發布時間：2023-03-20 16:16:09
序言：寫作是分享個人見解和探索未知領域的橋梁，我們為您精選了8篇的鐵道工程技術專業論文樣本，期待這些樣本能夠為您提供豐富的參考和啟發，請盡情閱讀。
論文摘要：隧道工程是鐵路、公路和水利水電等大型項目中的重要工程，因地質條件不明造成隧道施工事故的危害是巨大的，加強隧道施工地質超前預報工作是非常必要的。國內外對隧道地震波超前預報技術已研究多年，筆者就這方面的現狀及進行了討論，指出了TSP儀器技術存在的不足，闡述了克服盲目性、提高科學預報的重要性，介紹了新開發的TGP隧道地震波預報系統與技術及應用效果。
隨著我國基本建設規模的擴大，隧道工程已經成為鐵路、公路和水利水電等大型項目中的重要工程。隧道工程的重要性越來越顯著，隧道工程的數量和長度明顯增加，規模不斷擴大。因此隧道工程的安全施工和貫通，是不可回避重要任務和技術難題。危及隧道工程施工的地質病害大致分為三類：1不良工程地質條件，諸如巖體的裂隙發育密集帶、構造破碎帶、巖溶發育帶、以及人工采礦造成的不良地質條件和高地應力造成的危害等；2不良水文地質條件，諸如巖溶水、構造和裂隙水等；3不良環境條件，諸如有毒有害氣體和強放射性的環境。對于以上地質問題，在隧道工程的勘察設計階段，已經投入大量的地質勘察工作，但是由于地質、地形條件的復雜性和相應勘察技術的現狀水平，以及時間、經費等條件的限制，勘察階段的地質資料一般難于達到施工階段的精度要求。國內外因地質條件不明造成隧道施工事故的教訓是不少的，例如：日本越新干線中山隧道涌水淹沒事件；前蘇聯貝加爾—阿穆爾干線上某隧道的突水事件；我國成昆線、大秦線、衡廣復線建設中，因地質問題的停工時間約占到1/3；以及不久前發生的四川某隧道瓦斯爆炸，造成重大事故和人員傷亡。以上隧道施工事故的危害是巨大的，因此強調加強隧道施工地質超前預報工作是非常必要的。
我國隧道地震波超前預報技術的研究起始于上個世紀的90年代，鐵道部第一勘測設計院物探隊提出“負視速度方法”。鐵道部第一勘測設計院是較早研究隧道地震超前預報的單位。他們在1992年7月，利用地震反射波方法對云臺山隧道進行隧道超前預報，預報成果與開挖后的隧道左壁“破碎帶”和“斷層”的位置基本一致。從上個世紀90年代初開始，我國物探技術人員一直沒有停止對隧道地震超前預報技術的研究。曾昭璜（1994）研究利用多波進行反演的“負視速度法”，這種方法利用來自掌子面前方的縱波、橫波、轉換波的反射震相在隧道垂直地震剖面上所產生的負視速度同相軸來反演反射界面的空間位置與產狀。北方交通大學的陳立成等人（1994）從全波震相分析理論和技術的角度研究隧道前方界面多波層析成像問題，進行隧道超前預報。他們的研究成果在頡河隧道、老爺嶺隧道地質預報中應用，取得預期的效果。該方法的工作原理是以地震反射波方法為基礎。工作中他們根據嫻熟的地震反射波技術進行數據采集和數據解釋，當時沒有開發出針對隧道地震預報的處理系統，同時受當時條件所限制，該項技術未能得到進一步深入研究和發展。
1995年左右鐵道部下屬單位引進瑞士“TSP202” 隧道地震波超前預報的儀器，當時曾組織系統內有關地質和物探專家在隧道工點進行了試驗，未見明顯的效果，認為其技術與“負視速度方法”基本一致，對其處理解釋系統爭議較大、認識褒貶不一，試驗工作無果而終，該設備技術的消化工作也就擱置了。時隔7年后，隧道安全施工要求進行地質預報，該儀器設備由鐵路系統的工程局又開始第二次引進，并直接用于隧道施工的預報工作。可以說由于第一次引進消化工作不深入，造成第二次引進后出現：應用工作中的盲目性和簡單化，以及其他一些不正常現象。在宜萬鐵路隧道施工中不斷出現的問題，使人們開始反思，不少論文也提出了存在的問題，鐵道部也下發文件要求科學地進行超前預報。可以說短短幾年的應用實踐，人們仍然在探索著地質預報技術的進步。
隧道地震波超前預報屬于物探技術，但比地面的地震波物探技術復雜，我國的地質物探工作者一直沒有放松該技術的研究工作。北京市水電物探研究所研究地震波勘察檢測技術已經有近20年的歷史，并且是多道瞬態面波勘察技術的發明單位，生產的SWS型工程勘察與工程檢測儀器系統，已經為400多家勘察設計、高等院所廣泛應用，并且出口日本等國家。2003年該所投入人力物力研究隧道地震波預報技術，研究TGP12型隧道地質超前預報儀器，以及孔中高靈敏度三分量檢波設備，方便的孔中耦合技術，和Windows編程的數據處理軟件系統。在經過大量的預報實踐驗證后，于2005年通過了由國家隧道中心王夢恕院士組織的國內著名隧道專家的評審鑒定。該儀器系統推向市場不到2年的時間，已經有近20臺套投入到隧道超前地質預報工作中應用，反饋信息普遍受到用戶的好評。
鐵道部工程設計鑒定中心趙勇主編的《高速鐵路隧道》一書，提出隧道地質超前預報的方法有以下部分組成：①地質分析、②超前平行導坑預報法、③超前水平鉆孔法、④ 物理探測法。并闡述物理探測法與地質分析法、超前平行導坑預報法、超前水平鉆孔法相結合，解決不同地質災害的應用原則。書中介紹了國產TGP隧道地震波預報系統，聲波反射方法，地質雷達方法，紅外探水方法等。
本文就隧道地震波預報技術中的若干關鍵問題，并結合應用中的實際問題闡述如下，目的在于引起同行們討論，促進地震波預報技術理論水平的提高，促進采集數據質量的提高，促進資料的解釋推斷工作向合理化方向發展。
一、隧道地震波方法的預報原理
隧道地震預報工作利用地震反射波原理，在隧道內以排列方式激發的地震波，向三維空間傳播的過程中，遇到聲阻抗界面會產生反射波。聲阻抗是介質傳播彈性波的速度與介質密度的函數，介質的聲阻抗數值為速度與密度的乘積。因此地層中的巖性變化界面、構造破碎帶、巖溶和巖溶發育帶等界面會產生地震反射波，這種反射波被布置在隧道內的檢波器接收，輸入到儀器中進行信號的放大、數字采集和處理，實現地質預報的目的。
由此可以看出，隧道地震波預報技術是通過直接探查聲阻抗變化的界面，經過人工分析實現間接推斷地質病害的方法。
圖（2）不同夾角構造界面的地震波路徑與反射波記錄形態
圖（1）示意與隧道斜交的構造面，其地震波傳播的路徑圖，構造面上的地震波反射點在白色園內。圖（2）示意不同夾角構造面的地震波路徑與反射波記錄形態，與隧道夾角不同的構造面其反射點位置不同，地震波傳播路徑偏離隧道軸線也不同。構造面與隧道正交時地震波傳播路徑與隧道軸線平行，右圖為與隧道正交構造面產生的地震反射波記錄，根據反射波同相軸計算得到界面與檢波點之間巖體的地震波速度，該速度代表隧道圍巖的性質。由非正交條件下地震反射波記錄獲得的速度為地震波傳播路徑巖體的“視速度”，“視速度”值的大小不僅與路徑上巖體的性質有關，而且與界面和隧道的夾角有關。應用地震波預報構造面位置的計算是利用地震波在炮孔段的傳播速度，各構造面之間巖體的速度是綜合界面反射獲得的“估算速度”，不是隧道圍巖的真速度，應用中結合反射點偏離隧道軸線距離的遠近和巖體的各項異性分布綜合考慮使用。
圖（2）是理想模式的三份量地震波時距曲線形態。實際工作中采集的地震波是錯綜復雜的，理想模式的地震波是不常存在的，記錄上普遍存在有來自三維空間中多個方向的反射波，和各種形式的干擾波，這是應用技術中首先考慮的問題。
針對隧道地震波傳播的復雜性，TGP地震預報系統不僅利用地震反射波走時關系，同時采集空間地震波三分量記錄，進行地震波的極化分析與計算，該技術的突破有利于地質構造面產狀、規模和地質體性質的預報。
二、TGP隧道地質超前預報系統
隧道地震波預報的早期研究，是由研究和利用地震波在時間空間域中的運動學特征開始的，工作中認識到僅僅利用地震波運動學和動力學特征是不夠的。隧道工程的地震波在全三維環境條件下傳播，這種條件比地面上的平面半無限空間條件復雜得多，而且隧道內地震波的接收與激發測線與探測目的是近于垂直或者大角度相交的條件，因此影響在地質構造面上獲得大長度大面積的地震波信息量。針對這種狀況，預報工作僅僅利用單一模態的地震波難以勝任。因此，TGP系統強化采集地震波的多波列信息，綜合利用地震波的多波列震相信息，因此TGP系統的功能得到明顯的增強。
TGP隧道地質超前預報系統包括儀器設備和處理軟件兩大部分。其中儀器設備有TGP型儀器主機、接收傳感器、孔中定位安裝工具和電纜等。圖（3）是TGP隧道地質超前預報系統的主機。其處理軟件由地震波數據輸入與編排、空間坐標建立、能量均衡、干擾波分析與去除、觸發時差校正、譜分析、縱橫波分離、巖體速度參數計算、回波提取與偏移圖、有效波分析與衰減參數計算、極化波處理與構造產狀圖、綜合分析與繪制成果圖等模塊組成。
轉貼于
工程應用中，TGP型隧道地質預報系統對于500多米距離的構造面具有清楚的地震反射波信息，說明儀器系統具有足夠的信噪比。實際工作中考慮預報距離和分辨精度兩方面要求，預報距離一般采用150米至200米。TGP型隧道地質預報系統具有登記全部測長距離內地質構造信息的功能，利用逐次遞進的位置相關分析，和源生成果對比等處理功能，有利于去偽存真和排除異常，提高預報成果的質量。該系統2005年8月通過由國內知名隧道、地質、物探專家組成的專家組評審鑒定。專家們一致認為“TGP12儀器與相關的處理系統，性能穩定可靠，采集的波形完整，信噪比高，與國外同類儀器對比整體上具有國際先進水平，可替代進口產品。”具體評審意見如下：
1、TGP12是集信號放大，模數轉換，數據采集、存儲和控制為一體的密封防水防震的物探設備；優于利用微機裝配式結構的儀器，TGP12適合在惡劣的隧道環境中使用。
2、TGP12的三分量速度型檢波器具有高靈敏度，指向性強和較寬的頻帶響應等特點，因而拾取的地震波信號具有高的質量品質。TGP12孔中接收檢波器采用黃油耦合，方便、經濟、快捷。優于在鉆孔中需要錨固異型鋼導管的方式。2米長的鋼導管難于攜帶、運輸，價格昂貴，一次性使用，費事費工費財。
3、TGP12的地震波采集觸發是開路觸發方式，即信號線在雷管引爆炸藥的同時被炸斷，信號線同時開路觸發儀器采集，儀器采集無延時差，保證定位的準確性。超前預報儀器若采用起爆器電脈沖同時觸發電雷管和觸發主機采集的方案，由于電雷管起爆的延時時間難于做到一致，因此會造成儀器采集的走時誤差，這種觸發方式在我國的地震波勘探規程中明確規定不宜使用，更何況隧道巖體的速度比覆蓋層介質的速度高出幾倍以上，以巖體波速4500m/s～ 5500m/s為例計算，每一毫秒誤差會造成2～3m的預報距離誤差，一般瞬發電雷管的延時誤差不止一毫秒，因此由20多次激發的平均線計算隧道巖體速度，和利用存在誤差的時間計算距離，兩次誤差的乘積造成的誤差不容忽視。
