序言：寫作是分享個人見解和探索未知領域的橋梁，我們為您精選了8篇的地鐵安全論文樣本，期待這些樣本能夠為您提供豐富的參考和啟發，請盡情閱讀。

第1篇

【關鍵詞】風險管控地鐵運營運營安全

1．引言

我國地鐵運營自1969年北京地鐵1號線運營伊始，經過近40年的建設和發展，截至2008年，全國將開通運營地鐵的城市有北京、天津、上海、廣州、深圳、南京等六大城市，共22條線路。未來十年，除現有地鐵城市的新線開辟外，另有沈陽、哈爾濱、杭州、蘇州、成都、西安等六座城市已經獲批準正在開工建設，還有一些城市正在規劃發展地鐵項目。目前我國軌道交通的發展規模和速度在全世界都是史無前例的，由于建設規模比較大、建設速度比較快，當前已經出現了一些值得高度重視的問題，存在建設和運營技術力量不足、高端人才和富有經驗的技術骨干缺乏的現象；一些地鐵項目上馬后急于交付使用，建設周期太短，很多線路存在邊設計、邊勘測、邊施工、邊運營的現象，搶工期、搶進度問題比較突出，由于工程質量、人員意識、設備技術和整體環境情況等問題，難免存在一些薄弱環節和安全隱患，往往成為事故的誘因，給運營安全管理無形中增添了難度，已有不少地方的地鐵在運營過程中發生了安全事故，造成人員傷亡和經濟損失。為了促進我國地鐵建設又好又快發展，確保地鐵運營安全是至關重要的課題。

2．風險管控簡介

2.1風險管控的定義

風險一詞在字典的解釋為“生命與財產損失或損傷的可能性”。在安全生產管理中，風險總是與生產事故聯系在一起的。因此由于人們對生產、生活環境和條件認識角度的不同，對于風險的定義也不同，這里我們解釋為緯線、危害時間發生的可能性與緯線、危害時間嚴重程度的綜合度量。

運營過程中發生事故的概率與事故后果，或運營事故發生的可能性與嚴重程度，即地鐵運營系統的事故風險，可以用下式R=f（F，C）表示。

式中R——運營系統事故風險；

F——運營系統發生事故的可能性；

C——運營系統發生事故的嚴重程度。

風險管理與控制是利用風險分析與評估等方法辨識系統中存在的不安全因素，或稱為危險、有害因素等，對發現危險、有害因素進行定義、分類和說明，并采用危險預先分析、事故樹等方法對其可能造成的影響或結果進行分析，定義出危險有害因素的等級，制定預防或控制措施并組織實施，不斷跟蹤監控其措施實施效果并進行效果評價，從而進一步循環，逐步實現對危險有害因素的控制與消除。

2.2風險管控過程模型

1V·G·C（VentureManageAndControl）風險管理與控制（或稱風險管控）。

圖一：風險管控過程模型

2.3風險管控內容

風險管控的內容包括：危險有害因素分析、風險評價、危機預警與風險干預、應急救援和安全監督與管理等。實施風險管理盡量使風險處于受控狀態，采取工程技術措施、安全監督管理對策和培訓教育等手段，降低風險，減少事故的發生、降低各類損失，保護人員的安全與健康。

圖二：風險管控內容

3．地鐵運營安全事故簡述

從廣義的角度上來說，地鐵運營安全事故指的是地鐵運營過程中產生的一切與地鐵運營安全相關的事件；從狹義的角度上來說，地鐵運營安全事故指的是地鐵運營所造成的安全事故。這里是從廣義地鐵運營安全事故的角度加以討論的。

3.1地鐵運營安全事故分類

從國家生產安全事故分類的大角度看：根據中華人民共和國國務院第493號令《生產安全事故報告和調查處理條例》，結合中華人民共和國國務院第501號令《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》和各地方對地鐵突發事件的分類，地鐵運營安全事故可分為：特別重大事故、重大事故、較大事故、大事故和一般事故等五大類。

從地鐵行業特點和運營特性的角度看：根據地鐵運營組織過程、運營特性和地鐵運營客運服務危險有害因素，結合國內外地鐵運營多發事故案例實際情況，地鐵運營安全事故可分為：設備設施類事故、行車類事故、客運類事故、自然災害類事故和其他人為性事故等五大類。

3.2地鐵運營安全現狀

我們可通過典型事故案例和事故類型分析兩個方面說明地鐵運營安全現狀。

4．風險管控在地鐵運營安全中的應用

4.1應用目的

任何事物、物質和生物一樣都有疲勞期、都有壽命，風險管控則就像醫生一樣通過風險分析研究病癥——風險評估研究生命力——風險控制實施救治——風險管理作以預防與護理等過程從而實現保證生命力、延續壽命，使事物、物質更好的運作。

地鐵運營是包括社會、經濟、自然、文化等因素在內的統一體，在內容、作用及空間結構上有其特殊性，它既是人員、社會財富的聚集場所，也是社會風險的聚集地，它既是現代災害及事故風險的交匯處，也是人類追求安全、快速、準時到達目的地的交通工具。在現代及未來城市地鐵運營過程中要體現良好的安全舒適運輸能力，減少事故及危險發生，是地鐵運營的首要問題，所以風險管控在地鐵運營安全中則更顯得尤為重要。

4.2地鐵運營安全中風險管控的應用

4.2.1風險管控在地鐵運營安全中應用理論

地鐵運營包括約40個專業，各專業之間又有著密不可分的連接關系，所以地鐵運營過程中各類事故的發生和發展均有復雜的背景和內在的聯系。

風險管控的方法就是通過對各類不同時間的內在聯系、規律、機理和衍生特性及其在時間與空間上的變化規律等方面進行研究，對各事物的可靠性、可維修/維護性、可用性和安全性進行風險評估，通過研究制定預防措施并時時進行預警監控，再充分利用人類減小和控制風險的各種設施、設備和經驗等，根據風險分析結論，對被管理的地鐵風險系統，研究并確定實施在期望值意義下更好地管理與控制措施，最大限度地控制危險有害因素爆發和能量外溢等，從而減少或杜絕風險因素可能給人類帶來的危害。

4.2.2地鐵運營中安全事件類別簡析

地鐵運營分為運營狀態（即日常地鐵運營過程）和非運營狀態（即日常地鐵停運時段），地鐵運營狀態又有正常運營狀態、非正常運營狀態和緊急運營狀態三種運營模式，通過分析運營模式我們可分析其發生安全事件的類別有自然災害類（水災、地震、爆雪、臺風侵襲等）、運營災害類（列車故障、脫軌、相撞、斷電等）、其他災害類（自殺、縱火等），依據本文3.2所述和多年來地鐵運營安全現狀分析得下圖：

4.3地鐵運營安全中風險分析

地鐵運營安全的真諦就是要盡可能地保證乘客在候車——乘車——出站整個過程中生命財產不受損害，并在一定時間內到達目的地，因此我們應從人、機、環、管四個方面出發進行風險分析。

4.3.1人員因素

通過4.2.2中分析，我們不難發現事故的發生主要因為運營災害所致，在設備硬件不能保障的緊急情況下，更凸顯出人員的重要性，所以降低人員失誤對降低損害尤為重要。地鐵運營系統中的人員主要有乘客和工作人員兩大部分。

