序言：寫作是分享個人見解和探索未知領域的橋梁，我們?yōu)槟x了8篇的營改增稅制論文樣本，期待這些樣本能夠為您提供豐富的參考和啟發(fā)，請盡情閱讀。

第1篇

摘要：本文主要對不同的營業(yè)稅征收項目在納入增值稅征收范圍后的征稅方式和稅率設計進行了初步思考，并對增值稅、營業(yè)稅兩稅合并后如何與征管水平相適應，如何協(xié)調對國、地稅系統(tǒng)管理職能和中央與地方的收入分配的影響兩個相關問題提出看法。我國增值稅、營業(yè)稅兩稅并存的弊端，社會已有共識。本文認為，隨著我國經(jīng)濟市場化、國際化程度的日益提高，社會分工進一步細化，貨物和勞務的界限日益模糊，貨物和勞務貿易的國際競爭也更加激烈。在這種背景下，增值稅、營業(yè)稅兩稅并存的弊端更加突出，無論從國內市場的稅制公平角度，還是從國際市場的稅收競爭角度，研究改革營業(yè)稅，將之納入增值稅征收范圍，已是當務之急。

關鍵詞：增值稅，營業(yè)稅，合并改革

隨著改革開放的深入，中國經(jīng)濟的市場化和國際化程度日益提高，新的經(jīng)濟形態(tài)不斷出現(xiàn)，貨物和勞務的界限日趨模糊.增值稅和營業(yè)稅并存所暴露出來的問題日益突出。因此，面對新的國際、國內經(jīng)濟形勢，研究改革營業(yè)稅，將之納入增值稅征收范圍，已是當務之急。另外，隨著信息技術在稅收領域的發(fā)展和應用，我國稅收征管水平不斷提高，為合并增值稅和營業(yè)稅，對貨物和勞務全面征收增值稅創(chuàng)造了條件。

一、增值稅和營業(yè)稅并存的弊端

關于增值稅與營業(yè)稅并存的弊端，社會上已多有共識，主要表現(xiàn)在三個方面：

第一，兩稅并存，而且營業(yè)稅主要按營業(yè)額全額征稅，貨物生產需要消耗勞務和其他貨物，勞務提供也需要消耗貨物和其他勞務，因此，貨物銷售和勞務提供實際都存在重復征稅。在市場化程度日益加深，社會分工不斷深化的今天，重復征稅無疑不利于社會分工，也不利于市場公平。特別是在目前增值稅歸國家稅務局管理，營業(yè)稅主要歸地方稅務局管理的情況下，兩稅并存還造成了許多征管方面的矛盾。

第二，對服務業(yè)原則上按營業(yè)額全額征收，使服務業(yè)稅負過重，而且重復征稅的弊端容易阻礙新興服務業(yè)如現(xiàn)代物流業(yè)等的發(fā)展。目前在中國，一方面是服務業(yè)對國民經(jīng)濟的貢獻度偏低，另一方面是服務業(yè)稅負過重。顯然，這兩者之間存在關聯(lián)，服務業(yè)稅負過重制約了其發(fā)展。而現(xiàn)行的營業(yè)稅制度無疑是造成服務業(yè)稅負過重的重要原因。但中國目前需要大力發(fā)展服務業(yè)，不僅是創(chuàng)造就業(yè)、穩(wěn)定社會的需要，更是促進產業(yè)升級、優(yōu)化經(jīng)濟結構的需要。2007年國務院了《關于加快發(fā)展服務業(yè)的若干意見》（國發(fā)[2007]7號），要求從財稅、信貸、土地和價格等方面進一步完善促進服務業(yè)發(fā)展的政策體系。筆者認為，改變對服務業(yè)的征稅方式，將其納入增值稅征收范圍，統(tǒng)一征稅，是促進服務業(yè)發(fā)展的有效途徑。