4、TGPWIN隧道地震波處理分析軟件借鑒了已有相關軟件的長處，并充分考慮彈性波在三維空間的傳播特點，以及根據TGP儀器采集的數據格式編寫。功能特點如下：
（1）全中文界面，通俗易懂，對地震波信號的處理過程，直觀、方便，具有友好的人機操作界面。
（2）對P波、SH波、和SV波的分離完善合理，這是超前地質預報數據處理的關鍵工作之一。
（3）處理軟件具有相關部分互相檢查的功能，例如點擊偏移歸位成果圖上的反射界面位置，程序會轉到該位置界面的反射波組位置，通過分析反射波組的連續性、反射波的極性和能量，確定偏移成果的可靠性和性質。有助于去偽存真，由此及彼，由表及里，深化認識，使預報結論科學可靠。
（4）TGPWIN處理中有自動處理方式，也有手動處理方式，有深入分析異常可靠程度的追蹤功能，這樣設計既適應非物探專業的普通工程技術人員使用，又適應物探專業人員分析地震波傳播特性，對復雜地質條件進行深入研究工作的需要。
5、TGP12系統只要增加不多的配套附件和軟件模塊，就可以增加儀器用于隧道檢測的其它功能，例如：對已襯砌的隧道進行襯砌脫空檢測，檢查隧道圍巖中隱蔽的病害（巖溶）。也可以在掌子面上用錘擊的激發方式做到短距離更為精確的地質預報，因而它是一機多能的設備。
TGP12的性價比與國外同類儀器相比具有明顯的優勢。而且研發、生產在國內，用戶可以獲得及時周到的技術服務和技術支持，以及儀器維修等方面的方便性。
三、工程應用實例
宜萬鐵路涼風亞隧道的巖性為灰巖， TGP12型儀器與進口TSP203儀器進行了同點試驗，預報成果如下，見圖（4）、圖（5）。
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學習的路在我的腳下一直十分平坦，這一方面使我有機會到我們偉大祖國的首都深造并結識來自全國各地秀的老師和同齡人，并使我的眼界大大擴展;另一方面也限制了我的思考，讓我總是在學校溫暖的懷抱里自認為是天之驕子。以為自己學習好，并一直從事學生工作就可以滿足社會的需求，是個有能力的人。直到我的朋友開始走向社會。看著他們的變化，聽著他們的見聞，我才意識到自己還只是一個學生，距離社會的需求還有一定的距離。所以我一直找各種機會希望在畢業前完成自身的職業化轉變。20__年3月~12月，我由老師推薦在我國重大專項課題“嫦娥”探月工程項目組從事項目管理工作。
在合約到期之后，我又在朗格科技有限公司做了一個月的兼職售后服務工作。經過那段時間的實踐和對職場的了解，我認識到自己最適合的工作是售前技術支持。一方面，我有很強的學習能力和對技術知識的悟性;另一方面，從小到大我都在有意無意的鍛煉著自己的溝通能力和表達能力。這兩方面的能力和素質正是技術支持工作所需要的。在售前和售后的比較中，我更喜歡售前，售前工作對技術和溝通能力的要求更高，同時由于要協助銷售人員，所以對團隊工作能力的要求也相對高一些，我的學生時代一直是很活躍的，參加社團、學生會并在黨支部擔任組織委員，以前的團隊工作經歷給我帶來了很多的快樂和自信，我一直非常喜歡在團隊中工作。綜合這些考慮我把自己的工作意向定位在售前上。
關鍵詞：工程教育：人文素質教育：創新教育：改革
伴隨著改革開放的逐步深入，中國建筑及其相關產業也發生了巨大的變化。以高速公路和鐵路為代表的基礎設施建設蓬勃興起，城鎮化的速度不斷加速，民營建筑企業及其相關產業迅速崛起，人們對生活和居住環境的要求不斷提升，這一切都對建筑類工程教育提出了新的更高的要求。在中國經濟發展進入一個新起點的歷史時刻，針對國情中國選擇了創新型國家的發展模式，中國正面臨著經濟增長方式從生產要素趨動型向自主創新驅動型的根本轉變。創新型國家與和諧社會的建設需要高素質的建筑人才、高水平原創性的科技成果和高質量的社會服務。這一切都需要中國建筑類工程教育在向先進國家學習的同時，結合國內經濟發展的實際，加速提升和改造。
一、樹立人文素質教育與工程教育并重的育人理念
作為一所以土木建筑及其相關學科為特色的西安建筑科技大學，我們強調工程教育和人文素質教育并重，不斷加強了本科大學生的人文素質教育并啟動了學校“文化建設工程”，具體做法是：
(1)在學校內增設人文類、藝術類、法學類、理學類專業和系科，將學校由原來以工科為主的大學改造成為了以工程學科為主體，兼有文、理、藝、法、經等學科的多科性大學。強調理科對工科的支撐，突出文、理、工、管、藝等學科的有機融合。
(2)每年舉辦200多場由文化名人、社會名流和知名企業家主講的人文講座，聘請大批知名作家和評論家到校任教，提高教師的文化層次和素養，強化人文素質教育。
(3)在學校創辦“校史館”、“賈平凹文學藝術館”、“建筑館”、“自然科學展示館”、“材料與礦物標本陳列館”，舉辦各種文化藝術展覽和多種文學刊物，營造濃郁的人文氛圍，使大學生們“不養而成”。
(4)以大學生為主體，開展豐富的文化藝術活動。創建了大學生文學社、讀書會、大成講壇、國旗隊、管弦樂團、合唱團、舞蹈團、社會實踐小分隊等群眾性社團，使工科大學生在各種文化藝術活動中，增強大學生們在教學過程中的主體意識，實現自我教育、自我提高、自我養成。
幾年的文化素質教育取得了令人滿意的效果。大學生的誠信程度不斷提高，出現了一批無人監考班集體。學生們的社會責任心大大提高，“愛心家教”組織受到國家的表彰、“大學生支農團”在推進社會主義新農村建設的實踐活動中被國家樹立為學習的榜樣。
二、制定厚基礎、寬口徑的專業培養體系
在高度計劃經濟年代里，中國的工程教育主要由各工業部委舉辦。各工業部委主要基于對物的制造來培養人，工程教育的出發點和歸宿不是以人為本，而是以物的品種和制造工序為本。于是工業部委越化越小，工程教育的專業劃分越來越細，專業數目越來越多。學習蘇聯前的1952年，我國高等學校的專業數為215個，其中工程學科的專業數為15個。學習蘇聯后的1963年，經國務院批準的專業設置數為510個，其中工科類專業劇增到164個。1982年，我國的本科專業增加到1443個，增加后的工科專業達到255個。工科類專業經歷了由學科設置專業到行業設置專業到由產品(或工序)設置專業的巨大變化。
以我國“土木工程”專業為例，1952年前僅此一個專業。1953年后開始設有“工業和民用建筑”專業和“結構工程”專業，到20世紀80年代就增加到建筑工程、地下建筑、道路工程、礦井建設、橋梁工程、鐵道工程、水利工程等近10個專業。再如建筑材料類專業，1956年僅設有“混凝土及建筑制品專業”，到1982年就演變為水泥、混凝土、玻璃、陶瓷、耐火材料、磚瓦、非金屬礦產等8個專業。
缺乏人文教育的窄口徑專才教育，使得學生視野狹小、心理封閉，很難獲得奇想和創新的靈感，即使有一點思想的火花，也不會有實施的膽略和氣魄。所培養的學生匠氣十足，習慣于復制或重復性操作，不敢超越前人或越雷池半步，更有甚者性格怪僻，不能與人很好地協作共事。
而在現代市場經濟的條件下，科學和技術呈指數形式增長，產品的生命周期越來越短，即使是一些傳統的產品或產業，其品種和工藝在高新技術的支撐下，也不斷經歷著革命性的變化。隨著科學技術的日新月異，企業之間的競爭愈加激烈，人們職業的變動性越來越大。因而窄口徑的工程教育與現代工業在高度分化基礎上的全面綜合化的大趨勢相違背，難以應對產品替代、企業破產等引起的工程技術人員的工作性質的轉移，更滿足不了創新型國家建設的需要。
高度發達的市場經濟對工程教育提出了更高的要求，一方面需要加強學生的基礎理論、基本知識和基本技能的培養；另一方面需要創新精神和實踐能力的培。這就需要我們工程教育在拓寬專業面的同時，加強基礎理論和基本素養的教育。
我國大學本科專業已經從1982年的1343個縮減到1997年的249個。我校的工業與民用建筑專業拓展為土木工程專業后，涵蓋了原建筑工程、道橋工程和巖土工程。原水泥、耐火材料、混凝土等專業合并后成立了新的材料科學與工程專業，其專業面涵蓋原無機、金屬等類材料的十多個專業。
專業口徑的變化，自然引起了教學內容和課程體系的巨大變革。構建適應科學技術和社會快速發展需要的、適應社會主義市場經濟發展的教學內容、課程體系和培養模式就顯得十分迫切了。
三、構建“階段、平臺加模塊”的工程人才培養過程體系
專業知識和技能的學習和訓練是一個頗為復雜的循序漸進得系統工程。根據高素質、厚基礎、強能力的培養目標要求，科學合理地設計系統、不斷建設和完善系統、認真科學地實施該培養過程、適時檢測過程運行狀態并及時進行狀態參數的調整，同時及時地發現一些拔尖人才，根據他們的具體情況因材施教，將構成工程人才培養的主線。這里面難點和重點是培養過程的設計、教學內容和課程體系的建設。
我校的做法是將整個工程人才培養過程分解為三個階段、六個平臺和若干個模塊。三個階段為大學本科的“基礎教育階段”、“學科基礎教育階段”和“專業教育階段”。六個平臺指依知識傳授和工程人才培養的規律，按照“公共基礎教育平臺一專業啟蒙教育平臺一基礎理論平臺一技術基礎理論平臺一專業教育平臺一專業知識拓展平臺”一步步地推進。
所謂的模塊是指組成某個平臺的若干個知識傳授或能力訓練的課程或訓練項目。公共基礎教育是全校學生必須接受的基本訓練，也依大類學科不同(如理工、人文、藝術等)而略有區別。
關鍵詞 大學物理 實驗 學以致用 專業 聯系 打基礎 舉例說明
中圖分類號：G642 文獻標識碼：A
On the Combination of University Physics
Experiments and Professional Knowledge
LIU Jian
(Faculty of Science, Shenyang Jianzu University, Shenyang,Liaoning 110168)
Abstract College physics experiment teaching and the teaching content of organic combination of instance, on the importance of college physics experiment teaching and expertise, and pointed out the direction of physics experiment teaching development efforts with other disciplines, cross lateral development.
