸基礎設施建設和運輸能力發展迅速。改革開放以來，國家加大了對交通運輸基礎設施建設的投入，交通運輸基礎設施和運輸能力的發展非常迅速。但應該說總體發展水平還不高，特別是運輸專業化程度和運輸效率不高，沒有形成有機的綜合運輸網絡。社會性物流中心、配送中心少，缺乏合理規劃。
--物流服務開始起步，"第三方物流"尚未形成。
近年來，一些公路運輸企業，特別是較大型的公路運輸企業已有較強的"物流"意識和提供一定程度的物流服務。許多海運公司、航運公司也都在把業務向內陸物流服務擴展。
但從總體發展水平上看，我國物流服務業還是處于發展的初期階段，還未形成真正意義上的"第三方物流"企業。大多數目前還只是提供運輸、倉儲服務，還不能為客戶提供包括物流設施網絡設計、預測、訂貨管理、存貨管理等物流增值服務。專業化、網絡化、信息化、標準化還未跟上，還不熟悉國際上物流企業的運作方式。行政管理上，物流的法規和有關技術標準、服務標準尚未建立；地方保護形成的區域性割據，以及"亂收費"等，也是制約物流服務企業發展，阻礙"物暢其流"的原因。物流專業化服務程度低，社會公共物流服務系統未形成，反過來,也是致使許多國內企業繼續搞"大而全"、"小而全"的生產模式的重要原因。
--中國公路運輸企業、物流服務企業面臨的共同的競爭對手是有實力有經驗的外國企業。
由于我們自己物流專業化服務程度低，很難為物流服務需求旺盛的企業,特別是為那些在我國的跨國公司提供高層次的物流服務，因此，近年來不少外國資本看好我國的物流服務業，一些外商通過興辦中外合資運輸企業，積極在我國發展物流服務業：比如，隨著外資進入我國的零售商業而陸續建立起來的一些合資或外資的大型超級市場、購物中心、連鎖商店的開業,為這些大型超級市場、購物中心和連鎖商店提供配送業務已成為合資運輸公司瞄準的方向；為汽車、家用電器、日用品、服裝等生產企業和銷售企業提供物流服務；鮮活、冷凍、冷藏食品的運輸、倉儲和配送；以及圖書的發行等,都是外商在我國看好的發展專業物流服務的領域。為在我國的跨國公司提供國際物流服務，更是國際上大的海運公司、物流公司擅長和看好的領域。
進入WTO，我國的公路貨運市場、倉儲市場、分銷市場將大大加快開放步伐。國際上著名的運輸企業、物流服務企業將更容易進入中國市場。這樣，一方面他們可以從水上陸，從事對貿易貨物到港后的內陸分撥運輸和物流服務，另一方面，也可以為跨國公司在中國的制造企業、零售企業提供現代化物流服務。這一前景將進一步形成我國國內物流市場的國際化競爭局面。從積極的意義看，它也將大大加速我國物流發展的進程，促使我國的一些大型運輸企業加速向物流的發展和轉化。在這中間，必然會有一小部分比較先進的國內運輸企業會抓住機遇，迅速提高自己，成為能夠提高較高層次和較全方位物流服務的第三方物流，成為中國現代物流服務的專業部隊和先鋒。
3-3．對公路運輸企業發展物流服務的建議
面對物流服務的發展需求與提供能力的不足，公路貨運企業應如何融入物流，發展物流服務，成為真正意義上的"第三方物流"，有以下設想和建議。
1．公路貨運企業應從企業經營形式和經營規模方面進行調整。
在經營形式上，公路運輸企業，要根據物流的運作規則進行調整。運輸企業，特別是大型運輸企業，在經營方式的調整上,總的看有兩個趨勢:
一是向專業化運輸發展,如形成專業的整車運輸、零擔運輸、快件運輸企業，再比如，對專一產品的運輸，運燃油料及其它液態、粉狀貨物、冷凍、冷藏貨物、廢物垃圾等等,配置大型專用車輛進行運輸。總之，要成為用戶物流供應鏈中具有獨特核心能力的專業運輸企業，以自己的運輸的專業化、高效化、規模化融入物流；
二是向提供以運輸為本的多元服務轉變，即我們前面所說的提供物流服務。有條件的運輸企業要，抓住機遇，學習物流管理，擴充物流技術，進入用戶的物流系統；要從運輸本業出發，爭取能夠逐步提供部分或全部的物流服務；要與用戶建立長期合作關系，參與供應鏈的管理；要建立實時信息系統、GPS系統、存貨管理系統，電子數據交換等。
現代物流服務的需求，說到底，是由于用戶在服務質量方面的高層次需求。滿足這種需求，是我們運輸企業向前走所必然要面臨的一個臺階。也正是在這個意義上，我們說，物流是運輸企業在經營形式發展上的高級階段。
在經營規模上，要因勢利導，抓住機會，組建或充實若干現代化大型企業，來面對可以預見的、在下世紀會有較大發展的運輸需求、物流服務需求。從發達國家的發展情況看，運輸業通過競爭、兼并和強強聯合，一方面形成少數大型、特大型集團企業,以集中力量,采用現代化科學技術和現代化管理手段，提供高質量服務，滿足社會需求，抵御風險,領導行業發展新潮流；另一方面,篩選出一大批運作靈活的小型企業,以拾遺補缺,滿足社會各層次的需求,同時,增加社會就業機會。這種調整，最終使發達國家的運輸業形成了少數大型、超大型運輸企業與大量小型私人運輸企業并存的穩定結構。近一、二十年來,西方發達國家運輸業發展的一個顯著的特點，就是少數大型、超大型企業迅速掘起,形成發達國家運輸業現代化的主流、國際運輸市場的主導力量,它們也是發達國家物流服務業迅速發展的重要支持力量。
面對物流的發展和國內外企業的競爭,我們需要形成有強大實力的、現代化的運輸企業、物流服務企業，形成有能力參與國際競爭的，能夠勝任歷史變遷帶來的巨大挑戰的中堅力量。
2．運輸企業要提高服務意識，同服務對象結成戰略伙伴協作關系。
對運輸企業來說，發展物流首先是一個服務的問題。筆者贊同這樣的說法，物流的實質是服務，只要是客戶嫌麻煩的都可以是物流服務企業服務的范圍。運輸企業在向現代物流服務的融合和轉化中，必須樹立以用戶為中心的思想，將滿足用戶的需求作為企業生存和發展的宗旨。
現代物流運作強調物流服務企業要向它的上游和下游尋求服務對象，并同它們建立起戰略伙伴協作關系,形成跨行業的、優勢互補的聯合與協作，增強供應鏈的競爭力。因此，作為提供物流服務的企業，要同它的上游（比如制造業企業）和下游（比如銷售業企業），建立起緊密聯系的伙伴關系，使生產企業、銷售企業與物流服務企業一起，構成完整的物流供應鏈。在這個過程中，一方面，制造商、銷售商要轉向使用"第三方"專業物流服務企業，不僅向它們提供生產計劃和交易數據，而且要同它們分享戰略信息，以便能同它們共同策劃最佳的方法和采用更有效的手段，來滿足客戶的需求。另一方面，專業物流服務企業要有能力為用戶提供多方位、全方位的物流服務，使用戶切實從使用專業物流服務企業中獲得比它們自己經營物流更多、更好、更方便、更經濟合算的效果。
3．找好切入點
具體說目前公路運輸企業同物流服務的切入點在哪里呢？總的來看可以從為商業和制造業服務兩個方面著手：
