發布時間：2023-03-02 15:05:44
序言：寫作是分享個人見解和探索未知領域的橋梁，我們為您精選了8篇的隧道論文樣本，期待這些樣本能夠為您提供豐富的參考和啟發，請盡情閱讀。
由于地層地質的復雜性，大跨軟巖隧道工程仍然面臨著以下幾個急需解決的關鍵問題:
1)對圍巖變形的判斷與控制。對于軟巖隧道圍巖變形的研究主要集中在三個方面:
a．從理論方面對變形機理進行研究;
b．選擇合理的施工工法對圍巖變形進行控制;
c．運用有限元或其他數值模擬的手段對圍巖的變形量和變形趨勢進行預測。從眾多的學術論文和科研成果中不難發現，對于圍巖變形的機理多是采用連續性介質理論進行分析，而實際工程中的圍巖是非連續的，它是巖塊和結構面在三維空間的一種非定向關系。尤其是對于地質狀況比較復雜的軟弱圍巖，都是由多種物理成分組成的，且各物理成分的大小、多少及分布具有很大的隨機性。但是，在實際的研究和應用中，例如采用數值模擬的方法對軟巖隧道圍巖變形進行分析時，又必須運用巖體的本構關系，這本身就是存在問題的，更不要說計算結果的準確性了。不論是理論分析還是數值模擬都沒有辦法對圍巖的變形量進行準確的判斷。這將引起另外一個問題，就是在采取控制變形措施時，通常采用的是依據相似工程經驗制定施工方案，并沒有針對不同的變形量采取相應的控制措施，因此變形控制措施也具有一定的盲目性。另外，隧道施工中變形可以達到1．0m甚至更大，軟弱圍巖變形本質上屬于大變形問題，然而巖體力學中使用的彈塑性變形理論雖然對材料的非線性進行了考慮，但是嚴格意義上仍屬小變形理論。
2)對合理支護時機的探討。隧道二次襯砌施作時機始終是隧道界討論的熱點問題，二次襯砌的支護時機是保證二次襯砌長期穩定的關鍵。特別是對于軟巖大變形隧道，如果二次襯砌施作過晚，則可能造成初期支護變形過大而無法控制，以致隧道失穩;但如果施作過早，則不利于地應力的釋放和充分發揮圍巖的自穩能力，從而使二襯受力過大而導致開裂，降低了隧道結構穩定性。因此，合理確定二次襯砌施作時機是保證隧道施工階段和長期運營階段安全性的關鍵。但是現階段，對于隧道二次襯砌支護時機的研究仍然沒有形成系統的體系。研究者多根據具體的工程背景選擇不同的巖石彈塑性模型，采用的確定合理支護時機的判定方法也各有不同。對于二襯支護時機的影響因素的分析也多是針對單一影響因素，并沒有綜合考慮。
2大跨軟巖隧道的發展與展望
為了滿通建設的需要，將不可避免的遇到更多的軟巖隧道工程。圍巖大變形的控制問題仍然是未來軟巖隧道工程需要解決的關鍵問題。從根本上講要更深入的研究圍巖的變形機理，找出適用于實際工程地質狀況的圍巖的本構關系。在施工的過程中，超前地質預報要貫穿整個隧道的開挖過程，監控測量要及時跟進。對于具有代表性的工程要完善施工工法，以便以后類似工程經驗借鑒。隧道是地層圍巖和支護結構共同組成的復雜受力體。支護是一個過程，一個好的支護方案要讓這一過程與圍巖變形過程相協調。考慮到軟弱圍巖的蠕變特性，圍巖的自穩能力是與施加相關的，因此二次襯砌的支護需要一個合理的時機。反過來理解，如果要確定合理的二襯支護時機，首先要對圍巖的蠕變特性和變形機理進行充分而深入地分析，只有在此基礎上，才能選擇適當的支護時機和支護形式以及確定合適的支護參數。由于目前的研究多針對二次襯砌的支護時機探討，應該將整個支護過程統一起來，形成與不同圍巖級別、不同斷面尺寸、不同開挖方式、不同支護參數相對應的系統的支護方案，以及更完善的施工工法。
3結語
關鍵詞：隧道防排水注漿堵水防水布鋪設
目前隧道襯砌滲漏水問題,尤其是施工縫處、隧道的接口處及管節之間的連接處等薄弱環節的滲、漏水更為嚴重。如何搞好隧道防排水設計及裂縫防水技術,是保證行車安全和隧道能否長期使用的重要條件。
一、進洞前防排水處理
首先,在隧道進洞前應對隧道軸線范圍內的地表水進行了解,分析地表水的補給方式、來源情況,做好地表防排水工作:用分層夯實的粘土回填勘探用的坑洼、探坑;對通過隧道洞頂且底部巖層裂縫較多的溝谷,建議用漿砌片石鋪砌溝底,必要時用水泥砂漿抹面;開溝疏導隧道附近封閉的積水洼地,不得積水;在地表有泉眼的地方,涌水處埋設導管進行泉水引排;在隧道洞口上方按設計要求做好天溝,并用漿砌片石砌筑,將地表水排到隧道穿過的地表外側,防止地表水的下滲和對洞口仰坡沖刷,并與路基邊溝順接成排水系統;洞頂開挖的仰坡、邊坡坡面可用噴射混凝土將其封閉,并對洞口上方及兩側掛網噴漿;若在洞頂設置高壓水池時,應做好防滲防溢設施,且水池宜設在遠離隧道軸線處等。
二、開挖過程中對涌水地段的防排水處理
(一)涌水地段的防排水處理原則。在隧道施工過程中,應對開挖面出現的涌水進行調查分析,找準原因,采取“以排為主,防、排、截、堵相結合”的綜合治理原則,因地制宜地制定治理方案,達到排水通暢、防水可靠、經濟合理和不留后患的目的。
(二)涌水地段的原因分析。造成隧道涌水現象一般是由于地下水發育,洞壁局部有水流涌出;碰到斷層地帶,巖石破碎,裂隙發育,出現涌水現象;洞頂覆蓋層較薄,巖石裂隙發育,開挖地表水下滲等原因。施工中應對洞內的出水部位、水量大小、涌水情況、變化規律、補給來源及水質成分等做好觀測和記錄,并不斷改善防排水措施。
(三)涌水地段的處理方法。對于洞內涌水或地下水位較高的地段,可采用超前鉆孔排水、輔助坑道排水、超前小導管預注漿堵水、超前圍巖預注漿堵水、井點降水及深井降水等輔助施工方法。當涌水較集中時,噴錨前可用打孔或開縫的摩擦錨桿進行排水;當涌水面積較大時,噴錨前可在圍巖表面設置樹枝狀軟式透水管,對涌水進行引排,然后再噴射混凝土;當涌水嚴重時,可在圍巖表面設置匯水孔,邊排水邊噴射。
三、二次襯砌中防排水處理與控制
