發布時間：2023-03-17 18:03:16
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【關鍵詞】軟土 ；軟土路基 ；路基處理
1 軟土路基處理的必要性
近年來，隨著城鎮化的發展，城市在不斷向外擴張，在擴張過程中市政道路工程建設是其中的重點。市政道路工程建設過程中經常遇到軟土路基，對軟土路基的處理方案也進入人們的視野。雖然對軟土路基的關注越來越多，但我國在軟土路基方面卻還沒有形成關于標準科學的處理方式的規定，各種對道路建設的不同要求也增加了軟土路基的技術處理難度。軟土路基的處理真正體現了“牽一發而動全身”的特點，它的結構十分鮮明，一旦影響了其中一小塊局域，就會造成整個構造的“大災難”。軟土路基的存在有時候并不是表面能夠直接觀到的，它可能是潛在的危險，一小部分的軟土路基沒有處理好就等同于留下了一個巨大的安全隱患，在行車重量超過軟土路基所能承受的重量時打破整個路基所維持的平衡，或是造成輕微的地面下降和路面損壞，或是對行人造成嚴重的生命安全。過去多次的道路安全事故也同樣給我們在提高道路質量方面打響了安全警鐘。為盡量避免道路安全事故的再次發生我們就要即可采取可靠的技術措施對軟土路基進行處理，提高路基的承載力及穩定性。
2 軟土路基具有的特點
2.1 土壤分層
軟土的形成是碎屑物在沉積作用下，經過多年的外力作用影響而形成的，軟土層中存在著各種各樣的土質，在沒有發生地殼上升下移運動時，軟土層中在同一水平面上的土壤類型是相同的，但縱向上的土壤性質卻各異，而且隨著年代的推移其分層化愈加明顯。
2.2 極易下沉
軟土層中土壤松散，當軟土路基承受車輛往來時，上房了面上的擠壓和重力作用就會在此時共同發揮作用，使原本就極不穩定的軟土層下降，軟土路基的下降深度與所施加給它的重量有關，當施加力越大時，它的下降幅度越大，而施加力減小時，它的下降幅度就會減小。
2.3 地基破壞后恢復難度大
軟土層與其他土質相比，還有一個不同就是，在其上鋪設的地基一旦遭到破壞就很難恢復。普通的泥質土壤可塑性較強，也比較穩定，一旦一部分路基有所破壞，在修建的時候可以只針對破壞的這一部分開展恢復工作 ；而軟土的性質就不同，土粒之間的空隙很大，水分含量較大，可塑性極差，要想在其上建設路基，就要達到是加載軟土上的力的平衡，平衡力之間相互壓制，相互制約，提高軟土的密度和承受能力，使得軟土得以固定成形，可是如果建設軟土路基技術不到位，或是軟土路基建成后遭到了破壞，就打破了原來的力量平衡，軟土路基也就隨之土崩瓦解，在修復時，也不能夠像處理普通土質路基一樣只要減小路面施加力那樣簡單，而是要對整塊軟土路基重新規劃建設，這就對軟土路基的建設技術提出了更高的要求。
2.4 軟土層之間牽連性大
將普通土壤固定成型后，從中挖取的一塊，剩下的部分可以依舊保持不變。而將軟土固定成型后，也挖取一塊，剩下的部分就會隨之潰散，同樣的操作，將普通土壤換成軟土就會產生不一樣的效果，這是因為軟土的形成方式與普通的泥質土壤不相同，軟土的關聯性大使得一旦觸發某一點機制就會引發連鎖反應，造成整個的軟土層結構混亂，在觸發點過于嚴重的情況下還可能會是軟土形成流沙狀態。也就是說，在軟土之上進行路基建設最為忌諱的就是“動作過大”，盡量減少對軟土的大規模操作。
3 處理方法
3.1 換填法
換填法適用于軟土層較淺路基上，通過換填石灰土、碎石土等達到提高路基承載力的目的，確保路基穩定，滿足工后沉降要求。是一種較經濟、簡便的處理方法。
3.2 拋石擠淤法
拋石擠淤法是針對液性指數較高的土體，在其中拋石擠出淤泥路基中的水分和部分淤泥，起到以石料替代淤泥的作用，達到路基穩定的目的。這種處理方式一般適用于河塘處理段的淤泥較厚的路段。
3.3 排水固結法
軟土中的水分較大，水分大的土壤強度、硬度就達不到要求，也就無力承擔略大的重量。不管是什么類型的土壤含水量加大后，它的流動性也會加大，流動性大就意味著施加的力越大。在這種情況下，就可以采用多種技術手段來對其中的水分進行引導排流，將多余水分加以排除，減少土體中的孔隙水，從而達到土體固結的目的，增加路基的承載力。
3.4 攪拌樁法
攪拌樁法是通過在土層中注漿來加固地基。利用水泥漿作為固結劑，通過攪拌機械注入軟土層中并拌合，使其成為具有良好整體性，又能滿足強度要求的加固土體。攪拌樁一般適用于深層軟土路基。
3.5 碎石樁法
碎石樁法是指用振動、沖擊等方式在軟土路基中成孔后，再將碎石擠壓到孔中，形成大直徑的密實樁體。密實的碎石樁占據了同體積的土體，起到了局部置換的作用，提高了土體的抗剪強度和整體穩定性。
軟土路基是市政道路工程建設中必須要面對的一個重點問題，在進行軟土路基設計時，一定要根據軟土的承受能力進行分析，綜合考慮軟土所具有的特點，提出合理軟土路基處理方案，保證施工質量，實現對市政道路工程中軟土處理的完美解決。
參考文獻：
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[2] 劉馮 . 探討公路工程軟土路基施工技術 [J]. 科技創業家 . 2013（05）
[3] 張立輝 . 軟土路基施工及處理方法 [J]. 交通世界 （ 建養 . 機械 ）.2009（08）
作者簡介：
【關鍵詞】軟土路基；施工；設計
在軟土路基的路基填筑當中，其較為普遍發生的問題主要包含了兩種類型，即為穩定性的破壞與下沉變形。此兩類問題大多發生于軟弱土基的路堤路段當中。并且，往往因為工程工期較為緊迫，致使施工方案同原始的設計方案存在一定的誤差，對于已完成工程施工的路基路段若發生坍塌事故，必然將會導致工程數量的增加，嚴重的致使工期拖延并影響到最終的工程工期。上述軟基路基問題均是在高速公路的施工過程當中，存在較大技術難度的問題，也是其開展工程質量管理的重要監管對象，本文將就此在下文當中展開相關的論述。
一、概述
近些年來，隨著我國整體經濟水平的快速發展，使得整個高速公路的建設也在日益加快發展速度，但是由于我國具體的地理條件中的土層結構問題以及在整個的高速公路的規劃線路中所經過的區域必然也面臨著軟土地基的問題。因而，要解決其中的問題，就必須對其進行研究分析。所謂軟土地基，是指在土層構成方面存在軟弱粘土、有機質土以及散砂或者孔隙粗的泥炭。在其特征方面表現為含水量較大、承載力不足、抗剪強度不高、透水性不明顯。正是由于這些具體問題的存在才出現了關于整個的軟土地基的討論與研究，因為其中的固疾在高速公路施工中影響且破壞了整體工程的質量與水平，因而應該結合當下應用中較為流行的，而且切合我國的實際情況的新技術，對其進行分析，使具體的問題得到實際的解決。
二、預壓期的確定
在路基填筑的實際施工過程當中通常會存在一個問題：在路基填筑的施工建設過程當中，若有一段路段當中的實際測量沉降數值已經達到或者超過了標準沉降值，然而卻并沒有達到施工設計的預壓實踐，那么其涵洞等相關施工成的反開槽施工工程，應當依據相應的設計預壓時間還是實際所測量的沉降數值？
