發(fā)布時間：2023-03-20 16:15:25
序言：寫作是分享個人見解和探索未知領域的橋梁，我們?yōu)槟x了8篇的港口工程論文樣本，期待這些樣本能夠為您提供豐富的參考和啟發(fā)，請盡情閱讀。
【關鍵詞】港口工程；項目管理；管理模式
前言
近年來，港口作為物料輸送的關鍵環(huán)節(jié),在區(qū)域經濟和地方經濟的帶動作用日益受到重視。由于港口地理位置不同、用途不同、規(guī)模不同,港口工程具有投資大、專業(yè)性強、質量要求高等特點，當前的港口工程管理模式由于港口建設工程管理水平低下，且效率不高，已不適應港口發(fā)展的需要，如何選擇港口工程項目管理的模式是我國港口工程建設面臨的重要課題。因此，研究我國港口項目管理模式具有十分重要的現(xiàn)實意義，鑒于此，筆者對我國港口工程項目管理模式進行了初步探討。
一、港口工程項目管理模式的選擇程序
港口工程項目管理模式的選擇程序，要考慮五個方面的因素，即考慮港口工程的建設規(guī)模、考慮相關法律法規(guī)的支持、考慮項目的利益分配機制、考慮政府的財政資金投入和考慮項目管理的人才市場五個方面的內容，其具體內容如下：
1.考慮港口工程的建設規(guī)模
每一個港口項目都有自己的特殊性,在港口工程項目管理模式中，應考慮港口工程的建設規(guī)模、要求及其復雜性。按照項目類型,規(guī)模及建設條件等,進行港口工程項目管理，如果項目建設規(guī)模大、質量管理各方面要求高，容易產生質量問題，則適合聘請專業(yè)的管理機構，在充分了解港口各種施工工藝的特點和適用性的基礎上，對港口工程項目進行專業(yè)化的管理。
2.考慮相關法律法規(guī)的支持
在選擇港口工程項目管理模式時，應考慮相關法律法規(guī)的支持，港口建設項目必須符合國家和交通行業(yè)職業(yè)安全與衛(wèi)生方面的有關法規(guī)、標準的規(guī)定。對于部分特殊工程，其項目管理模式的選擇已由相關法律法規(guī)做出規(guī)定。比如，涉及國家安全或機密的項目一般應由國家有關機構負責建設，軍事工程項目依據軍事委員會的規(guī)定實施，確保港口建設工程項目投產后符合相關法律法規(guī)的的要求。
3.考慮項目的利益分配機制
合理的收益分配機制是保證港口工程項目管理成功運作的關鍵因素。在港口工程項目管理中，工程項目協(xié)調管理職能需要通過各種管理活動來實現(xiàn)，應考慮項目的利益分配機制。在考慮各方的利益關系的同時，利用權力及利益分配相配套的管理體制加以約束和激勵。如政府投資的項目是否要求回報等，理順項目的利益分配機制，通過選擇合適的項目管理模式以獲得最佳的收益。
4.考慮政府的財政資金投入
建設項目按照資金來源可分為財政擔保銀行貸款建設項目、財政性投資項目以及國際援助建設項目。其他資金來源項目都屬于非政府投資項目，包括國有企業(yè)、外商和私人投資、集體單位等。目前，我國港口建設呈現(xiàn)投資多元化的趨勢，越來越多的外來資金涌入港口建設領域，迫使港口企業(yè)放棄傳統(tǒng)的港口工程建設模式，選擇新型工程項目管理模式，以獲得最佳的社會效益和經濟效益。
5.考慮項目管理的人才市場
隨著工程項目競爭的日趨激烈，港口工程項目管理模式的選擇應考慮建設管理市場的發(fā)育情況和港口工程項目管理人才的智力支持。建設工程項目管理是以建設工程項目為對象的系統(tǒng)管理方法，在港口工程項目管理中，應考慮所采用的項目管理模式其建設管理市場是否已發(fā)育成熟，考慮項目管理發(fā)展的未來及其本身的集成和協(xié)同，是否具備相關的專業(yè)人才，能否保證工程順利完成等。
二、加強我國港口工程項目管理的策略
港口工程項目管理模式是港口工程項目管理中極其重要的一部分，針對港口工程項目管理模式的選擇程序要求，加強我國港口工程項目管理的策略可以從以下個方面入手，下文將逐一進行分析。
1.做好項目總體規(guī)劃
做好定位和總體規(guī)劃,可以使港口得到快速發(fā)展。在港口工程項目管理模式中，從港口工程項目的總體規(guī)劃入手，抓好重點項目建設，提高港口的市場競爭力,對港口的長遠發(fā)展起著極為重要的作用。加強我國港口工程項目管理，要對工程項目進行總體規(guī)劃和具體把關，結合港口現(xiàn)狀、地理位置和腹地產業(yè)經濟的發(fā)展特點, 對港口的經營和發(fā)展方向進行定位,并協(xié)同港航管理部門,編制一個適合港口發(fā)展的總體布局規(guī)劃,使港口建設項目的實施有根據、有計劃、有步驟的進行。
2.堅持基本建設程序
建設程序反映了建設過程的客觀規(guī)律,項目前期是工程建設過程中最重要的階段,加強我國港口工程項目管理，堅持基本建設程序，規(guī)范港口項目基本建設程序，應著重抓好以下三個方面的工作，一是重視項目決策階段的工作，避免投資決策失誤。二是重視項目設計階段的工作，確保項目設計方案最優(yōu)。三是嚴格按照基本建設程序辦事，堅持對基建工程招投標開展效能監(jiān)察，確保港口項目建設有序開展。
3.加強項目造價管理
在港口工程項目管理中，應加強對項目的造價管理,促進港口項目資金的有效使用，降低投資成本。由于港口建設項目具有施工周期長、固定資產投資大、影響因素復雜、涉及面廣等鮮明的行業(yè)特點, 設計階段是影響工程總造價最重要的階段，施工管理是控制工程造價的重要環(huán)節(jié)，竣工結算是有效控制工程造價的關鍵。只有加強對設計、招投標、施工、竣工等階段實施全過程的工程造價管理,才能取得良好的投資效益。
4.推進技術工藝創(chuàng)新
堅持推進技術改造和工藝創(chuàng)新，大力推進技術工藝創(chuàng)新,有利于提高工程項目投資效益。在工程項目管理過程中，通過理念創(chuàng)新和技術創(chuàng)新，推進技術工藝創(chuàng)新, 是完善工程項目周期的重要環(huán)節(jié)。港口建設工程項目施工企業(yè)技術創(chuàng)新，不僅可以采用國際國內先進的施工技術、工藝和新型的材料,充分發(fā)揮港口工程的使用功能,而且可以創(chuàng)造很好的經濟效益。
5.加強管理人才建設
一個項目實施質量的好壞,關鍵取決于管理者的素質。在港口工程項目管理中，加強工程項目管理人才的建設，有利于為進一步加強工程管理提供人才保證。加快人才隊伍建設步伐，培養(yǎng)港口工程項目管理人才的途徑，可以采取將現(xiàn)有的港口管理人員分批分期送到大專院校進修的形式, 建立一支年輕化、專業(yè)化的基建管理隊伍,提高港口工程建設的專業(yè)技能和管理水平。
結語
總之，我國港口工程項目管理具有長期性和復雜性，在選擇我國港口工程項目管理模式時，應結合港口工程的實際情況，采用適宜的工程項目管理模式，對港口生產過程進行控制和優(yōu)化。只有充分考慮港口工程項目管理模式的選擇程序，發(fā)揮港口的生產能力,不斷加強我國港口工程項目管理，才能有效利用和調配港口企業(yè)的資源,提高我國港口工程項目管理水平，進而實現(xiàn)港口工程項目社會效益和經濟效益的最大化。
參考文獻
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關鍵詞：深水港工程；軟基處理；技術的應用
1.引言
我國珠江三角洲沿海地區(qū)為典型的沖積平原地貌，地勢平坦，水網密布，由于河流沖積和海潮的進退作用，在該地區(qū)廣泛分布著海相、湖相及河相深厚軟粘土層，這種軟粘土具有工程上所謂的“三高三低”的特性，即高含水量、高孔隙比、高壓縮性和低粘聚力、低滲透性、低固結系數(shù)。軟土主要為淤泥和淤泥質土，一般分布于地表硬殼層之下，軟土層間常夾薄層粉細砂。一般而言，在此類軟土地基上建造建筑物，會產生很大的沉降和差異沉降，且沉降持續(xù)的時間長。務必注意在建造建筑物之前要對軟土地基采取處理措施進行地基處理，來增加密實度，提高抗剪強度，降低壓縮性。處理軟土地基有諸如強夯和振沖等多種方法，本文談及的堆載預壓法也是工程上應用廣泛，技術經濟合理，行之有效的處理方法之一。
2.關于堆載預壓法加固軟土的機理簡介
堆載預壓過程分析實際是加載預壓過程中加載荷載與孔隙比之間關系。其中關鍵的設置排水系統(tǒng)可以改變地基原有的排水邊界條件，增加孔隙水排出的路徑，縮短排水的路程。對深厚軟土地基進行堆載預壓處理時，通常要在地基中打設塑料排水板（或砂井）作為豎向排水通道，縮短排水距離，加速土層固結；在表層設置一層砂墊層作為橫向排水通道及工作墊層，然后利用堆填作為荷重進行堆載預壓。
3.在深水港軟基的應用分析
3.1工程概況