第一，在商業領域里，近年來我國商業零售業趨向大形化和連鎖式經營，實行連鎖式經營的關鍵是建立配送中心,實行商品的統一采購、統一訂貨、統一配送和統一管理。目前這些商店所面臨的共同問題是廠家配送少、社會配送體系尚未形成、店內自行配送投資大。在這種情況下，運輸企業應該力爭融入進去，發揮自己的長處，以運輸為本,向"配送"服務轉化。
第二，同制造業結合的物流服務。比如說,為洗衣機、電視等家用電器的生產和銷售提供的物流服務。再比如說，我國汽車制造業每年生產一百多萬輛汽車,一輛汽車的生產和組裝需要上萬個零配件和百十余種原材料,這些零配件和原材料的運輸、存儲、包裝和配送,以及新車"零公里"銷售等,是一個物流系統，運輸企業可以圍繞汽車生產和銷售的物流系統提供自己的服務。另外，我國一些城市建立了經濟開發區，在這些開發區里，陸續進駐了一些合資或外資企業，世界500強中僅在北京就已經有了154家。這其中相當一部分是制造企業，這些企業在在開發區里建立工廠，制造產品，那么，為這些企業的生產和銷售提供的物流服務，是我們應當考慮的。
除此之外，這些年，交通部門在規劃修建公路的同時，還在全國規劃修建了45個公路主樞紐，應當充分利用起來，使之成為社會性的配送中心、物流中心。
總之，從何著手是要認真研究的，不論從哪方面入手，都還有許多問題需要細化。關鍵的問題是，運輸企業一定要有"物流"的意識和能力，才能不斷發現和開辟新的服務領域。
4．適當引進外資，建立中外合資物流服務企業，是我國公路運輸企業盡快掌握物流管理和物流技術的有效途徑。
在現階段適當引進外資，發展物流合資企業，是基于如下考慮：
第一，公路運輸企業發展物流服務，目前最現實的困難是資金緊缺，通過引進外資，建立中外合資企業，是目前解決資金缺乏、進行運輸工具更新，引進新的技術，建立必要的物流設施的一個途徑。
第二，合資經營，是為了更快地了解和掌握國際上現代物流的經營思想、管理技術和運作方式。西方發達國家的企業，積百年經營管理的經驗形成的一些操作程序、運作方法，是書本上沒有的，也是在我們向發達國家學習時容易疏漏的，而這些往往是西方企業成功經營的訣竅，是西方先進管理思想的實際運用。合資經營，是獲得這些管理方法的捷徑。
第三，合資，意味著我們不得不出讓部分市場，我們是通過出讓這部分市場去換取我們不懂的技術、管理和經驗，引進我們需要的發展資金，提高我們自己的水平，參與國內外競爭的。下一步我們面臨著更大的開放。因此，我們必須選準合資企業、搞好合資企業，最大限度地利用好這兩、三年的時間，認真學習，提升自己，加速發展，借船出海。
5．政府在促進物流發展中的作用
發展物流，政府的作用十分重要，政府要在政策、立法和財政等方面給予支持，具體有以下方面：
（1）·完善有利于物流發展的市場經濟體系。從根本上說,物流管理是市場經濟的產物。不論對一個企業還是對一個社會來說,物流管理的最終目的是追求整體上的最小成本、最大利潤和效益,降低企業和全社會的物流消耗，實現資源的合理配置。因此,它必須打破人為的企業隸屬的部門界限、行政區域界限等,真正運用經濟杠桿來調節物流的運作。政府在這方面的主要任務是建立平等競爭的法律架構，促進市場體系的形成和完善。
（2）·加快現代化物流基礎設施建設。在今后若干年內，國家在物流基礎設施建設方面，應繼續加大投資，除了公路、鐵路等外，還應重點加強對大型配送中心、交通樞紐等的投入，建設布局合理的社會物流網絡。同時重點解決城市交通擁杜問題，使市內配送通暢，并著重解決與物流有關的環保、安全問題。
（3）·制訂政策積極發展高科技物流設備和推廣物流管理技術。如，在車輛方面大力發展適用型車輛，如鞍座降低式箱式車、軟箱式車和車身可卸式車輛；發展物流作業中用于城間中長途運輸的大噸位車輛，和用于市內配送的輕型貨車及各種專用車輛。倡導甩掛運輸，提高運輸效益。促進IT信息技術、在物流中的應用等等。
（4）·推廣物流標準化。制定物流活動有關的各種裝置（如托盤）、機械（如裝卸、包裝設備）、設施（如高架倉庫）等的標準，是提高物流系統運行效率的政府行為。
（5）·人才和教育。現代物流管理科學涉及到許多學科,要重視對物流科學的研究和物流人才的培養。要在現有交通院校中增設物流課程，培養高層次物流科學人才。同時著手對大中型運輸企業的經營管理者進行物流培訓，為下世紀物流在我國的發展做準備。
注釋和參考文獻:
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ToucheRoss,<SurveyofDistributionCosts>,1992.輸"完成對客戶所需的原材料、在制品和制成品的"庫存"（Inventory）的地理上的定位的。一般來說，運輸成本也是目前物流總成本中最大的成本項。我們以美國的情況為例：1994年美國的運輸開支為4250億美元⑤，占當年美國物流總成本的58.2%。從歐洲發達國家的情況看，運輸成本，一般也都會占到物流總成本的1/3以上。因此運輸的合理化在物流管理中十分重要。
不僅如此，由于物流管理的目的是，在總成本最低的條件下，滿足既定的客戶服務水平，因此，企業通常會采用JIT（JustinTime）適時管理法，以及快速反映戰略等，力求使物流系統維持在一個最低的庫存水平，甚至是庫存為"零"。這種情況下，不僅對運輸成本，而且對于運輸服務的時間性要求都是很高的。在JIT體系之下，"產品完工那一刻正好是要運輸給顧客的那一刻；同樣，材料、部件等到達某一生產工序時正是該工序準備開始生產之時。沒有任何不需要的材料被采購入庫；沒有任何不需要的半成品被加工出來。所有的"存貨"均在生產線上。由此使存貨降到了最低限度"⑥。實施JIT管理，不僅取決于生產企業內部，更重要的取決于物流服務的水平。只有當生產企業需要什么樣的原材料、零部件，就能供給什么樣的原材料、零部件；什么時間需要就能什么時間供應，需要多少就能供應多少時，企業才能真實現庫存為零。因此采用JIT管理體系，需要運輸服務保證即不滯后，也不提前地，按質按量地，把所需要的東西運到所要求的地方。這一方法在制造業和商業領域的廣泛采用，無疑對運輸服務提出了更高、更苛刻的要求。
二.發達國家公路貨運企業如何融入物流發展進程及物流服務的專業化、集中化發展趨勢
在第一部分中，我們綜合性地論述了物流管理學的產生和發展，它的基本理論和方法。這一部分里，我們將從實踐的角度著重闡述物流的發展對發達國家公路貨運業的影響，和發達國家的公路貨運企業如何融入物流的發展進程。我們將以英國的情況為案例進行分析，并從中歸納引伸出值得注意的發展趨勢和給予我們的啟示，最后，為了從運輸組織上更好地了解運輸企業可以提供的物流運作，我們總結一下歐洲公路運輸企業融入物流所提供的服務范圍和服務形式。
2-1.英國公路運輸企業是怎樣進入零售商業物流供應鏈的?