第三，增值稅、營業(yè)稅兩稅并存，重復征稅，不利于對貨物和勞務的出口實行零稅率，制約了中國產品和勞務參與國際公平競爭，削弱了中國產品和勞務在國際市場的競爭力。增值稅在短短半個世紀內能夠普及全球，一個很重要的原因就是，增值稅零稅率機制可以實現(xiàn)徹底退稅。對內，有利于促進本國產品和勞務在國際市場上的競爭力；對外，有利于形成國際公平競爭的稅收機制。因為“出口退稅、進口征稅”的機制可以確保來自不同國家的貨物和勞務面對相同的稅負，即都按輸入國的稅制征稅。換言之，增值稅是一個與經(jīng)濟全球化相適應的稅種。而在各國征收增值稅的實踐中，多數(shù)國家均把服務納入增值稅征收范圍。據(jù)筆者對220個國家和地區(qū)資料的檢索，開征增值稅或類似性質的稅種o的國家和地區(qū)有153個，實行傳統(tǒng)型銷售稅的有34個，不征稅的有33個。其中，在征收增值稅的國家和地區(qū)中對貨物和勞務全面征收增值稅的約90個，不對勞務征收增值稅的只有巴西和印度。可見，無論從內在需要還是從國際實踐看，都有必要把勞務納入增值稅的征收范圍。

二、增值稅、營業(yè)稅兩稅合并后相關征稅對象的增值稅稅率設計

現(xiàn)行營業(yè)稅分交通運輸業(yè)、建筑業(yè)、金融保險業(yè)、郵電通信業(yè)、文化體育業(yè)、娛樂業(yè)、服務業(yè)、轉讓無形資產和銷售不動產九個稅目。其中，交通運輸業(yè)、建筑業(yè)、郵電通信業(yè)和文化體育業(yè)適用3%稅率；金融保險業(yè)、轉讓無形資產、銷售不動產和娛樂業(yè)中的臺球、保齡球適用5稅率；娛樂業(yè)的其他項目適用2G%稅率。那么，如果這些項目全面納入增值稅征收范圍后，是統(tǒng)一按現(xiàn)行的標準稅率（17%）征稅，還是另設一檔稅率?如果另設一檔稅率，稅率水平多高合適7現(xiàn)行適用不同營業(yè)稅稅率的項目，是否適用同一檔稅率，還是應有所區(qū)別7筆者認為，營業(yè)稅改征增值稅的目的是建立一個避免重復征稅、符合社會市場分工和國際公平競爭要求的稅制機制，因此，改革在原則上應保持總體稅負不變，既考慮財政承受能力，也考慮企業(yè)負擔水平。在此基礎上，根據(jù)征稅項目－－無形資產、不動產和各項服務業(yè)的不同特點，合理設計適用稅率。

（一）轉讓無形資產的增值稅稅率設計

筆者認為，無形資產的物耗投入比例較低，而以技術專利為主體的無形資產的開發(fā)和轉讓卻對提升經(jīng)濟發(fā)展的技術含量、轉變經(jīng)濟發(fā)展方式具有重要意義。因此，對無形資產原則上實行輕稅政策是符合我國當前經(jīng)濟發(fā)展要求的，就是說，對無形資產宜按低稅率而非標準稅率征收增值稅。對其具體稅率設計，可以根據(jù)無形資產的平均增值率和現(xiàn)行3%稅率折算，并適度從輕征稅。而且，可以與現(xiàn)行符合條件的軟件生產企業(yè)銷售軟件稅負超3%返還政策統(tǒng)籌兼顧，即原則上兩者可以統(tǒng)一適用低稅率從輕征稅。

（二）提供勞務（月良務業(yè)）的增值稅稅率設計

服務業(yè)種類繁多，差異大，有的服務行業(yè)利潤率高，負稅能力強，有的服務行業(yè)則物耗投入比率和利潤率都不高，但對創(chuàng)造就業(yè)和滿足社會服務需求的作用很大，有的服務業(yè)（特別是一些新興服務業(yè)）對帶動經(jīng)濟發(fā)展具有重要意義。因此，對服務業(yè)的稅率設計，有必要作適當?shù)膮^(qū)別對待：

