發(fā)布時間：2023-02-28 15:50:07
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關鍵詞：城市道路；規(guī)劃設計工作
為了保證城市交通合理、有序的可持續(xù)性發(fā)展，就必須從城市交通系統(tǒng)的內(nèi)在機制及其與外部環(huán)境條件之間的相互作用關系出發(fā)來進行合理的交通管理規(guī)劃。具體而言，應從城市結構與土地利用、城市交通結構、城市交通網(wǎng)絡的完善與充分利用三個層次，從供給和需求量方面解決問題。因此，道路交通管理工作是城市總體規(guī)劃中重要的環(huán)節(jié)，制定城市道路交通管理規(guī)劃也就顯得十分必要而迫切。對于城市道路規(guī)劃設計好壞的最根本的標準是人和物的輸送的高效性、安全性、可靠性等，也即道路交通系統(tǒng)的服務性能好壞。除此之外，還要考慮方案對社會環(huán)境影響的利弊，是否有利于人類和自然的可持續(xù)發(fā)展。
1 城市道路規(guī)劃網(wǎng)的形成
對于城市道路規(guī)劃網(wǎng)設計時，對于城市道路來說，由于公路和城市道路的性質(zhì)與功能不同，所處的環(huán)境不同，人口和工農(nóng)業(yè)的集中程度不同，所以公路和城市道路的規(guī)劃也各不相同。城市道路規(guī)劃網(wǎng)是城市形成和發(fā)展的最基本的動因之一。一個現(xiàn)代化的城市，首先就必須具有現(xiàn)代化的城市交通。因此，城市道路網(wǎng)的規(guī)劃，必然也是城市規(guī)劃的最基本的內(nèi)容之一。在進行城市的總體規(guī)劃時，必須充分考慮城市的交通運輸，提出經(jīng)濟、合理的交通運輸方案，確定城市主要干道的走向、等級及建筑紅線寬度。根據(jù)國內(nèi)外城市道路規(guī)劃的經(jīng)驗，城市道路規(guī)劃一般可分三個層次進行，即遠景戰(zhàn)略規(guī)劃、中長期綜合交通規(guī)劃和近期交通治理計劃。要衡量道路規(guī)劃方案的充分性、適應性、協(xié)調(diào)性和可行性，必須通過一系列技術經(jīng)濟指標的定性定量分析和評價才能達到。交通規(guī)劃方案的技術經(jīng)濟指標大致包括：相對規(guī)模、等級結構、布局形態(tài)、投資費用等幾個方面。對于城市道路網(wǎng)的規(guī)劃應當根據(jù)不同等級（標準）的交通設施的相對比重而考慮，如公路網(wǎng)中高速公路、一級、二級、三級、四級公路所占的相對比重，城市道路網(wǎng)中，快速路、主干道、次干道、支路所占的相對比重等。
2 城市道路線性規(guī)劃設計
以上所分析的是城市道路宏觀規(guī)劃設計，而對于道路的微觀規(guī)劃設計，即對于城市城市道路線性規(guī)劃設計重點在于道路平面線性規(guī)劃設計和道路縱斷面線性規(guī)劃設計。
2.1城市道路平面線性規(guī)劃設計
城市道路平面規(guī)劃設計中道路平面位置應按照城市總體規(guī)劃道路網(wǎng)布設；道路平面線性應與地形、地質(zhì)、水文等結合，并符合各級道路的技術指標；道路平面規(guī)劃設計應處理好直線與平曲線的銜接，合理地設置緩和曲線、超高、加寬等；（1）道路平面規(guī)劃設計應根據(jù)道路等級合理地設置交叉口、沿線建筑物出入口、停車場出入口、分隔帶斷口、公共交通停靠站的位置等；（2）道路平面線形標準需要分期實施時，應滿足近期使用要求，兼顧遠期發(fā)展，減少廢棄工程。同時，對于城市道路網(wǎng)規(guī)劃已經(jīng)確定了每條線路的走向、各個交叉口的控制方位。對于具體的某條道路平面規(guī)劃設計的基本內(nèi)容是以道路中心線為準，按照行車技術要求，詳細踏勘地形，調(diào)查現(xiàn)狀資料，確定道路在平面上的直線、曲線及其銜接，確定交叉口的型式，橋涵中心線和其他構筑物的平面位置。
另外，對于道路平面線型規(guī)劃設計中曲線的銜接也很重要，直線與曲線、曲線與曲線如何銜接關系到行車的平穩(wěn)和安全。城市道路中直線與圓曲線可以按照前面的規(guī)定直接相接。對于同向道路曲線上未設超高、兩曲線所設超高相同，則此兩種同向曲線可以直接相連，對于不設超高的反向曲線，一般可直接銜接。若設有超高，則兩曲線間的直線距離至少應等于兩個超高緩和段的長度之和并不得小于20m；復曲線的兩個半徑應盡量接近，如R1：R2適宜小于1.5。
2.2 城市道路縱斷面線型規(guī)劃設計
城市道路縱斷面規(guī)劃設計中對于縱斷面規(guī)劃設計應參照城市規(guī)劃控制標高并適應臨銜建筑立面布置、沿線路范圍內(nèi)地面水的排除；同時為了有效地保證行車安全、舒適，縱坡宜緩順，起伏不宜頻繁；山坡道路及新建道路的縱斷面規(guī)劃設計應綜合考慮土石方平衡，清除營運經(jīng)濟效益等因素，合理地確定路面規(guī)劃設計標高。
2.2.1 規(guī)劃設計道路縱坡時，應充分考慮到當?shù)氐慕涤炅俊⒙访娣N類、行車速度及路上行駛的車輛等因素都有關系。從工程實踐效果情況來看，對于路面比較光滑、行車速度較高以及非機動車較多的路段縱坡宜小，反之則可大些；至于最小縱坡，中、高級路面道路可采用0.3%，低級路面、面積較大的廣場可采用0.4%-0.6%。
2.2.2 在城市道路縱斷面的縱坡度規(guī)劃設計時，必須注意到有些場合下臺出現(xiàn)實際縱坡超過設計縱坡的情況，若設計縱坡取用了最大縱坡，則實際上的縱坡就超過了最大值。因此規(guī)劃設計時要扣除這個增加的縱坡值。在半徑較小的平曲線上，曲線內(nèi)側的長度較以道路中線計算的設計里程為短，在曲線兩端高差一定的條件下，若中線縱坡達到最大值，則曲線內(nèi)側邊緣的縱坡必然超過這一最大值；此外，在設置超高的彎道內(nèi)最大縱坡出現(xiàn)在橫坡與縱坡矢量和的方向，一旦縱坡用最大值，則上述矢量和方向的縱坡必然超過這一最大值。