關鍵詞：經紀業務；證券公司；激勵機制
證券經紀業務指證券公司通過其設立的營業場所和在證券交易所的席位，接受客戶委托，按照客戶的要求，客戶買賣證券的業務。具有業務的中介性、業務對象的廣泛多變、客戶指令的權威性和客戶資料的保密性等特點。
一、我國證券經紀制度發展概述
2002年前，多數證券公司并不主動開發客戶，而是采取等客上門的方法開展業務，即所謂“坐商模式”。2002年5月，根據中國證券監督管理委員會、國家計委、國家稅務總局聯合的《關于調整證券交易傭金收取標準的通知》，浮動傭金制開始執行，迫使券商開始重視經紀業務營銷。證券行業內出現“全員營銷”模式，證券經紀業務營銷模式創新不斷涌現。2009年4月以來，《證券經紀人管理暫行規定》的出臺，標志著證券經紀人制度終于走向歷史前臺，我國證券經紀業務營銷從最初的“坐商”階段發展到了以證券經紀人模式為代表的“行商”階段。
二、證券經紀業務營銷存在的問題
（一）同業競爭激烈，傭金比率持續下降
目前，證券公司市場份額主要通過營業網點優勢來實現，經紀人之間競爭激烈。另一方面，經紀人傭金比率持續下降。2007年前，各券商對散戶執行高水平傭金政策，僅對部分中大戶實行固定傭金折扣，或按交易量及資產規模標準進行相應下浮。2007年開始，投資者成本意識加強，傭金政策開始大幅松動，各券商傭金平均水平不斷下降。傭金下降是同行競爭的結果，動搖了券商的服務定價體系，對經紀業務依賴度較高的券商來說，對其收入和利潤產生直接負面影響。
（二）經紀人激勵約束管理制度存在弊端
我國多數券商績效考核處在“量化考核與目標考核階段”，存在短期激勵大于長期激勵；缺乏團隊激勵與個人激勵的結合；缺乏證券經紀人職業管理者；結果管理大于過程管理等問題。這些簡單的考核方式僅能從短期內鼓勵證券經紀人的積極性，不利于長期發展。
（三）經紀營銷人員匱乏，培訓工作有待提升
根據我國證監會規定，證券經紀人須具備證券從業資格證方可上崗，而近年證券從業資格證通過率僅為20%-23%。另一方面，證券公司同與其合作的第三方存管銀行如建設銀行、工商銀行、農業銀行、光大銀行等開展銀行駐點證券經紀營銷業務，銀行網點眾多，證券公司經紀人儲備嚴重不足。此外，多數證券公司入職培訓時間短，入職后繼續培訓的系統性有待加強。某些證券公司僅依靠每周兩次會議來開展后續培訓，無法滿足廣大客戶的服務需求。
三、證券公司經紀營銷業務問題的對策分析
（一）創新經紀服務，提高市場占有率
創新服務建設可以從營業部服務、合作企業、媒體宣傳等多方面入手。如在辦理證券開戶、資料變更、“親情化”服務等業務時，提供投資咨詢服務和交易軟件專業培訓學習；與研究與咨詢機構合作，為客戶提供經紀咨詢服務；通過廣播，廣告牌，短信，電子郵件等，為客戶提供每日市場分析，分享技巧，基金的建議，優惠及其他相關信息；建立專業的客戶服務中心，為客戶提供遠程咨詢服務等。
（二）健全經紀人激勵約束機制
經紀營銷績效考核應由個人激勵向團隊激勵，短期激勵向長期激勵，業績導向向業績與管理結合導向轉變。(1)證券經紀人考核。含客戶滿意度；銷售凈收入；傭金收入比例；團隊合作業績等。(2)團隊業績指標。依據營銷戰略與地區戰略共同確定，可考查大客戶維護、新客戶開發、客戶關系管理及團隊建設等方面.(3)團隊業績與個人業績結合。個人考核在重點衡量業績的基礎上，加強個人對團隊的貢獻考核，實現個人與團隊的結合。例：最終個人業績考核分＝個人業績×80%+ 團隊業績×20％。每月提取證券經紀人個人激勵提成20％作為團隊整體激勵基金，在團隊內二次分配。每月按照一定比例提留團隊激勵，作為團隊學習經費或活動經費。
（三）建立多元化經紀人培訓體系
根據經紀人職業生涯的不同階段，形成證券營銷經紀人培訓體系，具體包括：展業培訓。業務流程，開戶流程，行情軟件應用，集合理財計劃，大盤分析，營銷技巧和營銷話術培訓，技術分析初級講解等。(2)激勵課程。聘請營銷講師，結合證券經紀業務工作，展開培訓，激發經紀人工作熱情。(3)座談會形式會議。促進經紀人之間的溝通交流，提升經紀業務能力。
參考文獻:
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論文摘要：債務融資是企業融資的一種主要方式。這種方式既能解決企業資金壓力，又能使企業陷入困境，甚至導致破產的境地。文章首先對債務融資及其利弊進行了分析，在此基礎上探討了債務融資風險的成因，并對企業如何防范債務融資風險提出了建議。
論文關鍵詞：債務融資風險防范
債務融資是現代企業的主要籌資方式之一。通過債務融資，不僅可以解決企業經營資金的問題，而且可以使企業資金來源呈現多元化的趨勢。但債務融資是一把雙刃劍，在滿足企業對資金需求，帶來財務效益的同時，也給企業帶來了風險，嚴重的甚至會導致財務危機，面臨破產。因此，如何正確認識企業債務融資，并建立風險防范措施顯得尤為重要。
一、企業債務融資的涵義
企業債務融資風險產生于企業的債務融資行為。企業債務融資是指企業通過銀行貸款、發行債券、商業信用等方式籌集企業所需資金的行為。
債務融資是一把雙刃劍，對于企業來說有利有弊。債務融資給企業帶來的好處主要包括：（1）有效降低企業的加權平均資本。主要體現在債務融資率的資金成本低于權益資本籌資的資金成本,以及企業通過債務融資可以使實際負擔的債務利息低于其向投資者支付的股息。（2）給投資者帶來“財務杠桿效應”。即當企業資產總收益率大于債務融資利率時，債務融資可以提高投資者的收益率。（3）可以迅速籌集資金，彌補企業內部資金不足。債務融資相對于其它融資方式來說，手續較為簡單，資金到位也比較快，可以迅速解決企業資金困難。（4）有利于企業控制權的保持。債務融資不具有股權稀釋的作用，通常債務人無權參與企業的經營管理和決策，對企業經營活動不具有表決權，也無對企業利潤和留存收益的享有權，有利于保持現有股東控制企業的能力。