(一)防水層安裝與控制
1.防水層進場時檢查。除按必要的工作程序進行取樣檢查外,還應檢查防水板表面是否存在變色、皺紋(厚薄不均)、斑點、撕裂、刀痕、小孔等缺陷,存在質量缺陷時,應及時處理。
2.防水層鋪設前對初期支護的檢查和處理。防水層鋪掛前,應先對初期支護噴射混凝土進行量測,對欠挖部位加以鑿除,對噴射混凝土表面凹凸顯著部位應分層噴射找平。外露的錨桿頭及鋼筋網應頭齊根切除,并用水泥砂漿抹平,使混凝土表面平順。
3.防水層鋪設好后檢查和處理。防水層鋪掛結束,監理工程師應對其焊接質量和防水層鋪設質量進行檢查。其檢查方法有:(1)用手托起防水板,看其是否能與噴射混凝土密貼。(2)看防水板表面是否有被劃破、扯破、扎破等破損現象。(3)看焊接或粘結寬度(焊接時,搭接寬度為10cm,兩側焊縫寬度應不小于2.5cm;粘結時,搭接寬度為10cm,粘結寬度不小于5cm)是否符合要求,且有無漏焊、假焊、烤焦等現象。(4)拱部及拱墻壁露的錨固點(釘子)是否有塑料片覆蓋。(5)每鋪設20延長米～30延長米,剪開焊縫2處～3處,每處0.5m。看是否有假焊、漏焊現象。(6)進行壓水(氣)試驗,看其有無漏水(氣)現象等,檢查防水板鋪掛質量。如果發現存在問題,除應詳細記錄外,并立即通知施工單位進行修補,不合格者應堅決要求返工。
(二)止水帶安裝與控制
防水混凝土施工縫是襯砌防水混凝土間隙灌注施工造成的,對于施工縫的防排水處理,在復合式襯砌中,一般采用塑料止水帶或橡膠止水帶。
1.二次襯砌端部的檢查與處理。在澆筑二次襯砌混凝土前,可用鋼絲刷將上層混凝土刷毛,或在襯砌混凝土澆筑完后4h-12h內,用高壓水將混凝土表面沖洗干凈,并檢查止水帶接頭是否完好,止水帶在混凝土澆筑過程中是否刺破,止水帶是否發生偏移,如發現有割傷、破裂、接頭松動及偏移現象,應及時修補和處理,以保證止水帶防水功能。
2.止水帶安裝質量的檢查與處理。檢查是否有固定止水帶和防止偏移的輔助設施、止水帶接頭寬度是否符合要求、止水帶是否割傷破裂、止水帶是否有卡環固定并伸入兩端混凝土內等項目,做好詳細檢查記錄,如存在問題時,應立即通知施工單位進行修補,不合格者應堅決要求返工。
(三)混凝土澆筑與控制
襯砌混凝土施工時,應督促施工單位加強商品砼的后倉管理,定期不定期的進行檢查。混凝土振搗時必須專人負責,避免出現欠振、漏振、過振等現象。加強施工縫、變形縫等薄弱環節的混凝土振搗,排除止水帶底部氣泡和空隙,使止水帶和混凝土緊密結合。
四、二次襯砌滲漏處理與控制
(一)引流堵漏。對于滴水及裂紋滲漏處,可采用鑿槽引流堵漏施工方法。如在滲漏部位順裂縫走向將襯砌混凝土鑿出一定寬度和深度(如寬20mm,深30mm)的溝槽,埋設直徑略大于溝槽寬度或與溝槽寬度相當的半圓膠管將水引入邊墻排水溝內,再用無紡布覆蓋半圓膠管或防水堵漏劑封堵,然后用顏色相當的防水混凝土封堵或抹面。
(二)注漿堵漏。對于滲漏嚴重部位,可采用注漿堵漏施工方法。如在滲漏部位鑿出一定寬度和深度(如直徑80mm,深40mm)的凹坑,清理混凝土渣,并檢查表面混凝土密實性,從滲漏部位向襯砌鉆孔,其深度建議控制在襯砌厚度范圍內,埋管注漿,其注漿漿液通過設計確定。注漿結束后,其凹坑可按文中上述4.1方法做防水堵漏處理。
五、結語
每道工序的施工質量都對隧道防排水效果產生很大的影響,施工中的每一點疏忽都可能造成滲漏水隱患。因此,應加強對每道工序的施工質量控制,嚴格按規范施工確保施工達到設計效果,使隧道防排水工程質量有保證。
參考文獻:
隧道襯砌一般常用的形式有整體式襯砌、復合式襯砌、噴錨襯砌。整體式襯砌通常為保證施工安全要采用噴錨支護等臨時支護措施，這種支護不是永久的受力結構，只有模筑混凝土才是永久受力結構。復合式襯砌通常也將噴錨支護作為初期臨時支護，內層用模筑混凝土作為二次襯砌的永久結構，為防止初期噴錨支護和二次模筑混凝土襯砌間因為材料、受力或其他因素而發生不同變形，進而導致混凝土出現裂紋，一般要在兩層間根據需要設置防水層或隔離層。噴錨襯砌是將噴錨支護作為了永久性襯砌結構，適用于地下水不充裕的Ⅲ級或以上圍巖的短隧道，噴錨支護是柔性結構，它充分利用圍巖的自承能力和圍巖形成一體產生共同變形。通過對這三種常用襯砌形式受力結構的分析，我們可以非常清晰地認識到：三種襯砌中噴錨支護極為重要，其施工質量直接關聯隧道主體結構的工程質量，如果出現質量問題，將為公路隧道施工以至于整條公路留下質量隱患或安全隱患。
二、公路隧道支護技術
公路隧道初期支護方式要根據施工要求采取不同的支護形式。主要選擇的有噴射混凝土、錨桿、鋼筋網和鋼架等支護形式。
（1）噴射混凝土：其方法大致分為素噴和網噴兩種，噴射混凝土的作用是對圍巖節理、裂隙起到充填作用，將不連續的巖層層面膠結起來，形成一個整體。同時產生楔效應增加巖塊間的磨擦系數，進而有效防止巖塊沿軟弱面滑移脫落，使表面巖塊保持穩定狀態。噴射混凝土由于具有一定粘結力和抗剪強度，能與巖層粘貼的同時和圍巖形成了統一的承載體系，極大改善了噴層的受力條件。噴射混凝土一定要及時并做到分層施噴，噴層雖薄但其具有較高的強度。這樣，噴層有效控制了圍巖變形。即使在圍巖仍有較大變形的情形下，仍不致于產生坍塌，這樣就有效提高了圍巖自承能力。同時噴射混凝土能使隧道周邊的圍巖盡早封閉，進而有效防止了圍巖的進一步風化。在噴射混凝土作業施工中，首先要做好職工準備，準備充足的材料如水泥、砂、石、速凝劑、水等，嚴格檢驗材料質量，盡量用新鮮的相容性試驗合格的水泥和速凝劑，砂、石含水率要達標。檢修好噴射機、混凝土攪拌機等設備，并進行就位前的試運轉。風管和水管管路及接頭要確保良好。檢查開挖斷面，將附著于巖面的泥圬沖冼干凈。