序言：寫作是分享個人見解和探索未知領域的橋梁，我們為您精選了8篇的鐵路經濟論文樣本，期待這些樣本能夠為您提供豐富的參考和啟發，請盡情閱讀。

第1篇

京津城際鐵路于2008年8月開通運營，是中國最具代表性的高速鐵路線路之一，已成為京津兩地往來最為便利的交通方式。該線路的運營對于加強北京和天津之間的人員往來、帶動商業和旅游業發展以及促進城市間協調發展具有重要意義。為了更好地分析高速鐵路對城市增長外部影響的微觀機制，筆者所在團隊于2010年12月下旬選取了工作日和雙休日在京津城際列車旅途中對乘客進行問卷調研，共發放問卷1200份，回收有效問卷1005份。

1．乘客出行方式及其目的變化高速鐵路對乘客交通出行方式的影響是最為直接的，特別是從其他交通方式吸引的客流，對于京津城際鐵路也是如此。調查統計顯示，45%的旅客是由傳統(低速)列車出行轉向乘坐城際鐵路列車。由于高速鐵路列車和傳統鐵路列車之間具有較強的共同性和替代性，因此前者的投入使用對后者帶來的競爭沖擊影響無疑是最大的。另外，來自其他交通方式的55%客流量則主要來自于長途汽車和自駕車，這與國際高速鐵路的發展經驗也是基本一致的。此外，旅客平均每月的來往京津兩地的次數也由運營前的2.4次增加為4.2次。從各類出行目的分布來看，無論工作日還是雙休日，工作都是京津兩地乘客出行的主要目的(分別占出行總量的54%和30%)，這說明京津兩地圍繞工作展開的事務通往來或就業通勤的需求是較強的。節假日期間乘客出行目的構成有所變化，探親、旅游、購物出行的占比均出現不同程度的上升。對調研樣本進一步分析發現，京津城際鐵路開通運營后雙休日旅游和購物出行人數分別較運營前增加213%和121%。這些數據從需求角度表明京津城際鐵路在促進京津兩地消費方面具有較大的潛力。

2．城際交通出行時間和成本的降低圖1將北京和天津間主要交通方式的出行時間和貨幣成本分別進行比較。其中，京津城際鐵路在貨幣成本上僅高于傳統火車，而在出行時間的節約方面京津城際列車具有絕對優勢。即使考慮市內交通出行，這種優勢仍然十分明顯。可將出行時間進行貨幣化的測算，先用收入和工作時間來計算勞動者的單位時間價值，再將其與各種交通出行方式所需花費的時間相乘即可得到相應的時間成本。根據調研數據，可以計算出乘客的平均時間價值約為22元/小時，那么采用京津城際鐵路出行比其他方式出行的乘客單程節省的時間價值超過50元。若考慮京津兩地之間巨大的客運量，這部分外部收益則更為可觀。據測算，運營初期每年節省的時間價值總額能夠達到10～20億元。

3．高速鐵路促進城市發展的預期高速鐵路的外部影響通常可以從民眾預期中得以體現。在實地調研的旅客當中，有76%的認為京津城際鐵路的運營能夠有效地帶動天津市的經濟增長，而僅3%的旅客認為京津城際鐵路的影響并不明顯存在(如圖2所示)。那么這種影響是否可以使產業受益呢?有34%的乘客表示其所在公司在兩地之間的業務量在該線路運營后有明顯增長。與此類似地，60%以上的乘客認為京津城際鐵路對兩個城市土地和住房價格也有明顯的拉動作用。由于案例分析僅適用于某一線路或某一區域的小范圍的研究，問卷調研無法全面覆蓋高速鐵路的各項外部經濟影響，對于城市發展以及住房價值提升只能夠得到受訪者的普遍預期。更加全面且精細化的量化評估高速鐵路的外部影響還需要借助城市經濟學和新經濟地理學的研究思路和方法。

二、高速鐵路外部影響的實證分析

1．新經濟地理學與城市經濟學的研究思路在新經濟地理理論研究中，以Hanson(2005)為代表的學者通過構造“市場潛力”指標來表現本城市與周邊城市之間的經濟聯系，強調這種聯系會隨著周邊城市規模的擴大而增加，但也會隨著城市間距離和運輸成本的增加而衰減。其中，potentiali，t為t時刻城市i的“市場潛力”，popj，t表示t時刻城市j的規模，dij，t則表示t時刻城市i與j之間的距離(既可以是地理距離也可以用兩地通行時間表示)，λ為衰減系數(通常取值為1)。相關的實證分析驗證了某一區位上“市場潛力”與其經濟產出、產業結構存在著高度關聯(劉修巖等，2007)。由于“市場潛力”變量中包含著空間要素，因此在交通基礎設施對城市整體發展的影響分析中得以應用(Feddersen和Ahlfeldt，2011)。城市經濟學領域，Roback(1982)最早提出開放城市體系下的一般均衡分析框架。在此框架下開展的實證研究普遍采用特征價格模型的分析方法，其實質是將城市的住房價格(城市價值的體現)視為城市經濟發展水平和各類城市生活質量隱含價格的加總，通過模型分析方法將這些隱含價格進行定量分解。而每一部分的價格又體現為居民對相應城市特征的支付意愿。該模型的一般形式如公式(2)所示:。其中，homepricei，t為t時刻城市i的住房價格，Xi，t表示t時刻城市i一系列特征的變量，ηt表示時間固定效應，α和εi，t分別表示常數項和殘差項。利用該模型即可將一些難以在市場上定價的城市特征進行“資本化”測算，已被廣泛應用于城市內部軌道交通溢價效應的研究中，而這種研究思路和方法對于城市之間的“軌道交通”———高速鐵路而言同樣也是適用的。