根據以往的實際工程經驗，通常因為軟土層的不均勻性、在設計當中所采用的數據內容存在一定的誤差、對于理論設計的數據計算不夠嚴謹以及在此過程當中也會存在一定的干擾因素，從而導致對于軟土路基的設計計算沉降數值，同實際的沉降數值間通常會存在不同程度的誤差情況，因此應當就依據對于所預測的沉降值的確切性進行預壓期的確定。在實際施工時應當依據實際測量的沉降數值曲線圖來確定最終的路基沉降值，并對其所可能會產生的誤差值進行合理的校正，同時將其確立涵洞反開槽與施工的排水防護的主要根據。
三、軟土路基設計與施工
以概述中的簡要介紹可以看出，由于存在較為軟弱的地表，而且其中的透水性、承載力都存在很大問題。在公路建設過程中，可能會遇到軟土地基的問題，實際上，由于我國的地質構造與地理形態本身較為復雜，各種情況都會出現，所以，在這一方面，如果處理不當，必定會影響路基邊坡的穩定性，因此可以采取以下措施加以實現。
第一，排水法。因為軟土質存在含水量較多的問題，因而采用表層排水法是最為直接有效的方法。可以進行溝槽的挖通與引流，使地表多出的水分加以排出，在減少含水量的同時保證施工可以正常進行。但是請注意，在其施工機械作業中，還需要進行砂礫的回填，因為在整個的排水之后，地表會明顯顯現出表面的下陷，因此應該在回填工作完成后進而展開全面工作，有利于保證施工的安全與作業質量。
第二，敷設材料法。從坑坑洼洼的地基可以測得土層的均勻程度，在非均勻的情況下，不可避免的會出現沉降或者方向性的地勢變形或變化，由于其不均勻的土質構成降低了其自身的抗壓性能以及在抗剪力方面和抗拉力方面不足以承載過高的重量，所以應該對其進行一些相應的材料敷設，從而達到平均化的土層構成，最終達到正常作業的標準。從材料選擇方面看，要以化纖無紡布、土工布和玻璃纖維隔柵為主。
第三，砂墊層法。在土層的構成中，往往也會出現一些諸如土層較薄和含水量過大所導致的地基，因此為了達到固結它的作用，同時也為了達到使排水問題得到有效解決，應該實施砂墊層法。從實際的施工經驗來分析，砂墊層的敷墊厚度以0.5米到1.2米的范圍為宜。從作用方面來講，就是可以通過砂墊層達到固結軟土層，同時也可以使其充當上部表面的排水層和填土之內的地下排水層，起到降含水量和控制含水量的作用。應該注意，與此同時要把填土和地基處理工作做到位，因為這才是實現實際施工的具體準備。還應該全面的對整體施工機械進行重量、施力等加以考量，這樣有助于使得砂墊層得到相對應的標準厚度，從而確保施工安全與進程順利進行。這是一種根據具體的情況需進行綜合性的實施措施，因而要以實際的地基為準，進行各種聯合工作。
第四，添加劑法。添加劑法較為常用，主要是根據化學原理來實現地基的固化。比如說，對于粘性土質可以運用一些生石灰、水泥等進行添加，增加其強度，并且可以通過這種混合達到地基壓縮性增強的作用。從以往的應用可以理解，整個的現場制作不僅降低了含水量，而且固結作用明顯，使土質得到了較好的改善，增強了施工地基的穩定性。
四、粉噴樁加固處理
首先，在準備階段需要整理出有關的技術資料，清理施工現場，做好整個施工地點的回填處理。檢查相關設備，做好機械的組裝與試運行。
其次，檢查原材料，保證質量。以設計標準為原則，選購合格產品。
第三，對施工工藝進行核準，需要進行嚴格的研究，將實際的施工情況與其參照。這是較為關鍵的部分。因此應該在實際測量的參數與設計要求間的配比確定粉噴樁，通常以五根試樁為主。然后，根據結果來確定單位時間的噴粉量、攪拌的速度、噴氣壓力等，再按照相關數據具體操作。
還有一些其它的方法也可以進行比較性的運用，如提前可以做好軟土地基的沉降，增強地基強度的加載法等。
結束語
軟土路基的施工難題一直是困擾相關施工工程進度的主要問題之一，本文首先就其具體的軟土路基特征等情況進行了簡要的概述，進而分析了其預壓期的確定、軟土段路基設計與施工、粉噴樁加固處理等內容，并做了具體的施工細節論述。因而，在具體的施工過程當中應當依據其具體的特征狀況，采取相應具有針對性的處理方法。對于施工過程當中所出現的問題，要加強設計、監理與施工等各部門間的合作及時、高效的解決問題，并通過對于施工當中的數據動態監測，實時調整施工方案，實現施工管理的科學、合理化。
參考文獻：
[1]梁小馬.對市政路橋過渡段軟基路基路面施工的探討[J].廣東科技，2012（17）.
[2]彭澤偉.道路橋梁過渡段軟基路基路面施工的質量控制[J].價值工程，2015（8）.
【論文摘要】在道路設計過程中，不可避免會遇到軟土地基的處理問題。文章介紹了軟土路基的成因、判別、處理方法比選和優化、施工工藝，探討了軟土路基處理應遵循的原則和要求。
一、軟土路基成因
路基強度及穩定性與路基干濕狀態密切相關。路基干濕狀態是由土中含水量的高低決定的，而含水量的高低取決于各種濕源的作用和延續時間。由于路面寬、路基低、排水設施不全或失效，使得雨水和生活污水向路基內滲透、地下水位升高，路基長期處于潮濕狀態，加上土的水穩定性差等原因，導致路基軟化。
二、軟土路基判別
（一）測定方法
所謂軟土，比規范[1]中的定義廣泛，包括強度達不到設計要求的濕粘土。對軟土路基的測定可以采用彎沉測定：
將相對完好的砼板塊逐一編號。采用兩臺5.4m貝克曼梁及一臺BZZ-100標準車，按每車道雙向往返檢測。選取位于橫縫、斷縫附近的板角等荷載最不利位置作為檢測點，測點分主點（受荷板）、副點（未受荷板），主點位于板橫縫前10cm，副點在橫縫后10cm，分別測定主點彎沉和副點彎沉。 [2]
在非不利季節檢測時， 彎沉值根據經驗進行季節影響修正。實際取其系數=1.1～1.2。
（二）判別方法
平均彎沉值反映了原結構的承載能力，而彎沉差則反映了加鋪后瀝青路面反射裂縫出現的機率和嚴重程度。造成原結構承載力不足的原因有板底脫空、基層強度低和軟土路基。采用排除法通過值來判別軟土路基。當45≥≥20時，進行壓漿處理；＞45時，先將砼板打裂壓實，使其與基層緊密結合；再次檢測，仍然有＞45，表明基層強度嚴重不足或有軟土路基；挖除路面結構后，通過路基頂面彎沉的檢測，或者通過路基土的干密度、天然含水量綜合判定。
三、軟土路基處理方法的比選和優化
（一）做一個模擬軟土路基方案其具體條件和基本要求
1．公路自然區劃為Ⅳ3，路基干濕類型為潮濕，但不加高路基，不增設地下排水設施，只對地面排水設施進行修復；
2．軟土路基處理最小面積=4.2×5.0m，即一塊砼板的面積，屬于局部軟土路基；
3．大部分軟土路基為稠度=0.5～0.9的濕粘土，不易破碎晾干；
4．軟土路基深度＜2m，其中上部為路基工作區，對強度和穩定性的要求高；
5．軟土路基處理不能對原路基的強度和穩定性帶來不利影響，處理后應達到強度與原路基基本一致、工后沉降為零、水穩定性好的要求；