某港口工程區(qū)域屬山丘陵河口堆積平原，廣泛分布著海相沉積的軟弱粘土層，從上到下地基土依次為淤泥、淤泥粉砂互層、海相淤積土層、淤泥質粘土，這些基地壓縮和含水量高、抗剪強度和滲透性低的顯著特點，并且埋藏深厚達數(shù)十米。海涂持力層主要為全新世濱海相上段的沖海積青灰色中細砂，粉細砂、粉土與粘土互層以及海積的青灰色淤泥，底部為中段的沖海積青灰色淤泥質粘土及粉質粘土，天然地基往往不能滿足大型工程對地基變形和穩(wěn)定性的要求。從而要建港口前期必須要對這些深厚軟土地基進行處理、加固。
經相關地質勘查和設計施工單位緊密討論，該港區(qū)陸域形成采用吹填砂與回填開山石方案；陸域天然軟土地基加固采用塑料排水板加堆載預壓方案；吹填砂層加固采用振沖或強夯法進行處理。軟基處理的技術要求為：場區(qū)填筑后沉降6MPa，標準貫入注砂面以下l-2m的范圍>12擊，2m以下>15擊；設計要求強夯加固后吹填砂距砂面0.5m范圍內壓實度應達到0.93，0.5-1.5m范圍內壓實度應達到0.9。另外，本文主要針對堆載預壓進行討論。
3.2堆載預壓設計和施工簡述
文章討論的施工隔堤為沙被斜坡堤結構，北部泥面低，水深大。堤頂標高+5.9m，坐落于淤泥和淤泥質軟土地基上。設計初步采用塑料排水板固結法對地基進行處理，主要處理對象為地質圖（文中無法給出）中的①-1層也即黃灰色淤泥層、①-2灰色淤泥層再加上①-3的灰色淤泥質粘土層，處理深度10m到28m。C型排水板正方形布置，間距為1m。
施工順序：鋪設2層沖灌袋裝中粗砂墊層塑料排水板的打設覆蓋針刺編織無紡復合土工布及袋裝碎石層在等了1個月之后第一級砂被棱體至+0.0m、堤前護面陸域吹填至-0.5m+1.5m平臺護面、第二級砂被棱體至+1.8m、鋪設反濾土工布、袋裝碎石、片石墊層、斜坡面護面陸域分級吹填至+l.9m，每級吹填厚度不超過2m+3.6m平臺護面施工第三級砂被棱體至+4.lm、坡面護面陸域吹填至+3.5m等到1個月后第四級砂被棱體護面至5.8m、棱體內側鋪設反濾土工布、袋裝碎石壓層后方吹填至巧0.5m地基穩(wěn)定后防汛墻分級施工、鋪設+5.9m平臺與防汛墻間隙處護面。
整個工程施工時需要布置監(jiān)測儀器，限于篇幅未對監(jiān)測過程進行詳細闡述。但是在隔堤填筑施工過程中，地基的變形較大，地基以及堤身結構的穩(wěn)定是本次監(jiān)測的重點。所以從打設塑料排水板到覆蓋針刺編織無紡復合土工布及袋裝碎石層完成后要開始埋設監(jiān)測儀器。
3.3隔堤固結沉降計算
固結計算是堆載預壓設計中必須要進行的，軟土地基最終沉降量可以通過固結沉降量乘以經驗沉降修正系數(shù)求得。塑料排水板或砂井軟土地基固結度的計算是建立在太沙基固結理論和巴倫固結理論基礎上的。工程采用了CONSOL軟件，算得壓縮土層固結度達到93.3%，接近于常規(guī)的三點法計算的95.53%的固結度，從而表明施工隔堤的基本己經達到穩(wěn)定。而固結沉降的1029mm基本在控制范圍。實測數(shù)據和理論計算結果表明采用基于固結理論的計算結果滿足本工程的計算。
4.堆載預壓法的施工應注意的問題
本工程對于堆載預壓法處理軟基也只是方案的一種，工程還進行了振沖和強夯等方案的分析和局部試驗，限于篇幅和討論側重點，筆者在文章只對堆載預壓進行較為詳細的說明。但是不管怎么樣，工程人員必須知道軟土地基的固結沉降變形與施工方法和施工質量關系密切。比如堆載預壓法，筆者認為在施工中應注意：首先，軟土地基路堤施工季節(jié)應適宜，建議在旱或冬季作業(yè)；其次相比其他軟土地基加固方法，堆載預壓法是軟土地基固結沉降較慢的一種，施工計劃應妥善安排，盡量提前施工以使得軟土地基有充分的時間完成固結沉降，達到港口或者其它類似港口工程的要求；最后要知道地表硬殼層對軟土地基固結沉降是一個有利點，施工過程中避免對地表硬殼層結構的進行損壞，充分發(fā)揮硬殼層的板體效應。
參考文獻
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關鍵詞：防波堤，軟土地基，處理措施
在防波堤工程中，常常遇到軟土地基的情況。軟土一般具有天然含水量高、天然孔隙比大、壓縮性高、抗剪強度低、固結系數(shù)小、固結時間長、靈敏度高、擾動性大、透水性差、土層層狀分布復雜、各層之間物理力學性質相差較大等特點。因此，必須采用適當?shù)牡鼗幚泶胧员ＷC防波堤達到工程設計要求，具備使用功能。下面就國內防波堤軟基處理中應用的一般方法和工程措施展開論述。
1換填法
1.1換填砂墊層法
該方法就是把防波堤基地下的一定深度的軟土預先挖除，然后再回填砂料，分層壓實作為上部結構的持力層。墊層材料還可以是碎石、石渣、礦渣等。墊層不僅提高了地基強度、滿足了穩(wěn)定性要求，可以減少地基沉降量。
1.2土工織物墊層法
土工織物墊層法是利用其材料具有高抗拉強度，耐久性、耐腐蝕性，質地柔韌等特點，和砂墊層同時使用，能與所接觸的土層結合，組合成加筋土復合地基。此方法能有效地提高土的抗剪強度、抗拉性能，增強土體的整體性和連續(xù)性。
1.3拋石擠淤法
該方法為強迫換土的一種形式，通過在軟粘土中拋入較大的片石、塊石，使片石、塊石強行擠出軟粘土并占據其位置，以此來提高地基承載力、減小沉降量，提高土體的穩(wěn)定性。這種方法施工簡單、迅速、方便，一般適用于地基表層為不大于3m～4m厚度淤泥或流泥，且對基底下臥層要求不高的情況。
1.4爆炸擠淤法
爆炸擠淤法是先在淤泥地基上拋填石堤, 并在其外緣淤泥地基中埋置炸藥, 炸藥引爆時淤泥被爆炸成流塑狀并被強制排除, 拋石堤隨之坍落于原淤泥處, 形成著底于良質地基上并較為密實的拋石堤的強制置換法。該法施工工藝簡單、施工速度快, 工程造價低,特別適用于淤泥等超軟地基上填筑石堤。
該法的最大擠淤深度與炸藥量及淤泥強度等密切相關。相關規(guī)范[1]指出適于有下臥硬層的厚度一般為4m～12m的淤泥、淤泥質土情況，但是隨著技術的不斷發(fā)展，目前能夠爆擠置換的深度已遠不止12m。
2排水固結法
2.1設置水平向排水體（砂墊層）
為加速軟土地基的固結，提高抗剪強度和減少工后沉降量，在基底部鋪設的水平排水通道，一般為含泥量不大于5%，厚度不小于1m的中粗砂，形成排水砂墊層。其適用于淤泥、淤泥質土等淺層軟土加固。由于軟土一般具有低滲透性，自身固結速率低的特點，因此對于較深層軟土排水固結作用不明顯。僅依靠中粗砂墊層的一般排水固結的最大距離小于5m，如果軟土層較厚，必須采取其他措施。
2.2設置豎向排水體
為了加速土層的固結，最有效的方法是增加土層的排水途徑，縮短排水距離。當被加固軟土地基較深且厚或滲透性太差, 要求加固時間過長,不能滿足工程工期要求時,為加速地基固結, 常須在地基中打設豎向排水通道。根據目前國內相關規(guī)范[1]，設計內容應滿足以下要求:
（1）選擇豎向排水體的型式,確定其斷面尺寸、間距、排列方式和深度；
（2）確定加載數(shù)量、范圍、速率、預壓或分級預壓時間；
（3）計算地基固結度、強度增長、抗滑穩(wěn)定和變形等。。
3復合地基法
3.1振沖置換法
振沖置換法指在軟弱粘性土地基中，依靠振沖器在土層中下沉成孔，往孔內填入碎石等散粒材料組成樁體，樁體和其周圍的土體構成所謂“復合地基”，由樁體承受大部分荷載、樁間土承受部分荷載的、可快速施工, 并可得到較高承載力和較小殘余變形的處理方法，又稱碎石樁法。此法要求粘性土的不排水抗剪強度不小于15～20kPa。
擠密砂樁法是在軟基上用振動錘把套管沉入到規(guī)定深度，填入中、粗砂并向下擠壓使砂樁擴徑，使其周圍地基發(fā)生側向擠壓而使地基密實的一種加固方法。該方法可作為排水固結的通道提高固結速率，又可形成復合地基提高抗剪強度，其成本相對較低。。
3.2深層水泥攪拌法（CDM）
深層水泥攪拌法是用水泥等固化材料用旋轉的攪拌翼以機械方式和地基土強制攪拌、混合后形成水泥土復合地基達到加固軟弱地基的目的。。深層水泥攪拌法適用于淤泥、淤泥質土和含水量較高且地基承載力不大于120kpa的粘性土地基。根據攪拌樁布置形式的不同加固體可以做成塊式、壁式、格子式和樁式等多種形式。
4結構措施
上述方法均是從處理地基土體本身角度為出發(fā)點的。針對軟土地基的具體特性，可以考慮改變防波堤結構本身以適應軟土地基，使結構與地基結合成為一體，從而達到不處理軟基而滿足防波堤設計使用功能要求的目的。目前，尚未有學者對這一領域的研究做系統(tǒng)總結，筆者暫且稱之為“自適應結構”。例如：樁基礎結構、“π”型基礎結構、箱筒型基礎結構等。
5問題與展望
5.1存在問題
我國軟基筑堤技術經過半個多世紀的發(fā)展取得了輝煌的成就，但是目前尚存在一些不容忽視的問題，筆者認為主要有：