Key words college physical experiment; apply the knowledge; professional contacts; laying the foundation; example
1 學學物理實驗，具有非常重要的意義
1.1 學科之間橫向發展，學科知識出現交叉
高校各學科發展方向有兩方面，一是向著更深、更細的分支發展，研究尖端科學；另一方面就是建立各學科之間的聯系，橫向交叉發展，彼此互相補充，互相充實，與實踐生活結合。物理實驗也如此，物理實驗雖然是基礎的驗證性的實驗居多，但是也要與時俱進，以適應學生由基礎向高深尖端學科內容發展的過程。當學生剛接觸高深理論時不可能立即接受，物理實驗課程如果和其它專業知識結合，可能成為學生學習高深理論知識的橋梁，因為實驗是具體操作，是比較容易理解的。所以，物理實驗發展方向就應該向著其他學科應用方向發展，成為學生“認可的、有用的”實驗課。
1.2 作為實驗基礎課程，可以為其他實驗課程打基礎
學生通過物理實驗學習，多了解其他專業知識，擴大知識面。可以基本掌握實驗技能，為其他專業實驗的學習打下良好的基礎，動手能力的提高，對學生適應社會生活有非常大的幫助。加大各屆學生之間宣傳力度，調動學生實驗熱情，使物理實驗“活”起來。
1.3 與其他專業課有必然聯系
（1）課程內容設置側重基礎又結合專業知識。為培養綜合素質人才，大學物理實驗課程結合學校各專業的特點，經過了多輪的教學實踐，不斷改革，本著在基礎原理技能培養的基礎上，將原來的物理實驗內容與其他專業知識整合，融入一些學生感興趣，便于掌握，覺得“有用”的知識點。（2）選課體系有利于學生有側重點的學習。物理實驗現在實行選課，課程內容比學生所選內容多，學生可以根據自己的需要，自由選擇與他們專業相關的實驗，或者要擴展知識面，選擇感興趣的實驗項目，學生自由選擇項目給出了非常重要的信息，學生選擇結果能夠幫助物理實驗教師了解學生需要，可以決定學科的發展動態，能夠確立實驗改革的方向。（3）對各專業學生畢業論文和專題研究有幫助。多屆畢業生的畢業設計很多涉及要進行物理實驗和咨詢，這充分說明，物理實驗課程對學生是“有用”的，不少其他專業的老師到實驗室借實驗儀器設備，進行材料分析，研究物質的性質，測試力的作用效果。這些都充分說明物理實驗對某些專題研究很有幫助。
2 物理實驗開設內容與專業聯系實例
對所有專業學生來說，緒論中有效數字表示測量結果都是必不可少的學習內容。建筑類學校是以土木，建筑專業為主要專業的學校，其他各專業也都要接觸測量，測量結果要使用有效數字加上單位表示，為準確的表示測量結果，有效數字位數取舍是關鍵，有效數字之間的運算規律是依據。所以緒論知識對所有各專業學生都要求必須學習。
（1）對環境專業學生來說，制冷系數測試實驗是他們的最愛，很多學生都選擇該實驗項目，實驗中介紹壓縮機工作原理，通過實驗學生能夠了解日常生活中的冰箱、空調等制冷設備的工作情況，這與學生專業知識的學習建立起一定的聯系。學生覺得所學知識“有用”。
（2）對交通機械專業。交通機械專業的學生主要進行機械工程領域知識的學習，未來從事機械工程領域設計、科技開發和應用研究等工作。他們需要在大學階段掌握機械工程理論、電工電子技術、測試技術、計算機技術和信息處理等各種知識。對交通機械專業學生來說，最重要的應該是設計理念的培養和創新能力的提高。他們應該首先學會將日常生活中基本物理想象和本專業知識結合起來，再通過思維的整合產生設計理念，最后達到實際應用的目的。因此，在學生學習的每一個環節上，都應該有意識的安排一些與專業相關的課程內容。比如在大學物理中有聲速的測量實驗，通過該實驗，學生可以掌握測量超聲波在空氣中的傳播速度的方法，同時對駐波和振動合成等理論的也有了更加深入的認識，并且可以提高學生綜合使用示波器、聲速發生器等儀器的能力。傳感器技術在日常生活應用也越來越廣泛。在以上實驗基礎上可以給學生提供傳感器，超聲波發射接受等裝置啟發學生設計汽車倒車防碰裝置。實驗課與日常實際應用的結合吸引了學生的眼球，學生頓時覺得枯燥的實驗內容有用了，即使實驗有一定難度，學生也非常愿意做，這樣就達到培養學生思考的目的，同時培養了他們的設計理念。
（3）對信息專業。信息與控制工程專業的學生將從事建筑智能化及電氣自動化工程設計、施工、運行管理和科學研究等領域工作，學生需要掌握建筑自動化，電氣自動化，通信自動化，安全保衛自動化等專業知識，具有建筑電氣自動化工程設計、施工、系統運行與維護等基本能力。通信中應用最多的應該是光纖，物理實驗課程中設置了光纖傳感技術相關內容，通過光纖傳感器原理的學習及對光纖傳感器的實際應用使學生掌握位移、電壓、溫度信號的基本物理量的測量。在物體導熱系數測量中，通過導熱系數PID自動控溫系統的介紹，使學生從實際中掌握所學專業的實際應用的意義，使學生更加熱愛學習，同時也增強了學生對自動控溫技術的理解。
（4）對土木專業。土木專業主要培養從事土木工程的設計、施工、安裝、管理、科研以及工程項目規劃等方面工作的高級工程技術人才。該專業學生通過系統學習和基本訓練，掌握結構工程、道路與鐵道工程、橋梁與隧道工程、巖土工程和地下工程等學科的基本理論和知識，具備土木工程項目的勘察設計、研究、開發、施工與管理等初步能力。要想具備以上能力必須學會測量。測量是土木學院學生最基本的技能。為培養學生測量能力，在物理實驗中設置了分光計的應用實驗，讓學生學會測量光學角度，會進行光譜分析。學會用自準法調節儀器，分光計的調節比較麻煩，通過該實驗培養學生的耐心，讓學生懂得，要測量精確，前提必須熟練掌握儀器調節。從而可以使這種理念應用于專業測量儀器上。
（5）對材料專業。材料專業主要培養建筑材料科學與工程領域科學研究、技術開發、工藝和設備設計、建筑施工、監理、材料檢測、技術及經營管理等方面工作技術人才。學生通過系統學習和專業訓練，掌握該領域的基礎理論、專業知識和基本技能；研究無機非金屬材料及其復合材料的組成結構、合成制備與性能之間的關系；探索無機非金屬材料及其復合材料的制備、加工工藝技術及性能測試評價。以無機非金屬材料科學為中心，以工業化、工程化高新技術為先導，發展新型無機非金屬材料。對無機材料物理性能了解需要通過一定測試和研究獲得，物理實驗對材料專業學生設置導熱系數測量實驗，使學生掌握導熱系數測試儀的使用，會用穩態法測量不良導體導熱系數方法，加深對熱學基本知識的理解。
3 結論
大學物理實驗作為基礎操作課程，一定要與學生的專業學習聯系起來，讓學生覺得學學物理實驗是非常必要的，是有用的。任課教師備課過程中，不應該僅局限于課本知識的熟悉，還要了解所教授學生涉及的專業知識領域，將實驗教學和專業知識的結合既有利于調動學生的學習積極性，也有利于物理實驗內容的充實。
參考文獻
[1] 顧明遠.教育觀念的現代轉化[J].21世紀的中國教育,1996.