6．雨季施工，行車干擾大，工期三個月。
（二）比選
軟土路基處理方法按處理深度分為淺層處理和深層處理。淺層處理的深度≤3m，因此擬處理的軟土路基屬于淺層處理的范圍。
淺層處理施工工藝簡單，投資少，是施工中經常采用的方法。淺層處理一般有換填法、晾曬法、墊層法、動力固結法、加筋法、灌漿法、排石擠淤法和爆炸排淤法。
分析后認為，晾曬法等七種方法不符合上述條件或要求。換填法通常用于軟土路基分布范圍較小，深度≤2m的情況，換填料可視具體情況用砂、砂礫、改良土或其他適宜材料，因此初步決定采用開挖換填法處理。
（三）優化
原路基為粘土填筑，若采用砂、砂礫等材料換填，雖然保證了自身的強度和穩定性，但此類材料具有透水性，其內部的干濕變化，會引起四周路基土的軟化或二次固結，導致路面的不均勻沉降等病害。若采用風化石換填，存在著風化石粒徑、強度、土石比例的問題，粒徑大、強度低、石含量多，施工時不易壓碎壓實，除存在與透水性材料相同的問題以外，其自身的強度和穩定性也難以保證。若采用粘土換填，由于施工面小、地下管線多，填土難以壓實，浸水后自身的強度和穩定性同樣無法保證。
土經改良后不但強度提高，還能呈現出板體性和一定的水穩定性，彌補了上述材料的不足。為使換填部分的物理力學性質與原路基基本一致，選用了與原路基土質相近，＜40%，＜18，含水量適宜的低液限粘土（CL）進行改良。
改良土常用的改良劑有石灰和水泥，由于水泥改良土工序少、早期強度高，適用于春融期、多雨季節、地下水位高、工期緊迫地段。最后確定采用水泥改良土換填的處理方法。
四、軟土路基施工工藝
（一）換填深度
開挖過程中可以觀測到，隨著深度的增加，坑壁四周路基土的密實度逐漸降低，含水量逐漸增大，上部1.0～1.2m范圍內的密實度高含水量小，并且有明顯的分界線。表明路基工作區深度為1.0～1.2m。
當軟土路基較薄，有硬底時，清除后直接換填。當軟土路基較厚，應挖到坑底土與四周路基相同土層的密實度一致時的深度，一般為1.0～1.2m；當坑底土過濕時，下挖到保證上部回填壓實時不出現“彈簧”的深度，一般為0.4～0.5m，總的換填深度=1.4～1.7m。
（二）水泥摻量
換填土的強度過高或過低，都會使其內部及四周結構產生附加應力和變形，造成路面病害，因此應與原路基保持基本一致。
由于難以準確檢測原路基土的無側限抗壓強度，水泥摻量無法按常規試驗確定。路基的回彈模量不但是路面設計的基本參數，更是衡量路基質量的基本指標，并且設計值已知，因此水泥摻量通過回彈模量室內試驗確定。由路基設計彎沉值=200，計算出路基回彈模量設計值=47MPa，再根據公式[3]反算得到室內試驗回彈模量標準值=135MPa。水泥摻量不宜小于3%，實際控制在3～4%，否則難以拌和均勻。為提高下部改良土的早期強度，使上部工作區能盡早換填，上下部采用相同的水泥摻量。
（三）壓實
壓實功愈大、分層愈多愈容易出現彈簧。由于對工作區以下密實度的要求相對較低，故采用挖掘機鏟斗擊打配合雙向振動平板夯（工作重量123kg）壓實。待具有一定強度后再進行工作區范圍內的換填，盡可能采用膠輪壓路機碾壓，邊角用雙向振動平板夯壓實，壓實度≥95%。
五、結語
1. 與瀝青路面的承載能力檢測不同，水泥砼路面的檢測有主、副點之分，必須配備兩臺貝克曼梁。用一臺貝克曼梁只能檢測出、，混淆與、與兩者的概念會造成誤判。采用雙向往返法檢測，貝克曼梁的支點和主測點不在同一塊砼板上，消除了支點變形對測點彎沉值的影響；測完后檢測車駛離受荷板，消除了后軸落點對主點彎沉值的影響。貝克曼梁法檢測的是回彈彎沉，自動彎沉儀法檢測的是總彎沉，落錘式彎沉儀檢測的是動態總彎沉。貝克曼梁法是規范規定的標準方法，采用其它方法必須進行標定換算。同樣，現場承載板法是路基回彈模量的標準檢測方法，采用其它方法也必須進行標定換算。測定彎沉和模量時，都應將季節因素考慮在內。
2. 與公路不同，道路由于兩側人行道和建筑物地基高于行車道，加上排水設施不完善等因素的影響，路基長期處于潮濕狀態，容易產生病害。
3. 與新建道路不同，改建工程是對道路功能的恢復和提高，應遵循一切服從于老路，一切有利于老路的原則，達到新舊一體，路基穩定、密實、均質，為路面提供均勻的支承。經過幾十年地運營，絕大部分路基已經穩定，已適應了所處的水文地質環境，應充分利用。
4. 與地基中的大面積軟土路基不同，路基中的軟土路基一般都屬于局部淺層軟土路基，處理后要求工后沉降為零，并具有較高地強度和良好地穩定性。尤其是路基工作區，對保證路面強度與穩定性、滿足行車要求極為重要。
每一種軟土路基處理方法均有其針對性、適用范圍以及局限性 ，必須根據具體條件選擇符合設計要求的軟土路基處理方法 ，才能取得理想的處治效果。對能達到處理效果的方法進行使用階段技術可靠性、施工難易程度、工程造價、工期、對周圍環境影響等方面的綜合評比，確定最合理的軟土路基處理方案，并不在于技術的先進與否。
參考文獻
[1]中華人民共和國行業標準．JTG D30-2004 公路路基設計規范[S]．北京：人民交通出版社，2004．
關鍵詞：軟弱土基 沉降 機理 施工控制
中圖分類號：TU7 文獻標識碼：A 文章編號：1007-3973(2011)006-007-02
20世紀九十年代以來，我國公路建設進入跨越式發展階段，截止到2010年底，我國公路網通車總里程達到398萬公里，其中高速公路7.4萬公里。但是我國地域遼闊，有大量的公路穿過軟土地區。由于軟土地區的地質條件十分復雜，給公路建設及建成運營帶來很大的難題。軟土含水量高、孔隙率大、抗剪強度小、承載力低，在自身變形和車輛荷載的作用下，常常會引起道路的沉降變形，嚴重影響了道路的使用質量。
長期以來，在高速公路建設的實踐中逐漸形成了比較成熟的軟土地基處理方法和施工技術。但是，路基的工后沉降過大這一問題并未完全得到解決。工后沉降過大，地基強度和變形不能滿足設計要求，導致路面平整度差和橋頭跳車現象嚴重，極大地影響工程的經濟效益和社會效益。因此，研究探討公路軟土地基沉降變形機理及施工控制是非常有必要的，對保證公路建設質量、正常運營以及延長公路的使用壽命具有重要的意義。
1 軟土及軟土地基的工程特性
軟土一般是指天然含水量大、壓縮性高、承載力低的一種從軟塑到流塑狀態的黏性土系，主要包括淤泥、淤泥質土。軟土在工程分類中，屬于細粒土的中、高塑性黏性土，其塑性指數大、固結強度低，具有觸變性，流變性顯著。此外，軟土還有滲透性很小，壓縮固結過程緩慢，抗剪強度低，工程固結排水不暢等特點。
軟土地基是一種不良地基，主要由粘粒含量多的松軟土、孔隙大的有機質土、泥炭以及松散砂等土層構成。其強度增長緩慢，承載力低，具有滲透性小、觸變性及流變性大等特點。公路軟土路基的地下水位高，填方和構造物穩定性差，容易發生沉降變形。為了解決軟土路基存在不均勻沉降或沉降過大的工程問題，需要對地基進行加固處理。
