序言：寫作是分享個人見解和探索未知領域的橋梁，我們為您精選了8篇的區域經濟一體化論文樣本，期待這些樣本能夠為您提供豐富的參考和啟發，請盡情閱讀。

第1篇

一、東亞區域合作的內部動力和外部影響因素

首先分析一下外部因素：(1)由于經濟全球化進程飛速發展，導致國際市場的競爭與風險加劇，特別是在金融市場國際化進程中，由于巨額游資充斥其間，如果某個國家金融體系不夠完善、金融機構的管理水平不夠高，就有可能使投機者有機可乘，從而給該國乃至全球金融市場造成動蕩。而東亞地區大部分國家還處在發展中國家水平，其金融制度、法律法規不夠完善，在經濟全球化進程中會面臨較大的風險，1997年發生的亞洲金融危機就是一個很好的詮釋。在經濟全球化的挑戰面前，東亞任何一國都顯得有些力不從心，迫切需要緊密合作來共同面對機遇與挑戰。(2)作為上世紀末經濟全球化浪潮過渡和補充的世界范圍內的區域經濟合作浪潮洶涌澎湃，加上歐盟和北美自由貿易區所取得的巨大成就，這大大激發了東亞國家加強區域合作的積極性，增強了它們對區域合作的信心。當初北美自由貿易區的建成使該地區形成了約3.6億人口的大市場，內部貿易額達到2250億美元，年進出口貿易總額達到1-2萬億美元，約占世界貿易總額的30％。而東亞地區如果能形成這樣的自由貿易區，則會形成約19億人口的更大市場，內部貿易額必定會大幅度上升，運行良好的話就有可能會取得超過NAFTA的成就，這極大地誘惑了東亞各國。

在外部因素驅動的同時，東亞各國自身對區域合作意識的加強也起到了至關重要的作用。

首先，“東亞整體意識”在區域內達成了共識，尋求區域競爭力已成為各國的共同目標。很長一段時間，東亞被“割裂”為東南亞和東北亞，兩者之間來往很少，個體意識較強，東南亞國家更多的是尋求內部合作。從1967年成立東南亞國家聯盟到1992年實施東盟自由貿易區計劃，到如今東盟自由貿易區進行得有聲有色，其內部貿易確實做得不錯，但其在金融危機爆發之前與東北亞國家的合作卻十分有限，危機爆發后，東盟國家發現東北亞國家也被波及，這讓它們了解到東亞各國的經濟依存度其實是較高的，加上中國在危機期間毫不猶豫地向東南亞受災國伸出援手以及所表現出的一種負責任的大國姿態，讓東盟國家轉變了地域觀念，將自身置于東亞整體區域之內，轉而謀求區域合作機制以提高整體競爭力，這種主觀意識的轉變奠定了區域經濟合作的基礎。

其次，由于美國在1997年金融危機中表現出一種漠不關心的姿態以及操縱IMF對援助方案提出苛刻條件的所作所為，讓受災國從慘痛的經歷中意識到必須依靠東亞內部自身的合作才能生存發展，外部的力量并不一定靠得住。而在2001年美國經濟的衰退導致以美國為主要市場的東亞國家遭受了巨大的經濟損失，這更加深了東亞國家對上述觀點的認識。正是由于這些主觀因素的影響才造成了如今東亞區域經濟合作的熱潮。

二、關于東亞區域經濟一體化具體形式問題的分析

現在東亞區域合作的主形式是“10+3”模式，即東盟10國與中日韓三國的交互合作方式，但這僅僅只是區域經濟一體化進程的過渡階段，并非真正地實現了區域經濟一體化，假使這一階段過渡得很成功，區域經濟合作要朝著一體化層次發展，那么可能會表現為哪種一體化形式呢?

區域經濟一體化按層次高低分為：優惠貿易安排、自由貿易區、關稅同盟、共同市場、經濟聯盟和完全的經濟一體化。不同的形式會給成員國帶來不同收益，但也需要其讓渡不同程度的國家，因此，各成員國會謹慎權衡自己的利弊得失，相互協調以做出抉擇。由于在東亞區域內，既存在中國這樣的大國，又有東盟的一些小國家，況且東亞各國之間的經濟發展水平、金融政策更是千差萬別，也就是說上述X指標在東亞各國間差異很大，因而可以認為在東亞區域進行貨幣合作的成本是相當高的，這就大大降低了各國組成貨幣聯盟的可能性，也就是說在東亞區域內采取經濟聯盟這種一體化形式幾乎是不可能的。

而建立自由貿易區會給各國帶來一些看得見的利益：如果自由貿易區能夠建立，會形成一個世界上人口最多的大市場，由于取消了關稅和一些同等效力的限制措施，內部貿易額肯定會大幅度上升，這樣就能夠通過促進各國外貿額的增長帶動其經濟的發展。最重要的是該形式并不妨礙各成員國針對非自由貿易區成員采取其它的貿易政策，即沒有要求各國進行國家的轉讓，這使得東亞國家比較容易接受。

三、東亞區域經濟一體化實現的阻礙

根據上述分析，似乎在理論上建立自由貿易區給各國帶來的收益大于其付出的成本，比較容易實行，但來自經濟理論之外的因素卻給自由貿易區的形成造成了不小的障礙。

這些負面影響來自區域內和區域外兩個方面。外部因素主要是來自美國方面的阻礙，由于之前歐盟的高速發展已經開始威脅美國的經濟霸主地位，美國不愿再看到一個潛力巨大的經濟聯合體的崛起對其造成影響，同時更擔心被其認為是潛在對手的中國會借助區域合作的力量增強自己的經濟實力，因而其會阻止東亞區域經濟一體化的進程，加上日韓均是美國的盟國，美國的干擾無疑會產生較大的影響。1990年馬來西亞總理馬哈蒂爾提出建立“東亞經濟核心論壇”與1997年日本提出建立AMF均因美國的反對而未成功就是這方面的例證。

第2篇

關鍵詞：區域經濟一體化;緣起;發展;缺陷

Influenced by the western theory of regional economies and the social trend of development， regional economic integration has become an important form promoting regional economic development. This paper reviews the related theory about the source and development of regional economic integration andanalyzes the existing defects in the process.

Key words:

一、區域經濟一體化理論緣起

二戰后，以美、蘇為首的超級大國的經濟領先水平令其他國家望塵莫及，世界各國紛紛開始尋求經濟發展之路。而生產要素的自由流動和優化配置是一定范圍內地區經濟發展的根本保證，西方國家開始對區域經濟發展進行研究以促進本國經濟的發展。一些發達國家之間形成了生產交換分工、要素自由流動并具有協調機制的有機整體，即區域經濟一體化的最初形式。20世紀50年代，區域經濟一體化達到了第一次，學術界對國際區域經濟一體化展開了大量的研究。由于研究的重點不同，學界對區域經濟一體化的界定存在不同程度的差異，至今尚無公認的、明確的定義。1954年，丁伯根(Tinbergen)[1]第一個提出了經濟一體化的定義，他將經濟一體化分為消極一體化和積極一體化。他認為消除歧視和管制制度，引入經濟變量自由化是消極一體化；而運用強制的力量改造現狀，建立新的自由化政策和制度為積極一體化。1961年，美國經濟學家巴拉薩（Balassa）[2]發展了丁伯根的定義，將一體化定義為既是一種過程，又是一種狀態，認為區域經濟一體化就是指產品和要素的移動不受到政府的任何歧視和限制。

國際貿易是世界經濟自由化的基本形式，由于國家之間貿易壁壘大大降低，為區域經濟一體化的發展奠定了基礎。1950年，美國經濟學家雅各布維納（Jacob Viner）[3]在《關稅同盟問題》一書中首次提出了關稅同盟理論，即完全取消各參與國間的關稅，對來自非成員國或地區的進口設置統一的關稅。隨著國際區域經濟一體化的發展，學術界開始將關稅同盟理論作為區域經濟一體化的核心理論。維納認為關稅產生貿易創造和貿易轉移的動態效應以及規模經濟、競爭、投資等動態效應，并主要從生產的角度，運用定量分析的方法說明貿易創造會引起一體化成員國福利的增加，而貿易轉移會引起福利的減少。由于不能滿足福利的最大化，一些學者對區域經濟一體化采用關稅同盟的形式產生了相當大的懷疑，直到20世紀70年代中期，它都被視為次優政策。區域經濟一體化的另一基本理論是自由貿易區理論，英國學者羅布森（Robson）[4]對此進行了比較全面的研究，他認為通過消除區內貿易壁壘來實現成員國之間的貿易自由化，而對外實行統一的關稅和貿易政策是貿易自由區的基本形式。1956年，斯巴克[5]根據完全競爭市場下的規模經濟理論提出了共同市場理論，它是比關稅同盟更高一個層次的區域經濟一體化集團。關稅同盟理論和自由貿易區理論假設成員國之間生產要素不自由流動，而共同市場不僅通過關稅同盟而形成的自由貿易化實現了產品市場的一體化，還克服了集團內要素自由流動的障礙，實現了要素市場的一體化。經濟學家西托夫斯基(TScitovsky)和德紐(JFDeniau) [6]提出的大市場理論從動態的角度發展了共同市場理論，其核心思想有兩點：一是建立大市場可以獲得規模經濟，從而實現經濟利益；二是市場擴大會使競爭激化，進而促成規模經濟利益的實現。古典經濟學派比較優勢學說可以說明區域經濟一體化的國家分工原理，但日本學者小島清認為比較優勢可能導致產業向某國積聚以及長期成本遞增和規模經濟報酬遞減，由此提出了協議性國際分工理論[7]。該理論認為通過協議性分工，兩國各自生產不同的產品，可以擴大市場、增加產量、降低成本，但前提是兩國工業化水平相當，要素比率差別不大。

隨著國際區域經濟一體化的發展，一些學者運用經濟學的理論及模型對區域經濟一體化的相關理論給予完善和發展。如引入制度經濟學對區域經濟一體化效應的分析，奧爾森和佐克豪斯（Olson and Zexhhauser）[8]1966年提出了國際貿易和貨幣同盟的制度可以被看成一個俱樂部，通過這種體制，俱樂部的成員可以發現并分享排他性的公共產品的利益。1982年，富萊希尼和帕特森（Fratianni.M andJ.pattison）[9]提出了一個俱樂部的模型，他認為每個俱樂部的成員都期待凈收益最大化，這些凈收益不同于單個收益和單個成本，俱樂部的產出在不同的國際經濟組織中是變化的。20世紀70年代初，肖分和瓦爾利(Shoven & Whalley)開始運用福利經濟學對區域經濟一體化進行分析，用 CGE 模型（可計算一般均衡模型）分析了稅收對美國和英國經濟的影響， CGE 模型被廣泛地運用于不完全競爭結構的貿易模型中對貿易自由化進行事后評估[10]。80年代以后，一些學者開始研究區域經濟一體化對成員國以及成員國相互之間經濟增長的關系。如Torstensson ( 1999)，Brada 和 Mendez ( 1988)，Landau ( 1995) ，Vanhoudt (1999) ，Brodzicki (2003) ，Waltz (1997a， 1997b， 1998) ，Matias ( 2003)通過對不同區域經濟一體化組織的實證分析，對這一問題進行了深入地分析。Puga 和 Venables( 1998)、劉力（1999）、劉靜（2005）、趙楠（2003）等人還研究了參與不同模式的區域經濟一體化對于本國經濟增長的影響[11]。