（1）乘客因素

從近年來地鐵運營安全事故致因可見，不遵守乘車守則（主要表現在攜帶危險品、亂動設備設施、自殺等）、人為故意破壞（主要表現有恐怖襲擊、蓄意破壞、偷盜等）、無應急技能或應急技能低（主要表現在發生突發事件時不能自救、不能在工作人員指引下沉著冷靜、緊張有序的疏散等）方面。

（2）工作人員因素

現階段地鐵全國熱門，而地鐵行業院校或專業相對較少，因此地鐵工作人員上崗前很難達到崗位需求，如果再缺乏安全意識的培養、缺乏對“三品”的識別能力和自身處置各類突發事件的能力，勢必導致事態的擴大。

4.3.2機械（或物質）因素

地鐵運營的過程實現，除主體設備車輛外，工務系統、供電系統、通信系統、環控通風系統及其他輔助設備系統等各設備在運行過程中都存在一定的風險。

（1）供電系統

供電系統主要危險是電氣火災和觸電。電氣火災的原因主要包括：當電路發生短路時，電流可能超過正常時的數十倍，致使電線、電氣溫度急劇上升，遠遠超過允許值，而且常伴有短路電弧發生，易造成火災；線路、變壓器超載運行均將導致其絕緣材料過熱起火；導線接頭連接不牢或焊接不良均會使接觸電阻過高，導致接頭過熱起火。接觸不良的電線接頭、開關接點、滑觸線等還會迸發火化，引燃周圍易燃、易爆物質（此類現象在運營新線及老線尤為明顯）；變壓器一般都配備有散熱設備，如風葉、散熱器等，如果風葉斷裂、變壓器油面下降均會導致散熱不良，使電器熱量累積起來。電纜溝、電纜井內電纜過密，散熱不良易會引起火災。引起觸電事故的主要原因，除了設備缺陷、設計不周等技術因素外，大部分都是違章作業、違章操作。

（2）車輛系統

地鐵車輛在運營過程中可能存在的危險因素有：列車失控、軌道損傷或斷裂、列車脫軌、列車相撞等都可能造成嚴重的傷亡事故；地鐵車夢的安全標志不醒目，可能造成機械傷人事故，并且在事故發生后，不利于應急救援以及人員疏散；地鐵列車內空調供暖等易引起火災，且列車關通道材料選擇不當燃燒后會產生有毒煙氣，加重事故后果；列車內的高壓電器設備的安全防護措施不當，可能引起人員傷亡事故。

（3）通信、信號系統

地鐵專用通信系統是直接為地鐵運營、管理服務的，是保證列車及乘客安全，列車快速、高效運作的必不可缺的信息傳輸系統。當發生緊急情況時，通信系統應能迅速轉為應急通道，為防災、救援和事故處理提供方便。同時若通信系統的電源發生故障或通信設備本身發生故障等問題時，各種行車、票務及控制信息出現間斷性不可靠傳輸，易會引發事故或使事態擴大。

信號系統是整個地鐵運營的大腦，它保證列車和乘客的安全，實現快速、高密度、有序運行的功能。信號系統的不完善或信號系統設備故障，相當于大腦癱瘓，則運營整體處于癱瘓狀態，或者不能保證運營安全。

（4）環控通風系統

地鐵環境密閉，空間狹窄，連通地面的疏散口相對較少，逃生路徑長。發生火災，不僅或是蔓延快，而且積聚的高暖濃煙很難自然排除，并迅速在地鐵隧道、車站內蔓延，給人員疏散和滅火搶險帶來相當大的困難，嚴重威脅乘客、地鐵職工和搶險救援人員的生命安全（據分析表明，火災后人員傷亡主要原因是煙霧窒息所致）。環控通風系統故障、管理不到位（將通風通道或風亭改作自行車停放處、商鋪或其他管理用房），妨礙了通風系統的正常運作，則勢必擴大事故后果和影響。

（5）給排水系統

在運營期間，給排水系統可能存在的危險有害因素有：污水亂排以及污水、垃圾排入隧道等影響地鐵內環境衛生，造成污染和職業傷害；給排水管道的防腐、絕緣效果不到位，發生滲漏現象等；隧道內排水系統不完善，隧道防水設計等級不夠，導致澇災或地表水侵入，地面塌陷；車站出入口的低平高度低于防洪設防要求，遇水倒灌；雜散電流腐蝕給排水管道等。

（6）其他輔助設施

站臺、站廳設施可能存在的危險因素有：車站地面材料不防滑或防滑效果不明顯存在安全隱患，人員較多時，可能導致踩踏事件；地下車站站廳乘客疏散去、站臺及疏散通道內及與地鐵中地下商業等公共場所存在發生火災的危險，且會發生連鎖火災事故，不利于事故救援，是火災事故范圍擴大；地下車站站廳乘客疏散區、站廳疏散通道內有妨礙疏散的設施或堆放物品，不利于事故救援，造成人員擁擠，使事故后果加重；車站的內建筑的裝修材料選用不當，會發生火災，且產生有毒煙氣，加重事故后果；地下車站安全出口的設置不當，會造成人員擁擠，引發意外事故，且事故發生后，不利于事故救援和人員疏散，使事故范圍擴大。

地鐵車站站臺邊設置的屏蔽門/安全門，可以保證乘客安全，降低空調系統運營能耗，對提高車站內環境舒適度都有明顯作用。屏蔽門/安全門的設置應適應各種運營模式的要求，正常運營時為乘客上下車通道，火災事故時配合地鐵運營模式要求為乘客提供疏散通道。屏蔽門正常運營中可能存在的危險因素有：由于地鐵車門的安全標志不醒目，造成的機械傷亡事故，并且在事故發生后，不利于事故救援和人員疏散。如果地鐵采用接觸軌受流方式，站臺仍存在電位層，站臺邊2米寬度范圍內需做絕緣層。屏蔽門/安全門與軌道連接，使屏蔽門/安全門與軌道等電位。因此，在地鐵屏蔽門/安全門處由于絕緣和接地的問題，存在人員觸電事故。

4.2.3環境因素

（1）自然環境

地鐵在運營期間可能遭遇臺風、洪澇水淹、地震等自然災害的侵襲。臺風對地鐵上面的建筑物有一定的影響，并且其破壞性極強；水災則一方面可以造成積水回灌危害，一方面受到巖土介質中地下水滲透浸泡危害，導致附屬設備設施材質霉變，元器件受損壞失靈等造成事故；同時應該對雷電防護設備設施進行檢查，這方面造成運營設備損壞事件也時有發生；地質條件、地震災害等所帶來的損壞不言而喻。

（2）社會環境

任何事件的發生都是由外因和內因同時作用下產生的，今年來恐怖襲擊、社會性自殺事件等已成為地鐵安全的一個主題，所以其危害也不言而喻。

4.2.4管理因素

管理上的薄弱是我國現階段在安全生產管理問題上的一個難題，所以地鐵運營安全管理存在缺陷，必定會導致災害性事件的發生。

（1）遵法守規，建立規章

作為地鐵運營單位，必須為乘客和社會負責，對于建設中存在的隱患或不足要敢于暴露，敢于修正，必須嚴格按照相關標準對各項工程嚴格驗收，同時運營過程中遵紀守法，嚴格按照國家相關法律法規管理事件，才能確保減少事件的發生或降低事故損失。