2 公路軟土地基沉降特性研究
在公路建設中，沉降變形是由于軟土地基處治不當而引起的常見問題。當地基在外部荷載作用下產生過大的沉降變形時，會影響道路的使用質量和安全。特別是產生過大的不均勻沉降時，路面會發生開裂破壞，由于橋面與路堤的差異沉降形成錯臺，加上車速太高，很容易引起橋頭跳車。或因為路面寬，中心的沉降量大于兩側，會引起路面下涵管彎曲，涵身、通道凹陷等危害。針對這些問題，在公路建設前有必要對軟土及公路軟基沉降的特性做一些深入的研究。
2.1 軟基沉降變形機理及組成
軟土的壓縮性是構成路基沉降的主要原因。興建高等級公路時通常需要在軟土地基上填筑一定高度的路堤，地基內部會因為路堤荷載作用產生應力和固結變形。軟土路基的總沉降變形量S=Si+Sc+Ss，其中S；為瞬時沉降，即由于剪切變形引起土的側向擠出而產生的附加沉降；Sc為地基的排水固結沉降量，即主固結沉降；Ss是因土骨架蠕變而產生的次固結沉降。對于一般粘性土來講，主固結沉降是軟土地基沉降的主要組成部分。
高速公路軟基的沉降量包括施工期間沉降和工后沉降。
施工期沉降是指路基填土產生的荷載通過基礎傳給地基，在地基內部產生應力和變形，從而引起基礎的下沉，這部分沉降主要為瞬時沉降和主固結沉降。
工后沉降：施工完成以后，由于公路軟弱土基深厚固結速度慢，在路堤自重和路面荷載下作用下延續施工期間未完成的固結沉降，這種新沉降是路基在相應的車輛荷載作用下產生的附加沉降。對于較厚的軟土層，在路基填筑至設計高程以后的幾年內，主固結引起的沉降變形是主要的。
2.2 公路軟土地基沉降變形特點及變形規律
沉降變形量的大小與土的壓縮性、地基上荷載的性質和大小有關。由于軟土具有壓縮性高、滲透性小、抗剪強度低等特點，軟土路基在荷載作用下引起的路基沉降，一般具有沉降量大，側向變形大，變形時間長的特點。根據軟土路基沉降變形的機理和特點以及大量的沉降觀測資料，可以總結出軟土路基在沉降變化過程中基本上會經歷發生-發展-穩定-完成四個階段。
3 公路軟土地基沉降的施工控制
目前，工程上較常用的地基處理方法有排水固結法、樁體擠密加固法、換填法等。
3.1 排水固結法
公路軟基處治措施中，排水固結處理方法具有經濟適用、穩妥可行、施工簡便等優點。排水固結法包括排水系統和加壓系統兩部分。其基本原理是利用地基排水固結特性，通過施加預壓荷載擠密地基，并增設土層的垂直和水平排水通道，使土體中的孔隙水排出，加速地基的固結。排水固結法可同時解決軟土地基的沉降和穩定問題。最常見的排水固結法包括塑料排水固結法、砂墊層法以及土工織物法。
3.1.1 塑料排水固結法
塑料排水固結法主要用于處理深層處理軟土地基，是一種利用塑料排水板作為豎向排水通道，通過加載預壓提高地基承載力的一種的先進加固軟土地基的方法。塑料排水固結法主要的施工工藝流程包括：清理整平場地、鋪設排水砂墊層、在軟基中插設塑料排水板、加載預壓、卸載。塑料排水板的施工應加以重視，最好采用靜壓法施工，以防止擾動軟土引起強度的破壞。
塑料排水板由于具有成本低、性能好、施工效率高、對土的擾動小、可用輕型機械在軟土上施工等優點，迅速在國內得到推廣。
3.1.2 砂墊層
砂墊層主要用于淺層處理，工作原理是在軟土地基頂面鋪設排水砂墊層，利用其良好的透水性，使軟基在填土荷載作用下加速排水固結。砂墊層適用于軟土層不厚、砂資源豐富且工期不緊的情況下。
3.1.3 土工織物法
土工織物中一般具有強度高、延伸率低、抗腐蝕耐久性好等優點，在公路軟土地基處理工程中得到了大量應用。通過土工織物在軟土地基中的加筋作用以及良好的抗拉強度、徐變特性，使復合土體具有較高的抗剪強度和變形模量，另外使其上部施加的荷載能均勻分布在地層中。所以，當軟土地基在上覆荷載作用下可能產生剪切破壞時，土工織物能有效阻止破壞面的出現，最大限度地防止滑移、塌方、沉陷等現象的發生。
土工織物法通常用在軟土、沼澤地區及地下水位較高、地基濕軟的情況。對于高填方路堤適當分層墊隔，排水加固效果更好。
3.2 樁體擠密加固法
樁體擠密加固法主要包括粉體噴射攪拌樁法和碎石樁法。其工作原理是在軟土地基中注入樁體，通過樁體對土層的擠密作用，使得樁體和軟土形成復合地基。復合地基的強度和穩定性較原有軟基有很大的提高。
粉體噴射攪拌樁法就是利用深層噴粉攪拌機把水泥等粉體與軟土強制拌和均勻，利用粉體固化劑與軟土發生的一系列反應，生成一種加固體并與軟土基形成復合地基，能有效提高地基承載力，減少沉降。粉噴樁加固法適用于施工期限較緊，后期沉降要求很小的橋頭地基以及軟土層較厚地基。由于施工速度快、處理效果好、工后沉降小等優點，近年來粉體噴射攪拌樁法在高等級公路工程的軟基處理中得到了廣泛的應用。
碎石樁是指用振動、沖擊或水沖等方法在軟弱地基中成孔后，投入足夠的碎石，形成大直徑密實樁體。碎石樁是一種粗顆粒土樁，作為軟基加固處理方法，主要起到擠密、復合地基和排水通道的作用。
3.3 換填法
換填法的基本原理是將軟弱土層全部挖除，然后用用砂、碎石、礦渣或其他合適的材料進行填筑，以提高地基的承載力。換填法一般適用于處理淺層非飽和軟弱土層、素填土和雜填土。從經濟合理考慮，淺層地基深度通常不超過3m。換填法常用機械碾壓、平板振動和重錘夯實進行施工。
3.4 施工中的穩定措施
由于軟土基多為高路堤，填筑高度比較大，因此其穩定性成為重要問題。除了采取以上處治方案以外，在施工中還應注意控制填土速率以及加強觀測工作。根據軟土路基沉降機理和特點，在設計和施工中選擇合理的施工工藝，并確保施工質量，保證路基沉降的穩定性。
4 結論
(1)軟土地基是一種不良地基，研究公路軟土地基沉降變形機理及施工控制，對保證高速公路建設質量、正常運營以及延長公路的使用壽命具有重要的意義。
(2)對于公路軟基的處理要結合具體條件選擇合理的處理方案，使施工方案技術上先進、經濟上合理。
參考文獻：
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[2]周珊珊，高速公路軟土地基沉降影響因素研究及灰色預測[D]，中國地質大學(北京)碩士學位論文，2007
關鍵詞：市政道路工程，路基質量，問題，治理方法
一、前言
道路工程具有線長、沿線地質水文條件多變、結構物終年外露的特征;其路基的穩定性是道路壽命的關鍵環節。由于城市道路范圍內有各種管線和地下設施需同時施工;城市交通的需要又不允許工期過長;因此,當年溝槽回填,當年修路成為城市道路的又一特點。同時,城市道路的地下、地面及空中,由于管線、路面、過街地下通道或過街人行天橋的立體分布,各種城市公用設施、交通設施與道路建設同步建設,又加大了工程的復雜性。
二、當前城市道路工程存在的主要質量問題及防治措施
(一)雨水井、檢查井與路面的接縫處出現塌陷