二、主權國內區域經濟一體化理論發展

國際區域經濟一體化理論主要是針對國家之間的區域一體化問題，對國家之間區域經濟一體化實踐有重要的意義，而對發展中國家內部的區域經濟一體化發展缺乏可指導性。隨著我國長三角、珠三角、環渤海等區域經濟一體化的探索，我國學者借鑒國內外相關研究，從更為普遍的角度對區域經濟一體化理論進行研究，為國內區域經濟一體化的理論研究奠定了一定基礎。

（一）區域經濟一體化內涵

孫大斌[12]認為，國內區域經濟一體化是指在一個主權國家范圍內，具有地緣關系的省區之間、省內各地區之間、城市之間，為謀取發展而在社會再生產的某些領域實行不同程度的經濟聯合調節，形成一個不受區域限制的產品、要素、勞動力及資本自由流動的統一區域市場的動態過程。其目的是在區域內實行地區合理分工，優化資源配置，提高資源使用效率，促進聯合體共同繁榮。張佑林[13]認為，區域經濟一體化的含義可概括為：在一定區域內，通過統一基本方略、統一規劃布局、統一發展政策、進行資源整合等措施，建立合理的利益調節機制，健全有效的激勵約束制度，以最大限度地減少內部耗損，如城市建設、惡性競爭、行政壁壘，保證本區域內部各個方面運轉有序、分工科學、揚長避短和合作共贏，并能夠做到可持續發展，從而使整個區域實現經濟利益最大化，對外更具競爭力。孟慶民[14]將區域經濟一體化定義為：不同的空間經濟主體之間為了生產、消費、貿易等利益的獲取，產生的市場一體化的過程，包括從產品市場、生產要素市場向經濟政策的統一逐步演化。區域經濟一體化是狀態與過程、手段與目的的統一。

潘永江認為，一體化中重要的是城鄉一體化。城市和鄉村是一個整體，建立和形成城鄉之間生產要素，包括人流、物流、信息流自由合理流動的統一的經濟體系。建立和形成城鄉經濟、社會、文化相互滲透、相互融合、高度依賴、城鄉差別很小的城-鎮-鄉有機聯系的社會網絡體系，在一定社會范圍和行政區劃的城鄉一體化，并不是一樣化，不意味著變鄉為城或變城為鄉，而是強調經濟和社會的協調發展。城鄉一體化不會自然而然形成，也不在朝夕之間完成，它是一個很長的發展建設過程，關鍵是生產力發展水平[30]。

（二）形成機制

1、市場機制。覃成林[15]認為，在宏觀層而上，一體化通過更加暢通的市場調節和一體化組織的內部協調，能夠促進區域之間更有效地開展區域專業化分工，減少相互之間的無效競爭。因此，經濟一體化區域之間建立在分工基礎上的合作是協調機制的基本內容，也是區域經濟一體化形成的首要條件。協調機制主要分為市場協調機制和政府協調機制。王瑛[16]以區域之間的經濟關系為研究對象，提出促進區域經濟一體化發展的市場機制：一是商流的集聚效應與擴散效應；二是產業轉移的“多贏”合作；三是區域分工協作的專業化生產；四是自由市場的貿易一體化。

2、政策機制。李建勇[17]認為促進區域經濟一體化應建立政府協調機制，首先應該明確中央政府和地方政府的職責；其次，政府職能應規范化和法律化；建立對地方政府行為的監督機制；最后，建立跨區域的協作組織。周國華[14]等人認為政策機制包括：基礎設施建設；區域政策；戶籍政策及行政區劃調整。3、投資、規劃機制。周國華[18]等人采用關聯分析法對區域經濟的投資機制進行研究，得出國有經濟仍在區域經濟增長和城鎮化過程中居于主導地位，民間投資正日益成為區內經濟增長和城鎮化進程的重要動力。孫大斌[12]從產業規劃的角度分析了區域經濟一體化形成的動力機制，認為產業組群化必然導致區域間存在區域分工；產業梯度轉移為區域經濟一體化提供了“多贏”的合作動力；產業融合化發展趨勢加快區域經濟一體化進程；產業生態化發展可以解決工業化發展帶來的負外部性，實現區域經濟可持續發展。夏麗萍[19]對長三角經濟圈進行分析，認為新經濟產業是區域經濟形成和發展的重要支撐，包括高新技術產業、金融、保險、咨詢等高等級服務業以及基礎產業。

4、政府績效考核機制。在現行的地方政府績效考核體系下，各地政府都以自身的利益最大化為目標，由此產生的地方保護主義使得制度化的合作機制難以形成[20]。李建勇[17]認為利用行政手段控制利益沖突的主要途徑之一是通過樹立科學的發展觀來制定科學的地方政府及其官員的政績考評制度，并總結了政府績效的評價方式和程序。

5、利益補償機制。由于地區經濟發展不平衡，在一體化過程中必然影響部分地區的經濟利益。李瑞林、駱華松[21]認為對于政府而言，區域經濟一體化首先帶來的是利益分配的問題。如果合作后，雙方的福利大于合作前的福利水平，但一方福利水平的提高小于另一方，那么另一方往往會采取政治抵制，只有在合作雙方的福利水平共同提高的情況下，雙方才可能積極合作。經濟一體化并不是對所有地區搞平均，對于經濟利益受損或暫時由于一體化的實施而延緩了經濟發展速度的地區應該以多種形式給予利益補償。

6、立法機制。李建勇[17]探討了如何利用立法機制來平衡利益沖突，防止利益沖突的發生，同時也在一定程度上探討了利用司法制度來解決區際利益沖突的可能和方法。首先建立規范中央和地方關系的法律體系，其次利用法律約束地方政府不正當的經濟行為，包括憲法、財政管理體制的立法以及約束地方政府不正當競爭的立法。

（三）形成路徑

隨著城市功能的重構，政府職能及市場經濟體制的完善，產業結構及空間形態的調整，城市的功能空間已由原先的一個“點”，發展成為更大范圍、更多層次的“面”，出現了城市區域化的態勢，其空間范圍或影響范圍在客觀上構成了由中心城市及周邊城鎮相結合的都市圈，成為現代城市發展的一個新的空間單元。從這個意義上說，大都市圈的形成過程也就是區域經濟一體化的發展過程，在我國發展區域經濟的實踐過程中，都市圈將成為推動區域經濟一體化的核心載體和基本模式。都市圈是由一個或多個中心城市和與其有緊密社會、經濟聯系的臨接城鎮組成，具有一體化傾向的協調發展區域，是以中心城市為核心、以發達的聯系通道為依托，吸引輻射周邊城市與區域，并促進城市之間的相互聯系與協作，帶動周邊地區經濟社會發展的，可以實施有效管理的區域[22]。都市圈是一個以經濟聯系、社會聯系以及生態聯系為核心形成的一體化的區域，往往不是一個完整的行政地域單元。因此，推進都市圈發展和都市圈一體化進程還有賴于跨地區、跨地方政府的協調與合作。對于都市圈的形成，張偉[18]、高汝熹[23、24]、李璐、季建華[25]等人從都市圈的空間范圍、界定標準、評價指標等方面進行了論述。袁家冬、孫振杰等人[26]從空間結構上將都市圈分成核心圈、外圍圈、機會圈三個圈層。董曉峰[27]提出都市圈發展四階段劃分觀：雛形期、成長期、發育期、提升期。彭際作[28]根據大都市圈的形成與發展進程，總結了空間結構具有的四個階段性表現：中心指向型（極核型）；中心-周邊雙向指向型（點軸型）；水平網絡化（多核多中心型）；社會經濟聯系（一體化的社會經濟實體）。

三、區域經濟一體化理論的缺陷

區域經濟一體化理論源于關稅同盟理論，將西方經濟學的規模經濟理論、不完全競爭理論以及國際貿易的非關稅壁壘等理論引入該模型，形成并發展了國際區域經濟一體化的相關理論。國內區域經濟一體化的理論大多是借鑒國際區域經濟一體化理論，從概念內涵、理論基礎、形成機制、基本模式等方面進行了總結和發展。但是，國際區域經濟一體化受國際關系、社會制度、經濟體制等影響較大，關稅同盟、自由貿易區、共同市場等國際區域經濟一體化的重要理論基礎，對國內的區域經濟一體化實踐并不完全適用。

第一，國際區域經濟一體化理論本身有待完善和發展。從1952年歐洲煤鋼共同體的成立到如今歐盟、APEC、北美自由貿易區的成立，國際區域經濟一體化已經成為經濟全球化的一種表現和必經的過程，但區域經濟一體化的理論本身還存在一定的缺陷。如大量學者對區域經濟一體化的模式進行研究大多是定性分析，遠未達到定量化和規模化的程度；區域經濟一體化實踐更多的是實現了局部均衡，而沒有達到一般均衡；一國參與經濟一體化組織后得到的利益或成效評估還不夠具體等問題。當前競爭激烈的國際形勢為國際區域經濟一體化的理論和實踐提供了更為廣闊的發展空間，其理論研究除了對基本理論的補充和完善，還涉及到產業經濟、戰略經營、社會福利等更多的領域。從實證研究的角度，還需要致力于區域經濟一體化國家之間貿易協議的制定和貿易條件的改善；區域經濟一體化對一國經濟增長的影響；區域經濟一體化國家地區之間的比較以及區域一體化程度測量指標的構建等方面。

第二，國際區域經濟一體化理論研究存在局限性。目前已相對成熟的區域經濟一體化理論更多地是從發達國家的經濟一體化角度進行假設，即實行的是完全的市場經濟理論。而更多的發展中國家實行的是不完全的市場經濟或者計劃經濟，其參與經濟一體化的目的、動機和模式都與發達國家不同。如歐盟是發達國家區域經濟一體化的成功實踐，其一體化程度和規模已達到了較高的水平，而北美自由貿易區是針對發達國家和發展中國家共同參與的一體化模式，其成員國之間的貿易摩擦問題更復雜，目前還處在起步階段。國際上一些學者對有關發展中國家的經濟一體化問題進行了探索，但在實踐層面上還應進行深入的研究。如庫馬塞爾的“大國”模式理論；約翰遜等人的公共物品與公共偏好變量理論；勞爾普雷維什的“中心-外圍”理論；小島清的“雁形模型”理論；以及李斯特的發展中國家(較落后國家)“小國”模式的經濟一體化理論等[29]。

第三，國內區域經濟一體化理論研究還不成熟。主權國家內部各地區雖然沒有關稅壁壘，但是各種非關稅壁壘或障礙嚴重影響了區域經濟的協調發展，再加上各國的社會制度、政治環境和經濟政策的不同，國內和國際區域經濟一體化的發展有很大的差異。就我國的情況來說，國內區域經濟一體化的理論和實踐層面都還相當薄弱，沒有形成體系。不同的學者從不同角度對區域經濟一體化基本概念、內涵和特征進行論述，缺乏統一的標準和共同的研究方向；區域經濟一體化形成機制還不夠全面和具體，市場機制的建立、宏觀政策的調控、相關法律法規的完善還處在探索階段；區域經濟的形成路徑應該根據各區域區位因素、經濟發展狀況以及政策環境的不同形成不同的模式，對都市圈理論還應進一步完善；在研究方法方面，定性研究較多，而定量研究較少，缺乏具體全面的指標評價體系。