債務融資的缺點主要包括：（1）增加企業的支付風險。企業進行債務融資必須保證投資收益高于資金成本，否則，將出現收不抵支甚至會發生虧損。（2）增加企業的經營成本,影響資金的周轉。表現在企業債務融資的利息增加了企業經營成本；同時，如果債務融資還款期限比較集中的話,短期內企業必須籌集巨額資金還債,這會影響當期企業資金的周轉和使用。（3）過度負債會降低企業的再籌資能力，甚至會危及到企業的生存能力。企業一旦債務過度，會使籌資風險急劇增大，任何一個企業經營上的問題，都會導致企業進行債務清償，甚至破產倒閉。（4）長期債務融資一般具有使用和時間上的限制。在長期借款的籌資方式下，銀行為保證貸款的安全性，對借款的使用附加了很多約束性條款，這些條款在一定意義上限制了企業自主調配與運用資金的功能。
二、企業債務融資風險的成因分析
債務融資風險主要是指由于多種不確定因素的影響，使得企業在融資過程中所遇到的風險，以及企業在日后生產經營過程中的償付風險。債務融資風險產生于企業債務融資行為，其成因具體包括以下幾個方面。
1．管理者對債務融資風險認識不充分。債務融資風險一般包括兩個方面的內容，一是融資過程中所造成的風險；二是日后的償付風險。從目前來看，企業管理層十分注重融資過程中所造成的風險，關注能否籌集到資金、籌集到多少資金、籌集資金的條件是什么，但對于籌集到的債務資金如何利用、日后如何償還、怎樣償還缺乏較為詳細和成熟的考慮。投資項目一開始和中途變更的情況在我國上市公司中經常出現，投資決策失誤的案例也屢見不鮮。
2．企業投資決策失誤。投資項目需要投入大量的資金,如果決策失誤項目失敗或由于種種原因不能很快建成并形成生產能力,無法盡快地收回資金來償還本息,就會使企業承受巨大的財務危機。但是，由于決策失誤而導致財務危機的案例卻經常發生。“秦池”、“飛龍”等企業失敗幾乎都由于“投資失敗”。
3．市場利率和匯率的變動。企業在籌措資金時,可能面臨利率或匯率變動帶來的風險。利率和匯率水平的高低直接決定企業資金成本的大小。近幾年，由于國家實行“雙緊”政策，即緊縮的財政政策和貨幣政策時，貨幣的供給量萎縮，貸款的利息率不斷提高，這也使得企業所負擔的經營成本提高。同樣，國際貨幣市場匯率的變動也給企業帶來了外幣的收付風險。
4．銀行對企業的債務監督不充分。我國企業的高負債已是不爭的事實，但這種高負債并沒有發揮債權的治理作用，它不但沒有能有效地激勵和約束企業經營者的行為，反而扭曲了銀行與企業之間的關系。我國對銀企關系的制度設計以防范金融風險為主，由此導致了認識的偏差，認為銀行對企業經營行為的監督只能以外部監督為主，銀行參與公司內部會引起更大的金融風險。在這種情況下，銀行僅僅是一種消極的心態參與公司治理。所以說我國銀行債務對企業的約束是軟性的。
5．制度不健全。由于我國現行的融資制度仍然沒有完全的市場化，大部分銀行和上市公司都是國家控股，沒有根本的利益沖突，一些銀行受國家的干預，其貸款決策具有一定的行政性，由于國家參與了企業與銀行之間的融資契約關系的建立，導致國有企業具有內在的高負債動機。同時，對于經營管理者來說，由于經營成功會給他們帶來巨大的好處，經營失敗，自己卻不會損失許多，因此，在企業經營時，往往喜歡冒巨大的風險。
三、防范企業債務融資風險的策略
1．樹立正確的債務融資風險意識。企業樹立正確的債務融資風險意識包括兩個方面，一個方面是要樹立企業獨立承擔風險意識，隨著社會主義市場經濟體制改革的進一步深入，企業與政府之間的關系將越加分明，再依靠政府支持和幫助的可能性將越來越小，因此，企業首先要有獨立承當風險意識。另一方面，對于債務融資不僅要考慮融資過程中所造成的風險，更要考慮日后的償付風險。事實上，日后的償付風險才是企業債務風險考慮的重點。
2．優化企業的債務融資行為。企業應確定適度的負債比率、保持合理的負債結構和債務期限結構。企業適度負債經營是指企業的負債比例要與企業的具體情況相適應，實現風險與報酬的最優組合。對于不同規模和不同性質的企業來說，選擇債務融資的比例不一樣，對一些生產經營好，產品適銷對路，資金周轉快的企業，負債比例可以適當高些，負債比例就可以高些；相反，對于經營情況不是很理想的企業其比例就要低些，否則就會使企業在原來商業風險的基礎上，又增加籌資風險。我國企業目前的負債比例高，為了緩解外界的壓力，應該降低資產負債比例。同樣，企業還應對長期債務與短期債務和債務償還期限進行合理的安排，防止企業日后經營過程中的本金和利息的償付風險。
3．充分考慮市場利率、匯率走勢，做出相應的籌資安排。針對由于利率變動帶來的籌資風險，企業必須深入研究我國經濟發展所處的時期及資金市場的供求變化，正確把握未來利率走向。當利率處于高水平時或處于由高向低過渡時期，應盡量少籌資，對必須籌措的資金，應盡量采取浮動利率的計息方式。當利率處于低水平時，籌資較為有利，但應避免籌資過度。當籌資不利時，應盡量少籌資或只籌措經營急需的短期資金。當利率處于由低向高過渡時期，應根據資金需求量籌措長期資金，盡量采用固定利率的計息方式來保持較低的資金成本。同樣，對于籌資外幣資金帶來的風險，應著重預測和分析匯價變動的趨勢，制定外匯風險管理策略，通過其內在規律掌握匯率變動發展的趨勢，采取有效的措施防范籌資風險。如籌集美元之類的外匯資金要盡量減少，因為相對于人民幣而言其貶值日益明顯，否則將產生更多的外匯損失。
4．考慮銀行參與制度。要使銀行對企業的監控作用得到有效發揮，可以考慮建立銀行參與制度，將銀行納入企業的管理層，從而提高銀行對公司的治理。同樣，站在銀行角度也要加強對貸款資金的適時監控制度，把制度重點放在加強主辦銀行對借款企業的外部監控上。例如對負債比例較高的公司，主動要求自己作為主要的債權人列席公司的重要會議，使其盡可能充分地獲取關于企業經營和投資決策的信息，實現較好的風險控制，以防止不良債權的產生。
