發布時間：2023-03-16 15:54:07
序言：寫作是分享個人見解和探索未知領域的橋梁，我們為您精選了8篇的道路設計論文樣本，期待這些樣本能夠為您提供豐富的參考和啟發，請盡情閱讀。
1．1面板長度鋼筋混凝土路面，在荷載相同的情況下，隨著面板長度的增加，面板底部的彎拉應力及鋼筋所受應力均小幅度增加。與板寬相似，板長又不宜太短。通過數值分析可以發現，板長在5m左右時，面板底部及鋼筋所受拉彎應力較小，且隨板長繼續變短，面板及鋼筋所受應力基本不再變化，故面板長度設為5m，路面端部及交叉口長度根據實際情況調整為4．5m或5．5m。
1．2板厚依據規范，二級重型道路面板厚度為220mm～250mm。在荷載相同的情況下，面板越厚，面板底部所受的壓應力越小，為滿足模塊運輸道路載重的需要，取模塊路面板厚度為250mm。
1．3配筋模塊運輸道路面板縱筋及橫筋均采用HPB2358mm的光圓鋼筋，基層為素混凝土。3)鋼筋網間距。下層鋼筋網與底板間距越小，鋼筋網的抗拉能力發揮越充分，鋼筋混凝土面板的承載能力越強;上層鋼筋網與頂板距離越小，鋼筋與混凝同作用的效果越明顯，越能有效抑制面層裂縫的發育。數值分析結果也表明，隨著兩層鋼筋網間距的不斷增大，混凝土面板及鋼筋的所受拉彎應力急劇減小，因此，在保證混凝土保護層的前提下，應盡量增大兩層鋼筋網片的間距［2］。為最大限度的增加模塊道路抗彎拉性能及抵抗路面開裂的能力，扣除每側50mm的保護層厚度，設定雙層鋼筋網的間距為150mm。
2雙層鋼筋混凝土路面面板脫空錯臺預防
模塊道路主要承擔核電模塊運輸任務，核電模塊屬于高精密設備，如果路面板出現脫空錯臺等現象，可能對模塊造成致命的損傷，因此路面設計時必須對此給予充分的考慮。錯臺是混凝土路面經長時間重壓后出現的主要問題之一，修復費用高，并且很難從根本上解決，修復后短時間又會出現斷板等問題，因此在設計、施工時都要格外重視。
2．1環境因素由于核電廠的特殊性，一般均坐落在沿海地區。沿海地區降雨量大，而混凝土路面不可避免的需要設置脹縫和縮縫，如果脹縫和縮縫在施工完成后處理不當或處理不及時，雨水很容易沿著這些縫滲入基層。雨水滲入基層后，在重載作用下形成較大的水壓力，在車輛行駛過程中，高壓水不斷沖蝕基層，慢慢造成基層與面層間脫空，最終導致錯臺。為避免路面出現錯臺，施工過程中應及時對脹縫和縮縫進行處理。混凝土路面縮縫切割完成后，及時用聚氯乙烯膠泥填充，避免泥土、小碎石進入縮縫后影響灌縫質量。脹縫施工時，用塑料泡沫板做臨時填充，待混凝土達到設計強度后，拆除泡沫塑料板，底部灌210mm的天然橡膠或氯丁橡膠，頂部40mm設置經過防腐處理的泡沫橡膠板。
2．2地基不均勻沉降核電模塊重量大，如果地基處理不好，在模塊運輸車輛的反復碾壓下，路面很容易因為地基不均勻沉降出現錯臺等問題。為防止地基不均勻沉降造成錯臺的發生，在設計上模塊路從地基處理到上部結構設置均采取了有效措施。模塊道路路基必須經過強夯處理，壓實度達到96%，平整度達到(+10mm，－20mm)后，方可進行上部結構施工。面層以下設置3層結構層，分別為250mm壓實度不小于96%的5%水泥穩定級配碎石層，250mm壓實度不小于98%的6%水泥穩定級配碎石層及150mm的C15素混凝土層。同時，在縱向施工縫處設置拉桿(如圖1所示)，增強面板間的整體性，拉桿采用14螺紋鋼筋，長度為700mm，置在板厚中間。
2．3交通量和載重交通量和載重是混凝土路面產生錯臺最主要的外在因素，交通量大、載重大，路面出現錯臺的可能性就高。在脹縫與縮縫處設置傳力裝置，可有效降低因交通量和載重產生錯臺的可能性。脹縫與縮縫均設傳力桿，傳力桿采用32光面鋼筋，長度為500mm，設置板厚的中部;傳力桿的一端應先涂防銹漆一層，然后涂以油(油脂類礦物油)，外面以塑料薄膜包住(或以塑料套套住)，以便傳力桿能在混凝土中自由滑動，膨脹傳力桿涂油脂的一端應留出空隙30mm，以Q235B硬聚氯乙烯套管套住，空隙處油灰填塞，有套筒的一端應交錯布置(見圖2)。
3結語
由于山區地形地質條件的變化，風機布置各異，道路設計規劃選線應因地制宜，總體而言，根據具體的風場條件進行道路設計規劃選線工作。在進行設計規劃選線之前，應當首先確定項目建設規模、道路采用等級、主要技術標準等。場內道路的設計規劃選線方式而言，大致有兩種，“集中式”選定一條或幾條線直接將所有風機串連;“分散式”先選定主線，再連接支線到各個風機;或兩者兼而有之。龍塘山一期工程場內道路布置采用了“集中式”與“分散式”相結合的思路，盡量減少新建場內道路的開挖，利用原有道路實施。龍塘山一期風電場共安裝33臺風機，場內道路全長20.395km。場內道路分別編號為1#～33#線;1#線串連了10#、12#、15#、19#、20#、22#風機，此為“集中式”;同時1#線為主線，其余道路均為支線，此為“分散式”，且1#線控制著所有支線的起點高程，確定了1#線即控制了所有支線的坡度，最大限度保證了道路運輸的功能要求。總之，山區風電場道路設計規劃選線遵循“控制造價又能滿足功能要求”的原則，最大程度優化道路設計，通過對場區地形的認真研究，選出最經濟合理的線路方案。同時設計規劃選線應充分利用現有公路與地物，減少征地，避開軍事、基本農田、墳墓等敏感設施和建筑物。
2道路設計標準