四、結論

不論是國家之間還是國家內部各個地區之間，由于都存在阻礙市場要素自由流動的行政因素和經濟障礙，要建立完善的市場機制以實現社會福利的最大化，必須打破現有的模式，建立區域經濟一體化。區域經濟一體化理論源于國際貿易的關稅同盟理論，經過不斷的研究和實踐，該理論已經成為促進世界經濟發展的重要理論，對地區以及國內區域經濟一體化實踐具有重要的參考價值。但由于國際間的“一體化”理論與主權國內“一體化”理論存在重大差別，故而借鑒價值十分有限。在主權國內的不同地區之間建立區域經濟合作關系具有多樣性，國內相關研究沒有形成體系，缺乏可操作性。實踐證明，加強國內區域經濟一體化的理論研究是發展我國區域經濟的必經之路，我國應借鑒國際理論并結合我國實際情況，進行“區域經濟一體化理論”創新已勢在必行。

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第3篇

關鍵詞：ECFA；區域性；經濟一體化；國際經濟組織

中圖分類號：F74文獻標志碼：A文章編號：1673-291X（2011）21-0163-03

兩岸經濟合作框架協議（ECFA）是規范兩岸經濟貿易合作的基本協議，構建了兩岸經濟合作機制化平臺。作為WTO框架下區域性國際經濟一體化的一種形式，ECFA具有明確的法律依據，在WTO體制內存在和發展，同時受到WTO的約束和監督。WTO對區域經濟一體化中“區域”概念的解釋具有特定的含義，WTO絕大多數成員方是獨立的國家。但特殊情況下，單獨關稅區也可成為WTO的成員方。于是，在區域性國際經濟一體化的規定中，不論關稅同盟，還是自由貿易區，其區域均指“關稅區”，在這個意義上，不應該僅僅局限于“不同國家之間成立的區域經濟一體化安排”，一個國家內部建立的經貿合作安排應視為區域經濟一體化的新的發展模式[1]。

一、區域性國際經濟一體化的法律分析

從經濟學角度上講，區域性國際經濟一體化是指地理區域上比較接近的兩個或兩個以上國家和地區為了謀求共同的經濟貿易發展，通過締結條約而建立起來的經濟貿易聯合的過程[2] 。而法律角度的區域性國際經濟一體化主要是發生在某一國際區域的有一定政治、經濟聯系的多個國家或關稅領土內，兼有跨區域性的特征。其所涉及的領域具有特定性，即主要限于國際經濟領域中的一定范圍內。目前區域性國際經濟一體化所涉及的領域，從貨物貿易發展到服務貿易以及與貿易有關的范圍，如非關稅壁壘、知識產權保護、投資措施等。

為保證區域性國際經濟一體化的順利進行，就需要一定的法律規則作為保障。國際條約是區域性國際經濟一體化法律規則的主要形式，因為條約是具有締約能力的至少兩個國際法主體意在按照國際法產生、改變或廢止相互權利義務的意思表示一致。條約的造法性和契約性的功能可以為區域性國際經濟一體化的有效運作提供法律支持。區域性國際經濟一體化的法律規則突出規則導向性。以規則為導向的區域性國際經濟一體化可以較為公正、公平地分配以貨物、服務貿易及資本流動為主要內容的區域經濟利益，而且，規則為導向的區域性國際經濟一體化往往具有可操作性、可預見性以及穩定性的功能。在區域性國際經濟一體化中，強調一定的強制性。強制性不僅體現在區域性國際經濟一體化組織的機構設置、條約方式、法律規則的采用等方面，而且重要的是，這些形式里面貫穿一些帶有諸如爭端解決機制的強制性的機制。

除了法律規則的保障之外，一系列永久性機構的建立是區域性國際經濟一體化運作的重要基礎之一。這些永久性的機構包括立法、行政或執法、司法或具有司法性質等方面的職能，并且具有制度性場所、相當的穩定性和持久性的特性。區域性國際經濟一體化的實施往往是重大、實在的國家經濟利益的實現，故需要具有立法職能的機構，有執行最高權力機關決定的機構以及處理、協調、服務區域性國際經濟一體化的各種經常性工作的機構。

區域性國際經濟一體化類型的確立是區域性國際經濟一體化運作的具體表現。區域性國際經濟一體化的類型在法律角度上分為四種類型，即自由貿易區、關稅同盟、共同市場和完全的經濟同盟，它們的自由化程度由低到高，每一種類型在法律上各有不同的要求[3]。但不論采取哪種方式，區域性國際經濟一體化必須遵守WTO多邊貿易體制的相關規定。在WTO框架協議中，區域性國際經濟一體化的規則主要規定在四個國際文件中：《關稅和貿易總協定》（GATT）第24條、《服務貿易總協定》（GATS）第5條、《對發展中國家的差別和更優惠待遇、互惠及更充分參與的決定》的“授權條款”以及《關于解釋1994年關稅和貿易總協定第24條的諒解》。上述四個文件中規定了建立區域性國際經濟一體化必須遵循的原則和主要規則。

綜上所述，法律角度的區域性國際經濟一體化是指一定國際區域內的諸個國家或關稅領土以協議為基礎并建立一定機構，確立一定區域性國際經濟一體化類型，在某些特定經濟領域有效地實施統一規則的整合過程。在此整合過程中，突出體現了區域性國際經濟一體化的經濟性、規則性以及組織性的特征。

二、ECFA是WTO框架下特殊的區域性國際經濟一體化

在兩岸經貿關系正常化方面，2008年5月后，海峽兩岸采取積極措施，推動兩岸經貿往來向著正常化方面發展。“海協會”與“海基會”在2008年6月以來，進行制度化協商，簽署多項協議，成果豐碩。然而，在未來兩岸貿易及人員往來日趨緊密的情況下，必會產生各類經貿問題。僅靠“海協會”及“海基會”處理兩岸經貿關系，渠道過于單一，對未來兩岸經貿的發展上，必將形成瓶頸。因此，有必要建立全面性的兩岸經濟合作架構，才能滿足貿易上快速增長所帶來的兩岸經貿事務需求。在此基礎上，中國內地和臺灣簽署了《兩岸經濟合作框架協議》（ECFA）。如果落實好協議內容，積極推動貨物貿易和服務貿易早期收獲的實施，將進一步促進兩岸經貿交流與合作，推動兩岸經濟共同發展。

ECFA包括序言和5章16條及5個附件，內容涉及雙方合作措施、貨物貿易、服務貿易、投資、經濟合作等程序內容。這些內容包含在區域性國際經濟一體化所涉及的內容之內，完全具有區域性國際經濟一體化的經濟性的特征。在ECFA序言中指出：本著世界貿易組織（WTO）基本原則，考慮雙方的經濟條件，逐步減少或消除彼此間的貿易和投資障礙，創造公平的貿易與投資環境；通過簽署《海峽兩岸經濟合作框架協議》，進一步增進雙方的貿易與投資關系，建立有利于兩岸經濟繁榮與發展的合作機制。因此，ECFA是在無損于對其他WTO成員所作的承諾前提下對兩地經貿關系所作的安排，符合WTO及GATT對區域貿易協定的內在要求，因此，ECFA屬于區域性國際經濟一體化的制度安排，符合區域性國際經濟一體化的規則性特征。ECFA作為WTO框架下區域性國際經濟一體化的一種形式，受到WTO的約束和監督，并在WTO體制內存在和發展。

但是，ECFA又是一種特殊的區域性國際經濟一體化形式。從國際公法的角度看，中華人民共和國作為國家，臺灣作為中國的一個省份，ECFA不具有國際法的屬性。根據《維也納條約法公約》規定，條約者，謂國家間所締結而以國際法為準之國際書面協定，不論其載于一項單獨文書或兩項以上相互有關之文書內，亦不論其特定名稱為何。1986年《關于國家和國際組織間或國際組織相互間條約法的維也納公約》把國際條約從“國家間”擴展到“國家和國際組織間”或“國際組織相互間”的條約。中國內地與臺灣同屬一個國家，不具有“國家間”、“國家和國際組織間”或“國際組織相互間”的因素。但是內地與臺灣是一個國家內的兩個單獨關稅區，于2001年先后成為WTO的正式成員，ECFA的主體是WTO體制下的兩個正式成員。所以，ECFA的調整對象既不是國家間的國際經貿關系，也不是中央與地方間或地方與地方間的國內經貿關系，而是一個國家內不同的單獨關稅區之間的經貿關系，是WTO不同成員之間的貿易關系。

從國際民商事法律角度看，“國際”既包括國家，也包括一個國家內的不同法律區域，由中國政府和中國臺灣簽署的ECFA，是一個國家統轄的不同單獨關稅領土間的區際協議。也就是說，傳統區域性國際經濟一體化規則是調整同一區域兩個或兩個以上的國家之間的經濟關系，具有國際因素和“國家間”的特性，而ECFA則不具備這一特點，它調整的是一國之下的單獨關稅區之間的經濟關系。它所追求的經濟一體化，是指各單獨關稅區之間的經濟一體化，是一種WTO框架下特殊的區域性國際經濟一體化。

三、ECFA是一個弱化機構設置的區域性國際經濟組織

區域性國際經濟一體化發展的過程中，為了實現各方經濟利益，就會出現區域性國際經濟組織。可以說，區域性國際經濟一體化是區域性國際經濟組織的基礎，區域性國際經濟組織是區域性國際經濟一體化載體，是在契約上把一體化的成就固定下來的組織模式。ECFA亦不例外，它既是WTO框架下特殊的區域性國際經濟一體化，又是一個特殊的區域性國際經濟組織。

國際經濟組織是一種主要執行經濟職能的專門性國際組織，是國家間進行經濟交流與合作的法律形式，也是一種制度性活動場所 [4]。“國際”揭示出國際經濟組織的參加者一定是兩個以上國家的政府、個人、法人或民間團體。“經濟”說明了國際經濟組織的功能和活動范圍，即它是經濟領域的組織。“組織”說明的是國際經濟組織體制上的特點。一般情形下，組織應該是一種常設機構，一種實體，它應該有自己的辦公地點、工作人員，具有一定的穩定性和持續性 [5]。這些是國際經濟組織的共同特征。在國際經濟組織名稱前冠以“區域性”修飾，就構成了區域性國際經濟組織，只不過區域性國際經濟組織中的“區域”是指能夠進行多邊或雙邊經濟合作的地理范圍，這一范圍大于一個國家的或一個法域的地理范圍。由此，區域性國際經濟組織具有以下主要特點：第一，區域性。區域性國際經濟組織是由特定地域的國家或地區建立起來的國際組織，傳統上，其成員一般限定在某一個比較特定地理上相連的若干國家或地區。目前，區域性國際經濟組織朝著開放性的方向發展；第二，國際性。區域性國際經濟組織是一定區域范圍內兩個以上的國家或地區建立起來的，超過了一個國家或法域的地理范圍；第三，經濟性。區域性國際經濟組織的主要職能不像一般國際組織那樣在政治、經濟、社會各個領域都有活動，它是為特定的經濟目的而設立的，主要致力于協調區域內各國的經濟政策，就經濟領域內的沖突進行調節，其活動范圍主要限于經濟領域；第四，組織性。如同國際經濟組織中的“組織”一樣，區域性國際經濟組織中的“組織”是一種常設機構，有辦公地點和工作人員，具有一定的穩定性和連續性。

組織是安排分散的人和事物，使其具有一定的系統性或整體性，是按照一定宗旨和系統建立起來的集體。判斷一個機制性實體是否一個組織，首先要看其是否設置有機構，其次而且是最重要的要看其是否具有一定的穩定性和連續性。