對滲漏較大處做好引排水處理。在做好充足的準備工作后進行操作，操作中要注意：控制好風壓、水壓和水灰比。要想保證噴射混凝土的質量，降低回彈率，減少揮發粉塵，噴射作業時要求風壓控制要穩定，壓力大小應調整適當。水壓通常要比水壓50-100Kpa，要在噴頭水環位置形成水霧，充分濕潤干拌合料。干噴時，如果噴射的混凝土易粘著，回彈小而且表面濕潤光澤，說明水量適中。如發現表面無光、回彈物多、灰塵大、混凝土不密實等現象，則說明水量小。如果表面出現流淌滑動現象，則說明水量大。要掌握好噴射角度和噴射距離。噴嘴與巖面的角度一般要垂直于巖面。如果靠近邊墻，應將噴嘴略向下俯約10°左右，使混凝土噴射在較厚的混凝土頂端。噴嘴與巖面的距離一般保持在0.8-1.2m。每一次噴射混凝土的厚度，應掌握在拱部為5-6cm，邊墻為7-10cm。噴射的順序應先墻后拱從下而上，先噴凹處找平，然后繼續向上噴射。噴射時料束要盡量呈旋轉軌跡運動，大致要一圈壓半圈，縱向按蛇形進行。為保持噴層表面平整，噴射完應對表面再掃射一層。噴射順序應自上向下，料束要呈橫掃方式運動，不能旋轉或者停留。
（2）錨桿：錨桿主要起到了懸吊、加固和組合梁的作用，根據材質不同可以分為砂漿、藥卷和自進注漿錨桿。其懸吊作用主要表現在：因為外部震動或其他因素導致局部巖塊不穩定，為防止巖塊脫落，就用錨桿把活動巖塊吊掛在穩定的巖體上。或者將應力區內不穩定的圍巖懸掛在應力區以外牢固穩定的巖體上，從而保證了這部分巖體能夠保持相對穩定的特性。其加固作用主要表現在：從圍巖的徑向四周科學布設錨桿，隨著圍巖的挖空，部分松軟的圍巖在錨桿的固定之下，與主體形成承載拱形，不至于脫落造成圍巖形變。噴射混凝土后，與圍巖形成一體，共同承載了外部壓力。其組合梁作用表現在：錨桿將巖層緊密連接在一起，促使巖層達到了密合程度，大幅增加了巖層間的摩擦力，這種酷似組合梁的結構，充分發揮了固定圍巖的作用。使用錨桿時，要注意位置分布，做到布局合理，大部分錨桿位置是沿著隧道周邊呈梅花狀均勻分布，方向與周邊巖面盡量保持垂直。由于錨固力不足或錨桿強度不夠往往會導致錨桿失效，這就要求要采取更換高強度錨桿、大徑錨桿或增加錨桿數量、增大錨孔直徑等有效措施加以解決。
（1）對該隧道工程的各項施工進行科學合理的安排，重點突出，保證各項施工過程的連續性和銜接性，加快施工進度，確保在規定的工期內按時完工。
（2）在施工過程中，充分利用新技術和新設備來提高工程質量和效率，努力提高施工的技術水平。
（3）施工過程中，要杜絕一切的安全隱患，各項安全保障措施要跟上，確保施工過程的安全。
2施工組織設計編制的幾個要點
（1）本標段的主要工程內容為隧道基坑井點降水、隧道基坑開挖、隧道抗拔樁地基加固、隧道主體混凝土工程、隧道防排水、變電站、泵站、K1+839～K2+940區域內地面道路和有關的污水處理、雨水管線工程。根據業主的總體工期要求，本標段工程定于2012年6月1日正式開工，2013年3月27日竣工，工程施工工期為300天。參建單位為中鐵十五局集團第六工程有限公司。
（2）本標段工程的施工組織機構有項目經理、項目副經理、項目總工程師、工程技術部、計劃財務部、安全質量部、環保辦公室、物資設備部、工地實驗室、綜合辦公室以及各個施工隊伍。
（3）依照本標段的具體施工情況，將本工程分成了3個區段，見表1。K1+839～K2+290施工區段的任務是該區段的基坑井點降水、基坑的開挖、邊坡的防護、抗拔樁的施工、隧道底板、主體混凝土的施工、隧道防水的施工和隧道變電所、泵房站、隧道頂的覆土回填。K2+290～K2+610施工區段的任務是該區段的基坑井點的降水、基坑的開挖、邊坡的防護、隧道底板、主體混凝土的施工、隧道防水的施工和隧道覆土的回填。K2+610～K2+940施工區段的任務是該區段的基坑井點降水、基坑的開挖、邊坡的防護、隧道底板、主體混凝土的施工、隧道防水的施工以及泵房站、隧道覆土的回填。
（4）把安全施工當成頭等大事來抓，嚴防重傷或死亡事故的發生。爭創省級安全文明施工工地和文明施工樣板工地，在施工的過程中，嚴格的遵守相關的法律法規，出臺具體的文明施工管理辦法，并且在環保、綠化等方面都要達到國家相關的標準。
3協調工作的幾個要點
（1）做好該標段工程的平面布置調配工作，該標段工程施工場地可以分成3個區域，場內生活區和辦公區設施有：工程管理人員和施工人員的住房、管理人員辦公室及會議室、食堂、洗浴間、衛生間等。生產設施區有：材料堆放區、砂子堆放區。砂漿拌合站、鋼筋加工場、臨時棄土場、配電室、消防庫、門衛、洗車場等。
（2）交通導行措施在修建施工便道時，應節約成本，充分利用工地外的道路，修建的施工便道和工地外的道路相同，滿足工地內行車、運料和棄土運輸的需要。本標段工地修建的施工便道的寬度為5米，每隔200米的距離建設30米的錯車道，以方便安全和文明施工。
（3）安全管理及環境保護措施本工程地處鄭州市森林公園附近，施工范圍比較小，加之前期還有其他工程正在施工，施工區域內施工單位很多，人員比較復雜，因此，施工中必須加強施工人員的日常管理，定期給施工人員開展安全管理和環境保護的教育，是人人都意思到安全和環保的重要性，自覺自愿的遵守相關的安全、環保規定。
4本標段工程施工組織設計的幾個難點及應對方案
4.1施工組織設計的難點
（1）本標段地下水水位較高，隧道基坑開挖深度大，基坑開挖必須將地下水位降低至基坑底以下1m，施工降水決定著基坑開挖及主體結構施工的施工質量和進度，施工降水為本工程的難點工程之一。
（2）本標段的防水施工較為系統復雜，防水的效果直接影響到本標度隧道的工程質量，嚴重影響著該隧道工程的運行安全和使用壽命。所以，本標段隧道的防水工程體系的建設是施工的一個難點。