[2] 科技進步與教育創新[J].遼寧教育研究,2003(8).
[3] 教育創新的幾點啟示[J].中國國際職業教育論壇,2005.
關鍵詞：小凈距隧道；超前加固；中夾巖；合理凈距
關鍵詞：小凈距隧道；超前加固；中夾巖；合理凈距
Abstract: the small interval is different from multiple-arch tunnel and separate tunnel a special kind of tunnel structure form, derived from the engineering practice of a new form of the structure, especially for short tunnel. Research shows that, for the two tunnels spacing of smaller small interval tunnel, containing the stress of the wall rock, deformation is harmful, is the design, construction and monitoring of the key parts of the measurement. So, in the stability of rock wall with small interval tunnel construction is the key to success. Small interval tunnel of merits of the route, roadbed less influence, and the cost is low, but the construction method and basis in strengthening technology is still in the development stage. The article from some typical double hole small interval tunnel construction of ring-spuntechnique, summarizes the small interval tunnel design and construction experience in all aspects, including reasonable interval choice, advance, excavation method, supporting the clip rock reinforcement, etc. At the same time for small interval tunnel in the construction of several important has made quite comprehensive experience, and puts forward some Suggestions.
Abstract: the small interval is different from multiple-arch tunnel and separate tunnel a special kind of tunnel structure form, derived from the engineering practice of a new form of the structure, especially for short tunnel. Research shows that, for the two tunnels spacing of smaller small interval tunnel, containing the stress of the wall rock, deformation is harmful, is the design, construction and monitoring of the key parts of the measurement. So, in the stability of rock wall with small interval tunnel construction is the key to success. Small interval tunnel of merits of the route, roadbed less influence, and the cost is low, but the construction method and basis in strengthening technology is still in the development stage. The article from some typical double hole small interval tunnel construction of ring-spuntechnique, summarizes the small interval tunnel design and construction experience in all aspects, including reasonable interval choice, advance, excavation method, supporting the clip rock reinforcement, etc. At the same time for small interval tunnel in the construction of several important has made quite comprehensive experience, and puts forward some Suggestions.
Keywords: small interval tunnel; Advanced reinforcement; Containing rock; Reasonable interval
Keywords: small interval tunnel; Advanced reinforcement; Containing rock; Reasonable interval
中圖分類號：U455文獻標識碼：A 文章編號：
中圖分類號：U455文獻標識碼：A 文章編號：
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0引言[1、2]
0引言[1、2]
在日本及歐美等隧道修建技術比較發達的國家，從20世紀70年代就開始了小凈距隧道的相關研究。由于小凈距隧道結構特殊、設計施工技術復雜，所以一直是各國隧道工程領域的重點研究對象。
在日本及歐美等隧道修建技術比較發達的國家，從20世紀70年代就開始了小凈距隧道的相關研究。由于小凈距隧道結構特殊、設計施工技術復雜，所以一直是各國隧道工程領域的重點研究對象。
在我國，小凈距隧道尚為新型隧道結構型式，出現的歷史不久。鐵路隧道采用這種結構形式較早，己建成的小凈距鐵路隧道如內昆線青山隧道[3、4]、湘黔鐵路婁底至懷化段復線新坪渠隧道、新坪口隧道、新柳潭隧道，寶成復線須家河隧道[5]等。深圳、北京等地鐵的修建中，均出現了近距離施工和交叉重疊隧道的情形。研究主要集中在爆破控制和開挖監控量測和數值模擬計算等方面。
在我國，小凈距隧道尚為新型隧道結構型式，出現的歷史不久。鐵路隧道采用這種結構形式較早，己建成的小凈距鐵路隧道如內昆線青山隧道[3、4]、湘黔鐵路婁底至懷化段復線新坪渠隧道、新坪口隧道、新柳潭隧道，寶成復線須家河隧道[5]等。深圳、北京等地鐵的修建中，均出現了近距離施工和交叉重疊隧道的情形。研究主要集中在爆破控制和開挖監控量測和數值模擬計算等方面。
伴隨著各種高等級公路建設的迅猛發展,山區或者沿河高速公路選線時上、下行隧道往往受地形的限制,使得兩相鄰隧道的最小凈距不能滿足設計規范的要求。由于連拱隧道的工程造價高、施工難度比較大、施工周期長，大大超過普通的雙線雙洞隧道，這樣就迫使人們去設計一個另外更能符合實際情況的隧道形式，這就是小凈距隧道。小凈距隧道雙洞的中夾巖柱寬度介于連拱隧道和雙線隧道之間，一般小于1.5倍隧道的開挖斷面的寬度(B)。
伴隨著各種高等級公路建設的迅猛發展,山區或者沿河高速公路選線時上、下行隧道往往受地形的限制,使得兩相鄰隧道的最小凈距不能滿足設計規范的要求。由于連拱隧道的工程造價高、施工難度比較大、施工周期長，大大超過普通的雙線雙洞隧道，這樣就迫使人們去設計一個另外更能符合實際情況的隧道形式，這就是小凈距隧道。小凈距隧道雙洞的中夾巖柱寬度介于連拱隧道和雙線隧道之間，一般小于1.5倍隧道的開挖斷面的寬度(B)。
1小凈距隧道的合理凈距
1小凈距隧道的合理凈距
雖然隧道設計規范對各類圍巖級別的最小凈距做了規定，但隧道設計往往受地形和公路線形的限制，不同圍巖地質條件、施工方法和施工工序等都要考慮不同的凈距。實際工程中，小凈距隧道的凈距往往小于規范中所限定的最小凈距，并取得了成功。所以,對中間凈距的最小可能值與合理間距的研究成為目前討論的熱點。綜合研究考慮小凈距隧道的經濟性、中夾巖的力學穩定等相關因素，對凈距在4～8m范圍的小凈距隧道開展可行性研究是很有實際意義的；同時對受地形條件限制較大的隧道,通過數值模擬分析與合理施工安排,將凈距控制在2m左右也是很有應用前景。
雖然隧道設計規范對各類圍巖級別的最小凈距做了規定，但隧道設計往往受地形和公路線形的限制，不同圍巖地質條件、施工方法和施工工序等都要考慮不同的凈距。實際工程中，小凈距隧道的凈距往往小于規范中所限定的最小凈距，并取得了成功。所以,對中間凈距的最小可能值與合理間距的研究成為目前討論的熱點。綜合研究考慮小凈距隧道的經濟性、中夾巖的力學穩定等相關因素，對凈距在4～8m范圍的小凈距隧道開展可行性研究是很有實際意義的；同時對受地形條件限制較大的隧道,通過數值模擬分析與合理施工安排,將凈距控制在2m左右也是很有應用前景。
中間巖柱的穩定情況是衡量小凈距隧道凈距取舍是否合理的主要指標,除了在施工階段要對中間巖進行加固外,凈距的取舍要充分考慮中間巖柱的穩定性。通過多種實驗證明,施工方法和埋深對中間巖柱穩定性的影響是次要的,圍巖級別一旦確定,凈距就成為了影響中間巖柱穩定的主要因素。一旦凈距的取值小于合理值,中間巖柱就會破壞,雙洞就會形成聯合落拱,給工程帶來嚴重的損失。所以在選擇凈距大小時應慎重,對于Ⅰ、Ⅱ級圍巖,比較合理的凈距應在0.2B～0.35B之間,對于Ⅲ級圍巖凈距大于0.25B時雙洞就能自穩了,對于Ⅳ級圍巖,凈距應在0.35B～0.45B范圍之間,對于Ⅴ級圍巖,小凈距選取的合理范圍應在0.75B左右。
中間巖柱的穩定情況是衡量小凈距隧道凈距取舍是否合理的主要指標,除了在施工階段要對中間巖進行加固外,凈距的取舍要充分考慮中間巖柱的穩定性。通過多種實驗證明,施工方法和埋深對中間巖柱穩定性的影響是次要的,圍巖級別一旦確定,凈距就成為了影響中間巖柱穩定的主要因素。一旦凈距的取值小于合理值,中間巖柱就會破壞,雙洞就會形成聯合落拱,給工程帶來嚴重的損失。所以在選擇凈距大小時應慎重,對于Ⅰ、Ⅱ級圍巖,比較合理的凈距應在0.2B～0.35B之間,對于Ⅲ級圍巖凈距大于0.25B時雙洞就能自穩了,對于Ⅳ級圍巖,凈距應在0.35B～0.45B范圍之間,對于Ⅴ級圍巖,小凈距選取的合理范圍應在0.75B左右。