（1）現(xiàn)有的部分方法，特別是科技含量高、設備要求先進的關鍵技術水平與國外發(fā)展前沿仍有不小差距。例如CDM法在國內港工界仍處于研究發(fā)展階段，實際大規(guī)模工程應用并不多見，而在日本則已是一項成熟技術被廣泛應用。
（2）一些軟基處理方法的作用機理尚不十分明確，急需進一步研究發(fā)現(xiàn)。。例如，對于擠密砂樁復合地基仍缺乏科學系統(tǒng)的研究等。
（3）設計理念保守，施工機械設備普遍落后。
5.2發(fā)展展望
針對目前軟基筑堤技術領域現(xiàn)狀和存在的問題，筆者認為今后的發(fā)展方向主要有以下幾點：
（1）加大科研課題投入，一方面努力縮短與國際先進技術的差距，另一方面搞清楚目前作用機理尚不明確但是有廣闊發(fā)展前景的技術措施。
（2）行業(yè)規(guī)范標準應與時俱進，版本及時更新，努力將經過論證了的最新的可靠技術納入規(guī)范中來，及早轉化為生產力。
（3）隨著海岸帶資源越來越匱乏，防波堤向深水和地質條件更復雜海域發(fā)展將是必然趨勢。在這種背景下，著手研究深水和深厚軟基條件下加固技術顯得尤為迫切。
（4）在防波堤軟土地基技術處理上應因地制宜，在技術上除自身積極探索研究外，還應向在該處理領域具有豐富經驗的日本學習。
（5）在全球倡導綠色環(huán)保的背景下，還應研究探索如何使技術與環(huán)境協(xié)調發(fā)展
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【關鍵詞】水運工程；工程建設； 造價控制
中圖分類號：TU723文獻標識碼： A
一、前言
如何做好新形勢下水運工程建設項目的造價控制的應用發(fā)展工作，為水運工程建設項目的造價控制中的應用發(fā)展實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展提供堅實的安全保障，是現(xiàn)在水運工程建設項目的造價控制的應用面臨的迫在眉睫、急需解決的頭等課題。
二、水運工程造價重要性
建設工程造價管理是基本建設管理的重要內容，我國多年來建設市場發(fā)展的經驗表明，建設工程造價管理不僅涉及到建設項目的投資決策，經濟效益，也涉及到建設工程的質量、安全、環(huán)境、社會公平交易、參建者各方利益等諸多方面，近年來許多建設項目在建設工程中存在的問題都與造價相關。如不規(guī)范的市場競爭，不合理降價使得工程成本壓力很大，承包商為壓低成本犧牲質量、安全，一些項目施工中出現(xiàn)的偷工減料，使用性能、安全性不符合要求的施工設備（最為常見的是工地上大量使用無牌無證運輸車輛、超載運輸，屢禁不絕的內河船舶到沿海施工），壓低、拖欠工人工資等，有些項目為降低成本，不按規(guī)定在指定地點傾倒廢棄物，有的承包商為減少場地租用成本，不惜違反規(guī)范，將未達到規(guī)定強度的預制構件運移、安裝，導致出現(xiàn)質量事故。由于計價依據、定額等不完善，造價從業(yè)人員能力、素質問題，導致項目決策出現(xiàn)偏差或失誤，項目過程中出現(xiàn)合同糾紛等并不鮮見。由此可見造價管理是政府部門在基本建設管理中的一項重要內容，政府部門在造價管理中應當起到主導作用。
三、水運工程建設技術和管理方面分析
水運工程建設，需要占據一定的土地和海洋資源，所以很難避免受到自然因 素的制約和影響，如風、潮汐、水流、地形等復雜因素，因此，水運工程建設存 在著一定的風險性。同時，水運工程工序繁多，施工所需人力也相對較多，所帶來的施工危險性也較大。因此，在水運工程的建設中，需要設計和引用許多先進技術，才能將一切影響降到最低，確保工程的正常運行。近年來，我國水運工程 技術取得了很大的發(fā)展，相關建設技術達到了一個新的高度。盡管如此，由于水運技術推廣率和普及率問題，我國水運工程依舊凸顯落后的現(xiàn)狀。目前，我國水運工程的工程項目管理也主要以傳統(tǒng)的管理模式為主，具有一定實力和規(guī)模的大型企業(yè)由于擁有大量經驗豐富的管理人員，常常采用傳統(tǒng)管理模式，而規(guī)模較小 的企業(yè)則由于管理人員數(shù)量少及管理經驗的不足，多采用現(xiàn)代項目管理模式。
1、加強技術研究工作
在激烈的市場競爭中，只有在技術方面不斷的提升，才能夠有效的提高企業(yè)的競爭力，所以應該加強在人力方面的投入，在技術方面的研發(fā)，促使企業(yè)核心競爭力的提高，減少資金的投入，合理控制造價管理。
（一）基礎水運建設技術研究與創(chuàng)新
水運工程屬于土木工程的范疇之內，所涉及的面非常之廣泛，既要開展推移質、懸移質模型模擬的同時，也要進行港通組織網絡的數(shù)字仿真，以及工程材料的研制工作。
（二）新型港口的開發(fā)工作
我們不僅僅需要繼續(xù)進行常規(guī)的海港、河港的基礎建設工作，還要進行超大型港口、環(huán)保防波堤以及深海港口、深水航道的建設研究工作，與世界先進技術接軌，與世界同步。
（三） 舊碼頭、港口改造工作
對老舊碼頭、港口的再建設工作，不僅是在原有的基礎上對其進行拆裝、重裝，而是通過老舊碼頭、港口的改造工程，進行對工程材料的勘測及檢查，保護其商業(yè)價值的同時，為日后的水運工程建設積累寶貴的經驗。
2、加強項目管理力度
（一）投資決策
投資決策是在項目開始之前進行規(guī)劃的，對于整個工程的造價有重要的影響。在投資決策階段，要進行充分的可行性論證，決策中的任何一點失誤都將會對整個工程的造價產生影響。
（二）設計圖階段
在設計圖階段，主要是對工程中具體的造價投入進行分配，對于每個環(huán)節(jié)中應該投入的人力、材料以及機械設備等進行詳細的規(guī)劃，然后在具體的施工中，施工人員要按照設計圖來執(zhí)行，對于資金進行合理的控制。所以這就需要設計人員和投資決策人員進行協(xié)商，達成共識，有利于造價的合理控制。
（三）工程招標階段
工程招標階段也是非常需要注意的工程階段。工程招標，是工程建設市場的首要競爭舞臺，目前，我國的主要招標方式為定額招標，即相同的定額和收費標準，以同樣的設計圖紙，進行投標報價。這樣的招標方式易造成不正當?shù)膼盒愿偁帲诠こ掏稑说臅r候，還是需要注意，要合理的轉移項目風險，并采取工程量清單計價法參與招標報價，最大化爭取企業(yè)利潤。
（四）施工階段
在施工環(huán)節(jié)中，是主要的資金消耗階段，所以也是項目管理的關鍵階段，在施工中，會消耗掉大量的施工材料，是用工的集中期，機械設備也處于繁忙的階段。在這個階段，要對資金的支出做好預算，并且要嚴格的審核，將造價控制在合理的范圍內。
四、影響水運工程造價的因素
1、自然條件
自然條件對水運工程造價的影響很大，它決定了碼頭的位置和結構型式。選擇天然地面較高的區(qū)域作為碼頭陸域可以節(jié)省陸域形成的回填造價；地質承載力較高的地區(qū)，地基處理費用較低，而有淤泥質地段和回填造陸地塊的軟基處理的費用則相對比較高。
2、水工建筑物的結構型式
在港口工程項目中，碼頭和防波堤是最主要的建筑。合理的結構型式對工程造價具有決定意義。選擇適合當?shù)氐刭|條件、能充分利用當?shù)夭牧系乃そㄖY構型式是控制工程造價最有效的途徑。
3、政策法規(guī)的調整
相關主管部門根據國家有關法律、法規(guī)，如環(huán)境保護法、海域使用管理法、土地法、文物保護法、拆（搬）遷補償條件等。對港口項目提出越來越高的要求，如環(huán)境保護、水土保持、地質災害、文物保護等均需進行專項評估。隨著標準的提高，環(huán)保措施、征地費用也大幅度的增長，有些港口的海域使用費甚至高達數(shù)億元。其他的影響因素還包括概預算定額、各項費率的調整，材料價格的不斷變化等。
五、做好水運工程建設項目全過程造價控制的措施
1、業(yè)主的造價控制措施
在工程建設實際管理中往往是“重后期，輕前期”；“重決算，輕概算”，把主要精力放在審核施工圖預算和竣工決算上，算細帳，這樣做盡管有一定的效果，但畢竟是“亡羊補牢，事倍功半”。因此要有效地控制造價，必須更新觀念，從源頭抓起，將造價控制重點轉移到建設項目的前期階段上來，未雨綢繆，以取得事半功倍的效果。而在決策階段中的一個重要環(huán)節(jié)是投資估算，它是研究、分析建設項目的經濟效果的重要依據，是決策性的文件。工程經濟人員從建設方案的優(yōu)選開始，就應該滲透到設計的全過程中去，合理預測投資估算中各種動態(tài)因素的變化，這是編制投資估算工作的關鍵，也是下階段的重要依據。
2、設計單位的造價控制措施