（3）隧道長，地質不良，工程內容全面，工期壓力大。本標段隧道長度約1.1千米，并且該隧道的施工區域地質狀況比較差，土質松散，結構穩定性差。特別是采用明挖法施工，工作面狹窄，保質量、保安全、保工期完成隧道施工任務十分艱巨。
（4）本標段工程的工期短，場地狹小不利于施工的展開。隧道主體結構施工工期緊，在6個月時間內完成隧道基開挖、防護，隧道主體混凝土澆筑及隧道防水工程，在1101米的狹長地帶完成此工程存在一定難度。
4.2應對方案
（1）項目部組成一個以項目技術總工程師為負責人，工程技術部門參加的施工降水領導小組，主持降水方案的研討，負責降水效果的溝通和降水措施的制定。開挖后通過既有降水井，建立地下水動態監測網，較準確地掌握地下水動態變化，根據水位變化情況調整開泵時間及開泵數量。
（2）在工程的防水施工方面，處理要做好一般的雨季防水施工措施外，還要增加幾點防水措施：在整個施工周期內，工程管理人員應隨時掌握當地的天氣情況，根據天氣情況對工期進行調整；提前預備好防水的材料和設施，以備不時之需；由于本標段地下水水位較高，在進行基坑開挖時，應提前做好各種各樣可能出現的緊急情況下的處理預案，一旦出現漏水情況及時的采取措施，把風險降到最低；制定雨天交通管理辦法，方便工地內的交通疏導。
（3）必須細化隧道的施工組織方案，對控制工期的地段采取減少分段長度、增加設備投入，加強施工組織與管理、采取科學的基坑開挖防護方案等措施。
準備階段的監理也可以被稱作事前控制，對于發現隧道建設過程中存在的質量、安全隱患及時發現效果較好，能夠幫助工程施工減少不必要損失。在這一階段，監理需從以下幾個方面展開：
1.技術交底
監理部門應組織現場施工隊伍與隧道工程設計方進行技術交底，交底工作最好選在工程建設位置進行。交底需要將重點放在控制點的測量與水準點的測定方面，對相關資料二次確認，以免施工過程中出現問題需要返工。
2.圖紙審核
對施工圖紙進行技術審核，找出設計中存在的不合理之處，一般而言，隧道工程的設計需要耗費較長時間，設計人員在進行實地考察之后當地環境可能會發生小變動，例如周邊住民建設了小型建筑或開挖溝渠等，造成現場施工受到阻礙。特長隧道工程的圖紙必須嚴格審核，并將審核后的圖紙上交到總監理處。對圖紙的審核包含許多方面，例如施工環境的審核以及施工技術是否適應于圖紙設計要求。
3.施工材料
隧道工程施工涉及到的材料以及施工設備較多，材料采購應確保質量，避免出現使用時材料缺失問題。施工單位在進行采購時，應對已經采購在施工現場的原材料以及相關配件嚴格檢驗，并測試材料使用效力。材料檢驗合格后，應將材料進購單、檢驗單等一同向上級監理部門遞交，并展開見證實驗。實驗數量約保持在原實驗五分之一，沒有通過檢測的材料嚴禁在隧道施工中使用。
二、施工過程中的監理要點
1.“零進洞”施工的監理
目前，在隧道施工過程中更加注重環保理念的灌輸，由此產生了“零進洞”概念。零進洞施工的監理首先要確保施工已經對原有地面做出了復測，并將復測結果結合設計要求，之后確定進洞方案。為了保障鉆孔的方向正確，讓之后鋼管的延伸能夠順利達到原地面，在洞口開挖時不能使用仰坡施工，而應該確保套拱離地面有一定空隙。在施工監理過程中，應分開兩次展開施工，隧道剛開始的兩米套拱需要當次完工，即全斷面施工。剩余套管的施工能夠起到防護與穩定導向作用，位置選擇只需根據原本設定的地面線落到實處即可。在洞門施工時，應將時間設定在雨季之前，避免施工時雨水對水泥等材料產生質量影響，影響混凝土所受應力，造成日后隧道在使用時產生裂紋。洞門外部襯砌應該與內襯采用相同材料，以整體灌注方式展開施工。若隧道洞口設計在較淺路段、洞口部位土質較為酥松或存在偏壓現象，應在施工中盡可能少地進行仰坡與外邊工作。具體施工上，可以先開設一個臨時洞口，待二層施工完成一段時間后再對臨時洞口進行防護修坡。
2.掘進施工的監理
掘進是特長隧道施工中的重要環節，對這一施工項目的監理需要嚴格進行。具體而言，對掘進的監理需要從以下幾個方面展開：（1）導線監理檢查隧道中導線設置是否符合要求，包括導線路線以及測量的準確性。若在監理過程中使用中線法時發現其延伸長度達到導線原設計邊長的兩倍以上，還需要對導線展開引伸測量。（2）圍巖監理監理掘進開挖是否符合設計圖紙要求，并檢測隧道中圍巖類型。圍巖的差異性會影響到施工掘進進度，可能在開挖時造成危險，因此需要確保圍巖與設計的一致性，對施工起到預防事故產生的效果。（3）爆破監理對于隧道工程而言，爆破技術的運用是加快施工進度、縮短工程周期的有力舉措，但爆破若沒有進行嚴格檢測可能會對隧道洞口造成較大影響。因此對爆破的監理需要將重點放在爆破技術與爆破用藥量方面。同時，還需確保隧道在正式爆破前已經進行了預裂爆破或是光面爆破。
3.防水板焊接監理
傳統施工中，防水板的焊接都是通過電烙鐵或是熱風機來完成，即使采用了雙焊縫方式，也不能保障隧道在使用過程中不會因為雨水的侵蝕造成焊縫滲漏，因此在質量方面無法保障。由此可見，對防水板焊接的監理應將重點放在焊接方式上，避免施工人員延續傳統焊接方法。目前，隧道工程的焊接已經要求使用爬焊機，雙焊縫是自動形成的，因此質量較傳統方式更優。研究發現，采用爬焊機來對防水板進行焊接能夠在充氣實驗中達到標準。因此，監理應確保施工采用的是現代化焊接技術，保障隧道工程質量。
4.初期支護的監理