規范、完備的安全管理規章制度、應急預案體系是地鐵運營安全的基礎，要制定各項維修規程和操作流程，并切實執行，才能保證地鐵運營安全。

（2）機構建設及職責確立

要保證地鐵系統長周期地正常運作，就必須設立專門的安全管理機構，并配備足夠的專兼職安全管理人員，重要的是機構的定位要明確，管理人員要公平正直并持證上崗。

（3）安全投入

地鐵運營單位應該按照國家對高危險行業規定的要求進行安全資金投入，保證隱患的整改落實能及時有效的進行，同時要配備必須的勞動防護品，及時進行各種類型的安全宣傳和教育，參加工傷保險、社會保險、企業保險等，從而最大限度的減少事故損失。

4.3地鐵運營安全風險管控實施

通過上述地鐵運營安全風險分析，了解到地鐵運營過程中存在的事故類型、致因及存在方式，同時通過風險分析建立管理體系，從而保證地鐵運營安全。風險分析過程（共分五步）：

第一步：識別系統所有可能的危險/風險；

第二步：定義危險事件/風險發生頻率的分類及說明；

第三步：采用后果分析來預測危險事件/風險可能的影響，定義危險/風險的嚴重度等級和每種嚴重度對人員或環境產生的后果；

第四步：定義風險的定性類別以及針對每個類別所采取的措施；

第五步：采用“頻率—后果”矩陣，將危險事件/風險的發生頻率和它的嚴重度結合起來對風險進行評價，確定風險類別。

4.3.1地鐵運營風險分類（見表三）

表三：風險定分類表

風險分類對每類風險采取的措施

Ⅰ特高風險不容許發生的必須清除

Ⅱ高風險不希望發生的只有當風險無法減少并且得到有關管理部門同意后才可接受

Ⅲ中等風險可容許發生的經適當控制并得到有關管理部門同意后可以接受

Ⅳ低風險可忽略發生的經/不經有關管理部門同意都可接受

4.3.2地鐵運營安全事故風險矩陣（見表四）

表四：地鐵運營安全事故風險矩陣表

4.3.3某地鐵事故風險類別定性分析過程舉例（見表五）

表五：某地鐵事故風險類別定性分析過程舉例

風險分析報告表

工作名稱：電客車檢查工作位置：停留庫No.001

分析人員：張XX工作組別：1日期：2006-3-10審核人員：郭XX

工作步驟工序說明已辨識的危險危險成因危險造成的后果現有控制措施可能性

（頻率）嚴重性評定風險改善建議

1轉向架檢查碰頭高度不夠腦震蕩或劃傷佩帶合格的安全帽每年5次輕微Ⅰ1．在入口處增加“佩帶安全帽”的標識

觸電受流器帶電死亡或傷殘穿合格絕緣鞋遠離受流器無很嚴重Ⅱ2．安裝遠離受流器標識

2電器箱檢查觸電光線不足車輛受損；人員電擊感覺、傷亡帶手電，穿合格絕緣鞋每年1－2次輕微Ⅳ增設照明燈

3空壓機和齒輪箱的檢查燙傷溫度過高落疤帶棉紗手套每年20次輕微Ⅳ增設“油溫過高”、“佩帶手套”的標識

備注：本次檢查中只是針對電客車檢查中部分工序進行風險分析，受流方式為接觸軌上部受流。

5．風險管控在地鐵運營安全事故中應用的利弊

5.1風險管控在地鐵運營安全事故中應用的優勢

風險管控體系是一個動態的系統，它是對社會經濟組織及其生產經營活動、生產經營場所的安全構成因素的作用進行評估量化，再經過一定的計算方法，得出一個量化結果，這個結果既能反映地鐵運營安全現狀又能預測其一旦發生事故的后果。依據法律法規，將該結果與地鐵運營的經濟活動、社會活動掛鉤，利用市場機制的調節作用，從而改變市場機制中的利益關系、價格水平、供求關系、競爭能力和風險程度，利用市場規律管理安全生產工作的一個動態過程。

5.2風險管控在地鐵運營安全事故中應用存在的問題

我國地鐵運營行業在建立科學有效的風險管控體系，確定統一、規范的安全評估標準方面還須進一步推廣和深人。另外，實現風險管控存在的問題：1風險與可靠度概念的混淆；2實現風險管控的內容和流程不完善、不規范；3對風險決策分析存在誤區；4保險并不是風險處理的唯一方式；5風險管控需要全過程跟蹤與管理。

參考文獻：

謝正光.北京地鐵安全管理的探索與市建.現代城市軌道交通.2004.4：17~20；

李為為，唐禎敏.地鐵運營事故分析及其對策研究.中國安全科學學報.200414（6）：105~108

第2篇

論文關鍵詞：標識，TPM，RCM

 

0 引言

設備房標識系統立足點為設備的維護和管理，在現行的地鐵設備房標識系統的推廣中，本著服務地鐵運營的宗旨RCM，加強設備的管理，改善設備維護環境，提高設備維護的效率。一方面滿足設備的使用與維護基本需求，重視維護、管理人員與設備之間的情感交流，提升維護、管理人員的精神品質；另一方面注重設備技術狀態的變化規律，重視設備的“六源”（污染源、清掃困難源、故障源、浪費源、缺陷源、事故危險源）管理，提升設備自身技術品質論文的格式。

1 先進的設備維護和管理理念

1.1 全員生產維修TPM

TPM又稱全員生產維修RCM，它是以設備綜合效益為目標，以設備時間，空間全系統為載體，全員參與為基礎的設備保養、維修體制。其要求設備的計劃、使用、維修等所有部門都要參加，且從企業的最高管理層到第一線的職工全體參加。其與原來的生產維修相比，主要突出一個“全”字，即全效率、全系統和全員參與。

1.2 可靠性維修RCM

以可靠性為中心的維修（RCM）是一種按照以最少的資源消耗保持設備固有可靠性和安全性的原則RCM，應用邏輯決斷的方法確定設備預防性維修要求的過程或方法，其基本思路是：對系統進行功能與故障分析，明確系統內各故障的后果；用規范化的邏輯決斷方法，確定出各故障后果的預防性對策；通過現場故障數據統計、專家評估、定量化建模等手段在保證安全性和完好性的前提下，以維修損失最小為目標優化系統的維修策略論文的格式。

2 維修理念在設備房標識系統中的運用

2.1 設備現場管理的可視化與定置化

現場管理是企業管理的基礎，一切質量、成本、設備、安全、環境的管理，最終都將落實在“現場”作業上。現場管理就是將作業整體的狀況以及每個人的工作RCM，都實施管理“可視化”，讓企業的管理和決策部門看得見，并“一目了然”，使作業調整，可以隨時進行和確認來確保企業生產經營總目標能按期、按質、按量的順利完成，如圖1 所示。

圖1 設備房標識系統中的定置化與可視化

結合TnPM/TPM設備現場管理可視化和定置化理念，本著“一切為服務運營”的宗旨RCM，在標識系統規劃之初，就確定了設備維護的可視化的重要地位。

在地鐵設備房標識系統的可視化和定置化管理中，應遵守5個原則：⑴ 統一：規范化和標準化；⑵簡約：簡明，易懂，具有約束力；⑶鮮明：色彩一致、含義定位清晰、一目了然；⑷實用：少花錢、多辦事、講實效、服務于地鐵運營；⑸嚴肅：全員參與、醒目分明、共同遵守、有錯必改、一視同仁論文的格式。

2.2 設備維護可靠性

設備房標識系統在設計之初，充分考慮設備的維護的需求，結合RCM理論RCM，制定維護管理的步驟如圖2所示。

圖2 基于設備維護可靠性的維護管理步驟

設備維護管理是一個不斷優化的過程，如圖3所示，需要根據設備維護的歷史資料，不斷分析、研究影響設備故障的主要因素，不斷調整、優化設備維護策略，才能更好地對生產設備進行維護和管理，減少設備故障發生RCM，保證生產的順利進行，提高整體生產效率。

圖3 基于設備維護可靠性的關鍵設備標識

3 結語

設備房標識系統是本著“為運營服務”的宗旨，融合了先進的設備維護和管理理念，為創造和諧的人機交互環境，為設計者、建造者、使用者、維護者等提供信息，綜合解決信息傳遞、識別、溝通和更新等功能的整體解決方案。它的實施和推廣將有利于地鐵設備的維護和保養，有利于改善設備房維護環境，提高員工的維護效率。

參考文獻：

[1]瞿德智，謝忱.TPM 在設備管理中的實踐[J].企業科技與發展.2008.