2.2.3 另外，為了有效地確保汽車上坡能力，減少機件磨損，降低油耗以及下坡行駛的安全，應當對較大縱坡路段的長度加以限制；同時為避免忽上忽下起伏頻繁的波浪式道路縱斷面線型，每一縱坡度的坡長不能太短，—般規(guī)定坡道最小長度不小于相鄰兩豎曲線切線長度之和。
2.2.4 通過合理規(guī)劃道路視距良好，以有效地確保行車安全。兩個坡向的坡段中設豎曲線改善了行車平順性，但豎曲線的大小（半徑大小）不一樣，仍會產(chǎn)生差異較大的結果，凸形豎曲線上坡時不易看到對面上墳的車輛，若此曲線半徑不夠大，曲線很陡，就很容易發(fā)生撞車事故；在凹形豎曲線上，視距一膠沒問題，但車輛會受到離心力的作用，若半徑太小，車輛機件將受到過大的超載，且進出豎曲線時因離心力的突然出現(xiàn)和消失，車輛常常發(fā)生顛滾，這些因素都是不利于安全的。故規(guī)定豎曲線的最小半徑、最小長度很有必要。
2.2.5 道路規(guī)劃之間需做到關系協(xié)調(diào)、線型美觀。城市道路縱斷面線型規(guī)劃設計須綜合考慮平面、縱斷面、橫斷面三方面的協(xié)調(diào)，不僅要滿足車輛行駛的要求，而且要照顧交通條件、駕駛員心理特性以及與環(huán)境配合等方面。平、縱、橫三者的規(guī)劃設計標準應統(tǒng)一。平曲線長一些，而豎曲線設置在乎曲線的長度之內(nèi)比較有利。平曲線和豎曲線的半徑也應協(xié)調(diào)，從工程實踐經(jīng)驗表明，其適宜標準為豎曲線半徑為平曲線半徑的10-20倍。此外，線型與橋涵、隧道位置亦應配合，一般道路軸向服從大、中橋梁、隧道的定位；而小橋橋位則服從道路走向，等級較高的快速干道，橋位應服從路線走向。
3 結束語
從實踐表明，對于道路規(guī)劃設計不僅要滿足道路交通系統(tǒng)的服務性能，還要考慮方案對社會環(huán)境影響的利弊，是否有利于人類和自然的可持續(xù)發(fā)展。對城市道路總體規(guī)劃設計時，必須充分考慮城市的交通運輸，提出經(jīng)濟、合理的交通運輸方案，確定城市主要干道的走向；而對于道路的微觀規(guī)劃設計，即應做到合理的道路平面線性規(guī)劃設計和道路縱斷面線性規(guī)劃設計。
參考文獻：
[1] 徐吉謙.關于城市道路規(guī)劃設計的幾點思考[C].中國土木工程學會市政工程分會2000年學術年會論文集，2011，（12）.
【關鍵詞】市政道路工程；路基；路面；
0. 引言
城市各個地區(qū)之間的溝通聯(lián)系離不開合理的城市道路規(guī)劃，城市道路供城市內(nèi)行人使用及交通運輸，便于居民文化娛樂活動，工作及生活，城市的對外交通也通過城市道路與市外道路的連接實現(xiàn)。近年來隨著我國城市化進程的不斷加快，城市道路建設的發(fā)展更是日新月異，許多優(yōu)秀的道路設計作品也由此產(chǎn)生，但這一過程同樣不可避免地暴露出當前城市道路設計方面存在的諸多問題，這些問題包括路線設計方面，路基路面設計方面以及設計使用年限方面等三方面的問題。公路的路基路面質(zhì)量深刻影響著公路的使用性能，因此，進行路基路面施工時應嚴格按照相應規(guī)范和設計進行，針對具體情況有選擇地采用相適應的具體措施。本文就城市道路設計人行道，車道寬度，路基路面，路線指標，設計年限等方面存在的問題提出了相應的對策，以期能科學地改善城市道路設計。
1. 市政道路工程規(guī)劃應遵循的原則
首先，市政道路的規(guī)劃設計要符合城市整體規(guī)劃設計，要遵循科學合理的設計理念，要使得土地的使用可以充分的滿足道路交通運輸?shù)男枨蟆Ｔ诔鞘邪l(fā)展過程中，一定要做好城市用地的規(guī)劃，同時還要使得交通業(yè)可以得到長遠的發(fā)展。交通業(yè)的發(fā)展可以提高城市的運轉速度，為城市的發(fā)展提供便利的條件。其次，市政道路的規(guī)劃設計要同經(jīng)濟的發(fā)展規(guī)律結合在一起，道路的建設是為了推動經(jīng)濟可以得到更好的發(fā)展，交通的發(fā)展已經(jīng)慢慢同社會經(jīng)濟的發(fā)展緊密的聯(lián)系在一起，發(fā)展公共交通業(yè)，可以更好的推動社會的發(fā)展。再次，市政道路的規(guī)劃和設計要做到安全和方便，要考慮道路未來的使用效果，對于建設的道路一定要同社會的發(fā)展，經(jīng)濟的發(fā)展和環(huán)境的保護有機的結合在一起，使得道路的建設可以為社會經(jīng)濟的發(fā)展做出更多的貢獻。最后，市政道路的建設要同城市的配套設施緊密的聯(lián)系在一起。在市政道路設計的時候，要做到對綠化設施和景觀設施的合理設計，使得道路的建設對城市環(huán)境不起到破壞的作用。市政道路的規(guī)劃設計不僅僅是為了推動城市經(jīng)濟的發(fā)展，也要做到使人們的出行更加的方便，同時還要做到對環(huán)境沒有破壞。
2. 市政道路工程路基路面設計的關鍵
2.1控制路基面層裂縫
市政道路路基路面工程中經(jīng)常會出現(xiàn)路基面層的裂縫，導致裂縫出現(xiàn)的主要原因就是使用的施工材料的問題。施工材料收縮情況的出現(xiàn)可以直接導致路基面層出現(xiàn)裂縫。在進行施工的時候可以選擇穩(wěn)定性好、收縮性小的結構作為基層，同時要保證施工材料的質(zhì)量。施工材料出現(xiàn)收縮主要表現(xiàn)在材料的含水率方面。在選用施工材料時，一定要對施工材料的塑性指標進行嚴格的測試，檢驗合格以后才能進行材料的采購。在施工過程中為了使施工的材料達到施工的含水率可以通過添加一些外加劑使材料的收縮性降低，這樣對于保證施工的質(zhì)量也是一種重要的措施。施工材料的質(zhì)量得到保證，也就說明了出現(xiàn)裂縫的幾率就降低了。