ECFA設立一個常設性機構――“兩岸經濟合作委員會”，委員會由雙方指定的代表組成，負責處理與協議相關的事宜，包括但不限于：（1）完成為落實本協議目標所必需的磋商；（2）監督并評估本協議的執行；（3）解釋本協議的規定；（4）通報重要經貿信息；（5）根據協議第10條規定，解決任何關于本協議解釋、實施和適用的爭端。同時委員會可根據需要設立工作小組，處理特定領域中與本協議相關的事宜，并接受委員會監督，而且與協議相關的業務事宜由雙方業務主管部門指定的聯絡人負責聯絡。由此看出，ECFA有自己的常設機構和工作人員。為保證一體化的穩定性和連續性，委員會每半年召開一次例會，必要時經雙方同意可召開臨時會議。此外，CEFA規定雙方應不遲于本協議生效后六個月內就建立適當的爭端解決程序展開磋商，并盡速達成協議，以解決任何關于本協議解釋、實施和適用的爭端。可見，ECFA設置有一定的機構，并具有穩定性和連續性。ECFA呈現出明顯的經濟性的同時，還具有明顯的組織性。

但是，ECFA與傳統的區域經濟一體化組織相比，其弱化了組織機構設置。傳統的區域經濟組織的組織機構設置盡管不盡相同，但其本上都是按照“三權分立”的模式來設置機構的。由于CEFA為“雙邊”自由貿易協定，具有運作機制高效的特點，無須按照“三權分立”的模式設置組織機構。所以，CEFA協議規定了具有可操作性的，具體、詳盡和明確的法律規則，以此減少對龐大的組織機構的需求，采用的是強化自由貿易規則，弱化組織機構的方式來推動區域貿易組織的運行。它只設立兩岸經濟合作委員會，作為組織的最高機構。在需要時建立工作組，處理特定領域中與協議相關的事宜，在兩岸經濟合作委員會之下，不設常設執行機構和行政機構，與本協議相關的業務事宜由雙方業務主管部門指定的聯絡人負責聯絡，負責處理相關事項，在各自領域發揮著具體的職能。

參考文獻：

[1]慕亞平，宋洋.CEPA―WTO框架下區域經濟一體化的全新模式[G]//中國世界貿易組織研究會.中國法學會世界貿易組織法研究會2007年年會論文集，1997:430.

[2]吳益民.論WTO框架下CEPA的若干法律問題[J].法治論叢，2007，(5):127.

[3]劉世元.區域國際經濟法研究[M].長春:吉林大學出版社，2001:1.

第4篇

關鍵詞：京津冀；商貿物流；協同發展

一、引言

作為三大經濟圈之一的京津冀經濟圈，近年來受到越來越多人的關注，推動京津冀協同發展已經上升為重大國家戰略。京津冀區域的經濟發展水平雖然明顯落后于長三角、珠三角，但是可以成為新的經濟增長極，而且有可能成為推動我國北方地區乃至全國經濟發展的引擎。因此實現京津冀現代商貿物流的協同發展勢在必行。

二、當前研究的現狀

通過對相關文獻進行梳理，將已有研究歸結為以下幾個方面：

（一）國內的研究

關于京津冀商貿物流協同發展的必要性，王成林（2015）認為，京津冀區域內的商貿物流消費服務需求層次多且需求穩定。物流服務發展潛力巨大，商流、物流、信息流、資金流、智力流深入融合發展優勢明顯。很大程度上可以發展成為輻射東北亞、服務華北、甚至影響全球的綜合型物流服務聚集區。

關于制約京津冀物流一體化發展的因素，霍麗娟（2015）認為，區域協調發展觀念不強、區域性經濟中心城市缺失、區域間城際交通體系不合理以及物流人才的缺乏等嚴重制約著京津冀區域內的物流一體化發展。劉東英、程姿（2015）認為，當今京津冀區域內還沒有建立起物流產業和其他產業發展間的良好循環，物流業發展不均衡，多數企業規模不大，創新形式不夠，傳統作用為主，不能滿足區域內外高端的物流需求。寧丹（2015）認為，自然條件限制，信息不對稱，經濟發展水平落差大，地方行政主體的利己等形成了不同區域之間的“經濟邊界”制約了區域一體化的發展。

關于如何推動京津冀商貿物流協同發展，王成林（2015）認為提出物流服務質量應該提高，服務模式應該拓展，達到商貿消費量的提升，從而推動商貿物流產業的發展。可以打造京津冀商貿物流產業集群，做大做強服務，發揮整體優勢。同時，界定政府、社會機構和企業之間的界限，發揮各自的優勢，多方聯動助力商貿產業。紀良綱（2010）認為，實現京津冀經濟一體化的前提是物流一體化，而實現物流一體化的關鍵是實現物流網絡的一體化。高鐘庭（2015）認為應該共建三地科技創新平臺，謀劃京津冀三地數據共享，推動傳統產業加快轉型升級。此外石家莊有天然的地理優勢，是公路、鐵路交通樞紐，擁有相當廣的輻射面，可發展成為北方商貿物流電商中心，集中發展電子商務、商貿物流。此外，為把石家莊打造成集公路、鐵路、航空集散功能為一體的區域商貿物流中心，要加大力度建設基礎設施，提升通達性，進一步發揮交通樞紐功能。

崔雯（2009）提出，京津冀物流一體化發展，應該揚長避短，發揮各自優勢，處理好各地方間的競合關系，減少重復建設，優化資源配置，實現合理規劃、科學規劃。并且提出了三種戰略來推進京津冀區域物流的發展，即依托區域主導產業的產業物流戰略、依托商貿市場優勢的商貿與物流集成發展戰略以及依托地理優勢的樞紐型物流節點輻射戰略。

（二）國外的研究

經濟全球化背景下，區域范圍內物流運作與物流節點一體化的合作。Tage Skjott.Larsen （2003） 通過研究歐雷桑德（Oresund） 是否可以成為新堪納維亞的重要物流中心，分析了它的制約因素以及促進因素，認為歐雷桑德區域的位置、物流競爭力和外部因素、區域思想、基礎設施的重要性是影響該地區能否成為物流中心的重要因素。2004年美國的物流年度報告主體為“全球化”，強調了未來供應鏈物流管理與運作在區域經濟一體化背景下的發展趨勢。Karen E Thuermcr（2005）在Global Expansion：European Loggistcs））這篇文章中，討論了區域物流中心的選址和區域自身狀況對選址的影響。他把研究對象限制在歐洲各國的城市物流中心，并且認為位于中央位置大型的區域物流中心非常重要。

關于經濟發展、區域發展戰略與物流的發展之間關系的研究。Talley Wayne（1996） 通過建立區域交通基礎設施投資和區域經濟生產之間的關系模型，得出，區域交通基礎設施投資所產生的服務質量與空間可達性對區域運輸和生產服務的影響。Donald J.Bowersox（1999）研究了全球供應鏈、區域物流產業發展和區域經濟一體化與經濟全球化之間的關系。Maria Femanda Melendez 0.在他的博士論文（2001）中研究了拉丁美洲區域經濟發展與物流基礎設施發展，發現區域經濟制度環境是造成區域內物流效率低下、經濟活動發展緩慢的主要原因，并不是物流基礎設施的低水平、數量少。這與之前的研究背道而馳，可能是由于各地區的情況不同所致。Markus Hesse（2004） 以柏林布蘭登堡為研究對象，認為應該調整政策和計劃來應對經濟發展變化出現的交通貨運等物流問題，提出建設專業的物流中心，提高支付服務水平，建設郊區貨運中心等，并且討論了實施這些戰略之后可能出現的結果，也分析了它的局限性。

（三）現有國內外研究的特點

國內關于京津冀一體化發展的問題研究較多，范圍廣，著力點也各不相同。

因為京津冀一體化屬中國獨有，國外的研究主要集中在區域物流一體化，并且國外在很早的時候就意識到了合作的必要性，并且較早得研究了區域經濟發展與物流發展的關系。

三、對現有研究的評論

（一）肯定性

通過對國內外研究的整理，我們發現區域物流業的發展已經成為當前理論與實踐上的研究前沿，關注點大都集中在區域物流的體系、物流規劃、區域經濟與物流關系等方面。這些研究成果為我們研究特定區域、省市的物流產業發展對策提供了非常好的理論成果與研究基礎。

（二）局限性

國內的研究還沒有形成系統體系，只是提出了發展物流產業對國民經濟有深遠的影響且非常重要，但是究竟在哪些方面影響深遠、重要到什么程度，至今還沒有一個具體的衡量度。這在一定程度上降低了國內的研究水平。并且國內研究京津冀一體化發展的學者很多，但是研究京津冀一體化下各城市的定位不多，更確切的說，目前學者的研究范圍還局限在很廣的方面，對于具體的某一點還沒有做到精益求精，京津冀一體化背景下，商貿物流如何實現高效發展，業內并沒有給出準確的答案，如何實現資源的優化配置，也沒有給出明確的答案。

（作者單位：河北經貿大學）

參考文獻：

[1] 劉東英，程姿.京津冀物流產業升級路徑及對策研究[J]經濟與管理，2015-7

第5篇

關鍵詞：政府協同；藍黃經濟區；一體化

中圖分類號： 文獻標識碼：A

山東省黃河三角洲高效生態經濟區和半島藍色經濟區先后成為國家級區域發展戰略，根據兩區現實目標要求與區域經濟一體化的戰略發展，山東省政府又提出實現了兩區一體化的重要戰略。實現藍黃兩大區對內、對外的對接、融合，對于實現區域一體化至關重要。區域經濟一體化是指“在符合國家宏觀發展戰略的前提下，區域內各行政單元通過良性競爭與緊密合作，形成分工明確、協作配套、優勢互補、整體聯動的經濟、社會、文化和生態可持續發展格局，實現區域經濟關系融洽、總體效益和長遠效益最佳的目標”[1]。在一體化戰略實施過程中，如何定位政府職能關系到了整個戰略能否科學實施和順利進行。政府在引導一體化順利實施過程當中必須采用一種新的合作方式――政府協同，即以政府為主導，“為實現和增長公共利益，政府部門和非政府部門（私營部門、第三部門或公民個人）等多元合法治理主體在一個既定的范圍內，運用公共權威協同規劃、治理機制和治理方式，共同合作，共同管理公共事務的諸多方式的總合。”[2]

1、政府協同是一體化戰略實施過程中的客觀需要

1.1 區域經濟一體化的客觀要求

“當今世界經濟發展的兩大趨勢是經濟全球化和區域一體化”。[3]藍黃經濟一體化戰略的實施，是落實區山東省域經濟一體化的具體戰略。藍色經濟區和黃河三角周高效生態經濟區在規劃間存在高度“重合”：黃三角所涉及的六市19縣中，有11個縣市區同樣也被涵蓋在山東半島藍色經濟區中；藍色經濟區和黃三角高效生態區在發展方向和發展目的上是一致的，均突出了科學發展這一主題和高效生態經濟取向；黃三角生態區和藍色經濟區都是經濟概念。在藍黃經濟一體化的背景下，政府為了自身發展，更好的為人民服務，促進一體化發展的順利進行，就必須在兩個經濟區之間進行政府協同，通過協同，彌補自身不足，提高整體競爭力，促進一體化整體戰略的順利進行。經濟一體化在一定程度上使得政府的權力與作用相對減弱，原屬政府的權利開始向企業和第三部門轉移。在一體化進程當中，原有的以政府為主體的治理結構，已經不足以應對和解決一體化過程當中的一些共性問題。為了解決這些問題，必須依賴政府與企業、第三部門之間的協同合作。同時，在一體化的背景下，政府可以提升自身的公共事務治理能力和制度創新的能力。政府協同的實質是政府和其它合法治理主體之間的權力的合理分配，通過分權，調動各治理主體的積極性，提高競爭力；均衡治理主體的利益，兼顧社會的各利益集團的力量。藍黃經濟一體化戰略在其本質的另一層面上，就是對政府創新，政府治理方式的一次考驗。