在設計圖階段，主要是對工程中具體的造價投入進行分配，對于每個環(huán)節(jié)中應該投入的人力、材料以及機械設備等進行詳細的規(guī)劃，然后在具體的施工中，施工人員要按照設計圖來執(zhí)行，對于資金進行合理的控制。所以這就需要設計人員和投資決策人員進行協(xié)商，達成共識，有利于造價的合理控制。
（一）工程設計全面開展招投標制度
設計中引進競爭機制，開展設計方案優(yōu)化競爭。以技術先進、造型新穎、安全適用、經濟合理、節(jié)約投資作為衡量設計方案的基本標準。中標后的方案再進行技術設計階段的招標和施工圖設計階段的招標，招投標范圍不但包括技術內容,還包括成本內容，綜合評判出最為經濟的方案和最為經濟的結構。
(二)采用限額設計
這是控制設計階段造價的另一有效途徑，在保證功能前提下投資估算控制初步設計，并按照初設概算控制施工圖設計，通過層層限額設計改變設計過程不算賬的現(xiàn)象，實際上這不單純是一個經濟問題，更準確地說是一個技術問題。通過這種“限額設計”，能有效地控制整個項目的投資及造價，同時還可以確保重點項目的重點分項的資金投入。
六、結束語
綜上所述，本文所提到的水運工程建設項目的造價控制的應用的研究工作，希望可以對水運工程建設項目的造價控制的應用的發(fā)展提供參考價值。隨著水運工程建設項目的造價控制的應用不斷開展， 對水運工程建設項目的造價控制的研究工作也將成為水運工程建設項目的重要工作。
參考文獻：
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1．1立足于大交通概念下土木工程檢測技術新的人才培養(yǎng)方案
隨著國民經濟的迅速發(fā)展，我國交通運輸體系的作用越來越重要，尤其是改革開放后交通運輸部的成立，對大交通概念下的土木工程檢測技術人才培養(yǎng)方案提出更高、更明確的要求。本專業(yè)培養(yǎng)掌握一定的土木工程基本知識和檢測技能，具有較強的實踐動手能力，具有良好職業(yè)道德的土木工程質量檢測領域高等技術應用型人才。主要面向工程檢測單位、各級工程質量監(jiān)督管理部門等企事業(yè)單位就業(yè)，從事路基、路面、橋梁、隧道、機場、水運等工程的試驗與檢測、質量檢驗評定工作，也可面向大中型施工單位、設計單位或監(jiān)理單位從事工程設計或管理工作。主要課程有公路施工技術、橋涵施工技術、路基路面試驗檢測技術、橋涵工程試驗檢測技術、隧道工程試驗檢測技術、工程測量、公路施工組織與概預算、道路建筑材料、檢測儀器及設備等。具體的工作崗位或部門為：工程試驗檢測、工程施工、公路測設、工程養(yǎng)護維修、工程管理等。本專業(yè)人才培養(yǎng)規(guī)格為：具有識讀和繪制工程結構設計圖的能力；具有公路與橋涵勘測、施工放樣和竣工測量的能力，達到中級測量工以上水平；具有土木工程試驗檢測的能力，達到中級試驗工以上水平；具有從事道路與橋涵工程施工與管理的能力，達到中級施工員的技術要求；具有編制公路工程估算、概算、預算的能力；具有良好的職業(yè)道德和社會責任感，具備處理和協(xié)調正常事務的能力。培養(yǎng)具有綜合職業(yè)能力的職業(yè)人：首先，應具備基本素質與能力，包括邏輯推理和數(shù)學應用能力、語言文字和口頭表達能力、計算機常用辦公軟件能力、良好的人際溝通能力、團結協(xié)作精神及良好的心理素質等。其次，應具備基本的職業(yè)知識與能力，能夠運用所學知識與技能，分析解決現(xiàn)場施工技術問題，具有從事道路、橋梁、水運、機場道面、隧道工程試驗檢測的能力。再次，應具備較強的職業(yè)拓展能力，具有一定的創(chuàng)業(yè)能力、技術改造和技術開發(fā)的能力、施工與組織管理等方面的基本技術與管理方法和公路養(yǎng)護的多專業(yè)技能。
1．2立足于本院土木工程檢測技術專業(yè)的辦學歷程及社會聲譽
1997年，本院開始設置公路工程試驗檢測專業(yè)；2004年，按照教育部相關文件，本專業(yè)統(tǒng)一更名為道路橋梁工程技術專業(yè)（試驗與檢測方向）；2008年更名為土木工程檢測技術專業(yè)，該專業(yè)歷經十五年的辦學歷程，已積累了一定的教育教學經驗和人才培養(yǎng)方案。除了土木工程檢測技術專業(yè)之外，土木工程系現(xiàn)有道路橋梁工程技術、市政工程技術、工程造價、公路監(jiān)理、港口工程技術、地下工程與隧道工程技術（橋梁與隧道工程方向）、高等級公路維護與管理、鐵路工程技術等九個專業(yè)，形成較全面的、立體化的、高職高專層面的土木工程專業(yè)人才培養(yǎng)體系。其中道路橋梁工程技術被教育部列為國家級教學改革試點專業(yè)，土木工程檢測專業(yè)作為安徽省教育廳2008年批準的重點建設的省級特色專業(yè)。以本院土木工程實驗實訓中心為依托，建設土木工程檢測特色專業(yè)具有有利的先決條件。該中心現(xiàn)有專職教師29人，中、高級職稱比例55．5％，雙師比例95％，外聘兼職實訓指導教師34人，均具有中級以上職稱，他們分別來自施工一線、工程管理、檢測公司等相關部門。現(xiàn)已形成一支素質優(yōu)良結構合理相對穩(wěn)定“雙師型”素質、技術水平高、業(yè)務能力強、專業(yè)齊全的專職教師、業(yè)務骨干教師、學科帶頭人、省內知名專家、專兼結合的教師團隊，本院土木工程檢測技術專業(yè)建設具有堅實的基礎和良好的發(fā)展前景。本院堅持“立通，服務行業(yè)，面向社會”的辦學定位，緊緊圍繞行業(yè)和區(qū)域經濟的發(fā)展推進專業(yè)建設和改革，精心打造“安徽交通黃埔”品牌，土木工程檢測技術專業(yè)培養(yǎng)的學生“能吃苦，下得去，上手快，留得住，后勁足”，畢業(yè)生就業(yè)質量一直居于省內同類院校前列，在中國路橋工程有限責任公司、中鐵大橋局集團有限公司等大型企業(yè)中已經形成了品牌效應，受到了社會各界的肯定和贊譽。
2土木工程檢測技術特色專業(yè)教學探索的意義
教學探索是一種有目的、有計劃、主動探索教學實踐過程規(guī)律、原則和方法及有關教學中亟待解決的問題的科學研究活動［3］。特色專業(yè)是指充分體現(xiàn)學校辦學定位，在教育目標、師資隊伍、課程體系、教學條件和培養(yǎng)質量等方面，具有較高的辦學水平和鮮明的辦學特色，獲得社會認同并具有較高社會聲譽的專業(yè)［4］。高職院校的特色專業(yè)教學探索，出發(fā)點是教學，歸宿是人才的培養(yǎng)、就業(yè)的競爭力和未來職業(yè)的能力。歸根到底，就是為了適應新的就業(yè)形式下用人單位對畢業(yè)生人崗匹配的要求，培養(yǎng)社會急需的、動手能力較強的專門技術人員。
2．1理論意義
2．1．1促進專業(yè)教學改革與創(chuàng)新
積極探索有效的專業(yè)教學方式方法，開展特色專業(yè)教學研究，對于鞏固現(xiàn)有專業(yè)成就，開拓專業(yè)未來發(fā)展思路，有著重大而深遠的意義。任何一門專業(yè)教學都有其自身的教學規(guī)律和教學模式，把握教學規(guī)律，構建科學的教學模式，方能實現(xiàn)教學目標、提高教學業(yè)績。
2．1．2促進教師的專業(yè)發(fā)展和學院的發(fā)展
使教師成為研究者是促進教師專業(yè)發(fā)展的一條重要途徑和衡量標準。教師專業(yè)化的實現(xiàn)最終都要依靠教師為其本專業(yè)的發(fā)展作出貢獻。特色專業(yè)建設為教師開辟一個廣闊的空間，教師在這個舞臺上將有更多的機會與業(yè)界同行交流教研經驗，探討學科前沿，促進其專業(yè)化的發(fā)展。20世紀80年代中期以來，在美國教育改革中出現(xiàn)了一種教師培養(yǎng)的新形式———專業(yè)發(fā)展學校。專業(yè)發(fā)展學校一方面促進教師的專業(yè)化，同時促進學校的教育教學及研究能力的發(fā)展［5］。
2．2現(xiàn)實意義