初期支護包含項目較多，有格柵拱架的監理、C20噴射混凝土的監理、砂漿錨桿的監理以及鋼筋網片的監理。在開挖面施工時，應確保支護施工的跟隨性，盡可能縮短圍巖在空氣中的暴露時間，避免圍巖位置發生改變，以免圍巖在施工過程中發生脫落，造成安全事故。另外，支護的建立還應注重鋼筋網片的施工質量，并確保噴射混凝土施工的平整。在初期支護項目完工后，可以根據工程設計圖紙檢查施工地段的排水板管安裝，使用ф160PVC對波紋管進行打孔。設備的安裝地點選在邊墻部位，使用防水布將其包裹。包裹完成后，需在上部使用大小在4厘米左右碎石，清洗干凈后填充。在隧道兩側需要設立通道，讓隧道存在排水溝，以免日后雨水淤積在隧道內。
三、監理重點環節
1.放線
高程控制點與放樣的位置在距離上一般為5米，只需保障線性平順、位置精準即可。在施工完成后，應對已鋪設點看進行復測，保障電纜鋪設的有效性，便于日后施工順利進行。
2.找平
找平主要是基底方面，在放線過程中，將基底所需標高標注出來，并且使用標號相同的混凝土找平。找平的監理目的在于基地表面的施工控制，若基底不能保持平滑狀態，之后的支模施工會受到影響。
3.鑿毛
鑿毛工作應設定于電纜溝槽的施工前段時間。具體而言，鑿毛需要使用風鎬，將溝槽結合面與邊墻的結合面鑿毛。對于溝槽較薄弱部位，可采用電鉆在溝槽上鉆孔，將直徑較小的鋼筋安置其中，確保強度達到要求。這一環節的監理需要注意，鋼筋安置深度至少應在0.1米，否則無法起到固定作用。
4.清理
在鑿毛之后，應仔細檢查溝槽內存在的淤泥、石塊等雜質。清理工作的有效程度直接關系到基底使用質量。試想，若在鑿毛后沒有對溝槽中的雜物進行清除，淤泥或松碴可能會對電纜外表皮產生摩擦，影響電纜使用安全，縮短使用壽命。
5.襯砌
無論襯砌屬于何種類型，都需要確保其范圍在隧道界限之外。同時，襯砌的重點應該放在二襯上，主要監理內容為二襯的設備、原材料以及混凝土配比方面。另外，還應對二襯臺車的穩定性與施工強度進行檢測，查看拼裝之后以及結構尺寸是否滿足施工設計要求。
四、結語
關鍵詞：隧道斷層破碎帶支護施工
東風隧道是朔黃鐵路線上第四長大隧道，系雙線隧道，全長3290m，我部施工出口端DIK47+610-DIK48+974段，長1364m.其中DIK47+880-Dm48+040段通過Ⅱ類圍巖斷層破碎帶，巖性主要為片巖、頁巖、砂巖且夾薄層泥灰巖，節理、層理及裂隙發育，層面交錯，風化極為嚴重，呈壓碎狀態，致使圍巖自穩能力極差，成型困難。
針對上述情況，結合施工生產要素及施工生產能力，按照“管超前、嚴注漿、短開挖、不（弱）爆破、強支護、快封閉、勤測量、速反饋”的施工原則，在拱部超前小管棚注漿預固結圍巖的保護下，采用三部臺階法進行施工。拱部預留核心土，周邊采用風鎬開挖，核心土及中槽運用PC200挖掘機開挖。
一、超前小管棚施工
1.1工藝原理在破碎松散巖體中超前鉆孔，打入小導管并壓注具有膠凝性質的漿液，漿液在注漿壓力的作用下呈脈狀快速滲入破碎松散巖體中，并將其中的空氣、水分排出，使松散破碎體膠結、膠化，形成具有一定強度和抗滲阻水能力的以漿膠為骨架的固結體，從而提高圍巖的整體性、抗滲性和穩定性；使超前小管棚與固結體形成一個具有一定強度的殼體，在殼體的保護下進行開挖支護施工。
1.2小管棚及注漿設計采用4m/根的∮42mm小導管布設在拱部，外插角5°～7°，環向間距33cm，縱向環距2.5m，即每施作一排小導管，開挖支護2.5m；壓注1：1水泥漿液，采用525#普通硅酸鹽水泥，漿液中摻水泥用量3～5％的40Be‘水玻璃，以縮短漿液的膠化固結時間，控制漿液的擴散范圍。
1.3施工要點1.3.1小導管加工4m／根的∮42mm小鋼管一端加工成尖錐形，距另一端100cm的位置開始至尖錐端之間按梅花型間距為20cm布設∮6mm的孔眼4排，以利于小導管推進和漿液滲入破碎巖體。
1.3.2小導管安設如巖體松軟，采用YT-28型風動鑿巖機直接推送，如遇夾有堅硬巖石處，先用YT-28型風動鑿巖機鉆眼成孔后再推進就位。
在施作小導管前應注意：
第一，噴3～5cm厚混凝土封閉掌子面作為止漿墻，為注漿作好準備工作；
第二，準確測量隧道中心線和高程，并按設計標出小導管的位置，誤差±15mm；
第三，用線繩定出隧道中心面，隨時用鋼尺檢查鉆孔或推進小導管的方向，以控制外插角達到設計的標準；
第四，施工順序為從兩側拱腰向拱頂進行，為提前注漿留好作業空間。
1.3.3注漿選用UB6型注漿泵注漿，采用漿液攪拌桶制漿。為防止漿液從其他孔眼溢出，注漿前對所有孔眼安裝止漿塞，注漿順序從兩側拱腳向拱頂。由于巖體孔隙不均勻，考慮風鎬環形開挖的方便，同時要達到固結破碎松散巖體的目的，保證開挖輪廓線外環狀巖體的穩定，形成有一定強度及密實度的殼體，特別是確保兩側拱腳的注漿密實度和承載力，采取注漿終壓（0.8～1.2MPa）和注漿量雙控注漿質量，拱腳的注漿終壓高于拱腰至拱頂。通過現場試驗確定拱腳終壓為1.2MPa，拱腰范圍為1.0MPa，拱頂為0.8MPa.注漿時相鄰孔眼需間隔開，不能連續注漿，以確保固結效果，又達到控制注漿量的目的。
二、開挖為控制超欠挖及減少對圍巖的擾動，拱部弧形及邊墻周邊均采用風鎬分臺階開挖，核心土及中槽均采用挖掘機開挖，開挖進尺根據圍巖穩定性確定為l—2棍鋼格柵的間距，即0.5～1.0m，邊墻按鋼格柵的兩個單元分兩個臺階施工，上下臺階相距2m，左右邊墻錯開2m.
三、錨噴初期支護
3.1初期支護參數系統錨桿采用3m／根的WTD25型中空注漿錨桿，縱向、環向間距均為100cm，梅花型布置；拱墻設鋼格柵，間距50cm，鋼格柵每側拱腳設4m／根的WTD25中空注漿鎖口錨桿，按梅花型布置在鋼格柵的兩側，環向間距50cm；掛∮6雙層鋼筋網，網格尺寸為15cm×15cm，噴射混凝土厚25cm.
3.2噴射混凝土材料及機具選定
3.2.1機具噴混凝土采用Bz—5型混凝土噴射機，壓力為0.2～0.4MPa.