2.2控制基層平整度
市政道路的施工中路基的施工是非常重要的組成部分，同時路基的穩(wěn)定性和強度對于以后的使用也是有著很大影響的。在進行施工的時候，一定要對路基的施工質(zhì)量進行嚴格的控制。在施工中，路基的平整度對于以后道路的使用是影響很大的，路面的平整度會直接影響行車的安全性和舒適性。在施工中，一定要控制好路基路面的平整度。但是進行平整度的控制還是要根據(jù)不同的基層分別進行控制。在以石灰作為基層的道路工程中，石灰是一種穩(wěn)定性很高的施工材料，所以在平整度控制方面的要求是相對較低的，具體的施工只要使用平地機進行路面的刮平即可。
2.3對軟土地基的處理
通過對大量的市政道路工程調(diào)查表明，軟土地基的路段由于地基沉降引起跳車的現(xiàn)象主要是由于施工圖的設計過程中地質(zhì)鉆探的布孔太少，鉆探不深，軟土地基沒有被及時發(fā)現(xiàn)，或者對軟土地基的深度、范圍和物理力學性質(zhì)等沒能準確探明，致使沒有對軟土地基進行相應的加固處理或處理方法不夠完善。軟土地基的加固處理計算參數(shù)和計算方法與軟土地基實際情況或多或少存在一定差距，軟土地基的處理很難達到技術要求及預期效果。另外，雨水侵蝕導致路基填充材料流失和強度降低，也是導致市政道路工程的路基沉降一個主要原因。各種軟土地基的處理方法適的適應性和機理各有特點，在施工的過程中應根據(jù)工程實際情況有選擇地采用。
2.4路基路面排水
路基的穩(wěn)定性和強度受到水的影響，很多路基的病害都是水的侵蝕導致的。另外，從不損害當?shù)氐霓r(nóng)田水利設施和保護環(huán)境的角度考慮，必須要做好路基的排水，并且要與地區(qū)的排水規(guī)劃相互協(xié)調(diào)，形成完善的排水系統(tǒng)。在路基施工中要重視施工排水，避免水患給路基和路面的施工造成多余的損失。常用的地面排水設施有急流槽、對于一級公路和高速公路的排水溝渠，通常都要求鋪砌防護。漿砌片石加固應用非常廣泛，如今，水泥混凝土預制板塊的應用也越來越普遍。路面排水要做到迅速排除在路面范圍的降水，減少路面滲入，避免水沖刷路基邊坡。路面排水通常有兩種方式。首先是分散排水，通常應用于我國西北地區(qū)地勢較平坦的長路段，除了加固路基邊坡和硬化路肩，也要考慮到邊坡下部植物的生長是否會擋住橫向排水的通路，導致路面積水。對應措施是硬化路肩并設路肩排水溝，加大溝坡排水。另外一種為集中排水，硬路肩的外側可以設置現(xiàn)澆瀝青混凝土攔水帶或者泥混凝土預制塊，使其同硬路肩路面形成三角形集水槽流水，設置泄水口，和路堤邊坡的急流槽相互銜接，將雨水排放到坡腳的排水溝中。路基地下排水多用滲井、滲溝、盲溝、暗溝等，特點是滲透式的排水。水流較大時多采用有滲水管的滲溝。傳統(tǒng)砂礫料的反濾層大多改用了具備反濾功能土工織物。帶有濾布、鋼圈與加強合成纖維所組成的加勁軟式的透水管很適合在地下排水中應用。
3. 結語
城市化水平的不斷提高，城市的交通也得到了很大的發(fā)展，交通發(fā)展的主要表現(xiàn)就是車輛數(shù)量的不斷增多。車輛數(shù)量的不斷增多對市政道路帶來了很大的挑戰(zhàn)，主要是對市政道路的質(zhì)量方面。車輛的不斷增多，使得市政道路要承受的負荷在不斷的增大，所以在進行市政道路工程施工的時候一定要對路面的質(zhì)量進行嚴格的控制。因此城市道路設計是城市建設成敗的關鍵所在，是交通道路建設的重要內(nèi)容。本文以城市道路設計角度為出發(fā)點，指出了城市道路設計中存在的若干問題并對其進行了客觀分析，突出了一系列切實可行的對策，以期能有改進不足，拋磚引玉，揚長避短。
參考文獻：
[1]張迎秋.市政道路路基施工質(zhì)量控制的探討[J].經(jīng)營管理者.
【關鍵詞】市政道路工程；路基；路面
隨著我國經(jīng)濟的飛速發(fā)展和科技水平的不斷進步，我國市政道路工程實現(xiàn)了跨越式的發(fā)展。市政道路工程現(xiàn)代化建設的開展如火如荼，其工程質(zhì)量與建設速度受到社會各界的廣泛關注。如何合理規(guī)劃設計路基路面，避免市政道路的路基路面建成后發(fā)生病害，我們需要根據(jù)以往的始終能夠道路路基路面工程施工當中總結經(jīng)驗，吸取教訓，經(jīng)過深入地分析、總結，在施工過程中把握每一個環(huán)節(jié)，控制路基路面工程的施工質(zhì)量。
一、市政道路工程規(guī)劃應遵循的原則
市政道路工程的施工主要包括三大部分：道路的縱、平橫斷面的設計、路基路面工程和道路的配套基礎設施。其中，路基路面工程必須根據(jù)市政道路工程的總體規(guī)劃原則進行設計和規(guī)劃，市政道路工程的設計原則包括：
首先，要在滿足城市的總體規(guī)劃的前提下，科學、合理地設計道路交通，土地的使用要滿通運輸需求。要充分發(fā)揮城市的道路交通對于土地開發(fā)強度的制約與促進作用，完善和優(yōu)化城市的用地布局，使城市的運轉效能得到提高，改善城市的環(huán)境，提供高效、經(jīng)濟、低公害、舒適和安全的交通條件。
其次，遵循市場經(jīng)濟規(guī)律，同城市的社會經(jīng)濟發(fā)展水平相結合，大力發(fā)展公共交通，形成個體交通和公共交通優(yōu)勢互補的多元化客運網(wǎng)絡。
再次，要充分考慮道路的無障礙設計，保證行動不便者能夠安全、方便地使用城市道路，達到環(huán)境效益、社會效益、經(jīng)濟效益相互結合的目的。
最后，城市的配套基礎設施和城市的道路交通要緊密結合。與城市的主干道相互結合的城市基礎設施主要包括：電信管廣電線、電力管線、雨水管線、污水管線、給水管線，結合城市的美化亮化道路灌溉及綠化設施、景燈設施、路燈及交管紅綠燈控制設施等。