2超前支護
2超前支護
由于小凈距隧道的凈距較小,施工難度較大,為了保證施工安全,在開挖前的超前支護及加固顯得非常重要,特別是在圍巖巖性比較差的時候,這種超前支護措施顯得格外重要。注漿預加固是超前支護的主要措施,其方法主要有:
由于小凈距隧道的凈距較小,施工難度較大,為了保證施工安全,在開挖前的超前支護及加固顯得非常重要,特別是在圍巖巖性比較差的時候,這種超前支護措施顯得格外重要。注漿預加固是超前支護的主要措施,其方法主要有:
(1)小導管注漿,主要適用于掌子面能夠短時間穩定或者圍巖穩定性能很差、地下水較少的地層；
(1)小導管注漿,主要適用于掌子面能夠短時間穩定或者圍巖穩定性能很差、地下水較少的地層；
(2)大管棚注漿,由于這是種長距離的支護措施,主要適用掌子面不能自穩,而且含水的地層,常與剛架共同組成預支護體系；
(2)大管棚注漿,由于這是種長距離的支護措施,主要適用掌子面不能自穩,而且含水的地層,常與剛架共同組成預支護體系；
(3)大管棚注漿加小導管補充注漿,除具有(2)的特點外,還能夠防止管棚下方三角形土體的塌落；
(3)大管棚注漿加小導管補充注漿,除具有(2)的特點外,還能夠防止管棚下方三角形土體的塌落；
(4)水平旋噴樁預支護和水平旋噴樁加小導管補充注漿；
(4)水平旋噴樁預支護和水平旋噴樁加小導管補充注漿；
在選用超前支護方法時不但要考慮各種超前支護的使用范圍和特點,還要考慮超前支護參數問題。
在選用超前支護方法時不但要考慮各種超前支護的使用范圍和特點,還要考慮超前支護參數問題。
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3開挖方法
3開挖方法
《規范》中建議對于Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ級圍巖選用超前導坑預留光面層的開挖方法,Ⅳ級圍巖選用側壁導坑法或臺階法施工,Ⅴ、Ⅵ級圍巖選用單側壁或雙側壁導坑法施工,同時兩主洞掌子面建議保持在1～2倍洞徑的距離。
《規范》中建議對于Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ級圍巖選用超前導坑預留光面層的開挖方法,Ⅳ級圍巖選用側壁導坑法或臺階法施工,Ⅴ、Ⅵ級圍巖選用單側壁或雙側壁導坑法施工,同時兩主洞掌子面建議保持在1～2倍洞徑的距離。
從工程安全性方面講，《規范》中建議的開挖方法有其合理性，而工程實際中還可根據工程具體情況進行變化。從京福高速公路小凈距隧道開挖方法和其它工程實例情況看，在Ⅴ級圍巖中選用側壁導坑法開挖的隧道數量還不到一半，而大部分隧道選用了上下臺階開挖方法，在Ⅳ級圍巖隧道開挖時幾乎都選用了上下臺階法，在Ⅲ級圍巖隧道開挖時全斷面法開挖與上下臺階法開挖各占了很大比例，而只有個別隧道選用了下導坑超前預留光面層開挖方法。由此可見，在小凈距隧道施工方法選擇上，上下臺階法仍然是首選的，這主要是因為側壁導坑施工工序繁瑣，且施工空間狹小、在撤換支護結構時施工比較困難的原因所致。而選用臺階法開挖時，如果圍巖自穩能力不好時，也可以變為上部弧形導坑留核心土法加以應對。在實際工程中，即使選用側壁導坑法，筆者認為其斷面也應做些調整，不宜使用弧形斷面,而以直墻拱形代之會使施工空間更為寬敞，而且這種斷面形式的側壁導坑還可用作運輸通道。如果在主洞開挖之前已經采用了長管棚和地表注漿等輔助工法對地層進行了加固，對施工安全又起到了很好的保障，此時開挖方法選用上下臺階法更為合理，不但可以減少開挖工序，減少開挖對圍巖的擾動次數，而且開挖作業空間大，施工難度低，易于施工組織。
從工程安全性方面講，《規范》中建議的開挖方法有其合理性，而工程實際中還可根據工程具體情況進行變化。從京福高速公路小凈距隧道開挖方法和其它工程實例情況看，在Ⅴ級圍巖中選用側壁導坑法開挖的隧道數量還不到一半，而大部分隧道選用了上下臺階開挖方法，在Ⅳ級圍巖隧道開挖時幾乎都選用了上下臺階法，在Ⅲ級圍巖隧道開挖時全斷面法開挖與上下臺階法開挖各占了很大比例，而只有個別隧道選用了下導坑超前預留光面層開挖方法。由此可見，在小凈距隧道施工方法選擇上，上下臺階法仍然是首選的，這主要是因為側壁導坑施工工序繁瑣，且施工空間狹小、在撤換支護結構時施工比較困難的原因所致。而選用臺階法開挖時，如果圍巖自穩能力不好時，也可以變為上部弧形導坑留核心土法加以應對。在實際工程中，即使選用側壁導坑法，筆者認為其斷面也應做些調整，不宜使用弧形斷面,而以直墻拱形代之會使施工空間更為寬敞，而且這種斷面形式的側壁導坑還可用作運輸通道。如果在主洞開挖之前已經采用了長管棚和地表注漿等輔助工法對地層進行了加固，對施工安全又起到了很好的保障，此時開挖方法選用上下臺階法更為合理，不但可以減少開挖工序，減少開挖對圍巖的擾動次數，而且開挖作業空間大，施工難度低，易于施工組織。
4中夾巖的加固處理
4中夾巖的加固處理
小凈距隧道中夾巖的厚度一般小于1.5倍洞寬，遠小于普通分離式雙洞的中夾巖厚度，施工中該處必會出現二次應力場疊加，從而出現應力集中，所以對中夾巖的加固處理變得尤為重要。中夾巖的加固原理就是使中夾巖處于三向受壓狀態，從而達到改善巖體的受力狀態，提高圍巖的承載力。
小凈距隧道中夾巖的厚度一般小于1.5倍洞寬，遠小于普通分離式雙洞的中夾巖厚度，施工中該處必會出現二次應力場疊加，從而出現應力集中，所以對中夾巖的加固處理變得尤為重要。中夾巖的加固原理就是使中夾巖處于三向受壓狀態，從而達到改善巖體的受力狀態，提高圍巖的承載力。
中巖柱所處的部位和其受力特點決定了中巖柱加固是小凈距隧道設計和施工的關鍵,在施工過程中,中巖柱加固技術和加固時機選擇是否合理,都直接影響小凈距隧道施工的安全。
中巖柱所處的部位和其受力特點決定了中巖柱加固是小凈距隧道設計和施工的關鍵,在施工過程中,中巖柱加固技術和加固時機選擇是否合理,都直接影響小凈距隧道施工的安全。
從中巖柱力學分析情況來看,對于Ⅳ、Ⅴ級圍巖,中巖柱未加固前都會產生蝶形塑性區，而且隨著圍巖按Ⅳ、Ⅴ級的變化，蝶形塑性區由小到大甚至貫通，及時加固處理后，塑性區明顯變小甚至消失。對于Ⅲ級圍巖的力學分析表明,即使采用全斷面法開挖,一般也不出現塑性區，但安全系數只略高于臨界安全系數，因此也應對其進行加固處理，對于Ⅱ級圍巖，如果中巖柱厚度達4 m上，則不需對中巖柱采取特殊的加固措施，依然可保證施工安全。
從中巖柱力學分析情況來看,對于Ⅳ、Ⅴ級圍巖,中巖柱未加固前都會產生蝶形塑性區，而且隨著圍巖按Ⅳ、Ⅴ級的變化，蝶形塑性區由小到大甚至貫通，及時加固處理后，塑性區明顯變小甚至消失。對于Ⅲ級圍巖的力學分析表明,即使采用全斷面法開挖,一般也不出現塑性區，但安全系數只略高于臨界安全系數，因此也應對其進行加固處理，對于Ⅱ級圍巖，如果中巖柱厚度達4 m上，則不需對中巖柱采取特殊的加固措施，依然可保證施工安全。
以上情況表明，對于Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ級圍巖,在施工過程中必須和所采用的開挖方式相配合,選擇合理的加固時機和加固方式對中巖柱進行加固處理，才能確保施工的安全。
以上情況表明，對于Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ級圍巖,在施工過程中必須和所采用的開挖方式相配合,選擇合理的加固時機和加固方式對中巖柱進行加固處理，才能確保施工的安全。
目前,對中巖柱的加固，人們提出了多種加固技術,如預注漿加固技術、系統錨桿加固技術、水平預應力對拉錨桿加固技術等。同時,中巖柱同其它部位圍巖一樣采取噴、錨、網、架設鋼支撐等初期支護措施。
目前,對中巖柱的加固，人們提出了多種加固技術,如預注漿加固技術、系統錨桿加固技術、水平預應力對拉錨桿加固技術等。同時,中巖柱同其它部位圍巖一樣采取噴、錨、網、架設鋼支撐等初期支護措施。
以上幾種方法應視圍巖狀況進行合理選擇，如對于Ⅳ、Ⅴ級圍巖來講，可采取注漿或系統錨桿和水平預應力對拉錨桿的方法對中巖柱進行加固，而注漿和系統錨桿不宜同時使用。對于Ⅱ、Ⅲ級圍巖來講，通常只選用水平預應力對拉錨桿對支護參數略加調整即可。
以上幾種方法應視圍巖狀況進行合理選擇，如對于Ⅳ、Ⅴ級圍巖來講，可采取注漿或系統錨桿和水平預應力對拉錨桿的方法對中巖柱進行加固，而注漿和系統錨桿不宜同時使用。對于Ⅱ、Ⅲ級圍巖來講，通常只選用水平預應力對拉錨桿對支護參數略加調整即可。
5結語
5結語
由于小凈距隧道的建設還處于不是很成熟的階段,所以在設計和施工中常常出現問題,通過對已建和正在建的小凈距隧道的設計、施工的總結粗略地提出以下建議:
由于小凈距隧道的建設還處于不是很成熟的階段,所以在設計和施工中常常出現問題,通過對已建和正在建的小凈距隧道的設計、施工的總結粗略地提出以下建議:
(1)在施工中盡量減少對中夾巖的擾動,并采取充分合理的加固措施保證小凈距隧道的穩定和支護結構安全;
(1)在施工中盡量減少對中夾巖的擾動,并采取充分合理的加固措施保證小凈距隧道的穩定和支護結構安全;
(2)在Ⅳ、Ⅴ級圍巖條件下隧道的凈距不能過小，分析表明：凈距在3m時中夾巖受力情況要比4m危險得多，相應的圍巖加固也變得艱難，所以對凈距的取值一般不能小于4 m;
(2)在Ⅳ、Ⅴ級圍巖條件下隧道的凈距不能過小，分析表明：凈距在3m時中夾巖受力情況要比4m危險得多，相應的圍巖加固也變得艱難，所以對凈距的取值一般不能小于4 m;
(3)不同巖性的圍巖在同一開挖方式下其變形規律是基本上相同的，但在量值上存在較大的差異。所以在對同一隧道的開挖中，針對不同的圍巖級別應當選取與之相應的開挖方法和支護方法，這樣可以降低圍巖產生過大的變形。在圍巖較好處采用光面爆破的方式，在圍巖較差處采用人工、風鎬的開挖方式;
(3)不同巖性的圍巖在同一開挖方式下其變形規律是基本上相同的，但在量值上存在較大的差異。所以在對同一隧道的開挖中，針對不同的圍巖級別應當選取與之相應的開挖方法和支護方法，這樣可以降低圍巖產生過大的變形。在圍巖較好處采用光面爆破的方式，在圍巖較差處采用人工、風鎬的開挖方式;
(4)對于Ⅴ、Ⅳ級圍巖，施工中應嚴格控制每循環的開挖進尺, 在相同的開挖方法下, Ⅴ級圍巖每循環進尺控制在0.8～1.0 m，Ⅳ級圍巖每循環進尺控制在1.0～1.5 m，另外，超前開挖的洞室其超前距離建議保持在1～2倍洞徑。
(4)對于Ⅴ、Ⅳ級圍巖，施工中應嚴格控制每循環的開挖進尺, 在相同的開挖方法下, Ⅴ級圍巖每循環進尺控制在0.8～1.0 m，Ⅳ級圍巖每循環進尺控制在1.0～1.5 m，另外，超前開挖的洞室其超前距離建議保持在1～2倍洞徑。
總之，在小凈距隧道的施工過程中應堅持的原則應是:①采用動態的設計方案;②采用符合實際圍巖級別的施工方式；③做到及時支護，采用合理的支護方法；④要做到勤量測，及時反饋現場情況以便有針對性地做出合理、及時的調整。
總之，在小凈距隧道的施工過程中應堅持的原則應是:①采用動態的設計方案;②采用符合實際圍巖級別的施工方式；③做到及時支護，采用合理的支護方法；④要做到勤量測，及時反饋現場情況以便有針對性地做出合理、及時的調整。
參考文獻:
參考文獻:
[1] 王景春,殷杰.相鄰隧道中心距的研究[J].石家莊鐵道學院學報,1995,8(2):5557.