1.對于現(xiàn)行適用20%營業(yè)稅稅率的娛樂業(yè)項目，可以考慮兩種選擇：一種選擇是增設一檔增值稅高稅率，比如27%（原則上應與20%稅率的營業(yè)稅稅負基本持平，具體的稅率設置需要在調查基礎上進行測算）。另一種選擇是，按17%標準稅率征收增值稅，但在消費稅中增加娛樂業(yè)稅目征收消費稅，兩者的綜合稅負與現(xiàn)行20%營業(yè)稅稅負持平，或者略有提高。筆者傾向于后一種選擇，因為按這種方案設計的稅制更加規(guī)范，也與增值稅普遍、中性征收和消費稅特殊調節(jié)的稅制理念相一致。

2.對金融保險業(yè)，鑒于其業(yè)務上的特殊性和金融企業(yè)較強的負稅能力，也為了避免對財政收入的沖擊，可以考慮對金融保險業(yè)按5%的稅率征收增值稅。如果財政能夠承受，可以考慮將稅率降至3%，以支持金融保險業(yè)的發(fā)展。

三、增值稅、營業(yè)稅兩稅合并改革需要注意的問題

（一）服務業(yè)納入增值稅范圍后對征管的要求

服務業(yè)納稅人不僅數(shù)量多，情況繁雜，而且經(jīng)營規(guī)模普遍較小，財務核算管理也相對不規(guī)范，因此，對服務業(yè)征收增值稅要注意與征管水平相適應。作為政策選擇，可以考慮根據(jù)實際征管條件和能力，逐步擴大增值稅征收范圍，如先在交通運輸業(yè)、建筑業(yè)進行改征增值稅。

第2篇

論文關鍵詞：燃油稅改革的分析

 

自1994年起，人們期待已久的燃油稅改革歷經(jīng)十四年“千呼萬喚始出來”。這是當前我國稅制改革中繼增值稅轉型改革后出臺的又一項重大舉措，對社會許多行業(yè)及人們的生活將產生重大影響，但對委屬企業(yè)經(jīng)濟指標的影響不明顯。

一、 燃油稅改革基本內容

2008年12月18日國務院印發(fā)了《關于實施成品油價格和稅費改革的通知》。通知決定自2009年1月1日起實施成品油稅費改革，取消原在成品油價外征收的公路養(yǎng)路費、航道養(yǎng)護費、公路運輸管理費、公路客貨運附加費、水路運輸管理費、水運客貨運附加費等六項收費，逐步有序取消政府還貸二級公路收費；同時，將價內征收的汽油消費稅單位稅額每升提高0.8元，即由每升0.2元提高到1元；柴油消費稅單位稅額每升提高0.7元，即由每升0.1元提高到0.8元；其他成品油消費稅單位稅額相應提高。

燃油稅改革就是將現(xiàn)有的養(yǎng)路費轉換成燃油稅，實行“捆綁”收費。這種燃油稅制實質上是通過將養(yǎng)路費“捆綁”到油價上，將每輛汽車要交的養(yǎng)路費轉換成稅費，在道路等公共設施日益成為一種稀缺資源的大背景下，更多地體現(xiàn)了“多用多繳，少用少繳”的公平原則。它利用稅收杠桿引導燃油消費者節(jié)能減排，達到環(huán)境保護的目的，于國于民是利大于弊的好事情。

二、關于燃油稅的稅負及征收問題

1、燃油稅占汽油零售價34.6%

目前，世界發(fā)達國家已經(jīng)普遍實施燃油稅。美國對汽油征收30%的燃油稅，英國稅率是73%項目管理論文，日本稅率是120%，德國稅率是260%，法國稅率是300%。我國周邊國家和地區(qū)燃油稅稅負大體為40%左右，韓國、印度、新加坡、俄羅斯、中國香港和澳門的汽油零售價格中燃油稅所占比重分別為31.5%、52.1%、26.1%、44.2%和39.3%。

我國成品油消費稅改革后，稅在汽油和柴油零售價格中所占比重將分別達到34.6%和30.7%，仍低于周邊國家和地區(qū)燃油稅稅負的平均水平。

2、燃油稅通過生產環(huán)節(jié)征收

目前我國90%以上的成品油是由中國石油和中國石化兩大集團生產的，燃油稅通過生產環(huán)節(jié)征收，納稅人和稅源相對集中，可以降低征納成本。如果在批發(fā)和零售環(huán)節(jié)征收，核算比較復雜，同時容易造成稅收大量流失。