對各基礎設施進行綜合規(guī)劃，除景燈、路燈、綠化及部分電信、電力設施設計在路面以上，其他的管線設施都在路面以下，以保證道路的視線通暢、環(huán)境良好，道路設施功能完善、齊全，環(huán)境優(yōu)美，引導城市的空間向縱橫延伸，確保城市空間的可持續(xù)發(fā)展。
二、市政道路工程路基路面設計關鍵點
1.控制路基面層裂縫
根據(jù)實踐總結的經(jīng)驗，市政道路路基路面工程施工當中的裂縫控制，關鍵要采用穩(wěn)定性能較好、收縮性較小的結構作為基層，而在施工的過程中必須對這種類型施工材料裂縫的原理給予充分考慮，其出現(xiàn)裂縫最主要的原因是材料收縮。材料收縮有兩個主要方面：溫縮和干縮。無論是哪種收縮，都同施工材料塑性指標和含水率有關。所以施工材料的選用中要對施工材料的塑性指標等進行相關的試驗和檢測，經(jīng)檢測符合標準的才可以采購。另外，在施工的過程中可以添加具有減水、緩凝性能的外加劑來確保施工材料能達到符合施工要求的含水率。只有保證了施工材料這兩方面的指標參數(shù)，才能夠保證很少甚至避免出現(xiàn)裂縫。
2.控制基層平整度
路基是道路重要的組成部分，其穩(wěn)定性和強度是確保路面穩(wěn)定的條件。所以，在設計與施工上都要保證路基質(zhì)量。而面層平整度的好壞對行車的安全和舒適有著直接的影響，對于控制路基路面的平整度，要對不同的基層區(qū)別對待。
由于石灰穩(wěn)定土為基層的工程，其平整度的要求和標準較低，所以石灰穩(wěn)定土為基礎的工程平整度質(zhì)量比較容易控制，可以使用平地機進行刮平，直到平整度合格即可。
但是對于水泥穩(wěn)定碎石為基層的工程，其平整度質(zhì)量比石灰土要難，要求也比較高。而且，水泥穩(wěn)定碎石對面層的平整度影響較大。水泥類的穩(wěn)定材料不同于石灰土或者粉煤灰、石灰，穩(wěn)定類材料施工對壓實的時間要求并不嚴格，而終壓時間對水泥類穩(wěn)定材料施工影響非常大，稍控制不好就會影響強度。所以，水泥類的穩(wěn)定材料接頭一般較多，對平整度產(chǎn)生影響。可以用緩凝減水劑延長初凝的時間。通過現(xiàn)場的試驗，初凝時間平均為二百七十分鐘，至此，可以設計攤鋪長度和壓實程序。基層用攤鋪機進行攤鋪時，要注意攤鋪的寬度，過寬時，布料器的轉速會加快，使兩側的混合料離析進而對成型和平整度產(chǎn)生影響。
為了保證路基、路面的穩(wěn)定性和強度，必須非常嚴格地控制路基壓實度，尤其要注意路堤與人工構造物銜接處的壓實，減少銜接處沉降錯落影響。
路基經(jīng)碾壓以后要進行密實度、縱橫坡度、幾何尺寸、標高等指標的檢測，檢測合格后才可以進行路面結構的施工。
對于各種路面材料要進行必要的試驗與施工檢測，對不符合要求的，要果斷采取相應的補救措施。
3.對軟土地基的處理
通過對大量的市政道路工程調(diào)查表明，軟土地基的路段由于地基沉降引起跳車的現(xiàn)象主要是由于施工圖的設計過程中地質(zhì)鉆探的布孔太少，鉆探不深，軟土地基沒有被及時發(fā)現(xiàn)，或者對軟土地基的深度、范圍和物理力學性質(zhì)等沒能準確探明，致使沒有對軟土地基進行相應的加固處理或處理方法不夠完善。
另外，軟土地基的加固處理計算參數(shù)和計算方法與軟土地基實際情況或多或少存在一定差距，軟土地基的處理很難達到技術要求及預期效果。另外，雨水侵蝕導致路基填充材料流失和強度降低，也是導致市政道路工程的路基沉降一個主要原因。各種軟土地基的處理方法適的適應性和機理各有特點，在施工的過程中應根據(jù)工程實際情況有選擇地采用。
4.路基路面排水
路基的穩(wěn)定性和強度受到水的影響，很多路基的病害都是水的侵蝕導致的。另外，從不損害當?shù)氐霓r(nóng)田水利設施和保護環(huán)境的角度考慮，必須要做好路基的排水，并且要與地區(qū)的排水規(guī)劃相互協(xié)調(diào)，形成完善的排水系統(tǒng)。在路基施工中要重視施工排水，避免水患給路基和路面的施工造成多余的損失。
（1）地面排水
常用的地面排水設施有急流槽、對于一級公路和高速公路的排水溝渠，通常都要求鋪砌防護。漿砌片石加固應用非常廣泛，如今，水泥混凝土預制板塊的應用也越來越普遍。
（2）路面排水
路面排水要做到迅速排除在路面范圍的降水，減少路面滲入，避免水沖刷路基邊坡。路面排水通常有兩種方式。首先是分散排水，通常應用于我國西北地區(qū)地勢較平坦的長路段，除了加固路基邊坡和硬化路肩，也要考慮到邊坡下部植物的生長是否會擋住橫向排水的通路，導致路面積水。對應措施是硬化路肩并設路肩排水溝，加大溝坡排水。另外一種為集中排水，硬路肩的外側可以設置現(xiàn)澆瀝青混凝土攔水帶或者泥混凝土預制塊，使其同硬路肩路面形成三角形集水槽流水，隔30―50m的間距設置一道泄水口，和路堤邊坡的急流槽相互銜接，將雨水排放到坡腳的排水溝中。
（3）地下排水
路基地下排水多用滲井、滲溝、盲溝、暗溝等，特點是滲透式的排水。水流較大時多采用有滲水管的滲溝。傳統(tǒng)砂礫料的反濾層大多改用了具備反濾功能土工織物。帶有濾布、鋼圈與加強合成纖維所組成的加勁軟式的透水管很適合在地下排水中應用。
三、結語
總之，在公路路基施工質(zhì)量控制措施中，對路基的整體施工性能還要按照相應的施工規(guī)范和設計來進行，根據(jù)不同的工程施工情況和施工經(jīng)驗，總結出了路基路面施工設計方法，對降低工程成本，提高公路的使用性能有著非常重要的作用。
參考文獻
[1]陳磊，試論市政道路工程路基路面的規(guī)劃設計研究[J]電子世界.2013（09）.
[2]喬立新，試論市政道路工程路基路面的規(guī)劃設計研究[J]中國新技術新產(chǎn)品.2013（07）.