從區(qū)域背景和人才需求背景看，開展檢測技術特色專業(yè)教學探索具有較強的現(xiàn)實意義：根據黨的十七大全面建設小康社會的總體部署，公路交通提供安全、便捷、快速、可靠的保障，以滿足將資源與市場、生產分工與合作緊密聯(lián)系的要求，全國公路交通建設將保持良好發(fā)展勢頭。安徽地處華東腹地，扼華中而東西，向來為東南沿海通往中西部的交通要塞。公路交通運輸是我國重要的支柱產業(yè)，是國民經濟發(fā)展的基礎，“十二五”期間，全省交通建設總投資3200億元。其中，鐵路1400億元（含城市軌道交通200億元），公路1300億元（含高速公路850億元），航道、港口200億元，民航50億元，管道80億元，綜合交通樞紐170億元［6］。巨大的交通基礎設施投資，急需大量建設人才，實行學歷證書和多種職業(yè)技能資格證書并重的教育模式，畢業(yè)與上崗“零距離”，樹立培養(yǎng)滿足社會“急用”、上崗“實用”的新型人才觀、以適應具體崗位及崗位群的能力結構需求的“綜合崗位能力為核心，綜合素質為基礎”的質量觀和以人為本的教學觀。根據畢業(yè)生跟蹤調查和行業(yè)人才需求調查，今后幾年土木工程檢測技術專業(yè)人才需求將呈上升趨勢。近年來，土木工程檢測專業(yè)人才緊缺，施工單位、檢測單位、監(jiān)理單位等都需要相當數(shù)量的土木工程檢測專業(yè)人才，在畢業(yè)生招聘會上，出現(xiàn)明顯的供不應求現(xiàn)象。該特色專業(yè)建設目標是將現(xiàn)有的橋梁、隧道、機場、道路等的檢測技術向港口、航道、船閘檢測技術方向拓展，培養(yǎng)的人才在全省交通系統(tǒng)形成“水陸兩棲”、一專多能的試驗檢測技能型人才，從而形成安徽交通職業(yè)技術學院土木工程檢測技術專業(yè)的特色，使該專業(yè)在本地區(qū)達到領先水平，為其他高校同類專業(yè)的建設與改革起到示范和帶動作用。
3本院土木工程檢測技術特色專業(yè)建設的成就
3．1形成“模塊化”特色教學
就目前而言，“模塊化”教學已經不是一個新鮮名詞，在教學改革的呼聲中被廣泛應用于教學領域中。但相對于傳統(tǒng)的土木工程檢測技術專業(yè)來說，尤其是我校的高職教育中，一直沿用傳統(tǒng)的分課程、分章節(jié)教學模式。“模塊化”教學概念一旦進入檢測專業(yè)教學領域中，必定會引起新的教學思維和突破。將檢測技術專業(yè)教學內容劃分為以下幾大模塊：基礎知識模塊、土木工程建筑材料試驗模塊、橋梁與隧道結構檢測模塊、公路、市政、機場道路現(xiàn)場檢測模塊和港口、航道與船閘結構檢測模塊。每個模塊實行導師負責制，全面負責該模塊的教學與學生考評。
3．2打造精英教學團隊
優(yōu)秀的教學團隊是教學改革與建設的帶頭人和開拓者，組建一支創(chuàng)新能力強、協(xié)作意識強、知識資源強的教學團隊，方能切實提高本專業(yè)的教育教學質量。本院把對土木工程檢測技術特色專業(yè)教學團隊的建設，最終落實為對教師的培育培養(yǎng)上：一是加強青年骨干教師的培育培養(yǎng)，在學歷進修、科研經費、職稱評審上都有一定的傾斜和照顧。積極鼓勵支持青年教師撰寫學術論文，申報科研項目，參加學術會議，以科研促進教學，切實提高檢測技術專業(yè)實驗研究能力和學術水平。所有青年教師都要努力做到“科學研究”和“教學實踐”兩條腿走路。二是加強“雙師”型教師的培育培養(yǎng)，“雙師”型人才是特色專業(yè)發(fā)展的靈魂，委派教師到企業(yè)進修學習，引進優(yōu)秀的企業(yè)人才到學校任教。在本院土木工程檢測技術特色專業(yè)建設中，有計劃地選派5名教師走向生產一線鍛煉。三是加強學科帶頭人的培育培養(yǎng)，選拔檢測專業(yè)帶頭人1名，制定專業(yè)帶頭人培養(yǎng)方案。輸送2名培養(yǎng)對象到職業(yè)教育發(fā)達地區(qū)參加精品課程建設的培訓與學習。建設結構科學合理的教學梯隊，具體表現(xiàn)在年齡、教齡、學歷、專業(yè)、職稱等方面做到科學合理。只有化解這些結構性矛盾，才能突破制約專業(yè)發(fā)展的瓶頸，向更高、更寬的平臺發(fā)展。
3．3完善成熟的實訓條件
檢測技術專業(yè)是實踐性非常強的專業(yè)，注重對學生動手能力、操作能力的培養(yǎng)。在“模塊化”理論教學的基礎上，積極探索實踐教學。實踐教學環(huán)節(jié)包括：實驗教學、實訓、專項培訓、頂崗實習等。具體有：道路建筑材料綜合實訓、測量綜合實訓、公路工程認知實習、結構設計原理課程設計、橋梁工程認知實習、水運工程質量檢測實訓、機場道面試驗檢測實訓、隧道工程試驗檢測實訓、橋涵工程試驗檢測技術專項培訓、路基路面試驗檢測技術專項培訓、頂崗實習（畢業(yè)設計）前期工作、畢業(yè)頂崗實習、畢業(yè)設計（論文）及畢業(yè)答辯。擁有專用實訓基地建筑面積5200平米、具有真實或模擬現(xiàn)場的專用實訓場所10000多平米。建有工程測量、檢測、力學、水泥、水泥混凝土、瀝青、瀝青混合料、集料、工程地質、建筑結構、工程CAD、勘測設計等實訓室；同時擁有安徽交院工程試驗檢測有限公司、安徽交院公路工程監(jiān)理咨詢有限公司、安徽交院公路設計事務所3個校內綜合實訓基地。通過多年加大投入，擴建場地，現(xiàn)已基本建成實驗實訓設備先進，融教學、生產、科研、培訓、技能鑒定“五位一體”的開放式綜合實驗實訓中心，2007年被交通運輸部行業(yè)技能鑒定中心確定為安徽“交通行業(yè)技能鑒定站”。而且是安徽省交通系統(tǒng)唯一的試驗檢測技術培訓基地。建設具有校企深度融合特色、以職業(yè)能力培養(yǎng)為核心的穩(wěn)定的校外實習基地，新建緊密型校外實訓基地38個；建立健全校企合作的校內外實習實訓基地管理體制和運行機制，保障實訓基地健康可持續(xù)發(fā)展。
3．4提升較強的社會服務能力
本著“立通、服務社會、互動雙贏”的原則，本院檢測技術特色專業(yè)建設，始終以服務行業(yè)，服務社會為宗旨，積極服務地方交通建設。利用學院的優(yōu)質教學資源，通過參與生產、項目咨詢、技術開發(fā)、職業(yè)培訓、技能鑒定等方式，實現(xiàn)“教育資源社會化”，增強學院社會服務能力，把學院建成安徽交通行業(yè)的高素質高級技能型專門人才培養(yǎng)基地、技術開發(fā)和咨詢服務基地、干部和職工繼續(xù)教育基地、職業(yè)技能培訓鑒定基地和安徽高職教育的“雙師素質”培訓基地。本院受安徽省交通廳工程質量監(jiān)督站委托，長期舉辦全省試驗檢測人員培訓班，為我省交通建設一線培訓了大批試驗檢測技術人員。
4結束語
在參與土木工程檢測技術特色專業(yè)教學改革的過程中，深有以下幾點體會和感受：
4．1特色專業(yè)建設是一項集體工程，是一項團隊成果需要凝聚團隊的向心力，發(fā)揮團隊的集體智慧，團隊成員協(xié)商分工，尤其在校本教材的編寫上，充分體現(xiàn)合作的重要性。專業(yè)教師各有所長，搭建能夠讓教師充分施展才能的平臺，激勵更多的優(yōu)秀教師發(fā)揮聰明才智，采取相應的激勵機制提高大家工作的積極性和主動性。另外，還要開拓思路，注意多專業(yè)的結合，檢測技術專業(yè)與土建其他專業(yè)的密切結合。
4．2特色專業(yè)教學探索要量力而行、切實可行結合本院的客觀實際及檢測專業(yè)建設現(xiàn)有狀況，采用恰當適合的方式方法，因地適宜、因材施教開展教學研究。每一屆學生、每個班級學生的基礎和素質都參差不齊，因此，教學目標的制定不能整體劃一，要量體裁衣，因人而異，符合高職高專學生的實際、符合本院學生的實際。教學目標盡量細化、具體化，講究針對性、實用性。適當把握教學難度，既能夠給學生造成一定的學習壓力，又能夠激發(fā)學生學習的興趣與熱情。這個“度”的把握實屬不易，需要教師運用智慧，結合教學實踐用心體會與揣摩。
關鍵詞：MOOCs；應用型人才培養(yǎng)；科研與教學融合
中圖分類號：G642.0 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2017）08-0107-03
一、引言
當今，“移動互聯(lián)網+”和科技高速發(fā)展使我國綜合交通運輸體系更加發(fā)達和高速化，跨越地域的任何兩點可快速到達，路極其便捷。然而，當下的高等院校教與學、學生的收與獲的知識和能力水平及行業(yè)實際需求相差極大。路的存在，讓人們之間的距離有了量化的標準。交通工具的革新，交通工具的快捷，從時間的角度來看，我們之間的距離縮短了，但我們的實踐教學之路卻似乎更長了。
這是為什么呢？隨著科技的發(fā)展，知識經濟和互聯(lián)網信息的無處不在，將我們高等院校學生學習知識的注意力轉移到了追求更快的速度上，從而忽略了了解社會上對專業(yè)知識的實際運用和操作能力這種應用型人才或者說是適應行業(yè)崗位能力的人才培養(yǎng)之路本身存在的意義。大學生專業(yè)知識和實際脫節(jié)，就業(yè)能力和就業(yè)率都會受到影響，應試教育在為國家和社會培養(yǎng)科技研究型人才和應用型人才成長之路似乎更長了，他們在社會工作中專業(yè)能力的提升過程長。付出的代價大。