由于市政道路工程中輔助設施多,所以,大多數雨水井都設在行車道上,還有不少排水干管及檢查井也設在行車道上,因此,當其井背寬度較小時,回填夯實就十分困難,壓實度檢查也難以進行。施工中經常發生的疏忽或監控不嚴,必然使工程出現質量問題,導致常見的雨水井及檢查井與路面接縫處出現塌落缺陷,造成行車中出現跳車現象。
對此,施工過程中必須特別關注回填質量,這就要求施工單位采取特殊措施進行回填。據我們的經驗:中等井背縫隙(大于50mm寬)可用灰泥進行充填,每層回填厚度≤100mm分層搗實。小的井背縫隙(小于50mm寬)可用砌筑砂漿進行充填,每層回填厚度≤100mm也要分層搗實。
為了防止施工疏忽,監理方應加強巡檢。必要時采取旁站方式進行監理。
(二)路基填土、溝槽回填壓實度達不到標準要求
路基的強度和穩定性是保證路面強度和穩定性的基本條件。由于城市道路的地下部分鋪設了各種不同的管線,因此,其溝槽回填的密實度對道路路基的影響很大;道路路基施工中,路堤填筑和管線溝槽回填是路基施工的關鍵部位;回填壓實的質量通病為超厚回填、傾斜碾壓、填土不符合要求,這些均會造成回填土達不到標準要求的密實度。
1、危害
(1)不能將所鋪層厚內的松土全部達到要求的密實度。如是道路,將造成路基和路面結構沉陷;如是管道,其胸腔部位便達不到要求的密實度,使胸腔部位的土壓力小于管頂壓力和地面荷載,可能造成管體上部破裂,無筋管還可能被壓扁。
(2)碾輪壓實重力產生分力損失在縱坡上使碾輪重不能發揮最大的壓實功能,坡度越大損失的壓實功就越大。
(3)填土中挾帶塊狀物,妨礙土顆粒間相互擠緊,達不到整體密實效果,另一方面塊狀物支墊碾輪,產生疊砌現象,使塊狀物周圍留下空隙,日后發生沉陷。
(4)帶泥水回填的土層其含水量是處于飽和狀態的,不可能夯實。當地下水位下降,飽和水下滲后,將造成填土下陷,從而危及路基的安全。
2、治理方法
施工單位向操作者作好技術交底,使路基填方及溝槽回填土的虛鋪厚度按照機型不超過有關規定;在路基總寬度內,應采用水平分層方法填筑;路基地面的橫坡或縱坡陡于1:5時應做成臺階;回填溝槽分段填土時,應分層倒退留出臺階,臺階高等于壓實厚度,臺階寬大于或等于1m對填土中的大石塊要取出,對大于10cm的硬土塊應打碎或取出。
(三)土路床整修碾壓的問題
1、危害
(1)不經壓實的土路床,路面結構等于鋪筑在軟地基上,其軟基有較大的空隙,經過雨季雨水的滲透以及冬春季節的水分積聚,軟土基中會滲入大量水份,使土基穩定性降低,支撐不住路面結構,路面將出現早期變形破壞。
(2)不做土路床工序,便不能及時發現土質不良與軟弱土基或含水量過大的土層,當做上面結構層,“彈簧”現象反射上來,將造成結構層大面積返工。
(3)不控制土路床的縱、橫斷面高程,只控制其上結構層的高程,將不能保證結構層的設計厚度,會出現薄厚不均和不能滿足設計要求的薄弱部分,出現過早破壞。
(4)不控制土路床的平整度,雖經碾壓,但凹凸部分的峰谷長度小于碾輪接觸面,即出現疙瘩坑表面,如此,密實度會不均勻,突起部分密實度高,低洼部分密實度差,從而造成路面結構層的密實度和強度也不均勻。
2、 治理方法
(1)對技術素質偏低的施工單位或人員應進行培訓,施工時做好工序技術交底。
(2)按照路床工序的要求,在控制中線高程(+20mm)、橫斷高程(+20mm,且橫坡小于或等于+0.3%)、平整度(10mm)的基礎上, 填方路段路床向下0～80cm, 范圍內, 挖方路段路床向下0～30cm 范圍內要達到重型擊實標準95%的壓實度(采用輕型擊實標準時達到98%)。
(3)路床工序中的密實度項目和路面各結構層一樣是主要檢查項目(即帶項目),不做土路床工序等于密實度合格率為0,按質量檢驗評定標準判定應屬不合格工程,因此,必須加強土路床工序的質量控制。
(四)人行道施工中,盲道口道板安裝不牢,易脫落
由于盲道口在通往人行橫道處是下坡,造成了此處的道板需切割、且突出人行道路面。論文大全。一旦安裝質量稍微出現一些問題,極易產生道板脫落現象。這也是市政道路工程中經常產生的質量缺陷。
監理方應在施工前的技術交底中,提出特別要求。在施工中應要求施工單位特別注意此處的施工質量,注意砂漿標號、干濕度及砂漿的飽滿度。必要時可要求用于此處的砂漿標號提高一個等級。監理時也要加強巡檢。
(五)過路管溝處路面出現裂縫
市政道路工程中,有許多管道需要通過行車路,如排雨管道、過路的電力電纜、通訊電纜、自來水管道等。施工這些管道要在路床施工前進行,這樣就不存在壓實度不足的問題。這一點要特別加以注意,以防止因壓實度不足產生路面裂縫的現象。
在管道底部回填施工中,應要求施工單位采用灰泥填管道護腳處的狹小部位,然后以虛鋪≤200mm的厚度,進行人工夯實,夯實遍數不得少于5遍。管道以上,人工夯回填完兩層后,進行機械夯實。并在兩側放坡,完成回填,以避免出現上下直通縫。
(六)人行道上的路燈檢查井蓋板與道面高差超標,易產生拌腳現象。論文大全。
在人行道施工中,由于檢查井蓋板大,安裝較難,極易出現檢查井蓋板與路面高差超標現象,交付使用后,可能發生拌腳現象。監理需要逐個進行檢查驗收,不合格的堅決要求整修,直到達到要求為止。論文大全。
三、提高城市道路工程質量的管理對策
(一)完善市政工程建設系統的質量管理體系
1、建立并完善工程建設管理制度,規范與指導工程建設項目從立項至竣工驗收各階段、各環節對各部門、各參建單位的各項管理工作。
2、完善招投標管理辦法,進一步開放工程建設市場,避免地方壟斷。優化施工招標評標辦法,使創精品工程或施工質量好的 企業 更容易中標,或有更多的機會中標,避免施工單位的惡性價格競爭,使中標價回歸理性。
3、建立并完善對施工單位、監理單位、設計單位、勘察單位、檢測單位的工作監督與考核辦法,形成對各單位的評級與優選制度。
4、完善工程質量管理的獎懲制度。
5、完善對工程建設管理單位與個人的廉政考核與處罰管理制度。
6、建立并完善業主的工程建設質量管理大綱,明確并規范質量管理的內容、標準、程序、方法、準則等。
(二)加強對施工單位質量行為的監督、考核和獎懲
1、加強對施工單位的現場施工質量的監控與考核。采用定期檢查和現場臨時抽查等方式對施工質量的整體運行情況和關鍵部位的質量狀況進行監督與控制。這樣的監督與控制應由業主、監理、質檢站等聯合控制。對監控與考核的內容應根據不同的工程內容和要求詳細討論研究制定。
2、對施工單位的施工投入、工程質量管理體系運行狀況的檢查與考核。重點考慮對承包人是否有合同違法行為、承包商的組織機構及主要負責人的到位情況、主要施工設備的投入情況、質量控制程序的遵守、材料質量控制情況、施工方案、現場實體質量控制情況、內業資料等方面進行檢查考核。對檢查考核的結果要采取兩個手段來抓:一手抓激勵;一手抓懲罰。兩手都要抓、兩手都要硬。