[2]李志偉.淺談設備管理與維修[J].機械管理開發.2002.

[3]李葆文.設備管理新思維新模式[M].北京:機械工業出版社,2003.

第3篇

關鍵詞：綜合監控系統，蠕蟲

 

工業控制網絡因為搭建使用方便，遠程管理方便的優勢已經廣泛地用于各行各業。工業控制以太網比傳統的工業控制總線傳輸數據量大，協議更多樣，通用性、擴展性更優越，逐漸成為大型分布式工業控制系統的首選。為適應地鐵智能設備分布分散，數量大，協議種類繁多，監控實時性要求高的特點，廣州地鐵三號線組建了以工業控制以太網為骨干的綜合監控系統。

本文以主動探測型蠕蟲為討論對象。蠕蟲可能造成網絡中斷，工作站死機等問題，嚴重威脅著工控網絡的正常穩定工作。免費論文，綜合監控系統。。防御蠕蟲入侵已經成為擺在工業控制網絡維護人員面前的一道難題。

1廣州地鐵三號線的綜合監控系統介紹

廣州地鐵三號線綜合監控系統是一個大型數據采集與監控系統，集中監控三號線全線各站的電力、智能建筑、火災報警、屏蔽門、防淹門、廣播、閉路電視、售檢票系統、行車信號、車載信息、乘客信息傳遞、時鐘系統、門禁系統等十三個專業的設備。

系統采用千兆光纖以太網為骨干網，各站通過千兆交換機連接作為網絡節點。千兆交換機與前端處理器連接，以前端處理器為與諸系統如火災報警系統、智能建筑系統等子系統設備的通訊轉換接口。

綜合監控系統的數據庫存放于各站服務器，本站工作站訪問本站服務器數據庫讀取設備狀態顯示。系統結構呈典型C/S結構。服務器采用UNIX系統而工作站采用windowsXP系統。服務器與工作站通過中間件軟件完成數據交換。

綜合監控系統管理員可從網管工作站可讀取被監控的各種設備的運行數據及系統運行數據。

網絡結構如圖1所示：

2主動探測型蠕蟲的特征

蠕蟲是一類具有強傳染性，攻擊系統漏洞干擾計算機及網絡工作的程序的統稱。蠕蟲和傳統的病毒有以下區別：

（1）存在形式不同：傳統病毒是可自我復制的一個代碼片段，寄生在宿主文件中。蠕蟲則是一個獨立的程序。

（2）傳染機制不同：傳統病毒的傳播方式是將病毒代碼嵌入宿主程序，蠕蟲則是通過自身復制感染網絡上的其他計算機。

（3）觸發方式不同：傳統病毒需要使用者操作宿主文件觸發，蠕蟲則是主動攻擊，不需人為干預。

常見的主動探測型蠕蟲工作過程可分為網絡探測、系統漏洞掃描、實施攻擊、自我推進四步。

蠕蟲先會進行網絡探測，即通過IP探測機制探測網絡中其他主機的IP。完成網絡節點的探測后，蠕蟲對被發現的網絡主機進行掃描，探測主機系統是否存在適合攻擊的漏洞。確認網絡主機為可傳播對象后，蠕蟲將自身復制到目標主機并在目標主機上進行自我隱藏、信息搜集等工作。同時，蠕蟲會將自身在目標主機上復制多個副本，并啟動搜索進程，實施網絡探測，進行下一輪攻擊。

3綜合監控系統蠕蟲的來源：

綜合監控系統是工控系統，并不接入Internet，蠕蟲的來源主要是以下兩種：

（1）更新軟件版本時感染蠕蟲

工控軟件一般都不是在工廠一次開發完成，直接上線投入運行就能達到終驗水平的。工控軟件從完成初步開發出廠，到穩定運行，最終達到可接受驗收的水平，往往需要經過多次升級修改。

（2）取數據時感染蠕蟲

較安全的數據讀取方式是采用一次性寫入的光盤取出數據。但綜合監控系統有其特殊性，首先綜合監控系統可監控幾乎所有設備，需要讀取的數據量巨大；其次因為地鐵行業的特殊性，數據分析需要及時，在事件發生后必須馬上取得數據，導致取數據的次數較多。這樣假如每次取數據都花費一張光盤，成本相當高，不符合企業利益。

另外，在運行過程中，為了分析系統運行狀況，保障系統安全運行，管理員每天都需要讀取系統運行日志進行分析并保存。管理員的存取介質也有可能帶有蠕蟲。

4蠕蟲的防治

4.1蠕蟲的檢測

綜合監控網絡的網絡結構簡單，數據內容單一，利于用對照表檢測法進行感染檢測。免費論文，綜合監控系統。。凡是不符合對照表特征的數據包均視為有害，進行報警。

（1）檢測的基礎是建立特征對照表。綜合監控系統的監控機制在時間上是循環重復的。免費論文，綜合監控系統。。因此可以從骨干網提取一時段單位的數據包，根據設計文本規定的通訊信息種類，遍選讓檢測軟件學習，生成特征對照表。

（2）對照表的特征的選擇。根據蠕蟲的入侵習慣，可選用協議種類比，源IP，目標IP，數據量作為檢測特征量。

綜合監控網內數據包較固定，可增加數據包長度作為特征量。免費論文，綜合監控系統。。免費論文，綜合監控系統。。

（3）進行數據檢測。為減少網絡負荷，采取定時抽取一時間段骨干網數據進行檢測的方式。出現不符合特征表的情況將進行報警。

4.2系統功能的恢復

蠕蟲網絡感染能力很強，通常單工作站完成蠕蟲清楚，網絡上有殘留的蠕蟲，幾小時后又會重復感染。所以清除蠕蟲是一個系統性的工作，不能單機進行。

服務器采用UNIX系統，前端處理器采用VxWorks系統，均不感染針對windows系統蠕蟲，綜合監控系統網絡的蠕蟲宿主是工作站。為減少恢復所用時間，可對工作全盤恢復，徹底清除病毒。

清除蠕蟲時必須斷開各網絡節點，恢復后逐站連接。

4.3蠕蟲的預防

從維護者的角度，通過建立完善的管理制度限制蠕蟲進入網絡是較有效且成本較低的蠕蟲防御方法。

針對蠕蟲的來源，防御蠕蟲應該注意兩項制度的落實。

首先是規范軟件上線前的病毒檢測。軟件出廠時必須有開發人員的病毒檢測報告，上線前由用戶在測試平臺驗證后才能上線運行。

第二是規范數據讀取的權限，僅允許授權人員進行讀取數據的操作。所用存儲設備必須是專用設備，且連接辦公網絡時設置為只讀。免費論文，綜合監控系統。。

在成本允許的情況下，應該考慮增加綜合監控系統對外接口的保護，減少蠕蟲的影響范圍，比如選用有防火墻功能的存儲設備取數據，轉換協議傳輸數據防止蠕蟲擴散，在讀取數據的終端網管工作站設置防火墻。