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[2] 陳衛軍等.近距離交疊隧道研究現狀及評析[J].鐵道建筑技術,2002,6(2):4246.
[2] 陳衛軍等.近距離交疊隧道研究現狀及評析[J].鐵道建筑技術,2002,6(2):4246.
[3] 劉洪偉.三線“Y”字型喇叭口隧道施工方法及轉換研究[J].西部探礦工程,2001,8(1):1518.
[3] 劉洪偉.三線“Y”字型喇叭口隧道施工方法及轉換研究[J].西部探礦工程,2001,8(1):1518.
[4] 劉洪偉,李建業.交叉口段相鄰隧道施工方法及穩定性分析[C].土木工程學會隧道與地下工程分會第十一界年會論文集,2000.
[4] 劉洪偉,李建業.交叉口段相鄰隧道施工方法及穩定性分析[C].土木工程學會隧道與地下工程分會第十一界年會論文集,2000.
[5] 劉洪偉.“2+1”近距車站隧道施工技術[J].巖土工程界,2000,4(9):107109.
[5] 劉洪偉.“2+1”近距車站隧道施工技術[J].巖土工程界,2000,4(9):107109.
作者簡介： 張俊鵬，男，1983年3月24日生。2009年1月畢業于遼寧工程技術大學，助理工程師職稱。
作者簡介： 張俊鵬，男，1983年3月24日生。2009年1月畢業于遼寧工程技術大學，助理工程師職稱。
姚媛，女，1983年11月9日生。2007年7月畢業于沈陽大學，大學本科學歷，所學專業：房屋建筑學，助理工程師職稱。
姚媛，女，1983年11月9日生。2007年7月畢業于沈陽大學，大學本科學歷，所學專業：房屋建筑學，助理工程師職稱。
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3開挖方法
3開挖方法
《規范》中建議對于Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ級圍巖選用超前導坑預留光面層的開挖方法,Ⅳ級圍巖選用側壁導坑法或臺階法施工,Ⅴ、Ⅵ級圍巖選用單側壁或雙側壁導坑法施工,同時兩主洞掌子面建議保持在1～2倍洞徑的距離。
《規范》中建議對于Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ級圍巖選用超前導坑預留光面層的開挖方法,Ⅳ級圍巖選用側壁導坑法或臺階法施工,Ⅴ、Ⅵ級圍巖選用單側壁或雙側壁導坑法施工,同時兩主洞掌子面建議保持在1～2倍洞徑的距離。
從工程安全性方面講，《規范》中建議的開挖方法有其合理性，而工程實際中還可根據工程具體情況進行變化。從京福高速公路小凈距隧道開挖方法和其它工程實例情況看，在Ⅴ級圍巖中選用側壁導坑法開挖的隧道數量還不到一半，而大部分隧道選用了上下臺階開挖方法，在Ⅳ級圍巖隧道開挖時幾乎都選用了上下臺階法，在Ⅲ級圍巖隧道開挖時全斷面法開挖與上下臺階法開挖各占了很大比例，而只有個別隧道選用了下導坑超前預留光面層開挖方法。由此可見，在小凈距隧道施工方法選擇上，上下臺階法仍然是首選的，這主要是因為側壁導坑施工工序繁瑣，且施工空間狹小、在撤換支護結構時施工比較困難的原因所致。而選用臺階法開挖時，如果圍巖自穩能力不好時，也可以變為上部弧形導坑留核心土法加以應對。在實際工程中，即使選用側壁導坑法，筆者認為其斷面也應做些調整，不宜使用弧形斷面,而以直墻拱形代之會使施工空間更為寬敞，而且這種斷面形式的側壁導坑還可用作運輸通道。如果在主洞開挖之前已經采用了長管棚和地表注漿等輔助工法對地層進行了加固，對施工安全又起到了很好的保障，此時開挖方法選用上下臺階法更為合理，不但可以減少開挖工序，減少開挖對圍巖的擾動次數，而且開挖作業空間大，施工難度低，易于施工組織。
從工程安全性方面講，《規范》中建議的開挖方法有其合理性，而工程實際中還可根據工程具體情況進行變化。從京福高速公路小凈距隧道開挖方法和其它工程實例情況看，在Ⅴ級圍巖中選用側壁導坑法開挖的隧道數量還不到一半，而大部分隧道選用了上下臺階開挖方法，在Ⅳ級圍巖隧道開挖時幾乎都選用了上下臺階法，在Ⅲ級圍巖隧道開挖時全斷面法開挖與上下臺階法開挖各占了很大比例，而只有個別隧道選用了下導坑超前預留光面層開挖方法。由此可見，在小凈距隧道施工方法選擇上，上下臺階法仍然是首選的，這主要是因為側壁導坑施工工序繁瑣，且施工空間狹小、在撤換支護結構時施工比較困難的原因所致。而選用臺階法開挖時，如果圍巖自穩能力不好時，也可以變為上部弧形導坑留核心土法加以應對。在實際工程中，即使選用側壁導坑法，筆者認為其斷面也應做些調整，不宜使用弧形斷面,而以直墻拱形代之會使施工空間更為寬敞，而且這種斷面形式的側壁導坑還可用作運輸通道。如果在主洞開挖之前已經采用了長管棚和地表注漿等輔助工法對地層進行了加固，對施工安全又起到了很好的保障，此時開挖方法選用上下臺階法更為合理，不但可以減少開挖工序，減少開挖對圍巖的擾動次數，而且開挖作業空間大，施工難度低，易于施工組織。
4中夾巖的加固處理
4中夾巖的加固處理
小凈距隧道中夾巖的厚度一般小于1.5倍洞寬，遠小于普通分離式雙洞的中夾巖厚度，施工中該處必會出現二次應力場疊加，從而出現應力集中，所以對中夾巖的加固處理變得尤為重要。中夾巖的加固原理就是使中夾巖處于三向受壓狀態，從而達到改善巖體的受力狀態，提高圍巖的承載力。
小凈距隧道中夾巖的厚度一般小于1.5倍洞寬，遠小于普通分離式雙洞的中夾巖厚度，施工中該處必會出現二次應力場疊加，從而出現應力集中，所以對中夾巖的加固處理變得尤為重要。中夾巖的加固原理就是使中夾巖處于三向受壓狀態，從而達到改善巖體的受力狀態，提高圍巖的承載力。
中巖柱所處的部位和其受力特點決定了中巖柱加固是小凈距隧道設計和施工的關鍵,在施工過程中,中巖柱加固技術和加固時機選擇是否合理,都直接影響小凈距隧道施工的安全。
中巖柱所處的部位和其受力特點決定了中巖柱加固是小凈距隧道設計和施工的關鍵,在施工過程中,中巖柱加固技術和加固時機選擇是否合理,都直接影響小凈距隧道施工的安全。
從中巖柱力學分析情況來看,對于Ⅳ、Ⅴ級圍巖,中巖柱未加固前都會產生蝶形塑性區，而且隨著圍巖按Ⅳ、Ⅴ級的變化，蝶形塑性區由小到大甚至貫通，及時加固處理后，塑性區明顯變小甚至消失。對于Ⅲ級圍巖的力學分析表明,即使采用全斷面法開挖,一般也不出現塑性區，但安全系數只略高于臨界安全系數，因此也應對其進行加固處理，對于Ⅱ級圍巖，如果中巖柱厚度達4 m上，則不需對中巖柱采取特殊的加固措施，依然可保證施工安全。
從中巖柱力學分析情況來看,對于Ⅳ、Ⅴ級圍巖,中巖柱未加固前都會產生蝶形塑性區，而且隨著圍巖按Ⅳ、Ⅴ級的變化，蝶形塑性區由小到大甚至貫通，及時加固處理后，塑性區明顯變小甚至消失。對于Ⅲ級圍巖的力學分析表明,即使采用全斷面法開挖,一般也不出現塑性區，但安全系數只略高于臨界安全系數，因此也應對其進行加固處理，對于Ⅱ級圍巖，如果中巖柱厚度達4 m上，則不需對中巖柱采取特殊的加固措施，依然可保證施工安全。
以上情況表明，對于Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ級圍巖,在施工過程中必須和所采用的開挖方式相配合,選擇合理的加固時機和加固方式對中巖柱進行加固處理，才能確保施工的安全。
以上情況表明，對于Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ級圍巖,在施工過程中必須和所采用的開挖方式相配合,選擇合理的加固時機和加固方式對中巖柱進行加固處理，才能確保施工的安全。
目前,對中巖柱的加固，人們提出了多種加固技術,如預注漿加固技術、系統錨桿加固技術、水平預應力對拉錨桿加固技術等。同時,中巖柱同其它部位圍巖一樣采取噴、錨、網、架設鋼支撐等初期支護措施。
目前,對中巖柱的加固，人們提出了多種加固技術,如預注漿加固技術、系統錨桿加固技術、水平預應力對拉錨桿加固技術等。同時,中巖柱同其它部位圍巖一樣采取噴、錨、網、架設鋼支撐等初期支護措施。
以上幾種方法應視圍巖狀況進行合理選擇，如對于Ⅳ、Ⅴ級圍巖來講，可采取注漿或系統錨桿和水平預應力對拉錨桿的方法對中巖柱進行加固，而注漿和系統錨桿不宜同時使用。對于Ⅱ、Ⅲ級圍巖來講，通常只選用水平預應力對拉錨桿對支護參數略加調整即可。