作者簡介：
【關鍵詞】高速公路 人性化 規(guī)劃設計
中圖分類號：U412.36+6 文獻標識碼：A 文章編號：
互通式立體交叉是利用跨線構造物使道路與道路在不同標高相互交叉的連接方式。城市內(nèi)高速公路互通立交，是城市與高速公路之間連接的交通樞紐，也是城市公共綠地重要的組成部分，合理的高速公路互通立交綠地系統(tǒng)對形成良好的城市景觀格局、完善的景觀生態(tài)、創(chuàng)造宜人的城市外部空間有重要作用，對保護傳統(tǒng)城市景觀也有重要意義。此外，還應綜合考慮其功能性要求、對環(huán)境的影響，以及司乘人員的心理，通過合理的環(huán)境景觀設計，把公路建設對環(huán)境的破壞降到最低程度，并綜合環(huán)保、美化、歷史人文等因素，使城市內(nèi)高速公路互通立交成為自然景觀的新亮點，實現(xiàn)公路建設的人性化發(fā)展。
一、高速公路互通立交的形式
現(xiàn)行的高速公路全部是收費公路， 因此就限定互通立交的形式也是收費式型，基本可設計成喇叭型、苜蓿葉型和半定向T 型。苜蓿葉型互通立交適合于兩條高速公路丁字相交， 半定向T 型互通立交適合于受地形限制的情況； 高速公路與其它公路相交則大部分采用喇叭型，這樣就保證了一條高速公路上互通立交形式的統(tǒng)一性，具體單喇叭型互通是選擇A 型還是B 型要根據(jù)交通量和地形來確定。主要匝道（即對向行駛匝道）在一、三象限的A 型喇叭互通立交與主要匝道在二、四象限的B 型喇叭互通立交解決的交通量一樣，這樣可根據(jù)地形，綜合考慮跨線橋的長度及排水情況，來確定是選擇采用何種形式，達到建造跨線橋梁短，排水防護工程少，經(jīng)濟美觀的目的。修建雙車道匝道的互通立交在車輛分、合流處，應保持基本車道數(shù)的連續(xù)性，并應維持車道數(shù)的平衡，所以必須增設輔助車道。輔助車道長度在分流端為1000 米，最小為600 米；在合流端為600 米，對主線實施分期修建的高速公路，輔助車道也可采用分期實施，以減少前期工程的投資。
二、高速公路互通立交綠化設計原則
高速公路互通立交綠化設計必須在滿足道路的交通功能的前提下，根據(jù)其特定的性質(zhì)和目的，結合道路沿線的氣候條件、地形地貌、生態(tài)環(huán)境等自然因素和區(qū)域的歷史文化，風俗習慣等人文因素進行綜合考慮，主要要做到以下幾個方面：
可持續(xù)發(fā)展原則
20紀60年代以來，伴隨著科學技術的快速發(fā)展，全球環(huán)境的破壞愈演愈烈，全球變暖、人口劇增、資源短缺、環(huán)境污染等生態(tài)與環(huán)境問題被公認為世界性的“生態(tài)危機”。隨著社會的發(fā)展，人們逐漸認識到：人類的發(fā)展必須優(yōu)先考慮生態(tài)環(huán)境問題，將它與經(jīng)濟、社會發(fā)展放到同等的位置，才能實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。高速公路作為龐大的人工構筑物系統(tǒng)對生態(tài)環(huán)境的破壞是顯而易見的，目前我國高速公路綠地中相對面積最大的互通立交綠地應該發(fā)揮修復已破壞的生態(tài)環(huán)境，縫補破碎的生態(tài)板塊的作用。景觀設計師應該貫徹生態(tài)優(yōu)先的原則，注重生態(tài)環(huán)境的可持續(xù)發(fā)展，使高速公路互通立交綠地形成一個人工環(huán)境與自然環(huán)境和諧共存的景觀，謀求生態(tài)、社會、經(jīng)濟三大效益的協(xié)調(diào)統(tǒng)一與同步發(fā)展。
2、功能性、安全性原則
高速公路互通立交主要是用部分匝道連通上下道路，作為入城或出城的主要通道，常以分割車流的方式，避免車流在交叉口形成沖突點。減少延誤，保障交通安全，提高通行能力和運輸能力。因此高速公路互通立交綠地在景觀規(guī)劃設計時要滿足誘導行車安全的作用，始終要把公路的功能性、安全性原則放在首位。
自然優(yōu)先原則
自然景觀資源包括原始自然保留地、歷史文化遺跡、植被、湖泊等，他們對保持區(qū)域基本的生態(tài)過程和生命維持系統(tǒng)及保存生物多樣性具有重要意義，一旦遭到破壞，將難以恢復。因此，高速公路互通立交綠地在規(guī)劃設計時，必須以生態(tài)學理論為依據(jù)，考慮自然景觀資源，尊重自然，保護自然，恢復自然。
4、整體性原則
高速公路互通立交綠地景觀規(guī)劃設計要從高速公路綠地、周邊環(huán)境、城市綠地系統(tǒng)的整體出發(fā)，其規(guī)劃設計要體現(xiàn)高速公路整體的形象，要在總體規(guī)劃中確定每個互通立交綠地的定位，明確其性質(zhì)與功能。此外，每一個高速公路互通立交綠地景觀在規(guī)劃設計時應將其作為一個整體來考慮，統(tǒng)一考慮城市周邊環(huán)境、基地狀況、植物、地形、色彩、建、構筑物，歷史文化等。
三、互通區(qū)環(huán)境綠化設計方案
1、圖案設計
（1）導向性的藝術處理
在互通彎道外側綠化可適當種植高大的喬、灌木作行道樹，強化其外緣的線形，以誘導行車安全拐彎，并使司機、乘人有一種安全感；在匝道兩側綠地的角部，適當種植一些低矮的樹叢、樹球及三五株小喬木，以增強出入口的導向性。
匝道與豎向路段綠化
匝道走向不同將綠地分隔成不同的形狀，如南北長、東西寬，采用南北構圖，圖案中心向內(nèi)傾斜，使圖案與匝道的曲率保持一致；若東西長，南北寬，采用東西構圖，圖案中心也向里傾斜，使南北兩塊動勢一致，這樣整體感和節(jié)奏感明顯。由于互通立交區(qū)域綠地四周的路面高度有變化， 可依據(jù)具體地形條件，將植物配置成在高度上與道路相應的漸次變化，從心理和視覺上，能給人以平順連續(xù)、無高低凹凸中斷之感。兩側綠化最好應是同一種樹、同一間距，使綠化平緩連續(xù)地改善地形地貌，以組合成一個完整的空間。
橋蔭綠地的設計
橋蔭綠地主要是指引橋，匝道陰影下的綠地。由于橋蔭綠地陽光照射的條件差，適宜種植耐蔭性較強的植物，其設計的圖案應與立交區(qū)域圖案相協(xié)調(diào)。例如，在引橋的橋蔭下，可選用十大功勞構成披針形圖案，用灑金珊瑚、八角金盤等構成圓形圖案，增加圖形的變化；在匝道的橋蔭地上，可采用馬蹄金色彩相近的深綠色常春藤鋪滿綠地，以保持圖案整體的統(tǒng)一。構造物立面造型互通立交不可避免地要設置橋梁、涵洞、通道等構造物，這些構造物景觀效果的處理往往關系到整個互通立交區(qū)景觀的效果。由于橋梁的規(guī)模相對涵洞、通道等的規(guī)模要大，故其立面造型也成為互通立交景觀設計的主要因素。同時， 對于互通匝道上不同路段的構造物，應盡可能在風格統(tǒng)一的前提下采用不同的立面造型，以達到豐富互通立交景觀的作用，使得互通在整體上達到美觀大方的效果，并對周圍的景觀起到優(yōu)化的效果。
2、構造物立面造型