參考文獻

[1]王民孫薇王艷玲《網絡蠕蟲檢測和控制研究》/文章編號1671-7597（2009）1020079-01

[2]魏長寶《入侵、蠕蟲對網絡安全的危害及防范》/文章編號1672-3791（2007）12（b）-0081-02

[3]rising.com.cn瑞星主頁

第4篇

關鍵詞：地鐵安全保障行車調度保障系統

中圖分類號： U231文獻標識碼： A

行車調度是地鐵運輸組織指揮系統的中樞神經，保障運營安全與質量，確保運營生產的順利實施。同時負責運營事故以及其他運營突發事件的處置、搶險指揮與協調工作，以減少影響與損失，迅速恢復正常運行為前提，及時采取一切有效措施控制事件發展態勢。所以行車調度工作在地鐵安全保障工作中，以靈活、安全、高效、及時性維持著地鐵的安全運行，為人們的安全提供有力的保障。綜合分析近年來我國地鐵發生的安全事故，主要原因是我國對地鐵安全保障措施不到位、認識不全面，所以加強行車調度人員知識教育，加強地鐵安全保障系統建設、健全地鐵安全保障制度，是我們應該面臨的首要問題。因此研究地鐵安全保障系統，了解行車調度工作，對于改善地鐵運營的安全現狀，預防事故和降低事故損失都具有十分重要的意義。

1.地鐵安全保障的復雜性、特殊性和必要性

地鐵作為經濟發達城市的一種必要的不缺少的交通工具，承擔著城市中很大一部分短途運輸作用。從城市結構建設和能源方便分析，地鐵又具有環保節能、運輸量大、占領資源少、乘坐方便舒適等性能，現在特別是在大中型城市中發展，可持續發展形象強。目前, 我國已經擁有地鐵的城市分別是北京、上海、天津、廣州、深圳、大連、武漢、南京、香港和臺北等城市, 其中北京，上海, 廣州和香港的通車里程已過100 km。正在建設或已獲得批復建設地鐵的城市還有23 個,據我國各城市地鐵交通發展規劃圖顯示,至2016年我國將新建地鐵交通線路89條,總建設里程為2500km,投資規模達99373億元。

隨著世界各國各大城市經濟的快速發展，地鐵的普及范圍越來越廣，然而地鐵作為一個人員密集的公共場所，綜合國內外地鐵事故已經屢見不鮮：2006 年西班牙巴倫西亞發生嚴重的地鐵出軌事故，直接導致41 人死亡，47人受傷，1995年東京地鐵3 條線路的5節車廂同時發生被稱為“沙林”的神經性毒氣泄露事件，造成 12 人死亡，5 000 多人受傷，14 人終身殘疾。我國更是因為地鐵建造、人員管理不當引起人員掉入電軌傷亡地鐵停運等情況多不可數。其中分析很大一部分原因是由于人為和工作人員管理不當造成的。

我們國際作為世界第一人口大國，特別是一些發達地區人員更是密集。隨著我國地鐵在各大城市的不斷發展和建造，安全保障我們更是應該放在第一位來考慮。但是由于地鐵的環境位置特殊，處于地上和地下的中間位置，空間封閉，人員集中量大，為安全保護工作帶來困難，此外因為地鐵建造的構造復雜性，人員安全意識不足，工作人員的管理不到位，也為地鐵保護工作形成不小的障礙。由此可見，地鐵作為我們日常生活中的交通工具，在受到人們青睞的同時，安全隱患更應該引起我們的重視。

2.組建地鐵安全保障體系，打造全方位安全平臺

地鐵安全保障體系包括完善的地鐵運行規章制度和管理、行車調度人員知識教育、地鐵行車安全保障系統等幾個方面。筆者從加強地鐵的硬件和軟件設施提出建議，全方面的為人們安全保障打下基礎。

地鐵運行規章制度和管理

地鐵作為一個人員密集的公共場所，在我國因為不遵守地鐵規章制度而發生的安全事故應經不在少數，以北京地鐵因為擁擠將人擠下地鐵軌道導致被地鐵軋死事件為例，這也說明我國的地鐵運行規章制度不夠完善，人們對安全意識不夠。

特別是對于行車調度人員，在工作過程當中，出現一些突況，必須按照“列車行運圖”指揮列車，并且及時上報處理，這就嚴格要求行車調度人員準確的判斷性和嚴格的規章制度標準，以上海地鐵追尾事故為例，就是因為有關人員未能嚴格執行相關管理規定，導致事故發生。

調度工作人員知識教育

綜合國內外的安全事故，很大一部分原因是人員的過失行為造成。所以在制定相應的規章制度的同時，還應該對相應的工作人員進行安全保障教育培訓，使工作者們能夠進一步的熟悉地鐵環境，遇到一些突況，工作人員能夠及時作出反應，組織和幫助乘客們以最有效的方式脫離危險。行車調度工作人員掌握地鐵安全運行，這就要求工作人員對地鐵各項設施的熟練認識和操作，加強人員工作教育是預防安全事故的基礎保證。公司應該從理論入手與實踐結合，對工作人員嚴格把關，避免工作過程當中出現的失誤，導致地鐵無法正常運行。

（3）地鐵安全保障系統

在城市軌道交通系統中，信號系統是一個集行車指揮和列車運行控制為一體的非常重要的機電系統，它直接關系到地鐵的運營安全、運營效率以及服務質量。它保證乘客和列車的安全，實現列車快速、高密度、有序運行的功能，主要包括卡斯柯、西門子、龐巴迪等信號系統。信號系統在地鐵安全中占有重要的地位，出現信號系統故障會造成地鐵晚點、行車間隔較大、列車舒適度較差等問題，關鍵設備故障還會造成危及行車安全的大事故。同時地鐵安全監測系統主要包括地鐵行車安全監測系統；設備檢修質量保證系統；安全監測計算機網絡系統等幾個部分。在科技不斷發展的時代，地鐵也逐步走向信息化時代，利用計算機網絡技術，全方位的對地鐵設施進行監控，通過數據監控達到安全保障的效果，工作人員不僅能夠很好地對地鐵設備有一個全方位的監測，數據不合格能夠及時更換設備，對地鐵消防設施以及應急措施也得到全方位的把控。

結束語

地鐵作為現在時代的一種交通工具，因為受環境、設施復雜等制約，安全保障問題我們不可忽視。我們應該吸取以往安全事故的經驗和教訓，避免和減少安全事故的發生，保障地鐵的行車安全。在科技文化不斷發展的年代，利用科技手段不斷完善地鐵安全保障系統，在科技文化不斷發展的年代，利用科技手段不斷完善地鐵安全保障系統。地鐵安全保障系統的建立，加大對地鐵系統設備檢測的力度,進一步優化自身的管理流程和管理架構,以促進我國地鐵安全系統的不斷提高。

參考文獻

[1]陳鐵，管旭日，孫力彤.城市軌道交通綜合安全管理體系研究[J].城市軌道交通研究，2004(01).

[2]路美麗，劉維寧，李興高.風險管理在城市地鐵工程中的應用初探[J].中國安全科學學報，2005(05).

[3]毛保華.城市軌道交通系統運營管理[M].北京:人民交通出版社.2006.