目前風力發電機組單機容量主要為1.5MW和2.0MW兩種，一般廠家都會給出《風力發電機組運輸技術規范》，道路設計的標準需分析此規范后選定;山區風電場道路設計標準主要參照四級公路實施。山區風電場道路設計主要采用的要素:平曲線半徑、最大縱坡、道路寬度等。(1)平曲線半徑。四級公路平曲線最小半徑采用30m，極限值15m;山區風電場道路的平曲線最小半徑一般采用35m，且道路轉彎處8～25m范圍內不得有不可移動的障礙物;道路圓曲線半徑小于或等于250m時，應根據風機葉片長度及運輸要求設置轉彎段加寬，在土石方工程量大的區域，加寬值應盡量取小值。道路加寬時，只加寬行車道，路肩寬度保持不變。道路平曲線半徑在條件允許時亦可適當放寬，運輸更加安全。(2)最大縱坡。四級公路最大縱坡采用9%，困難地段可增加1%;山區風電場場內道路最大縱坡采用12%，一般路段盡量控制在8%以內;便于運輸車輛的正常通行，同時道路縱坡變更處，應設置豎曲線，豎曲線最小半徑一般為300m，豎曲線設置還應滿足葉片運輸要求，以葉片不剮蹭地面和車底板不碰地面為基本原則。(3)道路寬度。四級公路可采用雙車道或單車道;山區風電場場內道路原則上采用雙車道，路基寬度一般取6.0m;地勢平緩路段亦可采用單車道加錯車道的形式，路基寬度可取4.5m;路基兩側設置土路肩寬0.5m。(4)路基路面。山區風電場場內道路路基路面應根據沿線地形、地質及路用材料等自然條件進行設計，保證其具有足夠的強度、穩定性和耐久性。路基斷面形式應與沿線自然環境相協調，避免深挖、高填對環境造成不良影響。一般情況下，土質路塹邊坡，當其高度不大于20m時，坡率一般為1∶0.75～1∶1.5;石質路塹邊坡，當其高度不大于30m，無外傾軟弱結構面時，坡率一般為1∶0.1～1∶1。地質條件較差的邊坡應適當放緩或輔以工程措施進行治理，作為專項進行處理。填方路基均采用土石回填，填石路基邊坡坡率一般采用1∶1.3、填土路基邊坡坡率一般采用1∶1.5。對于陡峭或高填方路段可采用衡重式擋土墻或護腳墻。路堤基底應清理和壓實，路基壓實度應符合表1的要求。山區風電場場內道路路面原則上以泥結碎石路面為主，基層采用15～30cm厚填隙碎石，面層采用12cm厚泥結碎石面層;特殊路段可采用加鋪碎石或硬化路面的方法處理，防止車輛打滑。(5)路基排水。山區風電場場內道路路基排水應充分利用地形，根據線路走向、坡度等合理設置土質排水溝、截水溝和涵洞，迅速引排，防止水土流失堵塞溝涵和誘發路基病害。(6)沿線設施。視距不良、急彎、陡坡等路段應設置必要的標志，路側有懸崖、深谷、深溝等路段應設置安全設施。
3施工注意事項
(1)高填方路基。龍塘山一期工程場內道路施工過程中，部分路段為高填方路基，需選用合適的填料，進行分層碾壓。場內道路開挖料多為軟土，石料較少，對碾壓要求較高，選用適合的填料碾壓就成為制約高填方路基的難點，最終通過對路基開挖料、風機基礎以及周邊料場開挖料的層層剝離選取，降低了填筑高度，嚴格控制碾壓遍數，才圓滿地解決了填料不足的問題。因此在規劃設計選線時應充分考慮當路基開挖料不能滿足填筑要求時需設置足夠的取料場。(2)邊坡開挖。龍塘山一期工程場內道路施工過程中，部分路段開挖邊坡較為破碎，地質情況不明。此時應盡量避免高邊坡的開挖，特別是減少在破碎段路基中開挖順層邊坡;同時在邊坡坡頂設置截水溝，路基上順勢設置邊溝與涵洞，將邊坡來水迅速引排，避免雨季道路邊坡沖刷失穩。(3)挖淤換填。龍塘山一期工程場內道路施工過程中，存在部分路段淤泥下沉的情況，需置換后方可保證路基的穩定，一般采用“拋填大塊石、擠壓淤泥”的方式進行處理，直至路基不再沉降;若繼續沉降，則路線應選擇繞避，避免不必要的處理帶來建設投資的浪費。
4道路典型設計案例
通過表2匯總了近幾年部分山區風電場道路設計方案，對道路設計主要參數進行對比。各風電場道路的差異是客觀存在的，但好的方案一般都遵循以下設計思路。(1)風場道路布線設計結合現場實際，盡量連接成片，減少道路長度和穿越村莊的幾率。(2)道路寬度確定考慮永臨結合，一般滿足大件運輸要求控制。(3)減少砌體工程，盡量以挖填平衡為主，條件允許時可適當增加開挖量。(4)山區風電場場內道路長度基本與風機數量一致，平均1臺風機需要1km支線道路連接。(5)路基開挖量大概在1～2萬m3/km。(6)道路建設投資大概在50～100萬元/km之間。
5結語
【關鍵詞】道路設計；瀝青路面；路面問題；探討
瀝青混凝土材料是道路施工中常用的材料，其具有較強的性能，不但可以提高路面的承載能力，還能提高道路的抗滑性以及防滲性，對車輛的安全通行有著保障作用。對道路路面設計的原則進行了介紹，還對瀝青路面結構組合的類型以及各層次之間的影響進行了分析，希望可以提高道路設計的質量與水平。瀝青路面結構有著多種層次，這些層次通過不同的組合，可以形成不同性能的路面，所以，道路設計中路面結構組合的類型，對道路整體質量有著較大影響，路面結構組合影響著道路的等級強度。路面設計是道路設計的基礎，工程師為了提高路基的穩定性，必須改進路面結構，從而提高路面結構的抗變形性。
一、瀝青路面結構組合類型選擇時需遵循的原則
1、因地制宜的原則。道路工程的工期一般比較長，在施工的過程中需要應用多種材料，為了提高資源的利用率，設計人員需要采用因地制宜的原則對設計方案進行優化，這樣才能避免在施工的過程中出現資源浪費問題。瀝青路面有多個結構層，不同的層面需要利用不同的施工材料，而且材料的用量也有一定差異，為了降低材料運輸的成本，設計人員可以根據施工環境，多選用天然的材料或者當地的建筑資源，這樣可以降低工程造價，也可以減少材料運輸的費用。
2、方便施工與養護的原則。為了提高施工的質量，設計人員要對施工技術以及流程進行優化，要引進先進的設備，這樣可以簡化施工操作，也可以提高施工的效率，保證道路工程如期完工。道路在使用一段時間后，受到外界因素的影響，會出現較多的質量問題，為了方便日后養護，設計人員需要在有限的時間內，優化設計方案，還要合理應用資金，實現資源利用的最大化，這樣才能保證道路交通的暢通性。