二、網絡環(huán)境下精品課程與MOOCs教學方式相結合
21世紀以來，在加強教育資源共享和擴展學習能力方面，學校加強了互聯(lián)網技術在教育領域的全方位的應用，形成了以網絡化的教學為主體的教學模式。學習者的思想從被動學習轉到主動學習，并且不斷更新自身的專業(yè)知識，了解和學習新技術、新產品等社會進步產生的知識需求。教師將這些線上和線下的傳統(tǒng)教學結合，改善應用型人才培養(yǎng)手段，通過對精品課程和慕課進行比較，給出傳統(tǒng)授課中兩者合理運用取長補短的模式。隨著技術的發(fā)展和社會的進步，網絡信息快速發(fā)展為交通運輸專業(yè)大學的教學提供了新的教與學的探索方向。不管是慕課還是傳統(tǒng)的精品課程，都對應用型人才培養(yǎng)產生了深刻影響。慕課和精品課程是網絡教育的一部分，作為本科院校如何利用好這些現(xiàn)代教育的方式和手段，發(fā)揮它們各自的特長值得我們研究。本文給出了一些嘗試性的探索。
1.慕課與精品課程的起源與發(fā)展。“慕課”是2007年戴夫?科米爾（Dave Cormier）和布萊恩?亞歷山大在馬尼托巴大學開設的一種新型的大規(guī)模開放網絡課程英文名“Massive Open Online Courses”首字母的縮寫，在技術和知識掌握特點上不斷適應網絡和模塊式教育理念。因此，國內以北京大學和清華大學為代表的大學相繼宣布加入哈佛大學和麻省理工學院發(fā)起的慕課平臺edX，成為國內率先試水的高校。“精品課程”，是指教育部在2003年推出的“高等學校教學質量和教學改革工程”。它在國內各高校也是大力普及的。根據要求，精品課程按照等級劃分為國家級、省級、校級，大都以文本、錄制好的視頻為主要學習內容。
2.學習方式的交織與互補。慕課和精品課程在交通運輸大類專業(yè)科技與教學融合的教學方式中加以實施運用。精品課程更多地關注正式學習，與傳統(tǒng)授課相靠攏，是作為傳統(tǒng)課堂授教式學習的補充而發(fā)展。然而，慕課基于技術的優(yōu)勢，創(chuàng)建了學習者個人的學習空間，為非正式學習提供了更多機會。在互聯(lián)網技術及開放資源的時代下，參與交通運輸大類專業(yè)課程慕課的學習者對某一知識點或者內容進行學習。學習者更主要的是通過思考和交流，開展協(xié)作式學習活動而獲得知識。慕課體現(xiàn)的是一種教學課程的全程⒂肽J劍時刻會兼顧學習者的需求。慕課把本來龐大的課程，細分為一個個模塊，每個模塊包含多個知識點的小節(jié)，這彌補了精品課程交互不足的缺點。傳統(tǒng)課程結合這兩種課程手段，給學生作業(yè)選題設定科研與教學的知識點，學生在教師的輔導下，對知識點有一些粗淺的認識，但還只是依托書本上的相應提示。學生運用這些知識進行現(xiàn)場實習，交通專業(yè)科技實際與課程融合的教學模式讓學生獲得學習興趣及所學習的課程之外的交通實際科技，結合實際學生以慕課形式探索交通運輸專業(yè)學習的興趣和內容。
3.教學設計的差異。精品課程的教學模式一般按照傳統(tǒng)的課堂――灌輸式教學。課程單元的設置都是教師或者教學組織者事先生成的，存在于教師預設的情況中。而實際的在線學習過程則是動態(tài)的，一直處于變化中。慕課的教學模式則是及時性的，隨著教學的進行，教師根據學生的學習進度等反饋信息及時調整教學計劃，改變教學策略。交通運輸快速發(fā)展，知識的更新和細化更加深入。在課程學習期間，教師應充分發(fā)揮兩種模式的互補性。慕課的教學模式與精品課程中傳統(tǒng)的教學模式不同。慕課基于數(shù)字學習資源，為學習者的個性化學習提供可能。因此，慕課在交通運輸大類中傳遞知識不再成為教學的重點，而更多的是在有限的時間內，向學習者拋出與學習主題相關的“錨”口，讓學習者自主學習，側重互動和問題解決，產生的新知識有助于維持和發(fā)展交通運輸科技融合知識與實踐較好地結合的環(huán)境。參與課程學習者不僅僅有教師的指導，還有來自交通實際科技運用問題的啟發(fā)。這種思維方式，解決問題形式都會對課程內容的豐富性提供保障。
三、海濱學院地方院校的實踐課程體系建設
基本實踐能力，主要指學生的專業(yè)基本知識和基本技能以及計算機和協(xié)調溝通能力等基本實踐能力。實現(xiàn)形式主要包括各類課內實踐、工程基礎訓練和認知實習等。
1.針對基本實踐能力培養(yǎng)，構建交通運輸大類基礎實踐教育平臺。①課內實踐環(huán)節(jié)設計。以提高交通運輸大類教學的實效性為目的，注重課堂理論教學與學生社會實踐相結合，創(chuàng)新實踐教學方式，強化實踐育人。②基礎實習實訓環(huán)節(jié)設計。根據學科專業(yè)特點，合理設計基礎實習實訓環(huán)節(jié)。從加強校企合作的角度，加強校外實踐基地的建設管理，利用校外實踐基地資源組織各專業(yè)認知實習；加強校內城市軌道交通、鐵路場站等環(huán)節(jié)實訓基地建設。
2.針對專業(yè)實踐能力培養(yǎng)，構建差異化專業(yè)實踐教育平臺。加強實踐教學改革研究，鼓勵實驗教學內容的優(yōu)化整合，增加綜合性和設計性實驗的比例，以加強培養(yǎng)學生發(fā)現(xiàn)問題和解決問題的能力。在專業(yè)實習實訓環(huán)節(jié)設計方面，不斷優(yōu)化實習實訓的內容和方式，大力推進校內外實習實訓基地建設，充分利用互聯(lián)網和科技的高效結合形成的各種基地資源，設置和創(chuàng)建相適應的教學實踐模式和環(huán)節(jié)，例如MOOCs實踐教學模式的應用，為應用型人才培養(yǎng)提供了環(huán)境保障。本著校企雙方互惠互利的原則，開展多種形式的合作方式，在校企雙方簽訂的協(xié)議框架內開展教學和實踐活動。
3.針對實踐創(chuàng)新和創(chuàng)業(yè)能力培養(yǎng)，構建自主+校企合作實踐教育平臺。交通運輸類實踐包括港口專業(yè)、鐵路、公路和城市交通的客貨運專業(yè)方向的實踐環(huán)節(jié)，而大學生創(chuàng)新和創(chuàng)業(yè)能力，主要是指學生運用所學的理論和實踐知識解決工程或社會實際問題的能力、自我創(chuàng)業(yè)的能力。實現(xiàn)形式主要包括開放實驗室活動、科技制作、創(chuàng)業(yè)活動等素質拓展，以及到港口參觀港口分專業(yè)、分方向的跟班實習，進行作業(yè)過程、技術手段的運用實踐活動范疇，并給予學生適當?shù)淖灾鲗嵺`學分。
四、實習和MOOCs教學結合的學習案例和效果
MOOCs與實地調研相結合案例和體會案例，這里針對交通運輸大類專業(yè)港口工程實踐教學模式來分析。
1.案例之一：①港口實踐和MOOCs設計。北京交通大學海濱學院地處河北省黃驊市，是我國煤炭水鐵聯(lián)運重要基地之一。神華黃驊港務公司正在建設“具有國際競爭力的世界一流數(shù)字化綠色智慧港口”，在人才方面，面臨引進優(yōu)秀高校畢業(yè)生和部分員工再培訓兩大任務。海濱學院結合港口相關專業(yè)應用型人才培養(yǎng)及開放辦學的總體情況，與其開展校企合作的各項工作并共建學生實習實踐基地。海I學院在為港口建設提供智力支持和人才保證的同時，就提升雙師團隊水平等事項與其進行了深入交流并達成廣泛共識。2014年6月，交通運輸系組織2011級學生到神華黃驊港務有限責任公司進行生產實踐實習。以神華黃驊港生產一部翻控操作室實習學生小組為例，通過跟班實習、現(xiàn)場專業(yè)技術人員指導，給出了煤炭測重、裝船過程的控制結構和操作原理的MOOCs設計。一名學生寫道：“感謝學校和老師們給我們這次機會去實習。我堅信通過這次的實習，所獲得的實踐經驗使我終身受益。在我畢業(yè)后的實際工作中將會不斷得到驗證。我會不斷地理解和體會實習中所學到的知識，在未來的工作中我將把我所學到的理論知識和實踐經驗不斷地應用到實際工作來。”②大學生一年級認知實踐的航空港站的實習和MOOCs設計和體會。學生選擇了機場與城市交通接駁調研實踐的MOOCs設計題目，在調研實踐中，形成的體會為交通也是連接城市的重要紐帶，也是為城市發(fā)展運送人流、物流的重要通道。德國人文地理學家F.拉采爾也曾指出“交通是城市形成的力”。中國作為人口大國，交通也就顯得格外重要。交通發(fā)達的程度也改變和影響著這個國家的布局，交通影響著經濟的發(fā)展，改變著產業(yè)布局，影響著人口的流向，而決定交通的重要因素就是運輸設備的發(fā)展程度。