3.2.2水泥及細骨科采用425并普通硅酸鹽水泥；細骨料選用山西原平市忻口砂，砂率控制在50％，含泥量≤3％。
3.2.3粗骨科采用規格為7～15mm的碎石，經試驗選用石灰巖生產的各項指標均達到設計要求的碎石。
3.2.4粘稠劑選用STC型粘稠劑，經現場試驗，最佳摻量為水泥用量的10％，3min初凝，6min終凝，而且可大量減少回彈量。
3.2.5水灰比水灰比過大、過小都會使混凝土回彈量增加，浪費大量的材料；經現場多次試驗確定，水灰比為o.47的混凝土噴射效果最佳。
3.3噴射混凝土開挖后為縮短圍巖的暴露時間，防止圍巖進一步風化，必須先初噴混凝土3～5cm厚再封閉圍巖；待鋼格柵及鋼筋網安設好后，再噴混凝土10～12cm°；最后在下一循環噴射混凝土時分兩次噴射至設計厚度。
（1）采用摻STC型粘稠劑半濕式噴射混凝土工藝，減小洞內粉塵污染及回彈量。
（2）噴射前用高壓風將巖壁面的粉塵和雜物吹干凈，水泥、粗、細骨料加少量水，用攪拌機干拌，水量按水灰比配制混凝土應加入水總量的20％；拌好后將干料運至噴射作業點再進行人工拌和，并按水泥用量的10％摻入粘稠劑。
（3）噴射作業分段、分片由下向上依次分層進行，每段長度為3m.為加快混凝土強度的增長速度及提高混凝土的噴射效果，用多盞碘鎢燈提高作業環境溫度。
（4）噴頭噴射方向與巖面偏角小于10°，夾角為45°；噴頭至受噴面距離在0.6～1.0m之間，噴頭呈螺旋形均勻緩慢移動，一般繞圈直徑在0.4m為宜。
3.4注漿在初噴混凝土封閉圍巖后按設計布設錨桿和注漿。錨桿孔位誤差控制在《鐵路隧道施工規范》規定的誤差范圍之內。
3.4.1鉆進用YT—28型手持式風動鑿巖機鑿孔并清孔，應沿徑向進行鉆孔，確保錨入穩定巖層的深度。
3.4.2插入錨桿將安裝好錨頭的WTD25中空注漿錨桿插入錨孔，錨頭上的倒刺立即將錨桿掛住。
3.4.3安裝止漿塞、墊板、螺母在錨桿尾端安裝止漿塞、墊板和螺母。
3.4.4注漿通過快速注漿接頭將錨桿尾端和UB6型注漿機連接。開動機器壓注1：1水泥漿，摻水泥用量3％的40Be‘的水玻璃，為了保證錨固質量及改良圍巖結構，注漿終壓必須達到0.8MPa.3.5掛鋼筋鋼筋網片采用∮6圓鋼，除銹處理后按設計加工成100cm×200cm的網片；掛設時網片必須隨受噴面的起伏鋪設，與受噴面間留3cm作為保護層，網片與系統錨桿焊接牢固，確保噴射混凝土時不移動。
3.6安設鋼格柵鋼筋除銹后按設計要求分節加工成型，鋼格柵分節間通過鋼板用螺栓聯接。
（1）鋼格柵嚴格按設計間距架立。
（2）為充分發揮鋼格柵的承載能力，首先要求鋼格柵必須垂直且與線路方向垂直；其次，架立拱部鋼格柵時，嚴格控制左、右拱腳標高，以防拱架偏斜，影響與邊墻鋼格柵架的圓順連接或侵入襯砌厚度。
（3）為方便拱部鋼格柵與邊墻鋼格柵的連接，在拱腳連接處鋪不小于20cm厚的粗砂或石屑。邊墻鋼格柵底部必須置于基巖上，以防下沉變形。
四、監控量測初期支護完成后，在拱頂、拱腳及邊墻的內軌頂面標高處埋設測點進行拱頂下沉和水平收斂量測。測試元件用∮12圓鋼加工而成，每根元件長25cm，錨入初期支護體20cm，外露5cm，以防震動影響量測結果。水平收斂量測采用鐵科院武漢巖體力學研究所研制的收斂儀進行觀測。量測頻率開始6h觀測1次，然后根據變形量的減小而減小量測頻率，即12h、24h、48h、72h、168h，根據量測結果及時調整工序及預留變形量、開挖進尺等，便于指導施工，確保施工安全。量測點每隔5m布設1組。經量測，拱頂最大累計下沉量為11mm，水平最大累計收斂量為13mm.通過對斷層破碎帶采用超前小導管棚預支護、人工環形及周邊開挖技術和錨噴初期支護措施，且通過現場監控量測得出以下結論：
（1）周邊人工開挖可減小對圍巖的擾動，有效控制超欠挖。
關鍵詞:質量,措施,隧道,裂紋
1工程概況
廣州市軌道交通四號線黃村—琶洲站盾構區間主要由兩條圓形盾構隧道組成。隧道雙線長度為3832.525m;隧道標稱內徑為5.4m;埋深為9.6m~23.6m;平面最小曲線半徑為650m;最小豎曲線半徑為3km;最大坡度為28‰;最小坡度為3‰。區間隧道洞身所穿過的圍巖主要在⑥,⑦,⑧,⑨泥質粉砂巖層中通過,工程采用日本三菱公司制造的兩臺刀盤開挖直徑為6.29m的盾構機施工。
2施工過程中出現的質量問題
右線施工自始發掘進以來,共掘進156環,出現了管片破損、錯臺、滲水、上浮、隧道軸線偏差等諸多質量問題。存在的主要質量問題如下:
1)崩缺、裂紋。自右線始發掘進至今,管片出現的崩角、崩裂幾率較高,主要表現在3點,9點位置,一般在管片脫出盾尾后出現。共計崩角有37處,占總掘進環數的24%。裂紋主要集中在63環~72環,每環5點~7點位置均有幾道裂紋,最長達到1.2m。共計裂紋18處,占總掘進環數的6.5%。
2)滲漏水。拼裝時,由于止水條被扯破或者位移,K塊容易產生滲漏水,在右線隧道79環~91環較嚴重。
3)錯臺。普遍出現了上下錯臺的情況,沿盾構掘進方向,管片錯臺呈下臺階式,最大錯臺值達30mm。當坡度變化后,螺栓孔被拉裂,在豎曲線段錯臺呈上臺階式,兩側錯臺通常為10mm~15mm。共計錯臺18處,占總掘進的11.6%,其中,超過20mm的達11.6%。
4)上浮。在前100環,共出現了三次隧道上浮,分別在10環~25環,59環~66環,78環~88環。最大超限位置在85環,與設計位置垂直偏差達161mm。
3質量問題產生的主要原因
3.1管片崩缺、裂紋產生的原因
管片的崩缺、裂紋對隧道產生的危害比較大,管片損壞后進行修補,修補后的防水性能比原始混凝土差,這樣在今后的使用過程中,管片最先損壞的應該是這些以往受過損壞的部位,所以管片的損壞對永久結構的使用壽命有一定的影響。造成管片崩缺、裂紋的主要原因如下:
1)盾構機方面的原因,三菱盾構機存在的主要問題。