3、綜合排水設計的原則。在對瀝青路面結構進行優化時，要做好路面排水設計，這樣可以延長路面的耐久性，也可以增強路面的承載能力。南方地區，由于夏季雨水比較多，如果路面排水設計存在漏洞，很容易造成路面積水問題。另外，設計人員還要合理布局道路周圍的排水設施，需要充分考慮路面結構組合設計。另外，在進行路面改建施工時，也需要結合實際，對道路排水系統進行更改，提高路面的防滲性以及路基的承載能力，使瀝青路面結構組合設計更加優質。
4、增加路面結構層功能性的原則。瀝青路面是道路施工中常見的類型，瀝青這種材料的性能比較強，在設計其層面結構時，要注意提高路面的抗滑性以及耐磨性，還要提高路面結構的抗剪性以及抗拉能力。由于道路暴露在外界環境中，所以自然氣候因素以及車載作用力對其質量影響比較大，如果面層材料的強度不高，粘結力不強，則會影響路面的整體質量，還會影響其功能的發揮。面層的等級越高，其承受車載的能力則越強。在城市快速路以及一級公路設計中，由于交通量比較大，所以設計人員需要增強路面結構層的功能，要選擇優質的施工材料，提高混凝土面層的質量。瀝青結構層一般是由細粒式瀝青混凝土作為表面層，中、粗粒式瀝青混凝土作為中下面層構成，既可有效防水又可保證強度，所以，優化路面結構層設計，應注意確保路面的剛度以及穩定性。
二、對于設計中應注意的問題
1、加強路床。路面要求路基必須具有足夠的穩定性和強度。路床是指路面的結構層之下的0～80cm范圍內的路基，而這個范圍恰好在路基r工作區的范圍內，是路基主要承重的區域。
2、設置墊層和底基層。在目前來看，瀝青路面的設計通常采用半剛性的基層結構，常采用的基層大多是水泥或石灰粉煤灰等無機結合料穩定的碎石基層。在路面結構設計中，要考慮土基及路面結構層各層之間有著適當的模量比，這樣才能夠保證結構層受力后合理穩定。而提高路面耐久性的關鍵就在于保證層間結合狀態的連續。因此，路面結構設計中增加粒料類墊層和無機結合料穩定類底基層，就可以高效地防止雨水和地下水對路面造成的影響，能保證路面的結構始終保持在干燥或者中濕的狀態，延長路面的使用期限。
3、基層和底基層的厚度。基層作為瀝青路面主要的承重層，就必須具有穩定性、耐久性和高性能的承載能力。可以根據交通量的大小、采用材料的性能等有利于施工進行的因素來確定基層的厚度。瀝青路面通常采用的是半剛性基層，包括石灰穩定類、水泥穩定類、石灰粉煤灰穩定類等等。這些穩定類材料的基層一層適宜的厚度為18～20cm，如果壓實機的性能比較先進的話，可以適當地提高基層一層的壓實厚度。設計基層的厚度應該為基層一層適宜厚度的整數倍。
4、稀漿封層。稀漿分層可以作為新建路面的下封層和瀝青路面的罩面。
5、瀝青路面的選擇。瀝青面層應該具有密實、抗滑、平整、耐久等性能。并且還要擁有高溫抗車轍、低溫抗開裂和良好的抗水損害的能力。瀝青面層可以分為瀝青貫入式、瀝青表面處治、熱拌瀝青混合料三大類。
三、瀝青路面結構組合類型之間的影響
1、各結構層荷載應用分布特點。路面在投入使用后，其各個結構層會受到荷載作用力的影響，而且荷載的大小隨道路結構層的深度而遞減，在不同的層面中，需要應用不同的施工材料，這些材料的強度會隨道路結構層的深度而減小。所以，在設計路面結構層時，需要以強度自上而下的遞減方式進行組合，這種組合類型在瀝青路面設計中應用較為廣泛，而且收到了較好的效果。
2、各結構層特性以及相互影響。瀝青路面結構是由多種材料構成，在不同的層面上，需要應用不同的施工材料，這樣材料的強度以及影響有一定差異。在組合的過程中，要注意其相互之間的影響，消除各結構層特性的不利因素，并采用有限的措施，對結構層組合類型進行限制。在道路工程中，經常會用到石灰以及水泥這類材料，其受溫度影響比較大，如果施工工藝存在漏洞，會導致路面出現大量的裂縫現象，所以，設計人員需要采取有效的措施降低基層材料的收縮問題，可以增加細料含量，還可以增大結合料的劑量，從而降低反射裂縫出現的概率。設計人員可以適當增加面層厚度、設置瀝青碎石緩沖層、設置應力消散層或吸收層等； 在潮濕的粉土或粘性土路基上，不宜直接鋪筑碎（礫）石等粗顆粒材料。必要時可在路基頂面設土工布隔離層，以防止相互摻雜而污染基層，或導致過大變形而使面層損壞。層間結合應盡量緊密，避免產生滑移，以保證結構的整體性和應力分布的連續性。瀝青面層與半剛性基層或粒料層之間應設置透層瀝青，根據施工條件如多層瀝青層次能否連續施工、施工期內是否多雨等采取相應的層間結合措施。
四、結語
路面作為道路建設最主要的部分之一，在設計時就應該引起我們的足夠的重視。就我國目前修建的瀝青路面的使用狀況看來，因為交通量的急劇增加、交通超載現象嚴重，在道路的早期運營時就已經損壞了路面。所以我們應該全面深刻地認識城市道路瀝青路面設計的要點，總結經驗，改進不足，揚長避短，做到精益求精，才能更好的滿通量增加對路面質量的要求。
【參考文獻】
平A1類交叉口優化設計應與交通組織設計、交通信號控制及交通標志、標線等管理設施設計同步進行。遵循人車分隔、機非分隔，各行其道的設計原則，根據交通流量和流向充分利用交叉口的時間和空間資源，妥善處理各交通流之間的干擾，以達到分離和控制交通流，使交叉口各交通流達到有序、安全、通暢。主要內容包括:車道功能劃分，機動車進、出口道設計，交叉口內部區域優化設計，行人及非機動車交通組織設計以及交通信號控制、交通標志標線等管理設施設計。
2平A1類交叉口目前存在的主要問題