四、總結
債務融資既是一項財務策略，更是一種籌資戰略。企業在考慮債務融資時，不僅要根據自身的發展情況，考慮融資規模、融資方式和還款期限等，更要認識和考慮債務融資所帶來的風險。企業只有在正確認識債務融資風險的基礎上，及時制定和嚴格執行有效的債務融資風險防范對策，使其控制在合理范圍內，才能充分發揮債務融資的最佳作用，并確保企業生產經營的正常運行。
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摘要：從主營業務收入和凈利潤、凈資產收益率、每股收益和每股凈資產及市場潛力等方面，實例分析了我國現有的18家生物醫藥產業上市公司的發展和資本經營情況，進行了總結并提出了相關建議。
關鍵詞：生物醫藥；上市公司；實例研究；資本融資環境；資本市場
自1993年6月29日我國第一家醫藥公司—哈醫藥在上海交易所上市以來，經過十多年的發展，至2009年3月我國共有醫藥上市公司100家，醫藥板塊作為朝陽產業廣受投資者關注。醫藥上市公司已成為我國醫藥行業中具有一定規模和市場競爭能力的優勢群體，成為我國醫藥產業發展的主力。其中屬于生物醫藥領域的上市公司有18家，占醫藥行業的18％，代表了目前我國生物醫藥產業利用資本市場的總體狀況。筆者將對這18家生物醫藥上市公司進行資本市場利用現狀的實證分析，以期對利用資本市場促進我國生物醫藥產業發展提供有益借鑒。
1生物醫藥產業上市公司總體發展概況
生物醫藥是一個投入相當大的產業，前期的研究開發與后期的產業化都需要雄厚的資金作為保障。生物醫藥業的發展需要資本市場為其注入資金、專業技術和人才等多種現代生產要素。生物醫藥公司上市是走向資本市場利用的有效途徑，上市后的生物醫藥公司可成為龍頭企業，擁有組織制度優勢、市場組織優勢以及資金、技術和人才等優勢。
至2008年底，我國已有18家生物醫藥概念的股份公司上市發行股票，利用資本市場直接融資，籌集到大量生物醫藥業發展資金，同樣也說明我國生物醫藥業目前對資本市場的利用主要是通過股票市場進行的。自1993年第一家生物醫藥類公司—四環生物上市以來，深、滬A股市場生物醫藥類上市公司的數量不斷增加，迅速發展到2008年的18家，流通A股從最初的9億元增長至44．08億元，增長了3．9倍。可見，生物醫藥業類公司整體籌資能力在不斷增強，生物醫藥業的投入不斷加大，有力推動了我國生物醫藥業的發展。
2生物醫藥產業上市公司資本經營情況分析
生物醫藥類企業發行上市進入證券市場，打開了通往資本市場融資的道路，為生物醫藥業的快速發展提供了資金支持。生物醫藥上市公司積極在資本市場上進行資本運營，為生物醫藥業的產業化發展創造了良好的融資環境，企業實力不斷增強，業績穩定增長，為各公司上市后實施配股或發行債券創造良好條件。適時分析該類上市公司的資本運營情況，結合企業實際、經濟發展內在要求以及資本運營的規律，發現行業發展中存在的問題，適時進行資產調整與重組，推進產業結構的優化與升級，對于該類上市公司持續利用資本市場發展生物醫藥產業具有重要意義。
2．1主營業務收入和凈利潤分析
2002－2007年，我國生物醫藥上市公司的主營業務收入總體呈穩步增長趨勢（見圖1）。2002年平均每個公司主營業務收入為3.267億元，占醫藥類上市公司平均值的31．87％；2007年平均每公司主營業務收入已達到4.291億元，占的醫藥類上市公司的26．78％，年平均增長0.205億元，年增長率為5．89％。其中，長春高新、北海國發、交大昂立、錢江生化、星湖科技、誠志股份等6家公司的年平均主營業務收入在4億元以上，收入增長幅度明顯高于行業平均水平3．842億元，年平均增長7．119億元；其余12家上市公司年平均主營業務收入低于行業平均水平，年平均增長僅2．102億元。由此可以看出，在主營業務收入方面，僅1／3左右的上市公司以較大幅度增長，而大多數上市公司的年平均主營業務收入徘徊在2億元左右。
2002－2007年，生物醫藥類上市公司的平均每公司每年凈利潤為0.149億元，占醫藥行業整體水平的23．97％，變化范圍在0.01-0.31億元之間，年際間有較大的變化幅度。北生藥業、銀廣夏、深本實、四環生物、長春高新等5個公司的平均年凈利潤為負值，萊茵生物、達安基因、交大昂立、誠志股份、四環藥業、上海萊士、天壇生物、雙鷺藥業、華蘭生物、科華生物等10個公司的平均年凈利潤為0.519億元，是生物醫藥類上市公司平均水平的3．48倍。由此可見，生物醫藥類上市公司的凈利潤年際間存在明顯波動，體現出一定的風險性特點，但超過一半以上的該類企業仍然可以獲得較大的凈利潤。
結合圖1來看，生物醫藥上市公司的主營業務收入和凈利潤在2002－2003年、2004－2007年分別是兩個逐年增長的過程。但在18家生物醫藥類上市公司中，1／3左右的公司主營業務收入和一半以上的公司凈利潤都明顯高于行業平均水平，這些公司應該屬于本行業的優勢企業。但其主營業務收入雖逐年增長，凈利潤卻依然存在年度間的大幅增減變化，說明其年際間存在明顯的成本增減變化。
2．2凈資產收益率分析