互通立交不可避免地要設置橋梁、涵洞、通道等構造物，這些構造物景觀效果的處理往往關系到整個互通立交區(qū)景觀的效果。由于橋梁的規(guī)模相對涵洞、通道等的規(guī)模要大，故其立面造型也成為互通立交景觀設計的主要因素。同時， 對于互通匝道上不同路段的構造物，應盡可能在風格統(tǒng)一的前提下采用不同的立面造型，以達到豐富互通立交景觀的作用，使得互通在整體上達到美觀大方的效果，并對周圍的景觀起到優(yōu)化的效果。
總結
高速公路互通立交綠地環(huán)境景觀問題，涉及了公路技術、園林美學、環(huán)保、社會人文等多方面的知識領域。因此，需要社會各部門攜手研究，在實踐中總結出有效的經(jīng)驗，使我國的高速公路建設環(huán)境保護工作不斷提高，為司乘人員提供更舒適的行車環(huán)境，為道路綠地建設提供新的思路，為實現(xiàn)高速公路的人性化規(guī)劃設計做貢獻。
參考文獻
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關鍵詞：低碳辦公空間；室內(nèi)設計；規(guī)劃思路；研究
中圖分類號：TU238+.2文獻標志碼：A文章編號：1006-6012（2015）11-0065-01
我國與西方國家的辦公空間的設計是由一定差異的，再我國大部分都是追求的傳統(tǒng)歷史文化的傳承以及能夠體現(xiàn)企業(yè)的標志性的設計，更偏向于平面設計，使用的大都是冷色調(diào)，只有少數(shù)的傳媒等行業(yè)的公司設計會比較新穎。而國外則是更喜歡開放式、獨立性的空間，更注重與軟化辦公室的環(huán)境，讓辦公室能夠體現(xiàn)出實用性、藝術性和科學性等。
1低碳辦公空間的室內(nèi)設計理念
1.1設計理念
在現(xiàn)在的辦公空間的室內(nèi)設計中，并不是一味的追求效益，所以，在設計的過程中要盡可能的選用簡潔的建筑手法，將燈光、空調(diào)以及辦公家具的適用性等進行充分的考慮。還有，要注意融入幾項基本的要素。第一個是秩序感，就是指整個辦公空間看上去簡單完整。正是因為秩序感的存在才會使得辦公室出現(xiàn)一種安靜、平和的環(huán)境感，而且，秩序感也是辦公室設計的一項基本的要素。如何才能夠創(chuàng)造出秩序感，主要可以從家具顏色和樣式、平面鋪設等方面著手。
1.2明
明是辦公室最基本的要求，如果辦公室的環(huán)境給人一種壓抑的感覺，會直接導致工作人員提不起工作的激情，從而使得其工作效率降低。所以，設計人員在進行設計的時候，一定要注意辦公室要營造出明，利用色調(diào)干凈明亮的內(nèi)部環(huán)境以及合理的布置燈光，為員工營造一種明快的辦公環(huán)境。
2規(guī)劃思路
低碳辦公環(huán)境是以設計為基礎的，利用低碳的設計原理、理念等進行辦公環(huán)境的設計，包括后期的工作環(huán)節(jié)也會進行設計，讓其能夠做到低能耗、低污染以及低排放。低碳辦公環(huán)境的目的就是讓低碳的意識慢慢的影響人們的觀念和生活，從而讓低碳成為人們生活的部分之一，使得我國能夠達到低碳經(jīng)濟的發(fā)展標準。低碳的辦公空間應當優(yōu)先選擇建立在自然景觀的環(huán)境中，在設計過程中注重于辦公室的環(huán)境建設，讓生態(tài)環(huán)境能夠融入到辦公的環(huán)境中，使用這種措施來降低負面的影響。
2.1雨水收集
這個系統(tǒng)主要是將建筑物的屋頂、馬路以及廣場等區(qū)域所匯集的雨水進行收集，然后在通過一系列的處理工藝后，再進行利用。這部分雨水主要可以用于辦公室的綠化景觀等，以及洗滌等方面，充分的將雨水進行利用，這樣不僅把雨水的資源利用了起來，還做到了節(jié)約用水的目的，將我國的淡水資源節(jié)約了下來。而且，雨水還能夠注入到小區(qū)或公園的人工湖等處，在辦公空間也可以對植物等綠化盆栽進行澆水使用。
2.2光電
雖然說光和電能源都是再生能源，但使用過度的情況也依舊會產(chǎn)生污染，在加上這部分能源也是需要支付一定的費用才能夠使用的，所以，低碳經(jīng)濟不僅是要保證生態(tài)環(huán)境的問題，還要盡可能的節(jié)省不必要的經(jīng)濟開支。因此，在辦公空間中應當使用環(huán)保的光電材料以及技術，環(huán)保的光電材料種類非常的多，所以，需要設計人員根據(jù)實際的情況進行選擇。
2.3呼吸式幕墻
這個幕墻是由兩層玻璃組成的，之所以它稱為呼吸式幕墻，是因為兩層玻璃之間有一個空腔，然后在利用液壓通風系統(tǒng)使得空氣能夠在里面進行流動。這個幕墻的功能就是可以最大限度的把“光污染”降低，如果從使用的方面而言，雙層玻璃能夠有效的隔絕冷風，所以，在冬季的時候，只需要將幕墻兩端的進排風口關閉，辦公空間自然就會形成一個溫室，這樣還能夠減少冬季的暖氣費用。如果從舒適度而言，呼吸使的幕墻隔音效果非常強，能夠為辦公人員提供一個良好的安靜的辦公環(huán)境，而且并不需要開窗就能夠達到換氣的目的。從而使得辦公室的舒適度增高。還有，因為呼吸式幕墻是玻璃制造的，采光的效果非常好，能夠讓辦公室出現(xiàn)一種原始的自然感，再次促使生態(tài)環(huán)境在工作人員心中的影響。
3結束語
綜上所述，我國辦公室的設計一般都是中規(guī)中矩的，但是，在現(xiàn)代化社會中，各種都在提倡創(chuàng)新，所以，辦公室的設計也需要進行一定的創(chuàng)新，而這種創(chuàng)新的方式就是以低碳經(jīng)濟為基礎進行的生態(tài)辦公環(huán)境的設計，不僅讓人們感受到不一樣的辦公氛圍，還讓人們逐漸的適應低碳經(jīng)濟的生活，使得人們在其它的時段也能夠自主的進行低碳生活，從而使得我國整體的生態(tài)環(huán)境污染的問題能夠得到有效的控制，并且，降低因生態(tài)環(huán)境污染而出現(xiàn)的自然災害，變相的降低我國應自然災害受到的損害。
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關鍵詞:公路建設;管理技術;規(guī)范化管理
前言
在我國社會經(jīng)濟快速發(fā)展的今天，已經(jīng)完成了大量重大工程的建設，在此過程中也積累了豐富的工程管理經(jīng)驗，工程管理取得了比較大的進展，但是依然存在一些問題，工程坍塌事故仍然屢見不鮮。這種現(xiàn)象說明，我國當前在工程建設管理過程中存在多種不足。在所有項目開展過程中，雖然使用的是相同的規(guī)范標準，但是針對不同的工程管理對象，還需要根據(jù)工程的具體情況，建立規(guī)范化的管理體系，從而實現(xiàn)最終的工程管理目標。目前來說，我國已經(jīng)擁有了較為先進的工程建設技術，但是并沒有形成較為完善的規(guī)范管理技術體系，基于此，在未來發(fā)展過程中，構建工程建設規(guī)范化管理技術體系將會成為工程建設領域亟待解決的重要問題。