1.2 利益博弈對政府協同提出了新的要求

“現代生活的性質已經使政府間關系變得越來越重要。那種管轄范圍應涇渭分明，部門間水潑不進的理論在19世紀或許還有些意義，如今顯見已過時了。不僅在經典聯邦制國家，管轄權之間的界限逐漸在模糊，政府間討論、磋商、交流的需求在增長，就是國家之內和國家之間，公共生活也表現出這種傾向，可見喚作‘多方治理’的政府間活動越來越重要了。”[4]但是，在‘多方治理’的治理過程中，政府間形成了縱向與橫向之間的利益博弈關系。同時，政府與企業以及第三部門之間在治理過程中由于利益的驅使也形成了相互之間的利益博弈關系。“利益是一定生產關系中人需要的滿足，是人類從事經濟活動的動因和社會發展的動力。在追求利益過程中，人與人、利益集團與利益集團之間必然會產生矛盾”。[5]所以，利益的存在必然導致利益的博弈。藍色經濟區和黃三角生態區是作為經濟區而設立的，但是，他們同時又是許多不同利益的行政單元組成，這就必然導致利益主體之間的利益博弈。一體化戰略將兩個經濟區作為一個整體，“整體融合、優勢互補、錯位發展、合力競爭、共生共榮”，需要營建的是一個整體協同促進發展的戰略格局。但是，整體內部各子系統（各行政單元、企業和第三部門）之間由于各方面原因存在著各種各樣的利益博弈。利益博弈相當于一把“雙刃劍”，既可以推動一體化進程，也可以阻礙其進一步發展。正確處理主體之間的利益博弈，需要“多方治理”，但是并不簡單的知識政府間的相互協調，而是應該政府牽頭，實現政府、企業和第三部門之間的相互協同。只有通過政府協同知道，才能有效的實現利益合理分割。

1.3 電子政務的快速發展為政府協同提供了契機

政府是全社會中最大的信息擁有者和處理者、最大的信息技術的用戶，有效地利用信息技術，可以極大地提高政府業務的有效性和勞動生產率，建立一個更有效率和效能、更精簡和有競爭力的政府。藍黃經濟一體化，關鍵在于信息的溝通。各區域、各部門密切配合，相互協調，共同推進一體化的進程。隨著信息化社會的不斷發展，電子政務已經改變了政府的組織結構，它沖擊了層級節制的集權體系，重新調整了政府部門的邊界，增強了政府部門之間的協作，改變了政府管理主體的構成。藍黃經濟一體化的發展，關鍵點在于政府間以及政府與非政府部門間的密切配合與信息溝通，通過電子政府互相及時溝通了解，通過電子政務和電子網絡加強政府協同，相互促進。

1.4 第三部門功能的發揮成為政府協同的需要

隨著山東省藍色經濟區和黃河三角洲高效生態經濟區的不斷發展與兩區經濟一體化的加深，第三部門在一體化過程中的作用日益突出。第三部門是除政府機構和營利性機構之外的一切社會組織的總和，在中國發展第三部門有利于政府職能的轉變，彌補國家財政對社會公共事務投入的不足，維護社會公平競爭，增加就業機會，促進社會發展。但是由于中國第三部門的發育還不成熟，社會文化氛圍的不利影響，缺乏明確的法律規定，運行資金不足，自身管理的不夠完善，以至于第三部門的發展出現了缺乏自治性，非營利并不明顯，志愿活動出現行政化傾向等問題，進而阻礙了第三部門的而進一步發展。第三部門的發展，直接關系到我國民主的發展以及政府職能的轉變，因此如何發展第三部門就顯得尤為重要。從第三部門發展過程中所出現的問題我們可以發現，其根本在于制度的不完善以及政府協同的力度不夠，尤其是政府協同。政府協同發展的好壞直接關系到它們的進程。在實行藍黃經濟一體化過程中，第三部門的發展直接關系到一體化進程的有效性。只有通過政府協同來有力地解決它們所面臨的實際問題，才能更好地進一步推動一體化的順利實施。

1.5 “行政區經濟”向“經濟區經濟”轉化的理性需要

由于歷史的淵源以及計劃經濟體制和利益機制以及地方保護主義的影響，在中國經濟的發展過程中形成了一套獨特的經濟發展模式――“行政區經濟”。“行政區經濟”是指“以行政區為經濟活動組織與布局基本地域單元的經濟，以及以行政性手段和運行機制為主來組織和布局的經濟”。[6]隨著改革開放的不斷深入以及市場經濟的不斷發展，中國加入WTO等因素，“行政區經濟”在發展過程中逐漸暴露出其自身的不足。由于“行政區經濟”以行政區范圍作為一個“獨立王國”，“不重視合理的區際分工合作，不重視甚至阻攔資源和要素在跨地區（行政區）之間的自由流動，以行政區自身的最大利益為主要目標，行政指令和行政性措施為資源配置和經濟運營的主要手段等”，[6]使得“行政區經濟”已不甚適應市場經濟的發展要求，尤其運作機制導致的地區利益沖突，更加阻礙了“經濟區經濟”的發展。“經濟區經濟”是指“以經濟區經濟活動組織與布局基本地域單元的經濟，以及以經濟規律和市場機制為主并重視宏觀調節與引導來組織與布局的經濟。”[6]在區域經濟一體化的背景下，“經濟區經濟”已經成為經濟發展的必然趨勢。市場經濟體制的建設，要求要以經濟規律和市場機制為準則來經濟要素的配置以及經濟活動的組織、布局與經營，這就要求要突破行政區域的界限，建立符合經濟規律和市場機制要求的“經濟區”，并在此“經濟區”中以經濟規律和市場機制來運作。要實現這種轉化，需要各方力量的相互配合，相互協同，這將直接關系到一體化建設的成敗。

2、政府協同于山東“藍黃經濟一體化”的戰略意義

2.1 發揮相對優勢以實現利益互補

山東半島藍色經濟區和黃河三角洲高效生態區在地里位置上處于兩個不同地區，藍色經濟區涵蓋山東半島較發達地區，海洋資源豐富，科學技術發達，科研人才聚集；黃三角生態經濟區生態資源豐富，其濕地生態系統是我國乃至世界上需要保護的重要濕地生態系統。一體化戰略的實施有助于促進兩區之間的進一步交流，充分發揮各自的比較優勢。兩區優勢的發揮，并不是無序的，要實現優勢互補，必須統籌安排，需要個行政單元之間的協作與配合，進行政府協同。政府協同可以實現政府之間行政優勢相互促進。政府是全社會最大的信息擁有者和處理者，在政府之間進行協同，可以實現縱向與橫向之間的復雜合作與協調。同時在廣義上還可以實現兩區各政府之間的協作與配合，充分政府之間的優勢，實現跨區域優勢互補。政府與非政府之間協同，充分調集經濟區域內所有優勢資源的充分整合。企業和第三部門掌握著除政府外其他所有的資源，在兩區復雜的行政與經濟條件下，通過之間的協同，各自發揮自身優勢作用，實現優勢互推，共生共榮，推進一體化的“正增長”。

矛盾和沖突的產生，其根源在于利益分割不均以及本為主義的影響。實現兩區融合，促進“行政區經濟”向“經濟區經濟”的轉化、充分發揮第三年部門作用以及實現優勢互補在一體化過程中的作用，就必然要求協調利益矛盾，合理進行利益分割。利益沖突是一體化進程的最大阻礙，如何正確合理的協調各方利益是關系到整個一體化進程的“決定棋”。通過政府協同實現共通有無，利益共享，風險同擔，協調一致，在矛盾與風險的巨浪沖擊之下，合力化解矛盾，消除本位主義，在各主體之間可以形成一種“和諧”的氛圍，增強彼此之間的尊重與溝通，在利益的合理分配上凝聚各方的力量。

2.2 突出特色以實現錯位發展

藍黃兩區經濟一體化可以在優勢互補的基礎上，進行錯位發展，進而增強產業規模，進一步推進兩區的快速融合。錯位發展就是要求兩個經濟區根據自己的資源優勢，突出特色，避免相互惡性競爭，阻礙一體化進程。藍黃兩區無論在經濟上還是在資源上都有著明顯的特色，而這些特色有可能在一體化過程中成為融合的矛盾所在。優勢互補基礎上的錯位發展可以避免惡性競爭，還可以更加充分的發揮相對優勢，實現發展的和諧。政府協同可以有效地發揮相對優勢和進行合理的利益分割，這樣可以減輕摩擦，避免惡性競爭；另一方面，政府協同可以充分地調動產業發展的積極性，為資源占有者提供更好地發展條件和發展環境。錯位發展，離不開政府的支持，也離不開各方的相互溝通；特色經濟是地區經濟的“招牌”，是進一步吸引投資的有力“武器”。同樣，錯位發展對規模經濟和經濟的和諧發展也起著一定的促進作用。

2.3 凝聚各方力量實現區域“規模經濟”

藍黃經濟一體化，是規模經濟發展的一種具體表現。規模經濟在于集聚各方力量，降低經濟成本，實現區域經濟的跨越式發展。區域規模經濟的形成有利于指導一體化發展中各經濟活動的組織、布局與運營獲得區域規模效益，有利于凝聚一體化過程中各行政區所有有利于經濟發展的各方要素，形成經濟發展中的“重拳”。而規模經濟的實現則要依靠區域內各方的協調與配合，這就需要政府牽頭。市場由于自身的缺陷，無法進行有效合理的利益分割，在規模經濟中可能事與愿違。政府協同在經濟發展過程中，可以有效地協調政府之間以及政府與非政府部門之間各方利益，凝聚各種力量，形成規模經濟。政府是一體化中的“領頭羊”，沒有政府間的協同，就沒有藍黃經濟區一體化的政府協同。政府間的協同，要為一體化明確目標，圍繞目標共同推進。藍黃經濟一體化是實現山東省區域經濟有效發展的重要一步，是一幅宏偉藍圖，而且要實現預先目標，必須凝聚各方有利力量，考慮各方要求，必須協同好政府、企業和第三部門之間的關系，充分的調動各方力量以凝聚到一體化的重要呢戰略之中，充分實現一體化過程中的“規模效應”。

2.4 實現環境保護與經濟發展的雙贏

山東藍黃經濟一體化在本質上體現的是“和諧發展”。藍色經濟區和黃河三角洲高效生態經濟區雖然都是“經濟區”概念，但是在側重點上兩區又有不同。藍色經濟區主要強調的是經濟當頭；而黃色經濟區則主要強調以生態促經濟，更加注重的是生態的和諧。環境是經濟發展的物質基礎，經濟的發展是環境變化的主導因素，兩者相輔相成，相互促進。“成功的環境保護，可使環境系統形成良性循環，可以保證資源的再生增值能力超過經濟發展對資源的需求。”[7]反過來，經濟的發展“可以將生態改變為人工環境，按照人類發展的要求建設最優化的生活環境和產業環境；還可以拿出更多的資金用于保護和改善環境，為解決環境問題提供必需的技術準備和技術支持”[7]。但是，如果兩者關系處理不當，則會起到相反的作用。環境可以阻礙經濟的發展，經濟發展也可以破壞環境。正確處理環境保護與經濟發展是一體化過程中的重要問題，對一體化的實現起著重大意義。