第5篇

論文關鍵詞：維修模式，全效修，隔日檢

 

0 南京地鐵車輛維修模式的變革

南京地鐵一號線車輛早期采取的修程與修制基本是參照車輛供應商提供的維修手冊進行編制的。南京地鐵車輛采用的是法國ALSTOM生產的交流電動地鐵列車。ALSTOM提供的維修手冊，僅根據各系統和各部件提供了以運營里程為節點的維修說明，因此，南京地鐵依據維修手冊和其他兄弟地鐵線路的維修經驗，編制了適用于南京地鐵一號線ALSTOM列車的修程與修制，分為日檢、雙周檢、三月檢、定修、架修和大修。

2007年之后，隨著南京地鐵車輛的技術狀態變化，開始在南京地鐵探討“全效修”模式的應用及其適應性條件，在2008年即啟動了對修程與修制的重大變革，在不降低列車維護保養的質量情況下，取消原來的日檢、雙周檢、雙月檢、定修，借鑒上海地鐵的均衡修理念，旨在沒有增加新車的情況下提高運能，對地鐵一號線車輛實施“全效修”維修模式。

2009年，為適應地鐵運營對車輛維修所提出的更高要求，車輛系統在目前電客車每日回庫進行日檢維護的基礎上，決定進一步推進車輛維修制度改革，通過對現有的日檢規程、流程進行評估、優化，在合理調配人力資源成本的情況下，保障維修質量，提升檢修效率，提出了軌道交通車輛“隔日檢”的創新性維修工作模式。自2010年1月7日起南京地鐵一號線既有列車全部實施“隔日檢”。

1 南京地鐵車輛隔日檢概況

1.1 “隔日檢”實施必要性

⑴維修體制創新的需要

南京地鐵一號線車輛早期的維修模式是計劃預防維修，分為廠修、架修、定修、月檢和雙周檢，通過實際驗證后，發現在一定程度上造成車輛、材料、人工的浪費，導致車輛投運率、資源組織配置效率與工作效率都較低。南京地鐵在開通初期，由于人員和檢修經驗方面的原因，修制等級和范圍主要參照了國鐵和其他地鐵的維修模式。現階段全效修，車輛運能和運用率的矛盾造成高負荷運轉，車輛故障數逐漸增多；車輛配屬與上線數量的矛盾，導致車輛保障壓力持續增大。因此，不斷創新車輛維修策略，優化現有的維修體制，保證車輛的可靠運行和投運率是亟待研究的課題。

⑵保障列車上線的需要

隨著上線列車數量的增加，現有維修體制已經很難滿足供車數量的需要。“全效修”作業利用早晚高峰窗口時間進行作業，大大提高了車輛上線率。運營四周年后，每周一上線車輛數增加到18列，必須要保證夜間所有車輛的性能，日檢面臨的主要壓力是車輛回庫后的故障處理任務站。

隨著2009年底車輛全部出質保，大量的臨修故障必須由自己完成。如果按照原有的日檢模式，班組8人的定員很難再去完成這些任務，所以實施“隔日檢”后，相對以前的日檢工作量會有所減少，班組可以通過適當的人員調配，在按計劃實行“隔日檢”的同時，去處理一些臨修故障，提高夜間故障處理的效率和效果，保障第二天的車輛上線數量。

⑶地鐵網絡化運營的需要

2010年5月，南京地鐵開通二號線和一號南延線，初步形成網絡化運營的格局，“隔日檢”的實施無疑將會解決今后作業安排、調度組織過程中的一些矛盾。當前一號線實施“隔日檢”，重點考慮的是加強人員合理配置，提高夜間檢修效率，而二號線和南延線開通以后，隨著上線車輛數增加，為了便于生產和行車組織，馬群基地、油坊橋停車場包括小行基地、江寧大學城，需要在夜間同時停放車輛，“隔日檢”的實施能合理解決夜間停放和作業安排的問題。

⑷提高員工素質的需要

不斷提高員工技能素質是企業長期持續的工作，如果一直局限于簡單的、程序的、流水線式的生產維護作業，會在一定程度上限制了員工業務技能的提升。雖然在日檢作業過程中能夠處理一些簡單的問題，但對于質保期內質保方和廠家處理的一些難度較高故障，由于技術不夠全面，員工在處理問題時心里沒底，這就需要不斷積累，積極參與到這些工作中，由原先的車輛簡單維護深入到處理故障、解決問題上來，力求“精一、會二、學三”。

1.2 “隔日檢”實施目標

車輛“隔日檢”的實施目標在于在分析現有日檢作業規程和故障數據的基礎上，根據“隔日檢”實施工作內容和進度安排，制定“隔日檢”作業流程。通過合理的推行，統計、分析各項數據指標，確定日檢作業最終的優化模式；加強對重要部件和關鍵點的檢修，保障列車可靠性，提高服務質量；完善生產組織方式，按照“提升車輛維護標準，探索多線運營檢修模式”，“協同配合，建立網絡化設備維修機制”的指導思想；在“隔日檢”驗證的基礎上，全面推行一號線列車日檢制度的改革，形成“安全、可靠、高效”的車輛維修體系，創造良好的經濟效益。

1.3 “隔日檢”推行規劃

“隔日檢”作為南京地鐵車輛維護手段的創新嘗試，不可能一蹴而就，需要通過合理的推行規劃逐步開展項目推廣工作，根據“隔日檢”實施目標及推行原則全效修，南京地鐵車輛“隔日檢”推行過程可分為三個階段：

⑴“隔日檢”驗證實施階段

為了加強試行的針對性和對比性，同時便于更加全面的論證“隔日檢”工作量和相關統計指標，南京地鐵選擇已出質保的T5和T15兩列車從2009年4月20日起試行，到2009年8月20日結束，試行時間三個月。兩列車試行三個月后，南京地鐵統計并分析了故障數據，試行車輛質量相對穩定，沒有因為“隔日檢”影響第二天正常運營的情況發生。

⑵“隔日檢”推廣實施階段

隔日檢擴大試行工作，于2009年8月20日到2009年11月20日，實施了一個季度，將原先得實施的2列車擴大到8列車，在三個月的擴大試驗工作中，過程平穩，擴大驗證車輛狀態良好。

⑶“隔日檢”全面推廣階段

一號線20列車自2010年1月7日全面實施隔日檢，根據隔日檢全面推行方案，在1月7日，前10列車實施隔日檢；1月8日，后10列車實施隔日檢，交叉進行，到2010年4月7日共實施了3個月，在3個月的全面實施工作中，過程平穩，車輛狀態良好。

2 結語

在南京地鐵全面實施“隔日檢”后，從日檢角度，報障數量有所下降，對于一些存在較大安全隱患的故障，如4次報半自動車鉤支架有裂紋，均被及時發現并處理，消除了安全隱患。

參考文獻：

[1]南京地鐵運營分公司.南京地鐵網絡化運營籌備管理模式研究[R],2010.