盾尾間隙過小。盾尾與管片外表面的間隙僅35mm(而海瑞克盾構機為70mm),管片環軸線與盾尾軸線稍有偏差,即產生盾尾對管片的擠壓、憋壓、拉刮等作用,易造成管片損壞。千斤頂布置不合理。千斤頂的分布與管片塊接縫不匹配,不管如何調整K塊位置,總出現千斤頂撐靴作用在接縫上(騎縫),易導致管片崩角。盾尾鉸接方面的原因,施工時主動鉸接表現為剛接,使盾尾與管片的適應性變差。
2)盾構操作方面的問題。
吊運和拼裝過程中的碰撞損壞,盾構機姿態控制不好。如蛇行或盾構機軸線與管片軸線偏差過大,各組推進千斤頂推力相差過大等。
3)管片上浮方面的原因。
隨著盾構推進,管片環脫出盾尾后,立刻受到漿液或地下水浮力的作用要上浮,而位于盾尾內剛拼裝的管片則受到盾尾約束,使管狀的隧道結構相當于懸臂梁,在盾尾附近的管片受到的彎矩最大,故管片的開裂往往在脫出盾尾后2環~3環處出現的概率最大。
4)管片環橢變造成裂縫。
管片環橢變可由于自重作用、浮力作用、注漿偏壓等原因造成。硬巖段管片環橢變往往表現為“橫鴨蛋”式,即管片環上下發生變形。發生橢變后,管片環腰部受到負彎矩作用,管片內弧面受壓,腰部縱縫相互擠壓而易出現崩角、崩邊以及螺栓孔拉裂等損壞;而管片底部、拱部受到正彎矩作用,管片內弧面受拉,頂部、底部縱縫張開,接縫外側相互擠壓而易出現崩角、崩邊等損壞。由于頂部、底部接縫崩裂往往出現在接縫外側,在隧道內難以發現,但此類裂縫對止水槽破壞大,易產生漏水。故實際觀察到的現象是位于隧道腰部(3點,9點附近)的裂縫數量多,但漏水往往在隧道頂部居多。
5)管片扭轉。
管片扭轉后,會導致管片端部(千斤頂的作用面)的受壓區混凝土開裂或相鄰兩塊管片接縫處崩角破壞。
3.2管片滲漏水產生的原因
管片滲漏水主要表現為裂紋滲水,K塊漏水,接縫漏水,吊裝孔因卸水導致階段性滲水。產生原因有以下幾點:
1)管片本身質量原因。管片制作和養護過程中出現的質量問題。
2)管片壁后注漿防水。壁后注漿實施的好與壞直接影響到隧道的施工質量,注漿的好壞影響地面沉降控制,在硬巖段,注漿不足還會導致隧道上浮。事實上,注漿也是隧道的第一道防水防線,注漿不足,直接致使接縫防水和管片防水。3)施工原因。盾構與管片的姿態不好,影響到管片的拼裝質量,造成管片間錯位,相鄰管片止水帶不能正常吻合壓緊,從而引起漏水;掘進過程中推力不均勻造成管片受力不均勻而產生裂紋、貫穿性斷裂等而滲漏水;在掘進困難時推力過大也會造成管片產生裂紋而滲漏水;由于盾尾間隙不均勻,管片選型不當,造成間隙過小,使得在掘進過程中造成管片外壁被損壞導致止水條漏水。由于掘進行程不足或拼裝不當,導致封頂塊插入困難時止水條破壞而漏水;千斤頂撐靴在頂至管片時擺放不正,使得止水帶損壞而漏水,管片損壞、崩缺漏水。
3.3管片錯臺產生的原因
1)線路方面的原因。
在小曲率半徑地段,易產生錯臺。主要是由于在轉彎段推進千斤頂沿垂直隧道軸線方向的橫向分力引起錯臺。此類錯臺主要表現為左右方向錯臺,隧道腰部錯臺量最大。此外是管片擬合方面產生的幾何誤差,即用折線(片)擬合曲線(線路)產生的誤差。
2)管片上浮造成錯臺。
由于盾尾內的管片受到約束,而脫出盾尾的管片受到向上的浮力作用,管片環之間產生剪力作用而錯臺。此類錯臺主要表現為豎向錯臺,隧道頂部、拱部錯臺量最大。目前的錯臺主要屬于此類錯臺。
3)注漿偏壓造成錯臺。
在進行管片背后二次補注漿,當壓力過大時容易出現錯臺。國外曾經出現過在對K塊進行管片背后二次補注漿時由于壓力失控導致K塊失落并傷人的事故。此類錯臺一般表現為局部管片塊的向隧道內部錯臺。
4)其他原因造成錯臺。
管片選型不當,掘進操作不當,急糾偏,盾構姿態差等也會造成管片錯臺。
3.4管片上浮產生的原因
硬巖段是產生上浮的外部條件。由于硬巖段隧道圍巖變形小,難以對上浮管片形成頂部約束,而軟土層中洞周收斂快,限制了上浮。線路原因,下坡段導致管片上移。下坡段盾構機推進千斤頂與水平方向產生夾角(等于坡度),千斤頂對管片的推力存在豎向分力。按隧道28‰線路坡度,15000kN總推力計算,豎向分力約有420kN。砂漿或地下水的浮力,流體浮力是普遍存在的,這是管片上浮最根本的原因。經計算,砂漿密度按1.6kg/cm3考慮,在漿液注滿的情況下,每環管片受到的浮力約678kN,而每環管片自重僅200kN,兩者相差478kN,比較容易上浮。超級秘書網
4針對質量問題采取的措施
1)加強管片本身生產質量控制,嚴格控制管片模具精度、混凝土配比及管片的養護過程;
2)機器設備方面:三菱盾構機采用主動鉸接,通過調整鉸接千斤頂行程使盾尾軸線盡可能與管片中心同心。改變千斤頂布置,使千斤頂撐靴作用不在接縫上,防止崩缺;
3)施工管理方面:制訂質量管理措施和質量辦法,嚴格控制管片進場、運輸、拼裝引起的質量缺陷;
4)掘進過程中,控制好盾構機姿態,合理調整掘進參數,盡可能地降低掘進推力,各組千斤頂推力差值控制在一定范圍,管片選型時盡量根據盾尾間隙來選擇,推進過程中管片螺栓的擰緊必須達到設計要求;
5)同步注漿及二次注漿。掘進時,盾尾同步均勻注漿,為注漿飽滿,保證盾尾尾刷質量,對由于地下水引起的上浮,在管片下部砂漿未固結前及時泄水,打開下部管片注漿孔泄水。采用注雙液漿做止水環,然后注漿充填,注漿過程中,嚴格控制注漿壓力。這樣可保證隧道具有良好的穩定性,解決上浮問題。
項目主要工程內容包括主隧道及隧道出、入口路槽明挖段線下工程：
1）隧道為分離式鐵路單線隧道，由2個4．625km的主洞和18個橫通道組成，單個橫通道長約17m；隧道施工總長9556m；
2）西口明挖段長約1165m，主要為石方開挖及擋墻工程；
3）東口明挖段長約960m，主要為鉆孔樁擋墻、土方開挖以及一座抽水泵房工程；招標文件規定可以選擇鉆爆法、TBM工法中的其中一種來進行報價，通過經濟技術比較分析，選擇了鉆爆法。
2項目合作模式