要正確處理好一體化進程中的環境保護與經濟發展之間的矛盾則兩者必須相互協調，“其根本標志則是要取得最佳的綜合社會經濟效益，實現環境效益，經濟效益和社會效益的高度統一”[7]，其根本辦法則是實現政府協同。社會發展與環境保護之間的協同是要協同社會各方有利于促進經濟發展的積極力量，各方共同實現社會效益、生態效益與經濟效益的高效統一。通過政府協同，有利于處理環境保護、經濟發展和社會發展之間的矛盾，有利于實現一體化的“和諧發展”。

3、政府協同在兩區經濟一體化中的舉措

3.1 建立以需求為導向的資源共享和利益協調機制。政府協同就是要推動政府職能的轉變，提高政府工作效率，改進公共管理和服務，但是離開了政府和公眾的需求，就變成了無水之源和無本之木。因此，在藍黃經濟一體化過程中實施政府協同，就必須堅持“以需求為導向，以應用促發展”的方針，強調捕捉和發掘需求，通過抓應用來推動一體化進程中的政府協同。

首先，改造和整合協同原有的信息資源系統，合理進行利益分割。信息資源是政府協同的基礎資源。當前兩區的電子政務建設過程中，隨著信息資源的不斷豐富，公眾服務的水平越來越到、內容也越來越豐富，但是信息資源的整合程度還處在較低水平，部門之間缺乏有效的信息共享，阻礙了電子政務的進一步發展。并且部門之間利益沖突不斷，進一步阻礙了信息共享程度。因此，需要協調好各部門利益關系，并進行業務梳理、協同任務的流程。

其次，建立信息資源與利益的公開、共建和共享機制。在藍黃經濟一體化進程中，信息和利益作為政府協同的基礎資源和目標追求，在建設過程中尤為重要，其突出表現在信息資源和利益的公開、共建、共享和共擔上。一方面，要從法律的意義上確定政府信息的公開化管理，政府信息公開的法制化即有利于公民有法可守和政府管理公共事務，還可以增加政府政策的透明度，增強政府合法性；另一方面，建立利益協調機制，政府和非政府部門明確自身責任和應受利益，減少摩擦。政府協同主體之間的協同行為很難自發實現，特別實在原有的利益格局下很難形成自發動力機制。必要的外界以及自身的強大壓力將強力的促使主體之間進行協同合作。

3.2 推進以“大部門，小議會”為目標的政府體制改革。政府協同是未來政府發展的必然趨勢，是引領政府體制變革的創新工程。改革就必需強有力的領導和部門協調配合。要實現藍黃經濟一體化的預定目標，就必需進行政治體制的必要改革，改革的方向應朝向“大部門，小議會”方向前進，實行統一領導又兼具民主，充分發揮全社會參與積極性，為一體化進程獻計獻策。所謂“大部門，小議會”就是在政府體制改革中，進行大部制改革的同時，應在大部門中實行議會制度，即大部門之中的民主決策制度。這樣可以有效的保障各方利益，更好地表現民意。在藍黃一體化進程中，山東省政府應進行相應的政府體制改革以保障一體化的順利實施。這種體制改革，應該建立一種直接對一體化進程進行管理的行政部門，即“大部門”；但是，由于兩區的復雜背景，所以此大部門還應實行“小議會”，即部門主管人員主要應由兩區地方政府人員推薦組成，在決策中進行民主協商討論，這樣一來既可以充分反映兩區的實際情況又可以盡量減少摩擦。同時，這樣的體制改革是政府協同在一體化過程中的具體表現。“大部門，小議會”是兩區各地方政府在“大部門”中的利益主體，是在“小議會”中的民主代表，“大部門，小議會”在本質上應是政府協同的產物。通過 “大部門，小議會”為目標這樣的政府體制改來實現一體化中的政府協同，主要應該實現政府部門之間、政府與企業、第三部門之間的協同關系，加強三者之間的溝通，打破它們之間的各自為政和“條塊”分割的格局，共同為一體化的順利實現而努力。“大部門”是利益主體組成，只有出充分了解各自的需求才能在“小議會”中充分表達出利益的訴求；在“大部門”下，實行“小議會”討論，各政府、企業和第三部門民主討論，統一實施，更能發揮集中優勢，實現一體化目標。

3.3 完善并建立相關的制度體制保障

制度保障是確保政府政策實行的必備途徑。制度的建設與完善是關系到政策能否有效落實的強有效的保障，政策的執行如果沒有制度的保障，那么政府政策在執行過程中必將蒼白無力。在藍黃兩區經濟一體化建設中實現政府協同，是一項系統而龐大的工程，它涉及到政府部門、企業和第三部門及市民生活的方方面面，許多成形的關系和行為方式、工作方式都必須進行相應的調整。因此，必需建立并完善相關制度以確保一體化的順利實施。以制度來保障一體化過程中政府協同的“合法”地位。應該加強行政制度保障。在藍黃經濟一體化過程中實行政府協同，且要保證期其“戰略引擎”的地位，必須首先在行政體制度上進行明確規定并給與保障。行政制度上的肯定是其引擎地位的首要的合法來源，是確立其權威地位的首要保證，沒有行政制度上的保障，那么政府協同的“戰略引擎”地位便失去了其“合法性”。此外，還應該具有相應的法律法規給予政府協同建設以法律保障，沒有法律的強制保障，政府協同在行政制度上的保障力度將大打折扣。

3.4 建立和諧的政府協同文化。山東省齊魯文化的發祥地，儒家文化博大精深，其核心文化在于“和”。孔子提出“和為貴”。“和”是儒家思想的精髓，也是中華文化經典概括。藍黃兩區一體化戰略是“和”的體現，政府協同是對“和”的最好詮釋。尊重是“和”的理念的重要體現。尊重就是具有不同形態文化的協同主體之間相互尊重對方的組織文化。“尊重是相互的，你想得到別人的尊重，你首先必須尊重別人及其有關的一切事物”[8]。在藍黃一體化中，雖然均處在儒家文化渲染下，但是由于協同主體的利益不同，來自不同部門，不同組織，他們具有各自特色的文化，每個組織及其組成成員都會希望自己的文化受到其他組織及其成員的尊重。而要更好的達到尊重，各組織之間就要進行有效的溝通。良好的溝通，將會增加不同組織及其文化之間的相互了解，減少沖突。通過協同文化理念的構建，使得協同主體之間增進尊重與溝通，這樣既可以增加它們之間的信任，同時還可以增進它們時間信息的溝通，協調之間的矛盾。政府協同文化的傳播與構建，是以政府協同提升藍黃經濟一體化的思想保證。

3.5 充分發揮第三部門作用。實施藍黃一體化戰略，實現政府協同，要充分調動全社會一切可以調動的力量，集全社會之力共建藍黃經濟區更加美好的明天。如果不能有效的發揮第三部門的作用，不僅無法實現政府協同，藍黃經濟一體化也不可能順利實施。充分發揮第三部門的作用，是促進政府協同的重要而不可或缺的舉措。實施藍黃兩區一體，建設政府協同的治理模式，第三部門作用的發揮至關重要。要完善第三部門，充分發揮第三部門作用，首先以完善制度為重點，推進第三部門管理科學化。管理的科學化要靠制度最保障，沒有制度保障，科學化只能是一句空話，政府協同也不能得到保障。其次，要以政事分開為原則，加快第三部門管理體制模式的構建。第三部門是獨立與政府和企業的又一社會組織形式，由于長期的落后的管理體制，對于第三部門管理較為松懈，第三部門作用沒能充分發揮，這就要求重新建構關于第三部門的新的，有益于充分發揮其作用的管理模式，政事分開，相互制約，相互配合，協同合作，共同致力于藍黃經濟一體化的宏偉藍圖。

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第6篇

農村物流的論文大家一定都會寫吧，但是農村物流論文參考文獻怎么寫大家都清楚嗎？它的標準格式是什么樣的呢？我們在寫參考文獻的時候要注意什么呢？下面是學術參考網的小編整理的關于農村物流論文參考文獻，供大家閱讀欣賞。

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第7篇

論文關鍵詞：一體化，不完全合約，組織模式，選擇

一、引言

隨著經濟全球化的發展與深化，很多國家都加入了一體化經濟組織，區域經濟一體化覆蓋了大多數國家和地區。據世界銀行統計，全球只有12個島國和公國沒有參與任何區域貿易協議（RTA）。174個國家和地區至少參加了一個（最多達29個）區域貿易協議，平均每個國家或地區參加了5個。全世界近150個國家和地區擁有多邊貿易體制和區域經濟一體化的“雙重成員資格”[1]。因此，在區域經濟一體化組織普遍存在的情況下，一國企業在進行國際化模式選擇時必然受到東道國與他國（非投資國）簽訂的一體化協議的影響，故在投資時也要考慮成員國間簽訂的自由貿易協定（如關稅減免、投資、經濟合作等）及東道國所在的一體化市場給企業帶來的好處與限制。所以，在一體化下研究企業組織模式及區位選擇顯得尤為重要。

本文在區域一體化的框架下引入合約不完全性這一制度因素，通過對比分析出口、FDI與外包這三種模式對企業產生的盈利，研究一國企業進入一體化下各成員國應采取的國際化組織模式，以期為我國企業在東道國參與一體化組織下的模式選擇提供一定理論依據。

二、相關文獻回顧

國外學者Antras[2]（2003）等將跨國公司的區位和組織選擇納入一般均衡模型，運用企業理論與國際貿易理論，以一種全新的視角探討貿易、投資和外包等企業組織方式選擇。其中以Coase[3](1937)和Williamson[4](1975)為代表的交易成本論和以Hart和 Moore[5](1990)為代表的產權理論是目前分析企業邊界的兩大基礎理論。

Either[6](1982)最早將合約納入國際貿易一般均衡框架中分析企業內部化決策的內生性問題。該文分析指出當兩國存在較大的要素稟賦差異時，合約能通過外部市場實現效率配置現代企業管理論文，因此不需要跨國投資；當兩國要素稟賦差異小時，則合約需要通過內部化實現。Either 和Markusen[7](1996)則主要結合跨國公司的知識資本泄露風險來研究內部化問題，采用局部均衡分析企業在出口、FDI和許可之間的戰略選擇中國。模型進一步擴展到兩國一般均衡模型，結果顯示當兩國要素稟賦相似時，一體化選擇優于許可，這一結果與Either(1982)結果相吻合。Mclaren[8](2000) 研究指出，最終產品企業即可以通過競標市場或通過與供應商后向一體化而獲得專業性中間產品。若實施后向一體化，企業需承擔一體化固定成本,而通過竟標市場則供應商存在被敲竹杠問題。對獨立中間商而言，最終產品生產者數量越多，他們越容易找到買主，越不容易被敲竹杠。一國越開放或運輸成本下降都能增加可獲得的賣方或買方數量。Grossman和Helpman[9] (2002)構建壟斷競爭的一般均衡模型，分析了企業在垂直一體化和外包兩種模式下的選擇；Antras 和 Helpman[10] (2003)則將Grossman- Hart –Moore不完全契約模型引入貿易理論,分析跨國公司在獲取中間投入品時的所有權安排問題；進一步地，Antras[11]（2005）結合不完全契約與產品生命周期理論得出新的觀點：在企業邊界內生產將首先被轉移到國外，而只有在以后階段才會形成獨立的國外公司。Helpman[12](2006)強調了企業組織特性（如外包戰略）對組織模式選擇的重要性，更深入地揭示了在產業內貿易結構和外商直接投資模式的關系。