此外，在生產環(huán)節(jié)征收成品油消費稅，還可以促進中央與地方政府理順分配機制。成品油消費稅是從原屬于地方收入的養(yǎng)路費等轉化而來的，改革后先作為中央稅，再通過財政轉移支付將收入分配給地方，有利于進一步規(guī)范政府收入行為，加強監(jiān)管，保證成品油消費稅收入專款專用。

3、燃油稅從量征收多用多繳

從國際來看，燃油稅的征收方式通常有兩種：一是從量征收，二是從價征收。從量征收，由所使用燃油的量多少來決定，使用量大的，自然需要多繳，如美國、加拿大等國；而從價征收，即以現(xiàn)有成品油價格為基準按一定的比例征收，并根據(jù)油價變動而浮動，如德國。

這次稅費改革采取從量征收主要是為了形成稅收與油品價格變動沒有直接關系，只與用油量多少直接關聯(lián)的機制，而且成品油消費稅從量征收比較簡便站。

三、燃油稅改革對四大行業(yè)的影響

2009年1月1日，《成品油價稅費改革方案》將開始實施，對與此相關的汽車運輸、石油化工、汽車、航空航運等四大行業(yè)影響各不相同。

1、汽車運輸業(yè)：費用明顯降低

燃油稅改革對汽車運輸業(yè)而言，將減少公路養(yǎng)路費、公路運

輸管理費、公路客貨運附加費三項費用支出，大幅度降低運輸成本。以河北省一輛25噸的貨車為例，每月每噸養(yǎng)路費190元，養(yǎng)路費月支出4750元；公路運輸管理費、公路客貨運附加費每月1500元左右，三項費用合計6千余元，全年可降低費用7-8萬元。

2、石油化工: 煉油毛利由虧轉盈

由于國家和地方都沒有含稅油的總量數(shù)據(jù),石油商通常會減少含稅油量而增加非含稅油量。這樣項目管理論文，本來隨著國際油價的下降而相應下調的國內成品油價格，有很大一部分實際上保住了原來高價位,燃油稅改后，兩大石油集團業(yè)績會比大家預期的要好。同時,推進成品油價改,有利于長期理順價格機制。2009年國內煉油毛利將從-752元/噸上升至68.7元/噸以上，實現(xiàn)扭虧為盈。銀河證券認為,因為燃油稅改革的推出將上調中國石油2009年業(yè)績至1.05元，上調中國石化2009年業(yè)績預測至0.65元,。

3、汽車業(yè): 小排量受益大

2008年前5個月，國產越野車銷量同比增長39.72%，進口越野車更是增勢迅猛。缺乏稅收等經(jīng)濟調控手段正是高油價背景下“耗油大車”仍大行其道的原因。而燃油稅的推出，行業(yè)對于中小排量車型、柴油車型以及新能源汽車的研發(fā)與生產將有所傾斜，也將給一些具有先進動力技術的生產企業(yè)帶來空前的機遇。

這里需要特別指出的是，對于擁有家庭轎車的私家車主而言，在考慮稅費支出時可以計算稅費平衡點的行駛里程。改革后按河北省標準，每月可減少養(yǎng)路費支出105元，年節(jié)約1260元。由于每升汽油增稅0.8元，按百公里耗油量10升測算，稅費平衡點為每月行駛1312.5公里，即月行駛超過1312.5公里，燃油稅大于養(yǎng)路費;月行駛不超過1312.5公里，燃油稅小于養(yǎng)路費，與改革前相比費用減少。

4、航空航運業(yè):直接影響有限

對航運業(yè)而言,船舶使用的成品油主要是船用燃料油和柴油。船用燃料油為動力油,而柴油主要用于船舶發(fā)電,兩者的比例約為9:1。根據(jù)目前情況,船用燃料油征收燃油稅的可能性不大,而柴油由于占比較低,其價格上漲對上公司業(yè)績影響不大。

對航空業(yè)而言,由于航油不屬于燃油稅征收范圍,故開征燃油稅對航空業(yè)沒有影響。考慮到航油占航空公司總成本的比例已高達40％,隨著國內航油價格的下調，將有利于緩解航空公司經(jīng)營壓力,對航空公司形成利好。