現以晉中市某現狀道路平面交叉口(紅線寬52m主干路與紅線寬30m次干路相交的十字交叉口)為例，介紹交叉口實際使用中存在的問題。該交叉口為主、次干道平面相交信號控制十字形交叉口，是晉中市通往城區西部的主要交通要道，周邊分布著吸引大量交通流量的辦公樓、大型酒店等主要工作、消費場所。東西向主干路為三幅路型式，路段上為雙向四車道，道路中央設有分隔欄，進口處一個左轉進口車道和兩個直行進口車道，右轉機動車借用非機動車道右轉。南北向次干路為兩幅路型式，中間為中央綠化隔離帶，進口處一個左轉直行道，右轉機動車借用非機動車道右轉。經分析，目前存在的問題是:交叉口未優化交通，交通指示信號燈采用二相位信號燈，同時控制直行與左轉車道，造成交通混亂，致使左轉機動車通行能力減小，右轉機動車與同向行駛的非機動車沖突嚴重，易引發交通事故。南北方向次干道進口直行車道數少于出口車道數，造成路口通行能力下降。人行橫道地面標線劃分不合理，缺少行人二次過街設施。車輛和行人通過距離偏大，使得交叉口的信號周期變長，降低了各交通流的通過率。
3平A1類交叉口可進行的具體優化措施
為保證行車安全，在滿足停車視距要求的前提下，通過設置交通島可減少車輛停止線之間的距離，避免交叉口內車流游蕩，造成車流秩序混亂。同時相應縮短人行橫道長度，進而很大程度上減小了平面交叉口的面積，可有效地縮短車輛和行人在路口的通行距離和通行時間。并采取展寬交叉口的措施，按照車流前進的方向劃分左、右轉專用車道，明確其行進軌跡，減少各個方向交通流之間的相互干擾。而且結合信號燈控制，實現人車分離，各行其道，互不干擾。利用中央綠化分隔帶交通島作為安全島，確保行人安全過街，并相應配套綠化景觀效果，提高城市品位。依據現狀交通流量，按照相關規范要求對以上兩種道路板塊重新進行了規劃設計，并對交叉口進行了展寬設計。
3．1平A1類交叉口進出口車道設計
本工程東西向主干路現狀為三幅路型式，設計為四幅路型式，中間為2m中央綠化分隔帶，兩側各11m機動車道(雙向六車道)，5m綠化隔離帶(在距交叉口出口道一側緣石轉彎半徑終點100m處，設置了公交港灣式停靠站)，5m非機動車道，4m人行道。將現狀道路中央分隔欄改為2m寬中央綠化分隔帶，用于分隔對向交通流，同時增添道路綠化景觀效果，美化城市風貌;考慮車道數平衡問題，要求車輛盡快通過并離開交叉口，壓縮進口道右側綠化隔離帶，將進口道分別拓寬增加一個車道，由現狀兩個直行道增加為三個直行道。本次設計為一個左轉專用車道(3．25m)，三個直行進口車道(3×3．25m)，三個直行出口車道(3×3．5m)(直行車通行能力增加一倍)，一個右轉專用車道(4m)。南北向道路斷面板塊和現狀道路一致，設計為中間3m中央綠化分隔帶，兩側各11m機非共板道，2．5m人行道。本次設計為一個左轉專用車道(3．25m)，兩個直行進口車道(3．5m)，三個直行出口車道(3．25m+2×3．5m)(直行車通行能力增加兩倍)，一個右轉專用車道(4m)。為減輕交叉口通行壓力，在中央綠化分隔帶距停車線120m處均做了斷口，便于機動車提前調頭使用(左轉車通行能力相應增加30%)。通過交叉口展寬設計，增大了交通流通過交叉口的通行斷面，增強了通行能力，使機動車能快速、順暢安全地通過。
3．2平A1類交叉口內部區域優化設計
1)設置安全島使停止線前移，能減少交叉通流可能產生沖突的路面面積，加快了車輛和行人在交叉口內通行速度，從而提高了道路平面交叉口的通行能力。2)左轉及右轉車輛交通組織設計。a．進口道左轉專用機動車道優化設計。處理好左轉交通，增加專用左轉車道是交叉口規劃設計的重點。在城市已建的平A1類交叉口，可采用進口道中線偏移的方案;在新建擴建改建時可采用進口道展寬，壓縮進口道中央分隔帶寬度的方案。當高峰15min內每信號燈周期左轉車平均流量達兩輛時宜設一條左轉專用車道，達十輛時宜設兩條左轉專用車道，并把司機朋友非常喜歡的左轉超前候駛區盡可能地延伸出去。本次設計在交叉口進口設置一條左轉彎專用車道，并施劃左轉彎待轉區，使左轉彎車輛從直行交通流中分離出來，增加直行車道通行能力。合理組織左轉車輛的交通，是保證交通安全，提高交叉口通行能力非常有效的方法。b．提前右轉彎優化設計。本次設計在進口道右側綠化隔離帶做了斷口，便于機動車提前右轉，按規范要求交叉口設計了展寬，利用安全島在展寬進口道新增右轉4m寬右轉專用機動車道，便于右轉機動車行駛順暢，有效地緩解了直行車的通行壓力，這樣就可以大大減少交叉口的沖突點，提高交叉口的通行能力。
3．3行人及非機動車交通組織設計
目前，我市非機動車交通仍是廣大人們出行的主要方式，成為我市交通的一大特點，由原來單一的以人力為主的自行車發展到以電動車作為部分城市居民出行的代步工具，使得行車速度上有了較大的提高，由此勢必帶來一定的安全隱患，特別在交叉口停車線前擁擠堵塞時，其密度更大。基于以上原因，根據目前非機動車的交通特性，按照新的交通管理制度，在空間和時間資源方面對交叉口進行了優化設計。1)進口道右轉專用非機動車道優化設計。進口道展寬開辟專門用于右轉的3．5m寬非機動車道，真正實現機非分離，避免二者相互干擾，既提高了非機動車的通過效率，又減少了交通事故，大大改善了交叉口的通行能力。2)行人過街優化設計。在人行橫道處利用綠化隔離帶設置行人二次過街安全島，并保留端部1m～2m的分隔帶，對駐足的行人起保護作用，提高了通行的安全性。同時建立交通管制，在安全島增設行人過街通行信號燈，可明確指示行人二次過街安全通行，規范行人交通后，保證了交叉口內的行車速度，從而提高了道路的通行能力。3)交通島設計。本工程在交叉口內設置四個直角邊均為15m三角形的交通島，稱為導流島，可以起到誘導、分離交通流的作用。同時，利用導流島作為街頭綠化小品，提升了城市內涵3．4優化交通標志標線合理設置標志標線，明確路權，控制沖突點，為各方向交通流提供明確的行駛方向及路徑，減少其之間的相互沖突及干擾，達到優化設計的意圖。交通指示信號燈采用了多相位箭頭信號燈，與完善的交通標志標線設施配合，駕駛員可預先判斷行駛方向，增加行車安全度。根據監控實測機動車交通量資料，適當調整信號燈信號周期時長，控制早、中、晚高峰期，相應增加主干路信號燈“綠信比”。