以上幾種方法應視圍巖狀況進行合理選擇，如對于Ⅳ、Ⅴ級圍巖來講，可采取注漿或系統錨桿和水平預應力對拉錨桿的方法對中巖柱進行加固，而注漿和系統錨桿不宜同時使用。對于Ⅱ、Ⅲ級圍巖來講，通常只選用水平預應力對拉錨桿對支護參數略加調整即可。
5結語
5結語
由于小凈距隧道的建設還處于不是很成熟的階段,所以在設計和施工中常常出現問題,通過對已建和正在建的小凈距隧道的設計、施工的總結粗略地提出以下建議:
由于小凈距隧道的建設還處于不是很成熟的階段,所以在設計和施工中常常出現問題,通過對已建和正在建的小凈距隧道的設計、施工的總結粗略地提出以下建議:
(1)在施工中盡量減少對中夾巖的擾動,并采取充分合理的加固措施保證小凈距隧道的穩定和支護結構安全;
(1)在施工中盡量減少對中夾巖的擾動,并采取充分合理的加固措施保證小凈距隧道的穩定和支護結構安全;
(2)在Ⅳ、Ⅴ級圍巖條件下隧道的凈距不能過小，分析表明：凈距在3m時中夾巖受力情況要比4m危險得多，相應的圍巖加固也變得艱難，所以對凈距的取值一般不能小于4 m;
(2)在Ⅳ、Ⅴ級圍巖條件下隧道的凈距不能過小，分析表明：凈距在3m時中夾巖受力情況要比4m危險得多，相應的圍巖加固也變得艱難，所以對凈距的取值一般不能小于4 m;
(3)不同巖性的圍巖在同一開挖方式下其變形規律是基本上相同的，但在量值上存在較大的差異。所以在對同一隧道的開挖中，針對不同的圍巖級別應當選取與之相應的開挖方法和支護方法，這樣可以降低圍巖產生過大的變形。在圍巖較好處采用光面爆破的方式，在圍巖較差處采用人工、風鎬的開挖方式;
(3)不同巖性的圍巖在同一開挖方式下其變形規律是基本上相同的，但在量值上存在較大的差異。所以在對同一隧道的開挖中，針對不同的圍巖級別應當選取與之相應的開挖方法和支護方法，這樣可以降低圍巖產生過大的變形。在圍巖較好處采用光面爆破的方式，在圍巖較差處采用人工、風鎬的開挖方式;
(4)對于Ⅴ、Ⅳ級圍巖，施工中應嚴格控制每循環的開挖進尺, 在相同的開挖方法下, Ⅴ級圍巖每循環進尺控制在0.8～1.0 m，Ⅳ級圍巖每循環進尺控制在1.0～1.5 m，另外，超前開挖的洞室其超前距離建議保持在1～2倍洞徑。
(4)對于Ⅴ、Ⅳ級圍巖，施工中應嚴格控制每循環的開挖進尺, 在相同的開挖方法下, Ⅴ級圍巖每循環進尺控制在0.8～1.0 m，Ⅳ級圍巖每循環進尺控制在1.0～1.5 m，另外，超前開挖的洞室其超前距離建議保持在1～2倍洞徑。
總之，在小凈距隧道的施工過程中應堅持的原則應是:①采用動態的設計方案;②采用符合實際圍巖級別的施工方式；③做到及時支護，采用合理的支護方法；④要做到勤量測，及時反饋現場情況以便有針對性地做出合理、及時的調整。
總之，在小凈距隧道的施工過程中應堅持的原則應是:①采用動態的設計方案;②采用符合實際圍巖級別的施工方式；③做到及時支護，采用合理的支護方法；④要做到勤量測，及時反饋現場情況以便有針對性地做出合理、及時的調整。
參考文獻:
參考文獻:
[1] 王景春,殷杰.相鄰隧道中心距的研究[J].石家莊鐵道學院學報,1995,8(2):5557.
[1] 王景春,殷杰.相鄰隧道中心距的研究[J].石家莊鐵道學院學報,1995,8(2):5557.
[2] 陳衛軍等.近距離交疊隧道研究現狀及評析[J].鐵道建筑技術,2002,6(2):4246.
[2] 陳衛軍等.近距離交疊隧道研究現狀及評析[J].鐵道建筑技術,2002,6(2):4246.
[3] 劉洪偉.三線“Y”字型喇叭口隧道施工方法及轉換研究[J].西部探礦工程,2001,8(1):1518.
[3] 劉洪偉.三線“Y”字型喇叭口隧道施工方法及轉換研究[J].西部探礦工程,2001,8(1):1518.
[4] 劉洪偉,李建業.交叉口段相鄰隧道施工方法及穩定性分析[C].土木工程學會隧道與地下工程分會第十一界年會論文集,2000.
[4] 劉洪偉,李建業.交叉口段相鄰隧道施工方法及穩定性分析[C].土木工程學會隧道與地下工程分會第十一界年會論文集,2000.
[5] 劉洪偉.“2+1”近距車站隧道施工技術[J].巖土工程界,2000,4(9):107109.
[5] 劉洪偉.“2+1”近距車站隧道施工技術[J].巖土工程界,2000,4(9):107109.
作者簡介： 張俊鵬，男，1983年3月24日生。2009年1月畢業于遼寧工程技術大學，助理工程師職稱。
作者簡介： 張俊鵬，男，1983年3月24日生。2009年1月畢業于遼寧工程技術大學，助理工程師職稱。
姚媛，女，1983年11月9日生。2007年7月畢業于沈陽大學，大學本科學歷，所學專業：房屋建筑學，助理工程師職稱。
一、 實踐教學改革的現實意義
（一） 實踐教學與理論教學的關系
實踐教學與理論教學緊密聯系，是在教師指導下以實際操作為主，使學生獲得感性知識和基本技能，提高綜合素質的一系列教學活動的組合，它包括實驗、實習、設計、工程測繪、社會調查等。實踐性是其最主要的特點[2]。實踐教學是鞏固理論知識和加深對理論認識的有效途徑，是培養具有創新意識的高素質工程技術人員的重要環節，是理論聯系實際，培養學生掌握科學方法和提高動手能力的重要平臺，有利于學生素養的提高和正確價值觀的形成。
教學經驗發現，學生在整個理論教學的過程中會感到枯燥，不知道所學的知識有何用途，所學的理論用來解決何種問題。這就要求在實際教學過程中，教師將理論知識與實際工程緊密結合，不斷激發學生學習興趣，使學生從實際工程案例入手，明確所學知識的用途，從而加深對所學理論的理解。
（二） 課程本身的特點對實踐教學的需要
路基路面工程學本身是一門實踐性很強的課程，其基本理論源自于實踐又為工程實踐服務，理論也隨著工程實踐的發展而不斷完善[3]。這就決定了該課程教學過程中的理論教學與實踐教學密不可分。該課程理論知識點眾多，如果試圖通過理論教學將路基路面工程學的基本理論傳遞給學生，一般不會獲得很好的效果，往往事倍功半。道路工程延綿數百公里甚至上千公里，經過不同的公路自然區劃，跨越不同地質條件、氣候條件和生態環境的區域，其設計不僅要求學生具有專門的理論知識，還要求學生具備解決實際工程問題的應變能力，并創新性地解決實際問題。因而，路基路面工程學的實踐教學顯得尤為重要。
（三） 不確定性知識觀要求對傳統的教學模式進行改革
要培養具有創新精神和實踐能力的高級專門人才，這就要求教師在教學中培養學生的不確定性知識觀，讓學生能充分認識到知識的正確性是有條件的，即知識不一定是客觀世界的真理性反映[4-5]。伽利略的理想實驗證明了“力是改變物體運動狀態的原因”，但是，在此之前人們一直認為“力是維持物體運動狀態的原因”。通過實踐教學，讓學生認識到理論中的確定性與實踐中的不確定之間的關系，從實踐中找到不確定性的原因，從而激發學生的創新精神，提高學生的實踐能力。
事實上，傳統的教學模式在很多地區、很多高校中依然占據主導地位，只注重傳授基礎知識，“灌輸式”的教學方法依舊盛行。這就導致學生信息和知識的獲取主要來自于教師、教材和文獻資料，是一種間接的獲取方式，缺乏對事物本質的直接認識。然而，人對事物的理解依賴于既有經驗，間接獲取信息將不可避免地對事物認識產生偏見。只有認識到了客觀事物的本質規律，才能做出正確的判斷。實踐教學能讓學生獲取第一手信息資料，直觀地認識客觀事物本身。
（四） 企業單位對學生專業知識應用的反響
隨著我國高等級道路與鐵道工程、機場建設的飛速發展，該領域對道路工程師的需求越來越大，諸多高校路基路面工程學課程也應運而生。從近些年本科生畢業后的工作去向來看，受聘于設計單位的畢業生比例逐漸減少，受聘于施工企業的畢業生比例逐年增加（以中交、公路勘察設計研究院系列單位，省交通規劃設計院系列單位，中鐵勘察設計院和中鐵建系列單位，中國建筑和湖北路橋集團有限公司等對口專業用人單位為調研對象）。現今的用人單位大多要求新進人員應具有一定的工程經驗，能盡快勝任崗位工作，而剛畢業的大學生，由于缺乏實踐經驗，對工程問題的理解不夠深入而被用人單位拒之門外。這種現象也反映出實踐教學的重要性。通過在國內30多所高校路基路面工程學課程調查發現（調查對象為學習該課程的學生），75%的高校，該課程實踐教學所占比例不足20%，部分高校甚至沒有開展本科生的實踐教學環節。有些高校即使開展了，其形式簡單，以參觀為主，學生未能實際參與，實踐活動與企業的生產、科研聯系不緊密。國內的高校中很多學校開設該專業課程是基于近些年道路建設的快速發展和學生就業考慮，但是在課程教學上依然采用傳統的教學模式，以理論教學為主，甚至只有理論教學，缺少實踐教學。教學內容與工程實踐結合不緊密，計算理論與工程實際中存在一些差別，最新的設計技術未能及時引入課程體系，導致學生對實際工程的認識一直處在理論階段。