2.案例之二：航空機場實踐和MOOCs設計。MOOCs設計結合參觀成都的雙流國際機場實際，回答了航空港的設備構成：航站樓、一號航站樓、二號航站樓、運貨設施、跑道和滑翔道、停機坪、應急救援保障、空中走廊等以及實踐環(huán)節(jié)中的科技和智能技術內容的詳細說明，尤其是給出雙流機場三條跑道的結構關系和設計特點等內容。第一跑道長3600米，寬45米，道面為強化混凝土。主要劃分為以下幾塊結構特點：跑道兩側各有一條寬7.5米的道肩，長200米跑道兩端端頭安全區(qū)；此外還有快速出口滑行道、垂直出口滑行道與平行的滑行道。在調研中，理解了滑行道的主要作用和距離和道肩的技術要求。考慮到機場發(fā)展能力的冗余，進行第二跑道規(guī)模和第三跑道規(guī)劃建設，同時擴大機場通信、信號設施規(guī)模和現(xiàn)代化水平，聽技術人員講解和觀看了雷達、多普勒VHF總定向測距系統(tǒng)（DVOR）和測距儀（DME）等設備。機場02L/20R跑道安裝有II類儀表著陸系統(tǒng)，是中國第四個開通II類盲降系統(tǒng)的四個機場之一（前三個分別是北京首都國際機場、上海浦東國際機場和廣州白云國際機場），從而確保飛機在低云、低能見度的條件下安全起降。
3.海濱學院實踐課程體系建設圍繞著以下層面展開：①構建“多模式應用技術人才培養(yǎng)體系平臺+”的探索。實踐教學體系（實踐教學環(huán)節(jié)課程體系、專業(yè)認知考察實習、校內模擬實訓、頂崗實習、工學交替、畢業(yè)論文），其中，專業(yè)基礎教育模塊群平臺強調厚基礎、寬口徑、高素質。專業(yè)職業(yè)化教育模塊群的設置和建設要體現(xiàn)市場需求和職業(yè)導向原則，注意課程之間的貫通，強化實踐教學環(huán)節(jié)，真正實現(xiàn)以學生為本，個性化發(fā)展的要求。②貼近行業(yè)和區(qū)域企業(yè)需要整合教學資源，完善課程體系。課程設置是應用技術型人才培養(yǎng)的重要環(huán)節(jié)。經過廣泛調研和科學論證，學院按照行業(yè)和區(qū)域發(fā)展需要，考慮到獨立學院的辦學層次和學生基礎，在保證課程體系系統(tǒng)性的前提下，提高專業(yè)課課程設置與產業(yè)結構的匹配程度。
綜上所述，地方院校如何從傳統(tǒng)高校教學模式中走出來，開展實踐教學對人才培養(yǎng)的以能力為重點、知識與能力素質的協(xié)調發(fā)展等十分重要。在具體要求上，強調學生綜合素質培養(yǎng)和專業(yè)核心能力培養(yǎng)。因此在專業(yè)設置、課程選擇、教學內容、教學環(huán)節(jié)安排等方面都需強調其應用性，構建融理論與實踐教學為一體的校企合作新模式。在科學布局專業(yè)設置的基礎上，學院突破傳統(tǒng)思維，不斷優(yōu)化專業(yè)結構，及時調整專業(yè)方向，以就業(yè)需求為導向，與行業(yè)和區(qū)域發(fā)展相對接，在專業(yè)下設專業(yè)方向以實現(xiàn)與行業(yè)和區(qū)域發(fā)展的無縫對接。
參考文獻：
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關鍵詞:土建結構;耐久性;合理化建議
土建結構工程的耐久性與工程的使用壽命相聯(lián)系,是使用期內結構保持正常功能的能力,這一正常功能包括結構的安全性和結構的適用性,而且更多地體現(xiàn)在適用性上。
一、土建結構工程的耐久性現(xiàn)狀
大多數(shù)土建結構由混凝土建造。混凝土結構的耐久性是當前困擾土建基礎設施工程的世界性問題,并非我國所特有,但是至今尚未引起我國政府主管部門和廣大設計與施工部門的足夠重視。
長期以來,人們一直以為混凝土應是非常耐久的材料。直到70年代末期,發(fā)達國家才逐漸發(fā)現(xiàn)原先建成的基礎設施工程在一些環(huán)境下出現(xiàn)過早損壞。美國許多城市的混凝土基礎設施工程和港口工程建成后不到二、三十年甚至在更短的時期內就出現(xiàn)劣化;據美國土木工程學會的一份材料估計,他們需要有1.3萬億美元來處理美國國內基礎設施工程存在的問題,僅修理與更換公路橋梁的混凝土橋面板一項就需800億美無,而現(xiàn)在聯(lián)邦政府每年為此的撥款只有50～60億美元。另有資料指出,美國因除冰鹽引起鋼筋銹蝕需限載通行的公路橋梁已占這一環(huán)境下橋梁的1/4。發(fā)達國家為混凝土結構耐久性投入了大量科研經費并積極采取應對措施,如加拿大安大略省的公路橋梁為對付除冰鹽侵蝕及凍融損害,鋼筋的混凝土保護層最小厚度從50年代的2.5cm逐漸增加到4cm、6cm直到80年代后的7cm,而混凝土強度的最低等級也從50年代的C25增到后來的C40,橋面板混凝土從不要求外加引氣劑、不設防水層到必須引氣以及需要設置高級防水膠膜并引入環(huán)氧涂膜鋼筋。而我國遭受鹽凍侵蝕地區(qū)的公路橋梁在耐久性設計方面至今仍無明確要求,對混凝土保護層和強度的要求僅為2.5cm與C25,與上面提到的加拿大50年代水準一致。
我國建設部的一項調查表明,國內大多數(shù)工業(yè)建筑物在使用25～30年后即需大修,處于嚴酷環(huán)境下的建筑物使用壽命僅15～20年。民用建筑和公共建筑的使用環(huán)境相對較好,一般可維持50年以上,但室外的陽臺、雨罩等露天構件的使用壽命通常僅有30～40年。橋梁、港工等基礎設施工程的耐久性問題更為嚴重,由于鋼筋的混凝土保護層過薄且密實性差,許多工程建成后幾年就出現(xiàn)鋼筋銹蝕、混凝土開裂。海港碼頭一般使用十年左右就因混凝土順筋開裂和剝落,需要大修。京津地區(qū)的城市立交橋由于冬天灑除冰鹽及冰凍作用,使用十幾年后就出現(xiàn)問題,有的不得不限載、大修或拆除。鹽凍也對混凝土路面造成傷害,東北地區(qū)一條高等級公路只經過一個冬天就大面積剝蝕。我國鐵路隧道用低強度的C15混凝土作襯砌材料,密實度和抗?jié)B性差,不耐地下水與機車廢氣侵蝕,開裂與滲漏嚴重;對幾個路局所轄的隧道進行抽樣調查表明,漏水的占50.4%,其中1/3滲漏嚴重,并導致鋼軌等配件銹蝕以及電力牽引地段漏電,影響正常運行,而后來頒布的鐵路隧道設計規(guī)范仍未能對隧道的耐久性問題采取適當?shù)膶Σ?如適當提高混凝土的最低強度等級和在混凝土中摻入化學纖維等。
耐久性問題的嚴重性和迫切性在于我們許多正在建設的工程仍未吸取國際和國內的大量慘痛教訓,還沿著老路重蹈覆轍。一些北方城市新建成的立交橋和高速公路橋,仍沒有在材料性能和結構構造等方面采取必要的防治凍融和鹽害的綜合措施。甚至大型工程如2000年投入運行的珠海蓮花跨海大橋,其主體結構在浪濺區(qū)仍采用不耐海水干濕交替侵蝕的C30混凝土與3～4cm厚的保護層厚度。
有專家估計,我國“大干”基礎設施工程建設的還可延續(xù)20年,由于忽視耐久性,迎接我們的還會有“大修”20年的,這個可能不用很久就將到來,其耗費將倍增于當初這些工程施工建設時的投資。
二、耐久性問題進一步加劇的原因
(一)由于混凝土的質量檢驗習慣上以單一的強度指標作為衡量標準,導致水泥工業(yè)對水泥強度的不適當追求,使水泥細度增加,早強的礦物成份比例提高,這些都不利于混凝土的耐久性。我國對水泥質量的檢驗在強度上只要求不低于規(guī)定的最低許可值,而國外則同時還要求不高于規(guī)定的最高值,如果強度超過了也被認為不合格,這種要求還有利于水泥產品質量的均勻性。
(二)工程施工單位不適當?shù)丶涌焓┕みM度,尤其是政府行政領導對工程進度的不適當干預。混凝土的耐久性質量尤其需要有足夠的施工養(yǎng)護期加以保證,早產有損生命健康的概念同樣適用于混凝土。國內媒體上大加宣傳的所謂幾個月就修成一條大路、建成一座大橋、或蓋成一幢高樓的工程以及搶工獻禮工程,很可能就是今后注定要花掉更多資金進行大修的短命工程。提前完成合同規(guī)定施工期的在國外要被罰款,因為意味著工程質量有遭到損害的可能。
(三) 環(huán)境的不斷惡化,如廢氣、酸雨,我國的酸雨面積已超過國土的30% 。
三、增強土建工程耐久性的合理化建議
(一)建議國家及相關研究單位或機構,強化對混凝土工程耐久性及對特殊環(huán)境狀態(tài)下耐久性的基礎理論研究,并制定技術規(guī)范。
(二)建議國家安全生產監(jiān)督管理部門盡快制定有關法規(guī)標準及監(jiān)督措施。