4結語
1.1我國南北差異形成不同地域特點的城市
城市分布在不同經緯度就會顯現不一樣的地理生物特征，不同城市呈現出不同特點，大體分為工業城市、旅游城市、文化城市、經濟與政治中心城市及綜合性城市等不同類型的城市。由于城市具有不同的性質，就決定了城市道路產生不同功能，那么道路景觀設計就會不一樣，正確的做法就應該是：在城市的總體規劃的控制之下進行景觀設計，并適應道路功能。這就要求設計人員要了解當地地質、氣候、地形、交通方式和水文等因素，結合以上影響因素做到心中有數，設計跟進，達到使用功能與美觀相統一，景觀設計如果影響了人們的正常生產和生活，就是失敗的設計。
1.2視覺污染現象是景觀設計不合理，引起人們感官上的錯覺。
這種視覺污染嚴重影響人們生產和生活，道路本身方面的污染指道路視距得不到滿足、視線不暢通、平縱線形配合不當等因素，相關的原因又包括不規范的交通標志牌、路旁刺眼的廣告等因素，人為的原因又包括道路上的垃圾等因素，影響道路使用者的視覺，從而使人不舒適、不愉悅，最重要的是會給交通造成安全隱患。
1.3景觀設計首先要考慮人的習慣
道路的功能是行走、行駛的，景觀就要配合主體功能，而不能喧賓奪主，獨樹一幟，路上的車流、人流均是以一種運動狀態對道路的景觀加以欣賞，然而因為他們有著不同的交通目的，如上班、旅游、散步等，或者開車，或者步行，這樣就產生了不同視覺特性和行為規律，所以在道路景觀設計上，除了重點考慮適合道路功能外，還要考慮使用人的感受。
1.4另一個需要考慮的因素是城市特點。
景觀設計要符合城市特征，不能突兀不協調。要注重每個景觀元素構成與道路景觀的協調統一，使其和城市自然景色、歷史文物還有現代建筑有機的聯系起來，與環境的整體性，是景觀設計的長遠規劃。
2城市道路交通特性
2.1城市快速路：
因為行車速度快，主要承擔機動車交通，速度快、流量大、路途廣、車距大是這一道路的特征，交叉口多為封閉或立體交叉。景觀設計時，就要考慮使用者動態、連續的大寬度視野，應有一種韻律和節奏感，減少行車疲勞。
2.2城市主干道：
呈現間斷流、不連續、短途特點。一般是分出機動車、非機動車、人行道這三種隔斷，交叉口大多為平面交叉，由紅綠燈控制或者由交警指揮，重要街口是景觀帶最好的布局地點，這樣的地點對景觀會有很大的影響，也代表這一地方的特點。道路特點是機動車道行車速度高，在交叉口處行車速度低。那么道路景觀的設計上，就要把中央分隔帶進行安全性最高化的設計，同時也要考慮非機動車流與行人需求。而對于道路兩邊的景觀設計主要考慮慢速車流與行人邊走邊欣賞的需要，景觀設計要體現細膩、細致、能夠品味，同時還要體現整體城市特點，不能破壞城市規劃與風格。
2.3城市次干道及城市支路：
主要是非機動車和行人是該道使用者，特點是慢速間斷交通流，上下班及街頭漫步是人們使用的主要目的。道路呈現一定的安全性。景觀設計要耐讀、細膩，刻畫入微，讓人們在邊走邊研究的過程中，心理愉快輕松，這種景觀一定要有地區特點，比如體現一個區域的特征，讓人走到其中就會想引發一個地區的整體規劃的聯想。
3城市道路景觀設計的內容
3.1道路的曲線設計。
城市道路景觀設計方向上有許多種，但總的原則是不變的，就是在考慮道路功能基礎上，還要考慮安全性，不能因為景觀而影響交通流。可以說道路平縱橫設計是景觀設計核心，它在在道路的整體設計中很大程度的影響著交通暢通安全。在人們的印象中，景觀設計無非就是綠化，其實這是完全錯誤的，現代人們審美提升，技術先進，早已不是簡單的綠化設計了，而是加進了許多現代元素和功能，如果沒有這些要素，設計上就會使人產生不協調的感覺，根本就不會感受到美的存在，那么對道路空間規劃、線形設計、流暢優美、平縱交點、曲線配合，都是設計的根本，這樣就會使行車、行走產生安全舒適感。
3.2綠化設計。
道路的平縱橫設計固然很美，但不加入綠化則就顯得沒有生機情趣。好的綠化可以提升整體景觀認知，畫龍點睛般讓人心情格外愉悅舒服，道路使用者的心態就會被其調整，這樣道路使用者行車的緊張感得以緩解，視覺疲勞就得以消除，行車的安全性必然加強。道路上的綠化設計和綠地設計不一樣，道路的綠化設計為動態綠化景觀，整個植物景觀的基調，間隔自然式布置段落，以樹形優美，色彩艷麗，花朵爛漫和樹景觀為主，在景林的映襯下，反映出豐富的季相變化，營造層次分明的景觀帶，為行人帶去美妙的旅途，這樣的景觀設計是成功的。
3.3交通設施設計。
交通設施和景觀設計是統一整體，二者要相互融合，不能矛盾，景觀盡量呈現自然、交通標志則是現代設施，如何進行統一，起到強化景觀功能的效果，如果不合理就會對道路的景觀起到破壞的作用。在道路標線、標志、標牌的設計上，主要采取附著式方法，特別是城區、市區、重點街道，應用標線體現出功能區，用標線設計對交通流進行引導，那么在設計道路功能上，就應該提早把景觀植入進去，達到交通設施設置合理，景觀設計美觀的要求，充分考慮好二者的協調關系，才能在保證安全基礎上，滿足各方面需求，不破壞整體道路功能。
3.4街頭細節設計。
在整體景觀布局完成后，需要景觀情趣，在設計元素上，很多細節之處能夠體現城市品味，比如在街頭設立城市雕塑、人物塑像、花壇、椅凳、噴水池、路邊休息場所、街心休閑區等。交通速度快的沿街不適合設計安置小品，盡量少的安置，因為間距較大，人們很少能夠品讀。
4結束語
作者：劉賀強 單位：吉林市市政設計研究院有限責任公司天津一分公司