設計施工總承包模式在國外較流行和成熟，而在我國正處于推廣階段。采用設計施工總承包模式可以使得設計方案更貼合實際施工，有效地控制投資，在一定程度上能減少變更設計和設計、施工交流不暢的問題，并可以取得縮短建設周期、降低建設成本、提高工程質量的綜合效果，還可使業主免于處理各種復雜的協調關系，因此在國際上廣為流行。設計施工總承包要求承攬單位應同時具有相應的設計和施工資質。目前我國同時具有設計和施工資質的企業并不多，因此參與國外項目投標一般采用聯合體模式，由兩家或兩家以上單位優勢互補。該項目投標采用了國內慣用的聯合體投標模式，為了減小國內大量勞務人員輸出的難度，對一些分項工程或者專項工程進行了分包，構成了一個復雜而系統的設計施工總承包模式。特別注意的是，由于分包單位眾多，同一條隧道的不同施工工序由不同單位完成，工作面矛盾、施工組織沖突等問題需及時協調，因此中標后總承包單位的協調、組織工作需尤其重視。該隧道項目采用中方公司———A公司與外方當地公司組成聯合體的合作模式。A公司與一家以色列公司組成聯合體共同管理項目，中外雙方在聯合體中所占股份50％∶50％。
3合同單價的調整和工程量清單特點
報價方式分總價合同方案和單價合同方案，該項目采用了單價合同方案。由于該項目擬定采用的隧道工程的施工方法為NATM（鉆爆法），投標報價階段僅能獲得招標方提供的粗略的不同巖石長度和巖石質量分級，不能保證施工中實際情況完全與之相符，為了方便后期施工中變更設計或者索賠工作的進行，因此該項目投標采用單價合同方案。合同額將來會根據圍巖質量情況進行相應調整，好的巖石會減少延期付款，差的巖石業主會追加付款。另外，在投標報價過程中，該項目的工程量清單與國內的工程量清單有一些不同之處，以色列的工程量清單相對來說比較粗。例如，在土方開挖部分，以色列的工程量清單會顯示每單位長度的價格，而國內的工程量清單則要詳細很多，分為土方開挖、出砟運輸、支護、排水、爆破等等分項，分別給出價格，最后整合出單位長度的價格。
4項目重點及難點
以色列的很多基礎設施項目均采用歐美等發達國家的規范與標準，項目標準要求高。該項目也不例外，其特點主要有如下幾點：
4．1付款條件
該工程工期控制緊，采用劃分非常詳細的里程碑付款。該項目按照里程碑事件申請付款，申請45天后的每月10號或25號付款。該項目總工期39個月，里程碑劃分如下：
1）完成三個階段的設計，共計價3次；
2）根據進洞需要完成洞外工程并完成隧道50m開挖支護，付洞外工程，共計價4次；
3）完成東西明挖段的開挖擋墻工程和完成全部明挖工程，共計價4次；
4）單洞每開挖385m計價一次，共24次；
5）防水及二襯每完成490m計價一次，共19次；
6）混凝土底板每完成925m計價一次，共10次；
7）連接橫通道每完成一座計價一次，共18次；以上合計83個付款里程碑。且根據不同的施工方式，每個里程碑付款的比例會有所不同。
4．2工期獎罰及項目調價
在以色列實施項目，業主一般規定了非常具體的獎罰制度。該項目獎罰制度為：每提前一個月獎勵合同額0．6％，上限為3．6％；延期完工罰款合同額每月1％，上限為5％。另外，以色列的項目調價制度有點特殊：80％付款根據道路造價指數調價，20％付款根據房屋造價指數調價。
4．3工程范圍大，單位工程多，分包單位多，協調工作大
該工程涉及開挖、支護、出碴、二次襯砌、機電等單位工程，涉及設計分包商、開挖和支護分包商、二襯防水、二襯鋼筋工程及二襯混凝土工程、土方及洞口明挖分包商等眾多分包單位，有效的協調是工程順利進行的關鍵。該工程隧道施工總長約9556m，沿線環境復雜，存在多處斷層、地下水等施工難度較大地段，不確定因素多，施工風險高。
4．4必須保證混凝土的連續供應
在以色列，新建、在建工程，在施工現場架設混凝土攪拌機（現場設攪拌站）現場攪拌混凝土審批困難，而只能統一使用商品混凝土。此舉可避免水泥粉塵和噪音污染，而且流水化作業生產制作，水泥質量穩定，可以大大提高工程施工質量。但這也給施工帶來了一定困難，如商品混凝土的夜間及周末、節假日供應將影響項目工期及成本。經過項目部多日的協調，夜間及周六、節假日供應商品混凝土已解決，沒有大的影響，沒有額外費用。
4．5工人簽證審批嚴格
但凡在國外承接項目，對于需要大量中國工人完成的項目，中國工人簽證都是一個很關鍵的問題，必須妥善解決。以色列最近幾年出臺了一系列關于勞工的政策，對進入以色列的勞工有很多限制。該項目為了解決工人施工問題，通過申請專家簽證，輸出了有限的工人。這不僅限制了勞工輸出的數量，且在很大程度上大大增加了簽證和工人輸出的成本（專家簽證一年的費用比勞工簽證高）。該工程為了解決工人缺乏的問題，在項目實施過程中，實行了多個單項工程的分包，與國際上其他國家的公司合作，從而很好地緩解了這一矛盾。
4．6爆破材料規定和限制
以色列爆破用品限制非常嚴格，所以在使用爆破用品時需要特別注意。
1）爆破材料的運輸、處理、存儲和使用需要根據相關法律進行，并需要經過勞工部施工監督項目經理和以色列警察的批準。如果以色列警察批準了爆破材料的存儲，監督員有權到訪施工區爆破材料的存儲，并視察存儲組織和保安。
2）對于進出存儲的爆破材料，承包商需要保持連續記錄和不斷地監督所有數量的爆破材料以及附近的收發。項目經理或者勞工部監督施工的項目經理會，根據自己的決定，隨機抽查這些記錄。如果出現任何情況的偷盜，應立即通知警察和監督員。
3）項目經理對炸藥操作的批準并不減免承包商對其雇員、監督管理人員、現場到訪者或者過路人的安全以及整個施工和財產安全負責權的責任。任何由于爆破操作造成的對施工、公共財產、安裝財產或者私人財產的損害都必須由承包商自己負責賠償。
4）如果警察批準在隧道內存儲炸藥，那么存儲在隧道內的炸藥用量不能超過正常施工24h的用量，需要經過數量審查和經過勞工部監督施工的項目經理和以色列警察的批準。此要求同樣適用于雷管、爆破加速器、導火線和其它進行爆破施工所需要的附件。
5）在隧道內存儲炸藥和附件以及存儲細節需要經過勞工部監督施工的項目經理的特別批準。如果勞工部的項目經理或以色列警察不頒發這些批文，承包商無權向以色列鐵路公司進行任何索賠或者要求。
6）在炸藥存儲區附近30m內不得安裝變壓器或者任何會釋放火星的儀器。
7）出現閃電期間所有裝藥必須停止。
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