二、 實踐教學改革的思路和方法
（一）改革的根本是要突破傳統的教學模式
傳統的教學模式以理論教學為主（有的甚至是純理論教學），以考試和出勤率作為考核手段，這就導致學生只是簡單地對知識進行記憶加上一定程度的理解。然而，學生的認知過程包含記憶、理解、運用、分析、評價和創造六個維度。在現有教學模式中學生缺乏將“公共知識”轉化為“個人知識”的運用、分析和評價階段，更不會對原有的知識進行創新。只有將以符號形式存在的“公共知識”轉化成“個人知識”，才具有發展價值。路基路面工程學課程教學不是要求學生接受知識自身固有的假定意義，而是引導學生通過多元學習活動，建立個人獨特的思維方式和學習方式，進而結合實際工程對基本理論加以運用、分析、評價，甚至進行理論創新和實踐創新。因此，要突破課堂純理論教學的束縛，設計開放的教學模式，重視學生實踐與創新能力的培養。
（二） 采用靈活的方式將課程導入
學習動機決定、指引并維持學生的學習活動。因此，教學過程中教師的根本作用不是“告訴”知識，而是采用合適的方式激發學生興趣，激勵學生自主學習。這就要求教師采用靈活的方式將課程導入，培養學生自主學習的習慣。總體上要把握以下幾個要點：（1）明確闡釋學習目標，目標既有挑戰性又能實現；（2）顯示當前所學知識與當前學業和實際工程之間的關系；（3）學習材料與學習興趣相聯系；（4）提供真實的、現實世界中的具體任務；（5）指明并“獎賞”教師重視的學習活動；（6）及時反饋，提供讓學生成功和反思的機會。
筆者結合教學經驗列舉幾個簡單例子：在討論公路自然區劃和劃分依據之前，先讓學生熟悉全國地圖，了解各區域的基本地質條件和氣候條件之間的差異性；在討論行車荷載這部分知識之前，設置一個交通調查表，讓學生在學校周邊的路口進行一個單位時間的交通量調查分析；在討論路基設計之前，先讓學生收集自己在生活中見到的各種路基形式，拍照并歸納其特點；在分析路基穩定性時，從實際工程案例入手，讓學生自己也去查找或發現一些路基失穩的工程案例，先思考失穩的原因和提高穩定性的措施，再討論穩定性分析方法。教師可以結合學生特點和學校資源，采用靈活的課程導入方式來激發學生的學習興趣，維持學生自主學習的動力。
（三） 學生作為主體參與，自我構建
教學過程中應該以學生為主體，教師的主要任務是設計學習的情境，激發學生自主思考、探索的興趣。教師不再是課程教學的主導者和控制者，而是學生學習的組織者和促進者。學生不是一個需要填滿的罐子，而是一個需要點燃的火種。實踐教學過程中，教師要為學生提供目標導向性的學習，讓學生多看、多動手、多思考、多提問，為學生提供有針對性的反饋，既要按重要程度反饋，也要按照錯誤類型反饋，而不是直接介紹看到的現象并解釋其規律，要讓學生真正參與其中，自主認識客觀規律。
（四）教學與科研相結合
路基路面工程學課程的教學應該圍繞培養具有創新精神和實踐能力的高級專門人才這一核心思想，積極響應當前教育改革的要求，在課程的教學中注重培養學生的創新精神和實踐能力。如果教學過程傾向于增加學生的基本知識，而忽視了創新精神和實踐能力的培養，那么培育的“人才”不具備社會活力，難以適應當前社會快速發展和不斷革新的需求。從教師的角度來看，教學中教師應該將理論教學與工程前沿的科學問題相結合，將自己的科研課題與理論教學結合，鼓勵學生發現問題、思考問題、分析問題。此外，教師應引導學生積極參與相關的科研課題，從實踐中培養學識分析問題和解決問題的能力。
（五）教學改革循序漸進
路基路面工程實踐教學改革勢在必行，然而教學改革應循序漸進，切忌急功近利，走向另一個極端。首先是教師教學思想的轉變。實踐教學改革是對傳統教學理念的變革，修正以純理論教學為主的灌輸式教學思想。從教師權威的滿堂灌到啟發式教學，再到探究式教學，一步一步轉入正確的改革方向。其次，實踐教學應以學生為主體，充分利用實驗室資源，多開展課程實驗，如路基路面材料的力學性質實驗等。讓學生多動手、多動腦，教師對學生進行適當指引。最后，教學方式的改變和學生學習方式的改變都需要一個相互適應的過程。因此，在進行教學效果和學生成績的評價過程中，也要逐步增大實踐教學的考核比重。
三、實踐教學方法的探討
路基路面工程學課程的實踐教學方法主要包括實驗課程、課程設計和實習等幾個方面，下面將具體討論這些實踐教學方法。
（一）實驗課程
實驗課程對提高學生的學習興趣，加深學生對理論知識理解，培養學生的實踐能力和創新精神具有重要的作用。路基路面工程學本身就是一門實踐性很強的課程，很多內容都需要借助實驗方法才能讓學生理解。例如，路基土的物理性質和力學性質、路基壓實度、路基承載力、路基回彈模量、路面材料的疲勞特性、無機結合穩定類材料力學特性、瀝青混合料的力學特性和溫度穩定性、路面平整度，等等。這些實驗內容能讓學生對其工程特性具有更全面的認識，既掌握了實驗方法，又積累了工程經驗。
（二）課程設計
理論教學使學生獲取了基本理論知識。但是，這些知識點是孤立的，彼此之間沒有聯系。路基路面工程學的教學基本目標是通過該課程的學習，學生具備該學科的基本理論知識，并對一般道路進行結構設計。因而，應該通過實踐教學，即課程設計來建立知識點之間的網狀聯系。根據教學內容，課程設計的主要任務包括路基設計、擋土墻設計、瀝青路面和水泥混凝土路面設計[6]。學生在完成該任務時，必須熟悉路基路面的結構層次、公路自然區劃、用材林的基本特性、交通量調查分析方法、路基穩定性分析方法和支擋結構設計方法，以及瀝青路面和水泥混凝土路面的基礎知識與設計方法。通過課程設計來加深學生對理論知識的理解，提高學生的實踐能力。
（三）實習
從國內道路工程設計和施工人員在道路工程建設方面的知識需求和實踐能力要求來看，大部分剛畢業的學生缺乏工程實踐經驗，從業后較長一段時間對實際工程中的核心問題難以掌控[7]。因此，開展專業認識實習、教學實習、生產實習和畢業實習對學生實踐能力和創新精神的培養至關重要。
結合教學經驗，充分利用本校在北戴河地區、周口店地區、秭歸地區等建立的實習基地，討論實踐教學中實習的具體安排。大學一年級本科生經過一年的基礎知識和專業認識學習之后，第一個暑假階段要求參加“北戴河地質認識實習”和“專業認識實習”，直接接觸本專業將來所要解決的問題。大學二年級本科生在第二個暑假階段要求參加“秭歸教學實習”，結合所學的專業基礎課程進行參觀學習，并結合實際工程提出即將學習的一些具體的專業問題。大學三年級本科生在第三個暑假階段要求參加“生產實習”，此時大三的課程全部結束，主要的專業課程已經學習完畢，安排學生直接到生產單位進行專業實習，將所學的理論知識與工程實踐相結合，并撰寫實習報告，參加實習答辯。大學四年級的本科生在寒假階段和第二個學期初要求參加畢業實習，實習的主要任務結合自己的專業興趣和畢業論文進行選擇，學生可以帶著問題，有針對性地進行實習，將所學的專業知識加以分析、運用，從而提高實踐能力。
專業認識實習、教學實習、生產實習和畢業實習之間是一種緊密的承接關系，學校應高度重視實習在學生綜合能力培養中的作用，并在最大程度上為學生提供實習機會。教師應結合實習過程，合理安排專業課程教學計劃，實現理論教學與實踐教學有機結合。
（四）重視實踐環節
路基路面工程學教學中的課程實驗、課程設計和實習環節是相輔相成的，教師和學生應充分重視這些實踐環節。課程實驗有助于學生對基本概念、材料性質和基本理論的理解。課程設計在理解基本理論和掌握材料性質的基礎上，對所學理論知識加以運用，將基本理論進行融會貫通。實習則進一步鞏固所學理論知識，并將理論與實際工程結合，解決實際工程問題，甚至對理論進行創新性的發展。因而，教學中應逐步增加實踐環節的比重，建議最終趨勢是理論教學和實踐教學各占50%。