國內學者分別在契約理論與直接投資領域有大量研究，但將兩者結合起來研究企業“走出去”模式還不是很充分。王勇[13]（2002）、楊其靜[14]（2002）分別對契約方面的研究做出比較與總結。而胡國恒[15]（2004）則在契約不完全條件下 ,根據利潤最大化原則來確定各生產階段的所有權和區位結構,認為會形成出口型國內企業、橫向型和縱向型國際生產三種均衡形態。

三、建立模型

考慮一個由三個國家W國、E國和S國組成的經濟體，其中E和S國簽訂區域經濟一體化協議使兩國的貿易壁壘被削弱，其可變貿易成本為，假定一體化下的兩國（E國和S國）經濟是對稱的，可設W國與E國或S國的可變貿易成本均為。故在E國和S國簽訂區域一體化協議下可變貿易成本有減小而保持不變則>。

設三國經濟體存在一個由n個差別產品的企業構成的行業Y，消費者對行業內差別產品的Dixit—Stiglitz型偏好為：

U=,0<<1

由效用最大化得出Y行業第i種差別產品y（i）的需求函數為：

y（i）= ， 其中=(W,E,S)（1）

其中，為第種差別產品的市場價格，行業內差別產品的替代彈性為，代表不同國家的需求水平。

設行業Y的代表性企業y生產最終產品分為上游總部活動H和下游一般活動M兩個階段， H和M對y的產出彈性分別為和，最終產品C—D型生產函數為：

y=，0<<1（2）

設人力資本專用于上游活動H的投入，且在三國間自由流動，單位成本為1，一般勞動（如組裝活動）用于M活動的投入現代企業管理論文，其邊際成本為單位勞動。假定只有W國的企業才擁有生產差別產品的全部技術，除了滿足自身市場需求外，還能夠生產n種差別產品去滿足E國和S國的市場需求，行業進入成本為F，進入一體化下各國的固定成本為，其中。此外，設H和y都是可貿易的，H的貿易運輸成本為。

假設W國的國內市場需求完全由本國廠商提供，在兩階段生產條件下，國外市場的需求，上游活動在W國進行，下游活動即一般生產活動可在W國或E國或S國進行，在E國或S國進行第二階段生產即為國際生產。故只需比較分析W國在海外進行生產所獲得的總收益。

1、一體化的E國和S國在完全契約條件下W國進行國內生產

當兩階段活動均在W國國內進行時，假定上下游活動完全可以被第三方識別，雙方關系受制于完全契約關系。由公式（1）和（2）得出Y行業在出清時，W國出口E國和S國的均衡價格和均衡利潤為：

（3）

那么W國出口獲得總的凈利潤為：

（4）

2、一體化的E國和S國在不完全契約條件下的跨國生產

當W國把下游一般生產活動轉移到E國或S國時即發生國際生產，由于生產活動的兩階段在不同的國家進行，第三方很難辨別H和M的質量好壞，故雙方關系為不完全契約關系。

不完全契約條件下，H和M雙方通過事后談判機制對銷售收入進行分成，然后各方據其預期收入確定各自最佳投入量。用表示上游生產H對東道國的談判水平，若W國只在國進行國際生產，那么另一方M的談判水平為（），納什均衡實現時契約生產條件下的H和M的生產屬于兩個企業，外部期權為0，關系準租金為市場銷售收入；FDI下H和M的生產在同一個企業內進行。仿Antras（2003），若H在解除與M的合約后仍能獲得的最終產品（），其外部期權為乘以銷售收入R，M的外部期權仍為0，關系準租金為（1-）乘以銷售收入R。令表示在FDI和契約條件下H所獲得收入的分成份額，且有。

(ⅰ)W國僅在一體化中的一國進行跨國生產（以在E國生產為例）

W國和E國面臨的總銷售收入為：

（5）

假設<即在E國進行一般生產活動的單位可變成本低于W國生產并出口到E國的可變成本現代企業管理論文，故W國選擇在E國進行國際生產，生產的最終產品滿足一體化后的E國和S國的市場需求，同時雙方面臨的銷售收入，這是因為盡管E國和S國的貿易成本較低，但不能完全消除自然貿易壁壘，一體化中的一國從另一國進口此產品仍會產生較低的貿易成本中國。

W國在E國進行跨國生產，S國基于一體化協議選擇從E國進口的成本為，低于S國從W國進口本產品的貿易成本，那么分別對[]和[]求一階導數，得各方最佳投入水平為：

（6）

那么進行跨國生產時的均衡價格和產品在三個國家銷售后的凈利潤為：

（7）

其中，．

（ⅱ）W國在一體化下的兩國均進行跨國生產

三個國家面臨的總的銷售收入為：

（8）

上游活動方H對東道國E國和S國的談判水平分別為、，假定W國首先選擇與E國或W國簽訂跨國生產協議的可能性均為1/2，那么H方對最終產品的預期銷售收入為，兩個下游生產方（E國和S國）預期收入分別為、（推導詳見附錄），分別對、、求一階導數，得最佳投入水平為：

（9）

那么市場均衡價格和總的凈利潤為：

（10）

同完全契約相比，不完全契約降低了各方的投入水平，提高了產品價格，但整體的收入和利潤下降了。若H方可以通過事前轉移條款獲得更多利潤，而M方只能得到較少利潤，那么在不完全契約條件下H方仍能夠通過選擇合適的所有權結構使總的價值達到最大化，即存在一個使所有權結構最優。

四、經營利潤最大化原則下東道國的供應模式選擇

企業供應東道國市場的模式主要有出口、直接投資和契約生產，后兩者稱為尋求型國際生產。本文將后兩者劃分為一體化下的單國直接投資（單國以E國為例）、兩國直接投資和單國契約生產、兩國契約生產。

1、出口與國際生產——生產區位的選擇，這里分為出口與單國國際生產、出口與兩國國際生產的比較，設其經營利潤比值分別為、

（1）出口與單國國際生產

由公式（1）、（4）和（7）得

（11）

表示E國與S國市場規模的比值即。顯然，時企業選擇出口與單國國際生產所獲得經營利潤等值。當時W國的企業選擇出口到一體化的兩國；時選擇在E國進行跨國生產，并出口到S國。

表示生產該產品的技術密集度，對公式（11）求的偏導有，求其反函數可以得到出口與單國國際生產經營利潤相等時技術密集度的臨界值: 。當W國工資和貿易成本及H的運輸成本既定時,如果產品y的技術密集度，企業在W國生產出口到E和S國;如果,企業將在E國進行國際生產。

除了受到技術密集度的影響，企業對出口和國際生產選擇時還考慮要素稟賦差異、貿易成本、交易成本、一體化的兩國市場間的運輸成本等因素的影響。由公式(11) 可知: 現代企業管理論文，，，，即W國工資水平上升、最終產品貿易運輸成本上升、中間產品貿易運輸成本下降、一體化的兩國間的貿易壁壘增加，均會導致經營利潤比值降低、技術密集度臨界值提高 ,促使企業進行國際生產。同完全契約相比 ,契約不完全帶來的交易成本導致技術密集度臨界值下降 ,限制了國際生產的發展。當其他條件相同時 ,國際生產傾向于契約環境較完善的區位。

（2）出口與兩國國際生產

由公式（1）、（4）和（10）得

（12）

=1表示企業在出口與兩國國際生產時獲得的經營利潤等值，當時W國的企業選擇出口到一體化的兩國；時選擇在E國和S國同時進行跨國生產。相對于單國國際生產，兩國國際生產不會受到兩國間的貿易壁壘影響，主要受技術密集度、要素稟賦差異、貿易成本、交易成本的影響，W國工資水平上升、最終產品貿易運輸成本上升、中間產品貿易運輸成本下降均會促使企業進行國際生產。同理，存在，在最終產品貿易成本、中間產品的運輸成本及工資保持不變時，若該產品的技術密集度，W國將選擇在本國生產然后出口到E和S國；若，W國的企業將會選擇在一體化下的E和S國進行國際生產。

因此，綜合分析企業選擇生產區位，可得出如下結果：當且時，W國企業會選擇出口的方式，獲取最大化的經營利潤；時企業會選擇一體化的兩國國際生產，而在時企業更傾向于在一體化中的一國進行國際生產。

2、直接投資與契約生產——所有權結構的選擇。在國際生產的條件下，一體化的單國直接投資與單國契約生產、兩國直接投資與兩國契約生產的經營利潤比值為：

（13）

（14）

公式（14）中的，對公式（13）和（14）求的偏導有，，故存在臨界值,當，時,上游活動方H對最終品的生產更為重要，技術含量更高 ，這樣由H方去控制剩余索取權更為有利，可獲得較高的事前效率,企業會直接投資于東道國；當， 時,使得下游活動方M在最終品生產中的重要性得以提升,其討價還價能力增強,H方會放棄對剩余權的控制, 選擇契約生產。顯然,同契約生產相比,FDI 要求企業具備較高的技術密集度。這也證明了不完全契約理論的推斷:基于事前效率 ,企業的剩余控制權應賦予作出相對重要投資的一方。

3、綜合比較分析

由公式 (11)可以分別得到出口與單國契約生產及出口與單國直接投資的臨界技術密集度和,公式（12）可得出口與兩國國契約生產及出口與兩國直接投資的臨界技術密集度及，通過和及的比較分析，可發現：在上游活動技術密集較低的行業， 且現代企業管理論文，不會產生直接投資。當時企業選擇出口；當時企業選擇契約生產。而在時必存在一個使得出口與兩國契約生產獲得的總經營利潤相等，那么時企業選擇出口，時企業選擇在兩國進行契約生產；同時，在時也會存在一個使得出口與在一國進行契約生產的總經營利潤相等，故時企業會選擇出口，時企業選擇在一體化下的一國進行國際契約生產。

而在上游活動技術密集較高的行業，且，當且時企業會選擇出口模式；在不考慮的前提下當時企業會選擇在一體化中的一國進行直接投資；忽略的條件下當時企業選擇在E和S國均進行跨國直接投資；當存在及時企業會選擇國際契約生產方式中國。

五、投資成本下企業組織模式及區位選擇

在凈利潤最大化條件下,由于,不同供應模式的臨界條件將因固定成本和東道國的市場規模而發生變化。

1、一體化市場規模及固定成本下出口與國際生產模式比較，由公式（4）、（7）、(10) 、(11)和（12）可以得到臨界條件下的市場規模分別為:

上述公式中，分別表示出口與單國契約生產、出口與單國直接投資在W國獲得總的凈利潤相等時的一體化臨界市場規模，，分別表示出口與兩國契約生產、出口與兩國直接投資在凈利潤相等時的一體化臨界市場規模。顯而易見，這兩種不同市場供應模式的一體化臨界市場規模與固定成本之差成正比。當或時，W國企業選擇出口；在且時企業會選擇生產組織模式要視一體化市場規模而定：在上游活動技術密集度較低的行業，只有在一體化下的總市場規模并且時企業才會選擇國際契約生產，反之選擇出口；在上游活動技術密集度較高的行業，當時 ,企業在時選擇單國契約生產, 時選擇出口，在時企業時選擇兩國契約生產，下選擇出口。