凈資產收益率反映企業自有資金投資收益水平和資本運營的綜合效益，是企業獲利能力的核心指標。該指標越高，企業自有資本獲取收益的能力越強，運營效益越好，對企業投資人和債權人權益的保證度越高。2002－2007年，生物醫藥類上市公司的凈資產收益率分別為1．41％、9．02％、8．23％、2．41％、－3．74％和3．85％，年度間有明顯差異。但誠志股份、達安基因、天壇生物、萊茵生物、華蘭生物、雙鷺藥業、科華生物、上海萊士等8個公司年平均凈資產收益率為16．83％，公司之間的差異范圍在5％-35％之間，年際變化幅度為12％－22％，屬于具有穩定凈資產收益的企業。而四環藥業、北生藥業、深本實、長春高新、四環生物、星湖科技等6個公司的年際間平均凈資產收益率為負值，屬于自有資本獲取收益能力和資本運營效益較差的公司。說明生物醫藥上市公司之間、年際之間其資本收益和資本運營效益存在差異，也是其經營風險的體現。
2．3每股收益和每股凈資產分析
每股收益反映企業普通股股東持有每一股份所能享受的企業利潤和承擔的企業虧損，是衡量上市公司獲利能力時最常用和綜合性較強的財務分析指標。每股收益越高，說明公司的獲利能力越強。2002－2007年我國生物醫藥類上市公司的平均每股收益為0．13元，年際間變化范圍在
－0．06－0．23元之間，公司間變化幅度在
－0．76－1．01元之間；其中上海萊士、雙鷺藥業、華蘭生物、科華生物、萊茵生物、達安基因、天壇生物、誠志股份、交大昂立等9個公司的每股收益高于生物醫藥業平均水平，達到平均每股收益為0．45元，公司間變化范圍在0．13－1．01元之間，年際間變化范圍在0．33－0．47之間。但深本實、北生藥業、銀廣夏、四環藥業、長春高新、四環生物等6個公司年平均每股收益為負值，星湖科技、北海國發和錢江生化等3個公司的年平均每股收益僅0．02－0．06元，遠低于平均水平。
每股凈資產是上市公司年末凈資產（即股東權益）與年末普通股總數的比值。2002-2007年生物醫藥類上市公司的6年平均每股凈資產為2．16元，年際間在1．75-2．57元／股之間波動，公司之間的差異范圍在－3．24－4．23元／股之間。除了深本實和ST銀廣夏的為負值外，其余公司的均為正值，其中雙鷺藥業、交大昂立、華蘭生物等12個上市公司的每股凈資產高于生物醫藥行業整體平均值，年際間變化幅度在2．73－4．04元／股之間，公司間差異范圍為2．31－4．23元／股之間。
通過以上分析，筆者認為，生物醫藥類上市公司在2002－2007年間利用資本市場進行資本運營，總體呈現出穩定發展的趨勢，但是生物醫藥公司之間和年際間存在明顯差異，其中50％左右的公司平均每股收益和每股凈資產均比較高，顯示出穩定的高水平發展優勢，其資本經營狀況良好。
2．4我國生物醫藥類上市公司的市場潛力分析
生物醫藥類上市公司與其他行業類上市公司比較，其股票具有更大的市場增長潛力。因為投資者投資股市除了希望獲得眼前的穩定收入外，更多的是期盼企業的高成長性和具有良好的未來發展前景。因此，具有高技術、高投入、高收益、高風險特征的生物醫藥類高新技術產業，必將是投資者投資追逐的熱點領域。
（1）生物醫藥業是典型的高新技術產業。生物技術是當前高新技術研究開發的一個熱點，生物醫藥作為生物技術開發應用的前沿之一，在生物醫藥研發領域有著廣闊的應用前景。因此，高科技與資本對接，為生物醫藥類企業提供誘人的發展空間。作為典型的高新技術產業之一，生物醫藥產業既有很高的投資收益和廣闊前景，技術創新活動又充滿風險性。但是風險往往與機遇并存，這也是風險投資的魅力所在。只不過在投入生物醫藥技術創新活動時，企業經營管理者注意采取一切可能的措施來進行風險控制即可盡可能地避免之。
（2）獲利能力與上市公司本身直接相關。從每股收益來看，2002～2007年有67％的生物醫藥上市公司具有獲利能力，50％的公司具有良好的業績，年平均每股收益達到0．45元，明顯高于醫藥行業的年平均每股收益0．23元。其余1/3的上市公司年平均每股收益為負值，盈利能力較差。說明年平均每股收益在公司之間存在顯著差異，資本運營好的公司可以獲得明顯高于醫藥行業平均水平的每股收益，對于投資選擇來說這也是風險性的一種體現。
（3）資產負債率較低，凈資產收益率較高。除深本實和銀廣夏兩個公司外，其余16家生物醫藥上市公司2006年的平均資產負債率為41．62％，明顯低于醫藥行業平均資產負債率60．83％。2002－2007年醫藥行業的年平均凈資產收益率為0．64％，而生物醫藥業為3．53％，其中近半數的上市公司更達到了16．83％。可見生物醫藥類上市公司在醫藥行業上市公司中的突出地位。
綜上所述，約30％－50％的生物醫藥類上市公司在主營業務收入、凈利潤、凈資產收益率、每股收益和每股凈資產等指標方面明顯高于該類上市公司的平均水平，屬于本行業的優勢企業，具有良好的資本運營和獲利能力；除此之外，年際間的差異也是影響生物醫藥類上市公司資本市場利用潛力的因素之一。
2．5生物醫藥上市公司的優勢分析
2003－2007年生物醫藥上市公司的年平均主營業務收入達到39572．78萬元，是非上市生物醫藥公司的7．04倍；上市公司的年平均利潤為5624．29萬元，是非上市公司的29．73倍。我國生物醫藥上市公司的平均主營業務收入和利潤都比遠比非上市公司的高，充分說明生物醫藥類企業利用資本市場的優越性。
3結語
目前我國生物醫藥上市公司積極在資本市場上進行資本運營，為生物醫藥業的產業化發展創造了良好的融資環境，企業實力不斷增強，業績穩定增長，為各公司上市后實施配股或發行債券創造良好條件。
2002－2007年，我國生物醫藥上市公司利用資本市場進行資本運營，總體呈現出穩定發展的趨勢，其中約30％－50％的生物醫藥類上市公司在主營業務收入、凈利潤、凈資產收益率、每股收益和每股凈資產等指標方面明顯高于該類上市公司的平均水平，屬于本行業的優勢企業，具有良好的資本運營和獲利能力；除開公司本身因素外，年際間的差異也是影響生物醫藥類上市公司資本市場利用潛力的因素之一。