1案例介紹
某公路工程項目總建設長度為18.9km，為八車道高速公路，項目施工過程中需要跨過學校、交通干線、工廠、鐵路、公園等工程結構，工程建設難度大，對項目管理質(zhì)量要求高。為了保證項目施工建設的順利開展，需要結合工程的具體情況，建立規(guī)范化管理技術體系。
2在公路建設過程中工程和管理技術之間聯(lián)系
公路管理技術指的是將公路建設過程中涉及到的人力、物力、財力、技術和信息等多種資源充分整合在一起，來實現(xiàn)工程建設項目的預期目標。而公路工程建設技術指的是將當前的先進技術和研究成果應用到實踐操作過程中，進而實現(xiàn)既定目標。公路工程管理技術在工程建設中起著主導作用，是對全局的統(tǒng)籌和兼顧，而施工技術則是實現(xiàn)工程管理目標的關鍵，是對管理計劃的執(zhí)行，兩者相輔相成、缺一不可。在工程實際建設過程中，必須將管理技術使用到實踐操作過程中，如此一來，不但能夠極大地保證工程建設的基本質(zhì)量，更能夠保證工程建設的規(guī)范化運行，在技術管理過程中其實是對于人的管理，通過對工程人員生產(chǎn)力的調(diào)動，更好地實現(xiàn)既定的工程建設目標［1］。作為管理技術基礎的物質(zhì)載體，公路工程管理技術其實是工程技術使用的方法，作用于具體的工程建設過程中。工程技術將會發(fā)揮極為重要的作用，倘若在此過程中缺乏應用的技術，則會對工程的整體質(zhì)量和進度產(chǎn)生極為嚴重的影響。在工程建設過程中雖然技術具有一定的重要性，但是不能陷入到技術決定論中，應明確，工程技術僅僅是對于工程建設過程中存在問題的技術指導，并不是全部。在公路建設過程中必須多方面的積極配合，更會涉及到多個領域的相關知識，其并不是一種簡單的技術活動，因此，通過該視角可以發(fā)現(xiàn)工程建設其實是一種技術行為，更是一種管理行為，只有相互之間完美配合才能夠確保工程建設的基本質(zhì)量。
3公路建設規(guī)范化管理框架結構
在建設管理過程中，使用的多種定量和定性分析的技術手段都是建設管理技術，從字面理解，其與現(xiàn)代化的統(tǒng)計和預測以及決策的模型極為類似，但是本文中的管理技術是以現(xiàn)代技術的管理思想為基礎，進行升華形成的先進管理理念(將公路工程的多種人力、物力和財力以及技術信息整合在一起，確保相互之間的合理配置，進而實現(xiàn)工程建設過程中所設定的預期目的的重要管理方式稱之為公路建設管理技術)。而技術管理則是對于理論和方法以及手段的完美結合，其屬于科學應用過程中建造的重要技術，更是實現(xiàn)公路工程既定目標的重要方式。應正確使用工程世界觀和方法論，確保公路工程建設參與的所有人員和單位都能夠遵循國家所頒布的多種法律法規(guī)和規(guī)章制度，有效使用工程技術的相關規(guī)范和標準，通過創(chuàng)新研究，實現(xiàn)完整的管理理念和理論以及方法和措施［2］。以公路建設執(zhí)行控制管理理念為基礎，通過合同化、格式化以及程序化的方式形成工程技術方法理念，是公路建設管理技術體系的重要內(nèi)容。以工程全壽命精品建設觀念和執(zhí)行控制管理方法論為基礎，將公路工程建設的法律法規(guī)、技術規(guī)范以及技術標準等多種理念充分融入到工程建設管理過程中，最終實現(xiàn)系統(tǒng)的系統(tǒng)化和法制化以及程序化的管理體系。只有確保目標、內(nèi)容管理、內(nèi)容執(zhí)行以及執(zhí)行手段等多方面的規(guī)范和統(tǒng)一，才能夠確保公路工程建設的規(guī)范化管理。在公路建設管理過程中，應當將管理執(zhí)行理論作為基礎和核心管理技術，逐漸形成公路建設規(guī)范化管理技術體系。對于公路建設管理技術的體系化使用，應當確保所有因素和技術原理的規(guī)范化，并保證各種因素相互之間能夠規(guī)范化和協(xié)調(diào)化發(fā)展，進而確保所有因素都能夠有效結合在一起，最終確保該種聯(lián)系能夠更加完美地滲透到公路建設管理體系中。另外，在工程開展過程中，必須徹底貫徹疏導和效果控制的體制文化，所有缺乏系統(tǒng)性的管理和技術都不能稱之為規(guī)范化管理體系，如圖1所示。
4對于公路建設規(guī)范化管理技術體系的應用
4.1格式化
項目建設公司的目標管理內(nèi)容總體可以劃分為業(yè)主、監(jiān)理、施工等多種業(yè)務，應進一步明確業(yè)主和監(jiān)理以及施工等多個方面的業(yè)務內(nèi)容和自身職責，并按照規(guī)范化的方式保證管理內(nèi)容的執(zhí)行，格式內(nèi)容的全面性和可操作性以及管理方式的精細化，綜合形成規(guī)范的管理方式，最終對執(zhí)行目標進行定性和定量，最終歸納到合同管理過程中，形成統(tǒng)一的標準和格式以及管理，進而確保工程建設的基本質(zhì)量和進度以及安全，在工程建設過程中必須完美體現(xiàn)精細化和規(guī)范化管理理念。
4.2信息化
在項目建設過程中對于信息化管理手段的使用主要包含外部公開和內(nèi)部辦公以及建設業(yè)務信息［3］。通過建立公開網(wǎng)站，應當向社會公開項目建設的相關信息和經(jīng)驗，并通過辦公信息系統(tǒng)實現(xiàn)業(yè)務組織構架中的事務管理，借助該系統(tǒng)實現(xiàn)構建規(guī)范化管理目標中的所有功能業(yè)務的網(wǎng)絡化操作，提升業(yè)務處理的基本效率和管理方式，形成創(chuàng)新、高效的管理理念。
4.3程序化
在工程建設過程中，項目公司針對施工工藝和管理流程已經(jīng)形成了明確的規(guī)范化管理控制和執(zhí)行主體以及職責，并對進度計劃的執(zhí)行進行定性和定量的準確控制，與此同時，應當充分結合施工技術要求，形成具體完整的管理程序，最終形成工程實施細則。
4.4管理技術體系的綜合應用
在項目工程開展過程中，應當以工程建設的既定目標為基礎，提出綜合優(yōu)質(zhì)工程的整體性目標和工程質(zhì)量，確保施工的基本安全和工期以及造價控制，切實承擔起自身的社會職責。1)進度目標。以有效的進度目標為基礎，確保合同化管理的實施，不斷推進進度控制及資源配置落實機制、聯(lián)席辦公協(xié)調(diào)機制以及重點進度督辦機制等多種制度的實施，在確保工程建設質(zhì)量的同時按時完成所有施工任務。2)質(zhì)量目標。工程質(zhì)量目標的實現(xiàn)主要包括工程質(zhì)量和技術目標的實現(xiàn)，而質(zhì)量目標的實現(xiàn)主要包括質(zhì)量目標合同化管理和質(zhì)量執(zhí)行程序化的管理;而工程技術則主要包括工程技術交底和現(xiàn)場質(zhì)量控制以及優(yōu)秀經(jīng)驗推廣機制，通過一系列運作確保安全目標的實現(xiàn)，將安全監(jiān)管和個人職責落實到所有參與工程的人員身上，從而保證施工內(nèi)部和周圍環(huán)境的安全。3)投資目標。在保證工程建設質(zhì)量和安全的合理化投入始終是項目投資目標控制的核心性工作，其管理的基本思路便是通過管理實現(xiàn)既定效益，通過優(yōu)秀的設計方案和材料管理等多種方式強化合同化管理和創(chuàng)新以節(jié)省工程投資。4)公益目標。公益目標的執(zhí)行控制主要囊括管理創(chuàng)新目標、技術創(chuàng)新目標以及人才教育實施綱要等多種目標。借助管理技術機制的創(chuàng)新目標，能夠?qū)崿F(xiàn)公路建設技術創(chuàng)新平臺的構建，并以該平臺為基礎，以參與工程建設的多方位支持，并以創(chuàng)新為重要保障，通過對資源的整合實現(xiàn)技術的創(chuàng)新。