隨著斜交的角度不斷的變小，在主梁的主要彎矩在不斷的減少，對于橫梁來說，隨著板橋彎矩的不斷增大，對于斜交的變化就越發的敏感，在主梁，其彎矩也在不斷的減少，橫向的彎矩就會越來越大。對于這些因為抗扭剛度引起的影響，對于邊梁來說，就是比較明顯的，而在中部的位置卻顯得比較少。在斜交板的整個平面內，進行位置移動和轉動的時候是比較重要的，這樣做的主要原因是溫度不是一成不變的，一旦溫度發生了變化，混凝土也會發生變化，產生收縮現象，再加上制動力和地震的力度等方面的原因引起的。在實際應用中，我們可以發現，斜交板會發生一定的爬行的現象，這樣的橫向斜邊以及在比較長的對角線上進行延長，還會發生橫向的位置移動，在移動的數值到達一定值的時候，在鈍角的位置出現破損現象在所難免，橋臺地方也不例外。因此，我們在建設斜交橋的時候，橫向方面也要考慮到位置的移動數量，及時采取措施，防止位置移動的發生。
在《橋規》中有著明確的規定:當斜度小于或等于15°的時候，有的國家可能規定為20°的時候，按正交板橋計算，其計算跨徑可取板的斜長;當斜度大于15°時按斜交板橋計算，取斜交板橋的斜長作為計算跨徑，然后作為正橋來進行計算。就按一個二級公路的斜橋為主要例子進行計算，計算彎矩的時候，選擇混凝土的時候，最好能選擇那些鋼筋布置在主要彎矩的方向，這是最理想的狀態，但是實際生活中，這種狀態不夠好遇見，事實上也沒必要。取斜交板橋的斜長作為計算的跨徑，然后作為正橋來進行這個公式的計算，對于斜交角度先可以不計算在內，主要運用鉸結的方法，主要是依據一個橫向分配的原則來進行線路的計算，對于正橋的設計的彎矩可以為A，需要對于斜交的角度的影響進行充分的考慮在內，計算彎扭參數r值，Ka為斜角的折減系數，在斜交板的跨中設計計算的一個最大的彎矩為Amax=Ka－A。對于斜橋來說，在計算支點的時候，或者進行橫向的分布計算的時候，這兩個都需要采取一個影響混合橫向分布的辦法，主要的步驟可以分為:首先，先進行繪制坐標，不要計算斜交角，主要是對應的一些正橋的橫向分布線坐標的繪制，其次，還要繪制這個方面的影響線，在每一個板處的縱向坐標進行計算，最后進行修正的時候利用杠桿的一個原理，從而得到一個支點的一個混合的橫向分布的影響線。提出的這個影響線，首先就要進行不利方面的加載。那么這個加載要先對這個混合的影響線進行，盡最大可能的滿足其中可能會產生的一些不利影響。進行支點剪力時的跨中的計算，除此之外，還要計算支點橫向分布系數N支及N中加載縱向剪力影響線，這樣才能計算支點剪力。對于跨中的剪力來說，是隨著斜角的增大而不斷的變大，這主要是因為斜板的一個扭曲程度與彎矩的這個梯度的增大所導致的結果。但是我們還要考慮到一個問題就是，在進行跨中剪力的時候不能控制設計，因此，我們在繼續計算的時候，需要選擇一些相似的正橋的荷載的橫向分布影響線，這樣在計算正橋的跨中剪力的數值就顯得比較容易，再乘以遞增的系數。斜橋跨中的的一個最大的彎矩與在跨中截面無關，只是斜度有著很大的關系。斜角越大，向鈍角方向偏移也越多。在實際生活中，對于低等級公路中小跨徑斜交橋梁設計來說，在設計成的跨中是比較對稱的，在實踐中，可以在偏安全的在跨中保留一個水平的段。
對于較重要的橋梁，八分點截面處尚需以不折減的彎矩值作比較。來確定設計最大彎矩值。根據上文的分析，隨著我國經濟的快速發展，公路建設也在日新月異的發展，尤其是一些特別的公路，或者要求比較高的公路，會有較高的技術指標要求。我們可以看出在進行低等級公路中小跨徑斜交橋梁設計的時候，因為斜橋的負載的一個橫向的分布，還有在受力狀態等方面與正橋有著一定的不同之處，在設計計算的時候就不能與正橋相同。所以，在這些低等級公路中小跨徑斜交橋梁設計中要充分把握適當的構造方式，選擇合適的設計計算方法，這樣才能保證等級公路中小跨徑斜交橋梁建設的合理性和安全可靠性。
【關鍵詞】人流密集化 線性流暢性 視覺舒適性 文化地域性
1：園林道路的內涵與類型
1.1傳統意義的道路模式
道路包括多種形式，如城市與城市間的各級公路，市區內部的主干道，次干道，支路，鄉村的田間小路等。作為傳統意義模式的道路，更多的是從實用性原則出發，滿足經濟效益最大化，輻射周邊區域帶動經濟增長來進行道路的設計與規劃，傳統意義的道路側重于組織交通與客貨運輸的功能。
1.2園林道路內涵
1.2.1園林道路的自然屬性
園林式道路在組織交通的基礎上，更傾向于道路的自然性原則，在自然式園林中道路依托自然形成痕跡設計，最大程度上體現道路自然的屬性，在整體設計中注重于道路與園區周邊自然環境的融合適應，注重道路與兩側建筑，景觀等環境的相互融合。園林道路應充分的尊重與保護自然環境進行設計，只有這樣才能滿足游覽者親近自然，愉悅身心的要求。
1.2.2園林道路的線形美學
園林道路不同于一般的道路盡量避免過多轉彎。游園的主要使用者以游覽觀光為目的，因此在園路的設計中采用曲折迂回的線形設計有助于達到豐富游覽者視覺感受，愉悅身心的作用。同時，園林道路的曲折也使得在有限的公園空間內，擴大游覽空間，延長游覽線路的景深，增添游園整體的趣味性與藝術性。目前國內大多數游園沿襲古代園林風格，以山水為中心進行自然式布局，因此園路也多講究含蓄，曲折，通過園林道路的曲折蜿蜒，達到移步景異，處處異景的效果。
1.3園林道路的類型
公園道路的類型多種多樣，按道路等級劃分主要道路，次要道路和步行游憩小徑，文中重點介紹的是按照道路修筑方式進行分類，可以分為：
平路：像大部分公園內部道路那樣平坦的道路;
坡路：為了營造高低起伏的氛圍，利用自然地形或者人工堆土形成的縱向坡度的園區路面;
石階道路：多見于自然式公園中，縱向坡度較大而形成的階梯臺階的園區道路;
廊道：通過連續的連廊與花架形成的可休息的園林道路;
棧道：修建于懸崖邊緣與水體附近水岸較窄的情況下形成的架空式道路;
2：園林道路設計的美學原則
2.1園道線型設計的連續性變化
2.1.1園林道路的連續性