摘要：本文主要從混凝土的選用，容易發生沉降的道橋過渡段施工技術要點，以及道橋防水施工路基面的處理三個方面，詳細的論述了道橋施工的技術重點問題，可與同行共同探討。
關鍵詞： 施工技術；混凝土；過渡段；道橋；道橋施工；防水
前言
隨著國民經濟的飛速發展，我國道橋建設項目也迅速增多，規模也不斷擴大，對道橋建設的要求也越來越高，下面我們來簡要分析道橋施工技術的幾個要點。
一、混凝土的選用問題分析
混凝土是當前道橋的最主要材料，如果混凝土選用不當容易使道橋出現裂縫以及破損現象，嚴重的還會對橋梁的安全構成威脅。隨著建筑業的飛躍發展新材料的應用，混凝土的強度有了很大提高。人們利用高強陶粒配制出了密度等級為 16001900，強度等級在 LC30 以上的，廣泛用于結構的高強輕集料混凝土。高強混凝土是由普通砂、高強陶粒、水泥和水或同時外加粉煤灰、F礦粉、礦渣、硅粉等混合料配制而成的，通常它的強度等級在 LC30 以上，密度小于 1950 千克/立方米，它本身質量很輕，是一種理想的結構用混凝土。它和普通混凝土所不同的是涉及到了表觀密度的最大限值和最小的強度等級限值。隨著國民經濟和科學技術的發展，目前建設的橋梁逐漸向大跨度發展，這使得混凝土自重大的缺點極大的限制了橋梁跨度的進一步提高。在橋梁結構向大跨、重載、輕質、耐久方向發展的時代，高強混凝土作為一種新的建筑材料，以其高強、輕質和抗變形能力強的特點，顯然能夠克服道橋自重過大的缺陷，實現橋梁跨度的進一步提高。因此，高強混凝土當是今后橋梁建設上主要使用的材料之一。高強混凝土的優勢主要有以下幾點：減輕橋梁自重，增大橋梁的跨越能力；提高橋梁的耐久性，延長使用壽命；抗震性能好；減低橋梁高度。
二、道橋過渡段施工技術問題分析
路橋過渡段發生不均勻沉降，即橋頭跳車現象已經成為道路最常見的質量缺陷之一，下面將系統分析總結沉降的原因，并且從設計和施工兩方面提出有效的控制措施。
1、道橋過渡段不均勻沉降成因分析。一是橋梁地基。大多數橋梁地基土質的天然含水量大、空隙率大、抗剪強度低，長期的自重荷載和車輛載荷作用很容易使此段發生沉陷。二是臺背填料。選擇臺背的填料時，應盡量選透水性好的材料，但常用的透水性材料存在空隙率大的缺點，施工中很難控制其壓實度，由路基路面的恒載和車輛荷載也容易引起地基的壓縮變形，此外，填料的壓縮、固結、次固結引起路基路面結構層因行車作用而被壓縮。三是設計。由于各種原因造成的鉆探深度不足或地質鉆探布控過少，以至未能及時發現軟基存在，或準確探明軟基范圍和深度，從而造成軟基處治的理論計算與實際情況存在一定差距，導致軟基處治設計不能達到規范要求。四是施工。通常在道路橋梁施工中，由于道路與橋梁的施工順序原因，造成了橋涵兩端留下一個填土較多、施工面窄的作業段，從而導致現場施工條件極差。現實中常出現這樣的情況，由于施工單位搶工程進度，而沒有嚴格按照規范要求進行施工作業，臺背回填松鋪厚度嚴重不足，臺背排水防護做得也不到位，從而給路基沉陷留下質量隱患。
2、防治沉降的設計施工要點。通常采用砂類、滲水性土作為填料。一是加強路橋過渡段路堤填料的選擇。實施路橋過渡段路堤填筑之前，要謹慎地選擇施工路段的填料，將各種土壤作進行比試驗，并從實驗結果中，比較各種土壤的技術指標，從中選出最適宜的土壤作為過渡段路堤的填料。通常采用砂類、滲水性土等這樣的具有良好的級配水穩定性和壓實特性的材料作為填料。二是巧用土工格柵。土工格柵是一種具有很特殊的工程特性的材料，它具有典型的應力、應變分散，會約束土體的側向變形，控制路基填土的側向位移，從而增強路基的整體穩定性，由于土工格柵具有彈性，在車輛荷載的反復作用下，也會減少或不產生變形的累積，而且由于土工格柵與路基填土的摩擦作用，使上部荷載在路基中重新分配，降低了橋臺臺背局部范圍土中的垂直應力，從而減少沉降。土工格柵因以上的這些性質，而成為一種有效控制路橋過渡段不均勻沉降的措施。三是合理設置緩和過渡段。由于橋梁為剛性結構，基本不產生沉陷，而路基為柔性要允許存在變形，因此剛性橋面與柔性路面的銜接必然產生沉陷。因此，軟土地基處治時，各段不同強度之間需設置強度過渡段。同樣，地面上的路堤，亦需要設置強度過渡段。四是選擇有利于減少路橋過渡段沉降的橋臺結構。在各種型式的橋臺結構中，過渡段路堤在橋臺結構施工前填筑，不受施工作業面的限制，這樣更有利于大型機械碾壓，使壓實更加均勻，壓實度也更容易達到設計要求。五是優化施工組織。在路橋過渡段的施工組織設計中，應該首先考慮減少路橋間的工后沉降差。應盡量提前軟土地基路段的施工時間，通過增加預壓時間，來減少軟基路堤工后沉降。此外，對一些路基工后沉降可能大的工點，必須優先安排深層軟土地基和橋頭高路堤施工，并且進行靜置預壓直至符合規范要求為止。
三、防水施工路基面的處理問題分析
道橋防水施工路基面的處理，是直接影響道橋路基面防瀝青路面鋪裝層質量的重要因素之一。道橋路基面防水質量關系到道橋使用的壽命，因為如果水滲人混凝土里會使會鋼筋銹蝕，從而導致水泥混凝土脹裂和路橋結構的破壞；尤其是鋼箱式橋梁由于水的腐蝕造成鋼結構強度破壞更為嚴重。下面將簡單介紹幾種相應的處理措施。
1、道橋水泥混凝土路基澆筑后，在初凝階段使用鋼絲刷進行表面拉毛處理，這樣可增加道橋路基面的粗糙度，以增加道橋路基面與道橋防水層和瀝青路面鋪裝施工后的粘結力。道橋防水施工路基面處理的粗糙度和深度要適合所選用防水材料的需要。
2、可以通過銑刨機來對瀝青混凝土路面的開挖、翻修以及瀝青路面擁包、網紋、油浪、車轍的清除處理，來除掉道橋水泥混凝土路基表面的浮漿，以提高道橋路基面與道橋防水層和瀝青路面鋪裝的粘結強度。一般對路基面的浮漿進行清楚處理，可以使路基面的強度大大增加。
3、為了提高道橋防水的功效，通常應處理暴露水泥混凝土路基面的一些細微的缺陷。道橋水泥混凝土的基礎可能產生許多細微裂紋，而這些裂紋又往往隱藏在路基面的浮漿里，可以通過打毛處理使這些裂紋暴露出來，使得防水層能直接滲透、封堵。通常用鑿毛機來進行處理，以提高混凝土表面附著力，增加新老水泥混凝土的結合度，從而保證水泥混凝土公路澆筑形成一個整體。
四、結語
總而言之，我們建筑工作者應該充分掌握道橋施工技術要點，保障道橋施工質量，為我國道橋建設事業做出貢獻。
參考文獻
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【關鍵詞】公路；路基；設計原則
前言
隨著新世紀的到來，中國經濟得到高速的發展，現代化程度不斷加深，社會對于基礎設施的力度要求也逐漸加強，特別是在交通運輸方面。公路是交通運輸的最主要方式之一，它們覆蓋面非常廣泛；因此公路也是社會經濟發展以及人類生活中的不可缺少的一部分，它們的施工質量也是非常重要和關鍵的。公路主要由路基、路面以及路面標識以及路旁環境等組成，這每一部分的有機結合共同構建了方便人類社會交通運輸的路徑。本文就對公路的路基部分的設計原則做具體的論述。