2、一體化市場規模及固定成本下契約生產與直接投資模式比較，由公式（4）、（7）、(10) 、（13）和（14）得出：

和分別表示單國直接投資與單國契約生產、兩國直接投資與兩國契約生產在凈的總利潤相等時的臨界市場規模。顯然，兩種不同供應模式的臨界市場規模也與其固定成本之差成正比。當且時企業會選擇在一體化下的一國或兩國進行直接投資，而在，時企業選擇跨國生產模式需要根據一體化市場規模的大小來確定：在上游活動技術密集度較低的行業，時企業才會選擇契約生產；上游活動技術密集度較高的行業，當時若企業會選擇單國契約生產，若企業會選擇兩國契約生產；當時，若時企業在下選擇在一體化下的一國進行直接投資，時選擇兩國國際契約生產，而時企業在下選擇兩國直接投資，在下選擇一國契約生產或兩國直接投資。

總之,在上游活動重要性的減弱、技術密集度降低的情況下,企業選擇組織模式逐漸由出口、直接投資向契約生產過渡。同時,由于存在固定成本的差異,企業對較小的一體化市場更多地以出口方式為主,伴隨一體化市場規模的不斷擴大, 契約生產和直接投資會逐漸替代出口方式。而在其他條件相同時,國際生產特別是直接投資大多發生在投資成本較低、一體化市場規模較大的區位。

六、總結

本文為研究在一體化下企業進行跨國生產或投資及區位選擇提供了理論依據。通過研究發現：（1）貿易障礙逐漸消除，經濟一體化深入發展現代企業管理論文，契約實施環境不斷完善，都對推動企業進行國際生產有重要作用；（2）契約的不完全性會限制企業的國際化生產，但完善的契約環境有利于國際生產的進行；（3）一體化市場規模的擴大使得企業傾向于選擇契約生產和直接投資；（4）企業在一國或兩國進行契約生產或直接投資主要取決于技術密集度，貿易成本，市場規模，一體化協議等因素。

因此，企業在一體化下進行投資不但需要政府相關政策扶持，也應采取積極的向上策略，提高企業自身的技術研發能力，熟悉東道國參與的一體化經濟體，從而選擇最佳的組織模式“走出去”。

附錄：由于存在“占先”優勢,當W國與E國先簽訂合作協議（可能性為1/2）時，E國可獲得的收入，剩下的銷售收入再由W國和S國以談判水平來分配，那么W國獲得的收入最終為，S國所得銷售收入為。同理，當W國與S國先簽訂合作協議（可能性為1/2）時，可以得到W國、E國和S國的收入分別為、、。這樣可以得出三個國家的預期收入分別為：

，

，

.

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第8篇

關鍵詞：港城一體化戰略 海陸經濟一體化 港口 港口城市

在當前的世界貿易和經濟發展背景下，從港城關系研究入手，探討港口與城市之間互動關系，開展海陸經濟一體化研究成為熱點之一[1]。港口與城市之間的關系走向協調發展與一體整合，港城一體化的戰略構想成為推動港口城市和區域發展的基本策略。

一、港城一體化研究的理論基礎和發展階段

港口和港口城市是兩個功能差異的系統，各自形成自己的理論，直接對港城一體化進行理論研究尚不多見，基本上是借鑒區域科學和經濟學的理論。港城一體化的目標是整合區域要素和資源重組，協調各利益集團關系，提供一個和諧的人居環境和產業發展空間。港城一體化作為一個復雜的地域系統，必須以區域科學理論作為研究立論基礎，以指導獲得區域最佳的整體效益和個體（地區）效益的勞動地域分工[2]作為基礎理論。

港城一體化研究肇始于1934年高茲（E.A.Kautz）的海港區位論，可以劃分為三個階段。第一階段：1930－1960年代，主要為海港區位的研究。主要研究包括1960年英國學者伯德（Bird）對港口區位工業化的研究、繼奎因（Quinn）的有關中介區位的假想學說、胡佛的港口、鐵路樞紐轉運點，是發展工業的理想區位[3]的有關學說。第二階段，1960年代末期－1980年代初期，主要為港口區域工業化的研究。自法國經濟學家弗朗索瓦·佩魯（Fransois Perroux）1950年代提出增長極理論以來，不斷地被美國區域規劃專家約翰·弗里德曼（John Fiedan）、瑞典經濟學家謬爾達爾（Myrdal）和美國經濟學家赫希曼（A.O.Hischman）等加以豐富和發展。1970年代，沃納·松巴特等人在增長極理論的基礎上發展了點軸理論，認為在增長極形成后，人們會不斷建設連接這些增長極的重要交通干線（鐵路、公路等），形成新的有利區位[4]。港口作為增長極核，必須與區域的工業化結合來促進新的區域增長點的形成，港口區域工業化也就亦將形為這一時期港口與區域發展研究的重點。霍伊爾(Hoyle)和平德爾(Pinder)主編的《城市港口工業化與區域的發展》把港口發展、城市擴張、工業發展以及亞非等欠發達國家的實證研究，全面地分析了自由港、自由貿易區、出口加工區的建設對區域發展的貢獻[5]。維格里的《臨海工業開發區結構演化及其對區域發展的影響》論文指出，工業化是1960年代以來港口國家實施的最主要的港口發展戰略[6]。第三階段，1980年代中期以來，主要為港口和城市的協同發展研究。協同發展的理論基礎源于1970 年代赫爾曼·哈肯（Harmann Haken）創建的協同學（Synergetics），通過子系統之間的相互作用，整個系統將形成一個整體效應或者一種新型結構，這個整體效應具有某種全新的性質，而在子系統層次上可能不具備這種性質[7]，其理論核心是自組織理論。1980年代，協同發展理論逐步應用于港口和港口城市間的一體化研究中。霍希爾和希令編著的《海港體系與空間變化》探討了港口、工業與城市、區域的空間結構演變與時間演進變化。

二、港城一體化研究的相關領域和戰略重點

1．港口與城市間的經濟關系與矛盾沖突

港口對城市的影響效應首先表現在港口經濟是城市經濟發展的增長極[8]。港口經濟關聯性極強，通過前向關聯效應和后向關聯效應可以帶動城市內產業的發展。港口的發展需要倉儲、運輸、物流、加工、貿易、金融、保險、、信息、口岸相關業務的支持，產生經濟效應。其次港口是調整本地區產業結構的主要力量。港口作為海上貨物運輸和陸上貨物運輸的結合點，具有利用外部資源發展本地區經濟的獨特優勢。城市對港口的貢獻表現為：提供綜合物流活動空間和內陸運輸聯接通道;在金融、管理咨詢、技術援助、應用研究、信息通訊方面提供服務；支持港口的競爭；港口的發展離不開對城市的依托。

港口和城市之間存在著顯著的差異。這種差異源于在有限空間利益和目標不同的兩個空間實體間被迫的共存。港口作為運輸的一環，承擔著經濟、生產效率、市場競爭、產業規模和商業發展的職能；城市作為居民生活工作共同體，目標是不斷提高市民的福利和生活質量，因此城市關心的是環境價值和居民期望。陽對港城間摩擦從日常、空間和制度三個方面進行了研究[9]。

2．港城一體化的內涵分析與空間概念

港城一體化的實質是根據港口和城市的內在聯系，通過建立協調機制，在一定程度上，將各自獨立的經濟實體整合為步調一致、相互共生的利益共同體的過程。徐質斌從經濟資源配置中的成本-收益分析、區域經濟增長極核理論等角度，對港口的經濟性、港城一體化發生的內在機理和模型、建設重點等做了理論分析[10]。他認為港城一體化概念的外延包括港口與相關城區項目一體化、港口與相關城區布局一體化、港口與城市其他交通方式一體化、港口與所在城市戰略目標一體化，這是港城一體化依次遞增的發展階段。

港口空間的概念提出實際上是從空間領域對港城一體化的探討。茅伯科[11]認為凡是大的港口所在的城市就是港口空間，港口空間就是具有港口經濟特征的各類直接和間接相關業務活動所涉及的地理區域，并且港口和城市不可分離。港口空間為港口輔助業務和派生業務提供空間，也為依靠港口而產生的各類服務行業提供空間，包括臨港保稅區、開發區、經濟區、加工區和物流園區等。港口經濟的發展要求港口有更廣闊的空間。目前我國港口多數在向第二代轉變，主要表現承擔大量能源運輸，大力發展前港后店、前港后廠的臨港經濟，建設物流園區和加工基地，由此對港口空間提出新的要求。而港口空間的突破程度，決定著港口對城市經濟、區域經濟乃至國家經濟貢獻度的大小。突破港口空間的核心策略是港城一體化，就是要改變港口與臨港產業、臨港加工區、保稅區、開發區和物流園區在體制上的割裂狀態[12]。

3．港城一體化戰略的實施重點

港城一體化戰略的實施重點研究集中在臨港產業發展、物流化營運和健全港城整合機制三個方面。發展臨港產業是“港城聯動”的核心。臨海（臨港）工業20世紀發展經歷了三個階段，即以重工業為特征的萊茵河階段、多種類型的工業和航海貿易功能綜合的第二階段、向發展中國家擴散的第三階段，并在20世紀末期進入到以科學技術發展為基礎的第四個發展階段。在這一階段，發展臨港產業主要通過在港口設置自由貿易區、出口加工區、免稅區等來實施的。

物流化運營是實現港城一體化的基本路徑。國外對于港口物流的研究主要是從海洋運輸的角度入手，認為港口是帶動區域經濟發展的核心戰略資源，港口功能和等級影響乃至決定區域的發展方向和發展速度。港口的發展不僅需要良好的區位條件，更需要經濟活力充足、制度創新的腹地區域作為支撐。港口作為物流活動的主要匯聚地，成為發展現代物流的重要切入點（Skj?tt-Larsen， Tage; 2003）[13]。但由于不同港口的功能、地位、經濟水平、基礎條件等在客觀上存在較大差異，其發展現代物流的途徑也不同，因此存在著不同的模式，主要有：交通帶動型模式，具體包括航港帶動型模式(Prager， Michael H.2002) [14]和鐵路帶動型模式兩種；工業帶動型模式和商業帶動型模式。國內對于港口物流的研究比較多，但是目前還只是局限與就港論港階段，只是針對具體的港口進行實證性地分析，還沒有把一個港口具體放到一個區域進行研究，更沒有把它們進一步放到更大層次的領域研究的先例。楊貴法等針對目前我國港區分離狀況，以區港一體化作為港城一體化的切入點，強調建設港口保稅物流園區的重要性，并探討了區港一體化的可行性、建設和運作模式及政策對建立臨港保稅物流園區進行了論證[15]。保稅物流園區是以港口城市為依托的，這也是港城一體化研究比較重要的切入點。健全港城整合機制研究主要提出通過制度創新、區域合作機制、管理體制整合、運營模式重組和監管運營機制協調等策略實施。

三、評價與展望

港城一體化戰略研究目前雖然在演進機制和戰略重點等方面作了有效的探討但還沒有形成完整的理論體系，具體表現為：理論上是對相關學科的借鑒；定量分析缺乏可信的數據采集策略；戰略措施的實施也只是個案的研究，很難進行廣泛推廣。目前研究視角上著眼于經濟發展戰略較多，空間發展戰略相對較少，系統論述的更少。戰略重點中有關制度方面還處在摸索當中，需要不斷去探索和尋求借鑒的新途徑以至必要的創新。

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