2．數據來源及模型形式實證分析數據主要來自《中國城市統計年鑒》以及環境保護部、國家氣象局的相關資料。實證分析模型參考Zheng和Kahn(2013)并加以改進，包括回歸模型的形式以及“市場潛力”變量的構造方法等②。本文的計量經濟分析采用特征價格模型的水平形式，為避免實證估計過程中的多重共線性問題，模型中選取了典型城市特征作為控制變量，包括自然特征、社會特征和公共服務。其中，自然特征用冬季和夏季的氣溫、城市可吸入顆粒物濃度表征;社會特征采用市轄區人口規模表征;公共服務則選用普通中學的師生比指標表征。限于數據可得性，研究時間范圍為2006年第一季度至2010年第四季度，空間范圍為85個地級及以上城市。具體變量及數據描述性統計如表1所示。同時，為區分既有交通網絡和高速鐵路對城市發展的影響，本文將“市場潛力”變量分解為2006年第一季度的基期值(b_potential)和此后的變化值(d_potential)并同時引入特征價格模型中，重點觀察后者的系數來測算高速鐵路運營后“市場潛力”變化的外部影響效果，如公式(3)和(4)所示:需要說明的是，公式中的距離d表示每兩個城市之間的鐵路通行時間，是利用歷史列車時刻表和地理信息系統，對全部地級及以上城市數據綜合計算得到的。從各城市“市場潛力”的基期值b_potential的比較來看，長江三角洲地區、珠江三角洲地區和環渤海經濟圈的城市在高速鐵路開通運營之前便具有相對較高的“市場潛力”，而多數中西部城市則相對較低。最終確定的特征價格回歸模型形式如公式(5)所示。如果存在高速鐵路運營的影響，那么系數α2應顯著為正。

3．實證分析結果基于上述特征價格模型的回歸分析結果如表2所示。就城市宜居性而言，冬季氣溫對城市住房價格的影響顯著為正，說明冬季氣溫較高的城市住房價格更高。夏季氣溫的影響雖不顯著但系數符號符合預期，即夏季氣溫較高的城市房價相對較低。這反映了人們更青睞于氣候宜居性良好的城市，對該城市的住房的支付意愿更強。反映城市教育資源完善程度的“普通中學師生比”變量的系數顯著為正，說明教育資源良好的城市更具有吸引性。同樣的，空氣質量的對數值對城市住房價格的影響為負且顯著，說明消費者對城市住房的支付意愿中在一定程度上包含了城市環境的因素。本研究關注的“市場潛力”變量———b_potential和d_potential的系數均顯著為正，說明“市場潛力”與城市價值高度相關。特別的，后者反映了高速鐵路開通后所產生的外部經濟影響能夠顯著資本化到城市住房價格之中。本地人口變量的系數顯著為正，說明規模較大的城市有更高的住房價格水平(反映城市規模效應)。F檢驗值顯示ln(pop)、b_potential和d_potential三個變量同時顯著的置信度達到99%以上。此外，R2的數值達到63.9%，表示模型整體解釋能力較好。在此基礎上，篩選二、三線城市的子樣本進行回歸，d_potential的系數變化能夠體現出高速鐵路運營對不同類型城市的影響差別。回歸結果顯示，d_potential的系數在子樣本回歸中更大(高于全樣本約7%)，這說明高速鐵路運營引發“市場潛力”的變化可能更有利于中小城市的發展，城市間的發展差距在高速鐵路運營后可能會逐漸縮小。以京津城際鐵路為例，假設兩個城市的其他特征在研究期內均保持不變，d_potential僅受到京津城際鐵路開通的影響(在此期間與兩城市連接的國內其他鐵路線路不發生變化)。根據兩個城市鐵路列車運行時間的變化以及基期的各項社會經濟指標，可計算得到北京和天津兩個城市d_potential分別為0.17和0.27，對應城市住房價格的年均增長率約為3.0%和4.8%。這也表明，京津城際鐵路對兩城市的外部影響是十分明顯的。若將這部分住房(土地)增值率與現有的居住用地面積進行綜合計算，則不難想象該線路所產生的土地增值是巨大的。此外，值得注意的是，京津城際鐵路的運營對天津的影響程度超過北京，這表明該線路更有助于帶動天津市的經濟發展，并縮小兩個城市之間經濟水平的差距。

三、研究結論與討論