1公路一般路基設計原則
公路作為一種長距離的并且和自然界廣泛接觸的一種線狀結構工程，它的設計條件很多程度上取決了當地的自然環境。具體的根據公路建設原則以及公路技術標準，確定公路的等級以及應用要求然后再結合實地考察比如對當地的文物古跡以及自然環境等方面勘測，這樣結合綜合因素而獲得的設計方案才是最佳也是最可靠的設計方案。
公路路基的一般設計要求便是最有合適的穩定性、耐用性以及強度。此外還要符合當地的環保以及人文地理方面的要求和符合經濟效益等要求。首先需要確定路基的斷面形式以及寬度和高度。其中對于路基的寬度設計原則是必須考慮生態平衡以及占用土地的面積，盡量少占用農田，盡量保持填挖平衡，注意預防水土流失等環境問題。對于路基的高度設計原則是需結合排水和臨界高度，公路的縱斷面，需使路肩邊高于地面，并需考慮地下地面水、冰凍力等對路基穩定性影響；深路塹和高路堤以邊坡高為依據，然后再選擇路基填料要考慮到經濟性、環保性以及強度粘性等物理特性；壓實標準原則，一般需要分層填料壓實來保證其均勻性和密實性。對于邊坡的坡度要求則是由邊坡土質等自然因素和邊坡高度決定的，可根據計算以及實踐經驗和設計規范推薦值等設計，總之需要保證邊坡設計可以符合路基整體穩定性和施工難易程度。另外就是路基的排水系統設計和坡的加固防護和附屬設施的設計。總的來說這些設計原則都是在確保路基穩定性以及強度和持久度的基本原則下設計的。
2公路特殊路基設計原則及舉例
上文描述的設計原則主要適用于一般的路基設計，對于特殊的路基設計還會有其他因素的考慮以及設計標準。目前主要的特殊路基有水庫地區的路基，濱海路基，滑坡段路基，泥石流區路基，軟土泥沼地段路基，多年凍土地段路基，風沙地段路基等等。這些因地制宜，會有不同的應對解決辦法。以下就幾種典型的特殊路基的設計原則進行具體說明。
2.1有關軟土地區的設計原則
軟土顧名思義，性質“軟”，它的物理強度很低，含水量高，空隙多，易被壓縮，在鋪設路基時易凹陷。比如在廣州市，它的軟土總分布面積近兩千平方千米，特別是廣東省的南沙區，建筑經常發生沉降，有時甚至可達一米五。這種地區很容易發生地質災害，對于這種地區的公路設計的時候也需要特別的注意。
一般對于這一特殊地區的路基的選線原則為：盡可能選擇軟土分布層最薄最窄的區域，盡量接近山丘和地勢較高，便于取土的地域；此外保證盡量遠離水源區，避免通過半封閉和封閉的低洼地等；在眾斷設計的時候要考慮軟土的地基條件以及地下的水區和橋涵高度最低及路堤的極限高，不要選擇太高或太低的路堤；在修建地基的時候要先填筑路堤，然后再其充分穩定以后再施工修建構造物，以防止太大的沉降和位移；在和橋梁涵洞等連接的時候，注意搭建踏板和臨時性路面來防止施工后的破壞。
2.2有關濕地的設計原則
濕地指的是人工或者天然形成的沼澤區域，這些地方的水源充足，土地肥沃，很利于動植物生長與繁衍。一般很多的濕地都被列為自然保護區。濕地由于其特殊性，所以在建設公路的時候需要小心的保護它的生態系統，避免被破壞。
比如在選線的時候，要盡量保證不穿過和遠離濕地的生態敏感區域，盡量不占用本有的濕地土地資源。在濕地設計中，最典型常用的設計為生態化設計，即利用藍色的道和邊緣，在增設灰色廊道時不加新的邊緣，減少邊緣效應；使用原有面積較小的基質以減少大面積毀壞，保護景觀；路線盡量選綠地農田小的區域。另外還要保障濕地的連通度和景觀的完整性，采用生態化設計原則，使原有濕地的生物、信息、能量的循環交互等免于太大的破壞。在取土之后，需要對原有的取土環境進行一定的恢復，使其重現綠地，另外注意保護環境。
2.3有關多年凍土地基的設計原則
凍土指零度以下的含冰土壤和巖石，分短時、季節和多年凍土三種類型。地球上多年凍土面積較多，一般占總陸地面積的四分之一。由于它對溫度和敏感，且一般地底都有豐富地下冰，所以凍土有流變性，它的瞬時強度遠遠高于長期強度。比如在建設黑北公路的時候，由于隨著氣候變暖，凍土也在慢慢的退化，所以在建設公路時候常常會面臨凍脹和融沉問題；除此由于退化的情況，有些地區的凍土區域處于不連續性，如小興安嶺的島狀凍土。
由于凍土的狀況很不穩定，所以對于不同的施工要求，一般會靈活的選擇方案，目前采用的原則有三類：嚴格保護、一般保護、不保護。其中，保護原則指在開工使用周期中，路基需保證凍結狀；一般保護原則是指在開工使用周期中允許路基逐漸融化；不保護原則是指將路基當一般的對待，還可以先破壞它的物理特性。這三種原則需要參考工程因素、多年凍土特性、經濟性和社會要求等來選擇。對于地基要求很高的工程需選用保護原則；對于那種不斷退化難以保護的凍土，采用不保護原則；對于其他條件的凍土，采用一般保護原則。
3結束語
在我國，隨著經濟的發展，現代化進度的推進，公路幾乎遍布全國各地，各種生態情況。公路的應用十分廣泛，并且在人類社會基礎設施中占有重要的地位。正因為它的不可或缺的位置，所以設計出更加便于使用，經濟合理，環境和諧的公路非常關鍵。本文就對于公路的路基設計原則做了一個論述。在對于路基設計的一般性原則和特殊性原則做了具體的說明，充分展現了在公路路基設計中的靈活性以及科學性，充分體現了因地制宜的思想。
參考文獻：
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關鍵詞：軟土路基；施工技術；處理Abstract: For the soft soil foundation, it has the characteristics of high compression, low viscosity, low strength and unstable nature of the overall. The performance of these features can have a serious effect on the highway bridge foundation pavement. Therefore, for the Luqiao project, the construction technology of soft soil foundation is still a big problem. At present, along with the science and technology continue to enter, the development of construction technology of soft soil foundation innovation. This paper focuses on the highway construction in soft soil foundation treatment methods are discussed.