第6篇

關鍵字:消除 隱患 施工管理 地鐵

一、地鐵施工安全管理的必要性和迫切性

隨著國內可持續發展的進程不斷加快,為了緩解城市交通、疏散人流,在大城市里面大興地鐵土建已經陸續開始。在《2020年中國工程技術發展研究》的研究報告中,有效利用城市地下空間已被列入城市建設的重中之重。在未來的幾十年內,中國將會步入地下城市的開發高峰期。

通常,地鐵工程處于城市最為熱鬧繁華的中心地段,攜帶著隱蔽性大、施工現場環境雜亂、施工期限長、施工技術高等施工特點。在建設過程中,很多不穩定因素會隨著工程的進展逐漸發生或越發嚴重,為了避免不必要的事故出現,地鐵施工安全管理在鐵路土建中是不可或缺的。

安全管理是鐵路工程中最為重要的事項,消除地鐵施工安全隱患,針對地鐵施工中有可能發生的事故作研究分析,筆者覺得是有必要的,且急需解決的。

二、分析地鐵施工中的安全隱患

1、地鐵在施工中因受到土質、水等環境因素干擾,容易導致塌方、滲水、涌砂等事件的不斷發生。地鐵一般建設在城市的中心地段,它的附近多為城市的繁華街道,周圍建筑物縱橫林立,街道馬路的兩側分布很多的照明線路、煤氣水管、下水管道等地下建筑設施,它們的分布是縱橫交錯,且具有很大的安全隱患。地鐵施工的期間容易造成水管爆裂、電線電纜的損壞、停電停水、甚至煤氣管道破裂引起的火災等突發性事故;施工中出現的塌方現象容易致使周圍建筑物震蕩,出現裂縫,甚至是坍塌現象。

2、地鐵在進行建設施工時期,準備好既定的挖掘方案,采用暗挖、盾構等各種挖掘手法進行基面或隧道的挖掘時,還是容易出現地面凸起或者凹陷現象,產生的原因是隧道周圍的土質層發生了改變,其周圍的應力發生變化。所以,應該準備好完備的施工方案和周全的保護措施以防止地下媒體水管、電纜的開裂和破壞。

3、地鐵在建設施工階段,若它周圍的安全保護措施及現場的環境管理中存在不定向因素,也會對地鐵的施工造成不利的影響,拖延施工的進度,甚至會發生不定因的意外,造成無法挽回的損失。

三、加強安全檢查工作是消除地鐵施工安全隱患的主要途徑

1、做好安全檢查工作制度

安全檢查工作制度是消除隱患、預防事故、優化勞動者工作條件的主要手段,是施工單位對安全生產管理工作內容的認識與理解。施工的工人、物品或對象處于不安全狀態,全屬安全隱患的管理范疇。每次開始施工的第一件事,則是在工地中實施安檢,其安檢事項應針對以下幾點開展檢查工作:

(1)安全意識檢查

聶耳曾經說過:“腦筋若無正確的思想的培養,任它怎樣發達,這發達總是畸形的發達,那么一切的行為都沒有穩定的正確的立足點。”所以,在對施工安全進行檢查時,我們也要嚴格把關員工的安全思想意識,唯一把安全意識灌輸于員工大腦中,才會對隱患處有所注意與警惕。因此,我們應該把安全意識檢查放在首位,檢查其施工單位的領導、員工對安全施工的了解程度,建立一個實效性的安全施工規章制度。

(2)整體改革工作檢查

在安全檢查工作制度之前,我們必須說明并分析過去發生的事故、案例。再用其例子切合工程的實際情況調整安全檢查工作制度,并對它進行一個整體改革工作效果的評價、總結等等。

(3)施工場地安全隱患檢查

安全隱患是意外發生的前提,要預防意外的發生,就必先找出隱患,才能消除安全隱患。所以,檢查人員應該把安全隱患預防措施作為安全檢查制度的重要內容。它主要針對檢查施工現場是否符合安全施工標準,而且調查現場隱患還應該包括定期檢查作業現場是否符合安全要求;施工、逃生通道是否安全、通暢;施工材料存放點是否全面、整齊;各個施工機械設施的保護裝置、使用期限、電源保險裝置等是否安全完整;電氣方面的安全設施、氣瓶的擺放和使用方法等等。對特別重要的危險設施或地點,還要注意增加檢查的頻率和工作規定。

(4)發生意外后的處理調查

在安全檢查工作制度中,我們也應該調查發生意外后的安置方案是否全面、屬實,相關的單位會作出怎樣的處理方法,其方法的體制化、整體化、人性化等等。同時,對工程負責人和事故負責的處罰方式和處罰力度如何,這些問題都應一一核查。

2、嚴格監督現場隱患處的防范措施

安全隱患是安全管理的重點排查對象,在地鐵土建中隱患處會以各種形式出現,我們應該提高警覺性,有效地辨別地鐵中有可能發生安全隱患處,提出相關的防御措施,并預測它對人身安全造成的威脅,或對工程造成的損失等等。地鐵是深坑作業,做好深坑的土基測量是工程的關鍵,在此應該注意地表和地面周邊的建筑物有沒有下沉現象、基坑有沒有變形、支撐的鋼支有沒有扭曲等等,這樣的可以防止重大的隧道坍塌事件。其次是因設備故障引起的施工意外,比如手腳架的松動、不穩;電路漏電;氣體因使用、保存不當泄漏等。最后,就是針對特別重大的隱患處,編制一套科學、系統、符實的防范措施,并在實際的地鐵土建中落實到位,使防范措施真正地落到實處,真正地做到消除地鐵施工安全隱患的目的。

參考文獻:

[1]孫海霞,趙文,趙文贊;地鐵車站施工方案模糊決策研究[J];沈陽工業大學學報;2003年05期

[2]張慶賀,朱忠隆;21世紀地鐵施工技術展望[J];施工技術;1999年01期

第7篇

關鍵詞：地鐵車站，明挖法，重大危險源分析應急處理措施

 

1、工程基本概況

該車站長216m，站后存車線長237.11m，車站標準寬度18.7m，停車線區間標準寬約10.55m，基坑基坑深約17m，采用放坡開挖噴錨支護結合圍護樁的支護形式。

根據鉆孔揭示，場地范圍內上覆第四系人工填筑（Q4ml）土，其下為第四系全新統沖積層（Q4al）卵石土和下伏基巖為白堊系上統灌口組（K2g）。站內不良地質為砂土液化，特殊巖土為人工填筑土、軟土、膨脹土、大粒徑漂石、膨脹巖和風化巖。可能的地質災害有地面沉降、地面塌陷等。

據調查，本站區地處鬧市區，無地表水系流過。場地地下水主要為埋藏于第四系砂卵石層中的孔隙潛水，賦存于基巖頂板以上，形成一個整體含水層，含水層總厚度約6.0～17.1m，為孔隙潛水。站區內地下水具埋藏淺、季節性變化明顯的特點。6、7、8、9月份為豐水期，11、12、1、2月份為枯水期，其余為平水期，以8月份地下水位埋深最淺。

2、組織體系及職責

領導小組：全面負責應急搶險工作

現場搶險組：負責事故現場的緊急搶險工作，組織實施事故搶險方案。

現場救護組：負責事故現場的緊急救護，及時組織護送重危傷員到醫療中心救治。論文修改。

后勤保障組：負責應急時的運輸、物資等保障

善后工作組：組織處理傷亡人員的安撫、賠償等善后工作。

3、主要危險源及風險評價分析

第8篇

關鍵詞：復雜地鐵、工程施工、問題對策、安全技術

Abstract: With the accelerated pace of urban subway construction, security requirements getting higher and higher. MTR as a new means of transport, in the process of the construction of the building, facing more problems, especially for the construction of the complex subway. In this paper, starting from the construction of the building of the complex subway, combined with the issues related to the engineering construction, further in-depth analysis and discussion of their security controls, and related technical issues.Keywords: complex subway construction problems countermeasures, security technology