園林道路在設計中應作為一個整體與周邊環境相互融合，使得道路不再是因為周邊區域山坡，建筑，水體，花草樹木等景觀的需要而進行園林道路的設置，而是通過曲折縈回的連續園道設計來達到保景，甚至增色景觀的效果。在園林道路設計中，保持道路的連續性十分必要的。園道對游客的游覽起到指示導向的作用，因此，在園道設計中應充分考慮線型布局，通過道路串聯整個游園景觀節點，避免出現游客游覽中走回頭路現象，除非園道直通重要的景觀節點，在園林道路設計中應盡量避免盡端式道路。在鄭州綠化博覽園的園道設計中采用環狀道路將整個公園的各個景觀園區布設在環狀道路周圍，形成移步一景，步步有景的道路與周邊景觀協調融合的布局。通過連續的環路與環路之間的次要道路與步行小道將中心楓湖與特色園區有機的聯系在一起，使得連續性的道路與整個游園融合共生。
2.1.2園林道路線型的比例
園林道路線型比例要與周邊景觀如樹種高低布局，栽植密度，建筑形式相互協調，通過道路線型的寬窄關系，在不同的轉折節點處運用不同的寬窄變化，使得道路與周邊環境自然的融合。通過園道寬窄比例的縮放，在園道轉折處可以布置休息用的涼亭，桌椅等設施，通過這樣的寬窄比例的變化，使得園道融合與游覽者的游覽體驗，集休息，運動于一體的生理與心理愉悅體驗，更加增添游覽樂趣，增添園道與周圍景觀的趣味性。鄭州綠博園內部園道通過線型寬窄比例的收放，在環路邊界設置小型廣場，與道路內休憩設施相互組合，園道不再單一的為游覽者提供步行空間和指示引導游覽者縱向前進的路徑，而是形成道路融景，道路成景的隱形景觀。
2.2園道設計的視覺舒適性變化
2.2.1動態性視覺變化
動態性的視覺變化由公園內部汽車行駛時游覽者的視覺體驗，多出現在自然性公園內部的車行道路，通過汽車運動的速率變化，游覽者在車中通過視覺直觀感受到道路形狀的變化，周邊景觀的變化，從而對整體景觀有更加愉悅的體驗。汽車行駛的速率使得游覽者對于園區內建筑布局與景觀體驗轉瞬即逝，一閃而過的連續不斷的景色如何給游覽者舒適性的視覺體驗，則是作為設計者需要考慮的。首先應考慮到汽車在園區內行駛的速度較快，因游覽者此對于園道周邊的環境的感官刺激往往是瞬間而過，園林道路設計中應盡量注重平順性原則，通過園道的連續線形延續，給游覽者創造線形遠景景觀，近景則通過連續不斷的瞬間經過的景觀節點，使得游覽者視覺體驗后回味形成的心理愉悅感。
2.2.2靜態性視覺變化
靜態性視覺變化相對于動態性視覺變化而言，指向的是公園內部步行交通通過視覺感受到的園路周邊的建筑，景觀，水體等的變化。游園內步行體驗通過視覺感受到的道路兩側的景觀持續時間長，景觀的動態變化率低，則應注重園路的縱向坡度的起伏變化，與園路周邊的連續景觀形成高低起伏，錯落有致的景觀布局，游覽者通過園道的高低起伏形成的視線的起伏變化，從不同角度與方向觀賞園路周邊景觀。高低起伏變化的道路縱坡，使得園林道路與自然地形相互融合，與周邊環境相互協調，從而營造出“路中有景，景中有路”的和諧的視覺景觀體驗。鄭州綠博園內采用結合原有坡地地形，形成坡路與石階道路，通過起伏的園路與周邊同種景觀的不同角度與高度的對比，增添整體景觀的趣味性。在靜態性視覺變化中應更加注重周邊山石，建筑，景觀，水體等景色與園道的自然融合，從而在連續節奏變化較慢的線形景觀中，增加游覽者視覺對同一景觀的不同高度與角度的美學體驗。
2.3園道設計的文化地域性
2.3.1園道設計的地域性特色
園林道路的設置與布局，需要結合公園所在地的游覽者與當地居民不同的文化，不同的民俗以及不同的審美需求。創造出富有地方特色，地域文化鮮明的園道，滿足游覽者審美的同時，實現園林道路設計服務于資源，融入于環境的初衷，如綠博園中景德鎮園內的步行小徑，采用的代表景德鎮文化的陶瓷碎片作為地面鋪裝材料，不但節約了整體成本，也體現出強烈的地域特色，使得園路與整個園區自然融合成一體，在襯托周邊景觀的同時，也形成了獨特的園道景觀。
3.3.2園道設計的文化性特色
園林道路的設計應充分考慮地方文化，考慮當地游覽者的審美觀念，充分尊重當地文化特色進行園道設計。
3：結語
園林道路設計中不僅僅應注重道路導引人流，指示交通以及分割空間的作用，而更應該作為公園內部景觀的一部分，營造以路襯景，以路成景的景觀布局，在園林道路美學設計中應更加注重園路線型的連續性變化，視覺舒適性變化，在尊重自然的基礎上，充分考慮游園的地域文化性特征，在園道設計中采用就地取材，因地制宜的設計形式，只有這樣，才能使得園林道路真正的與公園環境相互融合，真正的使游覽者充分的愉悅身心，享受自然，融入自然。
參考文獻：
（1）公園道路景觀設計淺析 （學位論文） 2009（06）
（2）城市公園綠化帶道路的規劃設計（期刊論文）
關鍵詞：人性化；市政道路；設計；人文情懷
中圖分類號：S611文獻標識碼： A
隨著時代的發展與社會的進步，人們對于市政道路的建設提出了更高的要求。道路的人性化設計是在傳統設計的基礎上衍變而來的，在遵循最基本的道路設計原則的同時，更加突出以人為本的現代設計思想。
1.市政道路人性化設計的重要意義
市政道路是一個城市的交通骨架，是城市特色的重要組成部分。理想的市政道路，不僅要能滿足人們基本的交通運輸和出行的需要，還要能給人們帶來舒適的享受。因此，在市政道路的設計過程中，“以人為本”的設計理念就顯得尤為重要。只有堅持“以人為本”角度下的市政道路設計才能真正做到人、車、環境三者的有機結合，使道路交通不僅安全、快速、實用，而且便利、舒適和美觀，才能創造出和諧的市政道路環境。
2.市政道路人性化設計的主要內容
2.1 遵守自然法則