由于生物醫藥業是典型的高新技術產業，成為投資者投資追逐的熱點領域。年平均每股收益在公司之間存在顯著差異，資本運營好的公司可以獲得明顯高于醫藥行業平均水平的每股收益。大多數生物醫藥公司的資產負債率較低，凈資產收益率較高。因此，我國的生物醫藥企業具有良好的市場潛力。我國生物醫藥上市公司的平均主營業務收入和利潤都比遠比非上市公司的高，充分說明生物醫藥類企業利用資本市場的優越性。
參考文獻
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萬達電子商務經營不同于淘寶、京東、騰訊的電子商務經營形式，它有其獨特之處，主要體現在以下方面：其一，大會員系統。萬達集團通過多年的積累和經驗，有較多的資源和人氣。其二，大數據系統。萬達集團團隊研究開發了一套數據庫系統，可以反映市場上各種商品在銷售服務中的特點。其三，萬達的電子商務成本投入低、收入高，一方面，萬達加盟商家的支持，其承擔了讓渡會員優惠的部分費用；另一方面，萬達早已建立了POS機系統，為做電商積累了可觀的大數據。從收入來看，萬達通過電子商務經營，將會極大的促進需求的增加，同時，通過萬達集團的電子商務經營，將會吸引更多的廣告商，廣告收入的增加也將增加收入。萬達集團的電子商務模式是突破傳統經營模式，尋找新型經濟增長點的創新之舉，也是實體商業地產今后的發展方向，然而，萬達電子商務經營也具有局限性。一方面，從經濟學的角度來看，萬達電子商務經營在操作的過程中，要準確把握好客觀經濟規律，分析萬達商鋪所售產品的特點，根據其商品性質進行不同的應對策略。如關于會員系統，商家從所獲得的收益中拿出一部分來對于消費者進行鼓勵，消費者達到一定積分后會享受萬達的福利。而對于不同的商品，受價格變動的影響不同，因此，在進行電子商務經營時要充分考慮商品的性質，對不同的商家進行不同的策略。另一方面，萬達集團的電子商務經營也會面臨前文提到的風險，如人才流失風險、信息泄露風險等，在運用創新模式的同時，要加強風險管理和防范，從而更好地為企業創造價值。而且，對于一個規模巨大的萬達集團要把實體地產與電子商務結合，對于整個利益鏈條因素的協同性要求較高，能否把這些因素協調統一并為整個集團服務，是整個電子商務經營成敗的關鍵。
2“社區化”電商服務模式
2．1基本情況介紹“社區化”電商服務模式，也是“區域化”電商服務模式，是實體商業地產通過在小范圍的區域或者社區所提供的集中電子商務服務。“社區化”電商服務模式以寶龍地產電商服務項目為代表。寶龍地產控股有限公司是一家中國領先的商業地產上市企業，專注于開發及經營高質量、大規模、多業態的綜合性商業地產項目。寶龍地產于2013年4月啟動電子商務項目，但與傳統的電商模式不同，寶龍地產旗下的電商主打“區域化”和“社區化”理念。該項目全稱為“寶龍在線社區中心”。主要由國內擁有的26座城市綜合體與一批特色商業街等商業物業為“據點”，開展社區電商業務。寶龍地產旗下電商平臺“寶龍廣場在線”在2013年11月24日正式上線，以福州寶龍城市廣場為首發站。寶龍以自有商場為中心，劃出了一個半徑約6km，方圓百余km2的區域，將其作為線下商場和線上電商平臺的目標服務范圍。在此范圍內，寶龍擁有實體商業建筑優勢，大數據分析更為可行，體驗特色商家更有機會，提供超越主流電商的線下服務也成為可能。
2．2寶龍項目的SWOT分析寶龍模式具有以下優勢：首先，寶龍地產在國內是房地產上市公司前十強，依靠多年的經營和管理，積累了大量的資源，同時旗下擁有很多購物中心，以購物中心為基石，開展電子商務業務和服務，有利于更快融入市場，受消費者的認可和接受。其次，寶龍地產在全國26個城市擁有“據點”，所涉及的城市和省市較廣泛，在推進電子商務模式試點后，有利于全國范圍內鋪開推進，從而促進整個全國范圍內的電子商務模式進行；再次，寶龍地產電子商務模式選擇的是“區域化”、社區化“理念，有利于提供便捷高效的服務，方便所開發實體商業地產周邊的人們。寶龍模式具有以下劣勢：首先，與其它的商業地產電子商務實踐一樣，寶龍地產作為創新型引進這種模式的企業，缺乏專業的電子商務人才，也缺乏相應的管理經驗，從寶龍地產近期的招聘情況也可以看出，該企業對于相關人才的渴望和需求；其次，對于一個城市或者省市而言，寶龍模式所涉及的區域受半徑6km的限制，使得消費者在選擇的時候，受地點的約束較大，因此，具有較大的劣勢。寶龍地產遇到的機會，其一在于電子商務的消費模式越來越被消費者認同，這個也是同其他的商業地產電子商務經營一樣，對于實體商業地產創新地改革，對于大部分消費者而言，不難接受；其二，寶龍地產多年積累的商業地產管理經營、各種資源等都是其進行電子商務模式創新的機會。當然，新型事物的引進并不是一帆風順的，在推進的過程中，會遇到一些威脅：如競爭者強有力，寶龍地產的競爭者萬達集團也在積極推進，在這場競爭中，如何取得勝利、如何更大程度盈利，這都是寶龍地產需要面對的問題；如相關的保障法律法規還不夠完善，這也為寶龍地產電子商務模式的推進提出威脅，在此過程中，必不可少地要進行探索和嘗試；另外，物流服務、與其它部門的溝通協調，這些都是該企業需要面對的問題。
2．3寶龍項目的評價把社區化電子商務模式，從理論到實踐，寶龍地產只花了7個月時間，帶著“聚焦半徑6km、30min高速物流、精準式營銷”的特點，“寶龍廣場在線”有望在全國15座寶龍城市廣場全面推廣使用。第一，寶龍地產積極推進了電子商務模式，并且在短時間內付諸實踐，以購物中心為載體，輔以“高速配送”的服務，30min送貨上門，同時細分市場，具有精準化、精細化服務的特點。同時，在開發和打造網絡平臺時，也積極研發了手機端，并且在AppStore上架。寶龍地產具有開拓進取的精神，有積極創新的勇氣，盡管在摸索中前進，還是非常值得鼓勵的。第二，寶龍地產電子商務模式在推進一個月以來，實踐中，一周注冊用戶突破2萬人，取得了較好的成效，這些注冊用戶，只要通過手機，就可以在福州寶龍城市廣場進行消費了，從而使大部分的商家都能從中銷售到新增的網絡營銷渠道所帶來的收益增長。第三，寶龍地產電子商務模式在試點和推進中，暫時取得了較好的成果，但是要在全國范圍內廣泛推進還具有一定的局限性和挑戰性。對于福州的試點，如果成功，寶龍地產將推廣到15個城市，當然，對于不同的城市，是否能適應，對于全國性拓展和開發，寶龍是否有成熟的管理體系？寶龍地產是否能處理好整個大范圍的協同？寶龍是否能如“社區化”電商服務實現供應鏈之間的協同發展？這些都是考驗寶龍地產電子商務經營的推進的關鍵問題。