(三)要土建工程,必須定期按法規(guī)進行安全檢測。必須改變在基礎設施工程中的重新建、輕維修的弊端。建議對橋梁、土木工程畢業(yè)論文隧道等重要公共基礎設施和公共建筑物,在其使用期內實施強制性的定期安全檢測。科學的編制相應的技術標準,對于土建結構工程的檢測與評估要建立從業(yè)人員的注冊制度和從業(yè)機構的資質認證與監(jiān)管體制與常設機構。
(四)完善土建結構工程使用階段的正常檢測與維護機制。強化結構耐久性和使用壽命的概念和意識。為了保證土建結構安全性和耐久性,一些工程在建成后的使用過程中,應該進行定期檢測和維護。使用過程中,有必要從法制上確定土建工程的正常使用和定期檢測的要求。對于土建結構工程的安全質量,設立和制定操作性更強的法規(guī)。用制度和法規(guī)來控制結構安全質量事故。用科學的管理手段把握和約束從業(yè)人員的注冊和從業(yè)機構的資質的認證,規(guī)范土建結構工程安全性及耐久性的管理體制。
(五)完善技術標準和管理體制,學習發(fā)達國家先進經驗和技術,以人為本,注重人性化管理與科學管理相結合,逐步淡化技術規(guī)范條文的強制性質,并鼓勵科技創(chuàng)新和技術進步。
關鍵詞：市政道路；級配碎石基層；無側限抗壓強度；回彈模量
中圖分類號：U415 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2013）20-0194-03
瀝青鋪面結構與水泥混凝土結構路面相比，瀝青鋪面結構具有環(huán)保、舒適等優(yōu)點。因此，近年來，世界許多發(fā)達國家的公路及市政道路也大多是采用半剛性基層瀝青鋪面結構。由于城市交通量的日益加大，城市道路負荷也隨之加重。道路的使用功能和承受能力也面臨著越來越大的挑戰(zhàn)。隨著國民經濟與城市建設的發(fā)展，瀝青鋪面結構被越來越多地應用到城市道路建設中。因此對瀝青混凝土路面產生裂縫的預防與處理，是保證行車質量、延長道路使用周期的關鍵因素。但采用半剛性基層時，由于半剛性基層材料自身失水收縮以及由于溫度變化而產生的收縮裂縫會反映到面層上來，使面層在使用早期即出現(xiàn)反射裂縫，這將使城市道路路面使用周期大大縮短，遠達不到設計使用年限即出現(xiàn)破壞現(xiàn)象。為此，本文提出對傳統(tǒng)半剛性基層進行增柔，既能預防半剛性基層反射裂縫的問題，又能解決傳統(tǒng)柔性基層面臨的車轍問題。將其應用到市政道路工程中，以利于我國城鎮(zhèn)化發(fā)展進程，同時也利于資源的優(yōu)化利用，使得經濟建設與環(huán)保相協(xié)調。
一、應用乳化瀝青改性增柔的可行性
城市道路工程中瀝青鋪面要滿足承載荷載大、作用次數(shù)多、高溫條件下不易出現(xiàn)車轍的要求，同時還要能夠經受冰雪雨水、低溫的侵蝕而不松散，路面能夠保持良好的狀態(tài)而不用頻繁進行維修，然而半剛性基層瀝青鋪面中迅速發(fā)展的早期裂縫以及反射裂縫是這一路面結構的最大問題。解決這一問題不僅要求路面所用的瀝青材料具有良好的性能，還需要基層材料在緩解路面?zhèn)鱽淼呢Q向荷載及延緩面層開裂性能方面有良好的作用。這樣基層既要有足夠的剛度，又要保持相應的柔性，因此嘗試在傳統(tǒng)半剛性水泥穩(wěn)定碎石基層中添加乳化瀝青，以期滿足剛柔相濟的功效，同時能起到增加道路工程的基層與瀝青加鋪層的黏結性。在半剛性水泥穩(wěn)定碎石中加入乳化瀝青可以提升其抵抗干縮、溫縮裂縫的能力，同時又因為有足夠的剛度不會輕易出現(xiàn)車轍，這對城市道路半剛性基層應用具有現(xiàn)實意義。
二、與半剛性和柔性基層的力學性能的對比研究
基層作為承重層，在路面結構中起著不可替代的作用。因此對基層材料強度形成機理和力學性能的研究也是一個必不可少的環(huán)節(jié)。本文通過室內試驗對比乳化瀝青—水泥穩(wěn)定碎石基層與水泥穩(wěn)定碎石、乳化瀝青穩(wěn)定碎石基層材料的無側限抗壓強度、抗壓回彈模量，尋找三種基層材料的力學性能增長規(guī)律。其中水泥穩(wěn)定碎石、乳化瀝青穩(wěn)定碎石的級配與乳化瀝青—水泥穩(wěn)定碎石的級配相同。根據以往學術界室內實驗和試驗路驗證提出，水泥處治乳化瀝青混合料的疲勞性能差，只有限制水泥的質量分數(shù)在3.0%以下，疲勞開裂的可能性才能減小。德國維特根公司編制的《瀝青路面冷再生指南》中建議水泥用量為1.5%～2.0%，以保持乳化瀝青再生路面的柔性，降低其疲勞開裂的可能性。根據以往研究經驗，本文研究混合料基層材料外加劑總含量為4.5%，水泥級配碎石混合料水泥含量4.5%，瀝青級配碎石混合料瀝青含量4.5%，乳化瀝青—水泥穩(wěn)定級配碎石水泥含量2.0%、乳化瀝青含量2.5%。本文研究的級配基層采用骨架密實型基層混合料級配，級配見表2.1。
1.無側限抗壓強度試驗。本文研究中采用靜壓成型在規(guī)定養(yǎng)生條件下養(yǎng)生后的圓柱體試件（Φ150mm×150mm），按照《公路工程無機結合料穩(wěn)定材料試驗規(guī)程》（JTGE51-2009）規(guī)定方法進行試驗。水泥穩(wěn)定碎石、乳化瀝青—水泥穩(wěn)定碎石和乳化瀝青穩(wěn)定碎石材料各一組9個試件，分別考慮7d、28d、60d齡期，對比觀測材料無側限抗壓強度的變化規(guī)律。具體試驗數(shù)據請見表2.2。無側限抗壓強度按以下公式進行計算：Rc=■0.00051P（2.1）公式中：Rc—試件的無側限抗壓強度（MPa）；P—試件破壞時的最大壓力（N）；A—試件的截面積（mm2）；A=■πD2（2.2）；D—試件的直徑（mm）。
從表2.2的試驗結果可以發(fā)現(xiàn)：（1）在相同齡期下，相同結合料含量的三種材料中，水泥穩(wěn)定碎石的無側限抗壓強度最高，其次是乳化瀝青—水泥穩(wěn)定碎石，最低的是乳化瀝青穩(wěn)定碎石。乳化瀝青—水泥穩(wěn)定碎石28d無側限抗壓強度是水泥穩(wěn)定碎石的76.1%、60d無側限抗壓強度已經能夠達到水泥穩(wěn)定碎石的91.38%。乳化瀝青—水泥穩(wěn)定碎石28d無側限抗壓強度是乳化瀝青穩(wěn)定碎石3.38倍，而28d無側限抗壓強度為1.65倍。此現(xiàn)象說明，乳化瀝青—水泥穩(wěn)定碎石比柔性其抗壓強度要大很多，縱使其早期強度比半剛性水穩(wěn)基層要低些，但是后期強度卻已是相當接近，說明半剛性基層增柔后也能達到預期強度。（2）隨著齡期的增長，相同結合料含量的三種材料的無側限抗壓強度都在增長。從R28/R7、R60/R7的比值可以看出，增長幅度最大的是乳化瀝青穩(wěn)定碎石，增長幅度最小的是水泥穩(wěn)定碎石。
2.抗壓回彈模量試驗。水泥穩(wěn)定碎石、乳化瀝青—水泥穩(wěn)定碎石和乳化瀝青穩(wěn)定碎石材料各一組9個試件，分別考慮28d、60d齡期，觀測三種材料抗壓回彈模量的變化規(guī)律。抗壓回彈模量按以下公式進行計算：（1）各級荷載下的回彈變形L。L=加載時的平均讀數(shù)—卸載時的平均讀數(shù)。（2）抗壓回彈模量的計算：Ec=■（2.5）公式中：Ec—抗壓回彈模量（MPa）；P—單位壓力（MPa）；h—試件的高度（mm）；l—試件回彈變形。
從表2.3試驗結果可以看出：（1）隨著齡期的增長，相同結合料含量的三種材料抗壓回彈模量都在增長。從R60/R28的比值可以看出，乳化瀝青—水泥穩(wěn)定碎石、水泥穩(wěn)定碎石和乳化瀝青穩(wěn)定碎石增長幅度相近，都在20.0%左右。（2）乳化瀝青—水泥穩(wěn)定碎石和乳化瀝青穩(wěn)定碎石的28d抗壓回彈模量分別減少到水泥穩(wěn)定碎石回彈模量的55.6%和35.0%。可見，對水泥穩(wěn)定碎石半剛性基層材料進行增柔改性的處理方式具有比較明顯的效果。
通過室內試驗比較乳化瀝青—水泥穩(wěn)定碎石基層與傳統(tǒng)半剛性、柔性基層的力學性能，乳化瀝青—水泥穩(wěn)定碎石28d無側限抗壓強度是水泥穩(wěn)定碎石的76.1%，是乳化瀝青穩(wěn)定碎石3.38倍，回彈模量減少到水泥穩(wěn)定碎石回彈模量55.6%。乳化瀝青—水泥穩(wěn)定基層比起傳統(tǒng)的水泥穩(wěn)定碎石、乳化瀝青穩(wěn)定碎石既具有足夠的剛度，又具有相應的柔性，這種剛柔兼濟的特點，可有效減少基層的開裂，同時又能預防車轍現(xiàn)象的發(fā)生。這些問題的解決，將給城市道路建設工藝帶來新的方向，促使市政工程更快發(fā)展，有利于城鎮(zhèn)化的推進，增加城市道路運行效率，利于我國城市建設快速發(fā)展。
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