Keywords: soft soil subgrade; construction technology; treatment
中圖分類號：U448.13文獻標識碼：A文章編號：
人們常說的軟土就是指那些具有很強壓縮性卻不具有高承載力且含水量大的黏性土。因為水流緩慢的淤積在經過了漫長的沉淀之后，就會形成含有少量泥炭層和淤泥的軟土。一般來說，軟土主要是以顆粒為主，且顏色比較深，具有粘性大、塑性指數高的特點。在路橋施工的過程中，如果不對其采取有效的處理措施，就會對公路或橋梁的路基造成硬性，致使其產生十分嚴重的質量問題，對人民的生命和財產安全造成影響。
1.軟土地基的特點及危害
特點:軟土地基的天然含水量和空隙比大，親水性較強而透水性差；土粒間連接結構不穩定，導致壓縮性高；不排水剪切時，內摩擦角接近于零,抗剪程度低；軟土一經擾動，強度就會迅速的降低，觸變性和蠕動性變大；軟土地基的強度低、固結慢、變形大。
危害:軟土地基的特點因地而異，因層而異，不可預見性大，在設計和施工中稍有疏忽就會出現質量危害。若勘察設計不詳細或不準確，導致對應該作軟基處理的地段未作處理設計；未做好軟土地基處理，造成路堤失穩或危及線外建筑物；未按分層進行填筑，填土過快，碾壓不當也會造成路堤失穩；擾動硬殼層,會使硬殼層遭受破壞，導致路堤失穩。
2.軟土路基施工過程中應注意的問題
路基填筑過程中應嚴格控制填筑層厚度,務必使每層壓實度達到設計及規范要求。軟土地段路基應提前安排施工，沉降期內不應在路堤上進行任何后續工程。軟土段填筑路堤要做好必要的沉降和穩定監測，嚴格控制施工填料和加載速度。對像軟土地基這樣的施工地區，我們在施工時應結合當地工程地質條件、材料供應、投資環境等各種因素，采取具體措施防止軟土地基對施工造成的危害。
3.軟土路基處理常用方法
3.1 換填
軟土路基換填，應根據土質情況和換填深度，按設計范圍將軟土全部或分段清除，整平底部，再比照路堤相應部位規定的填料、壓實標準和填筑工藝進行回填。
3.2 拋石擠淤
施工前應進行拋填深度、硬下臥層橫坡探測，確定拋填方案。拋填應自地基中部向兩側進行；有橫坡時自高側向低測進行；石料宜使用不易風化的片石，片石尺寸不宜小于0.3m。當料源困難時，允許有20%以下的較小片石，但塊徑不得小于15cm；片石拋出水面0.5m后，應在頂面鋪層較小石塊，用重型振動壓路機反復碾壓。
3.3 填筑排水砂墊層
施工前施工單位應做壓實工藝性試驗，確定主要工藝參數，并報監理單位確認；砂料應采用中、粗、礫砂，其中細粒土含量不得大于5%，并不得含有革根、樹根、垃圾等雜物；應適當灑水壓實，壓實標準達到中密；砂墊層鋪設寬度及厚度應符合設計要求。
3.4 鋪設土工合成材料加筋墊層
土工合成材料的品種、規格和性能應符合設計要求；砂料應采用含泥量不大于5%的中、粗砂，砂中不得含有尖石、樹根等雜物；鋪土工織物和土工格柵應使其長幅沿線路橫斷面方向鋪設；其受力方向的接頭強度不應低于整幅強度。
3.5 袋裝砂井
施工前應清除原地面的各種雜物，并按設計要求填筑工作墊層。施工場地應排水暢通；砂袋頭應露出地面不小于0.5m；砂袋在井孔中彎曲、沉縮的增長量，可按井深的2%預留；砂料應采用含泥量不大于3%的中、粗砂，并應風干或烘干至松散狀態，砂袋灌砂袋率不應小于95%；套管上端砂袋入口應設滾輪，避免磨破砂袋；當地面軟弱時宜先鋪設0.3m厚的砂墊層；宜順線路方向分段逐排打設，分段長度不宜大于100m；必須按照設計位置、井深施工，井位允許偏差為15cm，井深不應小于設計值，垂直度偏差不應大于1.5%；裝入砂袋時必須防止砂袋扔結、磨損、斷裂；施工中應經常檢查套管下端活門的密封情況，避免管內進泥造成拔管跟袋。
3.6 塑料排水板
施工前應清除地面上的淤泥、樹根、草皮及雜物；打設塑料排水板不得采用錘擊法或水沖法施工。板頭應露出地面不小于0.5m；排水板的技術指標應符合設計要求，材料進場堆放應置于干燥通風處，并加遮蓋；當地面軟弱時宜先鋪設0.3m厚的砂墊；打投塑料排水板宜順線路方向分段逐排進行，分段長度不宜大于100m；應嚴格按照設計位置、深度和孔數施工，板位允許偏差為15cm，深度不應小于設計值，垂直度偏差不應大于1.5%；打設時排水板不應扭曲，濾膜不應破損和污染；排水板一般不允許接長，如果要接長時應拆開濾膜對準芯板槽口、再包好濾膜，用釘固定，搭接長度不應小于0.2m；嚴禁浮放搭接。
3.7 CFG樁
施工前應平整場地，清除樹根、草皮及雜物，并鋪設20cm厚砂墊層；CFG樁混合料由水泥、粉煤灰、石屑、碎石和水組成，在正式開工前必須進行試樁，以核對地質條件是否吻合設計圖紙，以便作相應調整；CFG樁施工完成后，再鋪設10cm砂墊層，然后在其上鋪土工格柵；CFG樁施工必須保證穿透軟弱土層。
3.8 預應力砼管樁
預應力管樁具有軸心抗壓強度高，樁身抗彎性能好，施工中運輸吊裝方便，沉樁耐打，穿透力強，質量可靠，監測方便，現場文明，壓入沉樁施工噪音小，施工工期短等優點。預應力管樁主要分柴油錘擊打或靜力壓樁兩種，柴油錘要根據承載力合理選用錘重和沖擊能量，原則是重錘低擊優于輕錘高擊，輕錘高擊容易打爛樁帽。打入式成樁主要控制有樁長和最后三振貫入度或兩者雙控。靜力壓樁選用壓樁配重為特征值的2.2-2.5倍，靜力壓樁比較直觀，成樁后承載力比較有保證。靜力壓樁的機械笨重，占地大，對場地尺寸和表層地基承載力有要求。兩種成樁方式靜力壓樁要貴，機械進退場費也貴一點。
4.軟土地基處理后的改善措施
為了避免道路建成后出現較大沉降而影響道路的標高，因此我們必須在對軟土地基處理以后增進改善措施，解決道路的后期沉降。
增加預壓堆載高度：為避免道路在使用期間沉降量較大，可以考慮采取超載量增加1m中砂辦法來加速原土地基前期的沉降量,減少地基達到80%固結度的實踐。在加載的過程中應該注意等速進行，并預埋沉降桿及邊樁對土體進行沉降觀測，避免因加載過快而導致土體的破壞。預提標高法：通過提標高來抵消后期沉降所造成的影響，根據地質情況、已經完成的沉降量、超載預壓的時間長短等來確定。
臨時路面：對軟土地基的路面施工，先做成臨時路面開放交通，是超載預壓效果較好的一種方法。臨時路面的造價較低，不致因為道路沉降的破壞而使經濟損失嚴重。
5.結語
在路橋工程中，軟土地基能夠有對其路基的穩定性產生直接的影響。因此，在路橋施工的過程中，必須要充分分析地基的情況并以此為基礎選擇與其相適應的軟土地基施工方法，以此來解決施工技術上的難題。對于這方面的問題來說，必須要認清路基中存在的質量問題，繼而加強對施工技術要點控制，只有這樣才能夠提高公路和橋梁的穩定性和安全性，減少工程事故。
參考文獻
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