3銷售平臺模式
3．1基本情況介紹銷售平臺模式是指實體商業地產通過搭建或者借助一個電子商務的平臺進行銷售、租賃等商業活動，以實現價值。銷售平臺模式以SOHO中國為典型代表。SOHO中國2011年開始把網上賣房作為新的一大營銷戰略，并且聯合新浪樂居開展在互聯網進行商鋪的拍賣，走出實體商業地產電子商務運營的第一步。SOHO中國于2011年4月籌備使用電子商務的平臺銷售房產，通過與新浪樂居合作舉行無底價商鋪競買活動，并且最終順利成交。通過成功試點，SOHO中國搭建專門的網絡平臺把全部的租售信息放入自己搭建的平臺，通過這個平臺的搭建，既實現了成功營銷的效果，又實現了銷售奇跡。
3．2SOHO中國電商項目SWOT分析SOHO中國電商項目具有以下優勢：首先，作為最先進行電子商務平臺銷售房產的企業，SOHO中國電商項目具有先行優勢，其先于其它企業構建電子商務平臺，進行房產銷售，具有較大的優勢，實踐證明，也取得了非常不錯的成績；其次，由于最先嘗試引入電子商務銷售平臺，SOHO中國比其它的房地產企業具有更好的管理團隊、更加成熟的管理理念，這些也是支持SOHO中國繼續創新地運用電商平臺的動力；再次，SOHO中國已經在香港上市，有較強的經濟實力和平臺，資金充足，同時，擁有獨特的建筑設計理念，也是其具有競爭優勢的原因。SOHO中國電商項目也有其劣勢：首先，SOHO中國在轉型（從分散銷售到持有物業）過程中，租售之間的差異導致現金流與利潤的削弱，公司資金壓力較大；其次，營銷優勢失效，2011年SOHO中國作為首推平臺銷售的公司，具有先行優勢，然而如今，競爭者非常多；再次，SOHO中國管理能力面臨挑戰，資產周轉率大幅下降。這些都是SOHO中國電商項目目前的劣勢所在。SOHO中國電商項目具有以下機會：首先，從SOHO中國推廣電商平臺銷售到如今，市場越來越能接受并認可這種銷售方式，這是SOHO中國電商項目的機會；其次，SOHO中國有較好的資源，與知名開發商、知名網絡機構有較好的關系，能聯合發起“中國房產電商競價聯盟”等，具有很大的市場機會。SOHO中國電商項目具有以下威脅：首先，有強大的競爭對手，而且這些競爭對手也開始啟動電商項目，對于SOHO中國來說，其先行優勢將不那么明顯；其次，由于整個市場對房地產行業處于觀望狀態，因此，對于SOHO中國而言同樣面對這樣的問題，因此，對于公司的創新、管理能力有更大的要求；再次，關于技術支持、人員支持方面，由于中國的電子商務還不夠完善，技術水平還不夠高，因此這也是SOHO中國面臨的威脅。
3．3SOHO中國電商項目的評價SOHO中國電商項目從試運行到現在取得了較好的成效，也開啟了房地產行業電子商務模式的新篇章。從2011年，借助新浪樂居合作網上競拍商鋪開始，到打造自己的網上銷售平臺，SOHO中國在嘗試中進步，在曲折中前進。首先，SOHO中國是中國首批積極探索，運用電子商務平臺銷售房產的企業，引領了整個房地產行業的電子商務模式開啟。SOHO中國從2011年開始聯合新浪樂居嘗試在網上競拍商鋪，取得了較好的成果，現在一直處于積極開拓創新中，值得鼓勵和提倡。其次，SOHO中國打造了自己的網絡平臺，從借助外力平臺，與新浪、搜狐等網站合作，到自己開拓全新的平臺（一個是SOHO中國網絡平臺，一個是工程設計建設的BIN系統），SOHO中國敢于嘗試，敢于創新，在摸索中成長，在成長中進步。再次，對于這種網絡銷售平臺，如何更大程度地發揮它的作用，如何更好地更持續地發展，如何打造整個集團的協同發展，這些SOHO中國的長期課題。另外，在創新和改革的過程中，對于管理團隊的打造、管理人員素質的培養和提高、技術水平的提高都有很高的要求，這些也是需要面臨的問題。
4商業地產電子商務經營實踐評析
業務整合模式、“社區化”電商服務模式、銷售平臺模式是新型電子商務與實體商業地產結合的代表，它們都處于積極探索階段，這些模式都是一種積極的嘗試，是實體商業地產電子商務經營創新的體現（見表1）。比較分析這三種模式:首先，三種模式均是實體商業地產電子商務經營的實踐，但是卻側重點不一樣。業務整合模式、“社區化”電商服務模式均側重于電子商務服務于實體商業地產的經營和管理。這三種模式主要是針對在后期，如何使整個商業地產綜合體具有更高的商業價值、具有更好的招商環境；而銷售平臺模式在前期的實踐中，側重于房產的銷售和租賃，實現初步的價值。其次，三種模式的創新所涉及的范圍不同。業務整合模式和銷售平臺模式依托于實體商業地產原有的經營范圍，所涉及的范圍更加廣泛。如萬達集團、SOHO中國電子商務經營創新中，是在全國范圍內開展，依托于公司原有的平臺。而“社區化”電商服務模式則限定于某一個區域，進行集中性地服務。因此，前者范圍更廣泛，對于整個集團的資源整合具有更高的要求，而后者則是在小范圍內，需要做到生產、物流、銷售等各個方面的協同。再次，三種模式均有實體商業地產在進行嘗試和探索，有些已經開展了幾年，有的還處于初步運行階段，然而，在嘗試的過程中，都需要處理好企業的整個供應鏈以及行業的供應鏈之間的關系，都需要進行各種業務的整合。