市政道路建設屬于城市建設的范疇，自然環境是一個城市賴以生存的基礎，因此，市政道路建設必須要遵守自然法則。以人為本角度下的市政道路建設，不僅要考慮到道路的基礎運輸和交通功能，而且要考慮到舒適、美觀和實用的功能。但這并不表示，就可以破壞城市的自然環境為代價。在道路建設的過程中，在符合技術要求和規范的前提下，應當盡量避免有對城市自然環境過大填挖的情況出現。如果為了改善交通環境，卻造成了自然環境的破壞，那是得不償失的。所謂遵守自然法則，就是要建立和自然環境統一協調的關系。例如，在風景區的道路設計中，我們就應該根據其景點的分布、游覽路線和交通的情況進行設計。使道路盡量連接每個景點，沿著景點穿過，使得施工的時候不會破壞到景點的環境。這樣，游客在游覽的時候不僅可以節省時間，還能兼顧到每個風景區的景點。如果是在沿河沿海的道路設計中，應該使道路的設計路線盡量與河道保持一致，這樣不僅能發揮了道路的基本功能，而且將河道的風景和道路融為一體，形成了不錯的視覺享受。
2.2市政道路的線形設計
良好的線形設計，不僅能為市政道路建設提供高質量的使用效果，而且能給城市帶來良好的交通運輸狀態。一般來說，直線和短線的設計，當然是最經濟最快捷的。但是在實際的行駛過程中，直線和短線的設計不僅容易造成視覺疲勞，而且還有一定的安全隱患。
一般來講，曲線的道路設計，比直線的道路設計，更能符合行駛力學和視覺心理上的要求。如果在環境和地形等條件適宜的情況下，曲線形的道路設計，更符合“以人為本”的人性化設計需求。市政道路空間是一系列變化著的構圖，設計的著眼點是道路景觀的總體效果。所以設計的時候，要從整體規劃出發。道路的線形設計分為平面線形設計、縱斷面線形設計和兩者的組合設計。但是要注意的是，線形組合設計要注意駕駛員視覺上的連續性，避免驟變，還要盡量避免交角小的曲線。還要注意保持平面、縱斷面兩種線形的均衡。另外，線性組合設計除了要保持設計過程中所涉及的各個要素間的協調外，還應該注意與市政外部的自然風貌和地質條件的適應和配合。
2.3公平設計
行人、機動車、非機動車，都是交通的組成部分。但是在我們實際的生活和實踐中，不自覺的就會將行人和非機動車忽略，將機動車視為交通的主體。這種情況，在市政道路的設計中也是顯而易見。例如，在設計紅綠的時候，機動車通行的綠燈時間遠遠大于行人通行的綠燈時間；機動車道的路面寬度遠遠大于非機動車道的路面寬度；將非機動車道和人行道劃分到一條道路等等。這就無法體現市政道路設計的公平原則，也就違背了“以人為本”的人性化設計理念。
隨著人們收入水平的提高，有車一族越來越多。市政道路的增長速度遠遠比不上機動車輛的增長速度。許多城市，為了拓寬機動車道，只得壓縮非機動車道和人行道。雖然這種方法有效的利用了一定的空間，但是，對非機動車和行人卻增加了很多不安全因素。不管是行人還是非機動車，作為交通的重要組成部分，他們都應該享有和機動車相同的權利。因此，在市政道路的設計中，應該合理布局，本著和諧共處公平使用的原則進行設計。
2.4以人為本——行人
這里所說的“以人為本”，專指行人。所謂行人，是作為城市交通中的最弱者，他的權力更應該得到充分的保障。以人為本的人性化市政道路設計，更應該考慮到行人這一弱勢群體的利益。
2.4.1人行橫道線和紅綠燈的設計
人行橫道線是行人過街的必經通道之一，也是提醒機動車讓行的主要標志。人行橫道線的設計也可以體現出人性化的設計理念。現在道路上的人行橫道線大多為白色的長條，顏色單一。如果將人行橫道線設計成七彩的長條或是白色和黃色相間的長條，那么不僅可以改善單調的交通環境，還能更大程度的提醒機動車司機注意避讓行人。另外，還可以通過拓寬現行的人行橫道線寬度，增加行人過街的流量，加快行人的過街速度。 在紅綠燈的設計方面，我們就可以考慮將行人過街的綠燈時間延長，特別是對于老人或者是兒童，是非常人性化的一項措施。另外，還可以在紅綠燈上加上智能裝置，使紅綠燈自動提醒行人過街或是等待，不僅大大方便了患有色盲癥的弱勢人群，對不遵守交通規則的人來說也能起到一定的警示作用。
2.4.2無障礙設計
如果說行人屬于交通中的弱勢群體，那么殘疾人就屬于弱勢群體中的弱勢群體。對他們而言，以人為本的人性化道路設計顯得更為重要。因此，無障礙設計就是針對殘疾人的專門設計。
無障礙設施的設計不僅要能滿足殘疾人的基本需求，而且要合理規范，尤其是在工程質量上不能有絲毫的馬虎。例如，新聞曾經報道過，在某城市的火車站廣場前的盲道，就出現了偷工減料的情況。該盲道不是用帶有凸起的磚塊鋪成的，而是用釘子將帶有凸起的橡膠皮墊釘在地上，咋一看和普通的盲道沒有區別，但是在觸感和質量上卻有天壤之別。對于盲人來說，過馬路的時候，盲道對他們來說就是我們正常人的眼睛。還有很多地方在鋪設盲道的時候，經常會在遇到障礙的時候就會出現不連續，斷開的情況。這些問題的出現，都是人性化設計不達標的體現。
2.5市政道路設計應體現城市特色和人文情懷
一個城市的市政道路建設，還應體現一個城市的特色和人文情懷。不論哪個城市，都有其獨特的城市文化和歷史特點，在道路設計中，我們應該體現出這種不同的文化底蘊和不同的歷史軌跡。市政道路的建設也承載著傳承和弘揚其城市文化和經濟風貌的責任。例如南京的游1路公交，從南京的中山陵，途徑下馬坊、中山門、明故宮、總統府、雞鳴寺、玄武湖公園及紅山森林動物園等各個景點，這是一條匯集了旅游、交通、文化為一體的綜合性公交線路。這也是以人為本的人性化設計的體現。
3結束語
總而言之，市政道路在設計時，除了要考慮基本的功能和科學合理外，還應該加入“以人為本”的理念，更加充分理解人的需要，滿足人的需要，并增加對人的需要的重視。市政道路的人性化發展是市政道路發展的必然趨勢。因此，在今后的市政道路設計的過程中，應該更加重視和提倡“以人為本”的設計理念，提倡人文精神，共建一個美好和諧的交通路況格局，創造更加和諧、文明和高質量的城市環境和生活。
參考文獻：
[1]任永生，謝紅.城市道路人性化設計探討.[J].科技致富向導.2011（26）
[2]韓鷹飛，李杰.淺談城市道路人性化設計.華中科技大學學報.2008（5）