中圖分類號：TU74文獻標識碼： A 文章編號：

一、前言

城市地下工程的安全性控制是城市軌道交通建設和地下空間開發所面臨的核心技術難題。隨著近年來城市經濟的快速發展，城市人口和面積也在進一步的增長，這就給城市的交通運行等帶來較大的壓力。所以，在一些人口較多的大中城市開始了地鐵工程的施工建設。地鐵工程的建設有效的改善了人們的生活，方便了交通，但是與此同時地鐵工程建設也是一項較為復雜的工程建設，涉及多方面的技術問題，因此在地鐵工程的建設管理過程中，需要全面的考慮并進行技術上的科學分析，進而有效的把握，安全有效的運行。

二、復雜地鐵建設安全控制過程中存在的一些問題

隨著地鐵工程建設的日益興起，對于地鐵安全保障問題也日益的被提上日程。在我國由于地鐵的建設在全國各個城市大面積展開，對于如何開發利用地下空間還存在這樣或者是那樣的問題。

1、復雜地鐵建設在環境方面存在的安全隱患

（1）地鐵建設貫穿于整個城市，所以也必然的會有一些城市地下設施的干擾，例如錯綜復雜的地下管線等。在地鐵的施工建設過程中，如果對地下管線的位置和自身建設路線規劃的不夠清晰就會出現一系列的問題，給整個工程建設帶來麻煩。而且地下管線的一些意外情況如斷裂等也會造成周圍地質的疏松，或者是管線的泄露等，如果不加注意，在地鐵的施工過程中，在進行挖掘作業的過程中就會造成塌方，嚴重影響整個工程的建設和管理。與此同時，不良的地質體也會反作用與管線，破壞它的支承條件，進而增大受力的超限 ，增大變形破壞甚至是斷裂的安全風險隱患。

（2）地鐵的建設必然的會面臨復雜的地質以及水文條件，我們知道地鐵的工程施工建設，在很大的程度上都會受到地質以及水文方面因素制約。地層變形和圍巖失穩是城市地下工程環境風險的主要誘因，主要表現在過度變形、突然變形和失穩。隧道施工引起的地層擾動和失水等均可造成地層細觀結構的失穩，從而引起地層的變形和破壞；地層變形與結構的作用，則可能造成結構的破壞；地層變形量突然增大時則因反應不及時可能造成結構破壞，有時還可能出現伴生災害和事故；而對于砂層和卵石地層，隧道圍巖的穩定性較差，施工影響下易于出現失穩和坍塌。

一般來說 ，開展地下工程建設是相對隱蔽的，它面臨著不同的地質構造以及土體結構，甚至是地下空洞和地下裂痕等，因此開展地鐵施工建設必然的要全面的檢測和掌握地下構造，掌握相應的水文地質條件。而且在地鐵施工的建設過程中還需要面對一些意外的事故和狀況，因為一些巖土體的水文地質參數往往是不確定的，具有很大的變異性以及離散性。這就給地鐵的施工建設帶來一定的安全隱患，與此同時，不良地質體的分布不確定并且難以準確探測，在隧道施工影響下常常造成安全事故。在北京等城區存在空洞、水囊、暗河、建筑垃圾及其他不明構筑物，其形成的原因非常復雜，對地下工程施工的影響主要表現在水囊失水、空洞擴大、空洞群的連通等引起的地層坍塌和隧道內涌水等，這些都需要在地鐵的安全施工建設中做好規劃和管理。

2、復雜地鐵建設的內部原因。地下工程施工對象的復雜性、專業的多樣性及作業人員素質不高給管理工作帶來極大的困難，也是造成諸多安全事故的重要原因。在這方面具體表現在它的隱蔽性較大，而且作業的循環性也比較強，但是作業的空間卻又十分的有限。從這方面來看，地鐵工程的施工建設環境是十分惡劣的。而且隨著城市的不斷發展，新的需求出現 ，城市的地下工程建設也會面臨著開挖斷面不斷增大、結構形式日益復雜以及結構埋深越來越淺等技術難題。在地下工程的建設過程中一般跨度也相對較大，所以結構就較為復雜，而且在施工的過程中如何把握相關的力學轉換也是重要的問題，同時也存在開挖的方式以及支護方法的復雜施工問題。

3、地鐵建設過程中技術方面的原因

由于地鐵的建設面臨著復雜的地質和水文條件，而且還會有著較大的不確定性，這就給工程的施工建設帶來困難，尤其之前期的規劃。在地鐵的建設和規劃過程中，設計規范以及設計的準則都還存在著不足。這就導致在工程設計過程中存在著較大的差異，例如所采用的力學計算模型及分析判斷方法與實際施工這之間，所以，在設計階段要科學的預測和規劃，避免可能孕育導致工程事故的風險因素。

施工單位的施工設備以及操作技術水平還相對較低。相關的工程建設人員沒有形成相對專業的系統化的分析和管理。一些施工人員以及一線的操作人員安全技術差、安全意識不強、缺乏建筑工地安全環境文化等。這都是安全上存在的隱患，所以，一定要規范操作人員的安全操作，灌輸安全生產理念，最重要的一點就是加強對技術的學習和研究，掌握整個操作流程和工藝技術。

三、如何做好復雜地鐵工程施工的安全控制工作

1、第一，要在地鐵的施工管理和建設的過程中要做好整個設計規劃。這是整個工程施工建設上的一大關鍵。而針對與工程的規劃，一定要從技術上進行探測和把握，對于地下的土體結構和地質水文條件有一個科學系統的了解和掌握。對于不良的地質條件嚴格的做好技術分析，避免問題的出現。而針對與城市地下管線等設施也一定要有全面的了解，對管線的位置和具體狀況和條件做好統計，進而有效的做出路線和其他的一些規劃。與此同時還需要深入的分析其與地層的相互作用及影響，設計出合理的圖紙和建設綱要。

2、做好技術上的探測和記錄，保證整個工程數據的真實性和有效性。我們知道地鐵的建設和管理，前期有效的統計是一大重點，這是后續工程建設的重要基礎和依據，所以一定要對工程的建設環境有嚴密仔細的統計和分析，并準確的記錄下來，在工程建設過程中還要對整個數據真實有效的分析，從數據中發現問題并解決問題。對于發現的問題也要及時的和施工單位做好溝通，從而預防事故的發生。

3、地鐵工程的建設，技術是重要的支撐。在地鐵的建設過程要做好技術上支持，利用先進的技術進行分析。可以采用新的材料和新的工藝進行運用，對于存在的安全隱患利用先進的技術手段進行解決。在這方面技術部門一定要嚴格的制定出科學的規劃，對地下空間的整體布局和規劃。開發利用深層地下空間資源，進而合理有序的開展工程建設，最重實現城市建筑空間和地下交通的有效結合。在這方面還需要注重環境設計，運用先進的技術和設計理念研究地下空間，保證其舒適性和安全感和耐久性等問題。技術運用好需要預報準確率和可信度。

四、結語

綜上所述，在地鐵的工程施工建設中，面臨著一系列的安全隱患，針對這些安全隱患必須有針對性的找出問題和關鍵所在，進而有效的尋求有效的措施進行預防和科學的工程建設規劃，做好各項安全預測機制和安全保障，在這方面不僅需要不斷的完善相關的技術，還需要在管理上做好建設，各個行業積極的參與和配合，實現全面綜合的協調配合，最終實現有效的解決，保證整個工程建設的安全進行。

參考文獻：

張成平 張頂立 王夢恕：《復雜地鐵工程施工安全控制技術研究》，《中國安全科學學報》， 2008年08期

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