5結論
綜上所述，公路建設規(guī)范化管理技術體系的建設是以工程建設的規(guī)范化標準來實現(xiàn)工程建設目標的，本文主要分析了組織管理的制度化、目標管理集成化以及過程信息化等多個方面的內(nèi)容，并對其實際運行方式進行了分析，期待通過科學和高效的規(guī)范化管理確保公路工程建設目標順利完成。
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關鍵詞：濕地公園；道路規(guī)劃設計；道路布局；生態(tài)性
中圖分類號：TU986文獻標識碼：A文章編號：16711165（2012）03009404
由于濕地公園特殊的生態(tài)環(huán)境，作為公園內(nèi)部區(qū)域和景點聯(lián)系紐帶的道路系統(tǒng)涉及的生態(tài)問題比較復雜，自然具有不同于一般城市公園之處。它不是以通達性和便利性為主，而是以不破壞自然環(huán)境為前提，從生態(tài)保護的角度出發(fā)進行相關道路系統(tǒng)規(guī)劃設計。濕地公園合理的道路規(guī)劃布局可以減少濕地生態(tài)系統(tǒng)受到破壞，保護濕地生物和環(huán)境，同時能夠滿足人們休閑、游憩、教育的需要，對于發(fā)揮濕地公園的綜合效益具有重要的意義。
一、濕地公園道路規(guī)劃影響因素
一般城市公園道路系統(tǒng)都會結合公園的景觀資源、游客的游賞心理、景區(qū)和景點間的聯(lián)系等因素綜合考慮，這里就不再展開敘述。然而在濕地這個復雜的生態(tài)系統(tǒng)里，除了上述這些因素，還有一些濕地公園獨有的重要因素制約著道路的類型、布局、選線、路網(wǎng)密度控制等。
（一）生態(tài)因素
濕地公園具有豐富的動植物自然資源，濕地公園的建設也兼有物種保護的目的。道路建設會改變動植物的生存環(huán)境，依據(jù)景觀生態(tài)學原理，道路是作為景觀的廊道而存在的，道路的引入增加了景觀的碎裂化，從而破壞景觀的穩(wěn)定性。因此，濕地公園的道路系統(tǒng)避免穿越生態(tài)敏感區(qū)域。這個因素是影響濕地公園道路規(guī)劃的最重要的因素，會影響到公園景區(qū)之間的聯(lián)系和游人游賞行為。尤其是濕地資源的重點保護區(qū)，在珍稀物種的繁殖地及原產(chǎn)地設置禁入?yún)^(qū)，不設置道路系統(tǒng)進入，切斷該區(qū)和其他區(qū)域的聯(lián)系，限制人的任何方式的游憩行為，將人類與濕地環(huán)境完全分隔，并與濕地核心區(qū)域保持適當?shù)木嚯x，這樣將有利于生態(tài)恢復和濕地價值的提升。[1]因此從生態(tài)因素上看，濕地公園道路的類型、布局、尺度、選線等都需要減少對環(huán)境的破壞。
（二）自然因素
濕地公園內(nèi)特殊的自然地理條件為道路交通提供了水陸和陸路兩種形式，尤其是水陸交通為近距離游賞、探索、體驗濕地提供了特殊的道路形式，但是受水深、水速、流量等因素影響較大，需要重點考慮水上交通工具的介入對于水體生物環(huán)境和沿岸生態(tài)環(huán)境的影響。另外濕地地質(zhì)條件復雜，道路本身的建設也不能采用常規(guī)的處理方式。例如杭州江洋畈生態(tài)公園原是西湖清淤后堆積而成的淤泥庫區(qū)，由于濕地表層土體為高壓縮、低承載力的淤泥，為了保持濕地所特有的地理、生態(tài)環(huán)境，最終車行道采用了樁基梁板的橋梁結構，而游人步行道則采用了PVC管材的浮式路堤形式。[2]
二、濕地公園道路規(guī)劃設計的內(nèi)容
在綜合考慮各種因素影響的基礎上，結合濕地公園的特性，選擇性地探討道路類型、道路總體布局、道路選線等一些做法比較特殊的方面。
（一）道路交通的類型
為減少污染，濕地公園主要采用清潔能源的交通工具為主，如自行車、電動觀光車以及電動船、人力船等，機動車可在局部區(qū)域通行。交通方式會決定道路的類型，濕地公園的道路類型可分為陸路交通和水路交通兩種類型。
1.陸路交通
依據(jù)《公園設計規(guī)范》（CJJ 48—92），一般城市公園園路主要有主路、支路和小路組成。[3]濕地公園的道路系統(tǒng)可參考劃分為主干道、次干道和游步道，和一般公園相比，道路類型的功能和設置既有共性，也有自身的一些特殊性。
濕地公園主干道的修建造成的生態(tài)破壞遠大于小路，尺度上應嚴格控制，可參考一般城市公園主干道的園路寬度作為尺度上限，并且平時應盡量限制機動車的通行。
一般城市公園的道路類型都比較完整，而濕地公園由于具有特殊的自然地理狀況，道路類型的設置也具有一定的靈活性。上海東灘濕地公園由于內(nèi)部水系錯綜復雜，為了更大限度地保護原有環(huán)境，沿園區(qū)局部設置了通車主道路，園區(qū)內(nèi)部沒有設置主干道，僅設置了供電動車、自行車游覽的道路和步行游覽為主的游步道。而作為崇明島國家地質(zhì)公園核心組成部分的上海西沙濕地公園，它是我國唯一一塊具有長江口自然潮汐現(xiàn)象和成片灘涂林地的濕地，特殊的地質(zhì)條件決定公園內(nèi)部的道路完全由架空的長達6800米的木棧道構成，交通方式以步行為主。
2.水路交通
水路交通則是完全利用了濕地豐富的水資源，但是有些水域和河道擔負生態(tài)保護功能，禁止外界交通的干擾，只能在一些具有觀光游覽功能的河流開辟水路交通，并且根據(jù)河流的寬度以及公園景點的位置分布，分為主航道和次航道。主航道連接主要景點，并與公園的陸上道路交通共同構成整個景區(qū)的交通系統(tǒng)。主航道可通行稍大型的環(huán)保游船，而次航道以人力劃船為主。
水路交通的開辟可使游客近距離接觸濕地自然風光，是陸路交通的一個有效的補充，可結合一些水上活動展開。杭州西溪國家濕地公園開辟了富有特色的“漁夫之旅”水上游覽路線，游客坐著搖櫓船邊游覽西溪自然風光邊參與體驗西溪傳統(tǒng)的農(nóng)耕漁事活動。
（二）道路系統(tǒng)的整體布局
1.布局形式
關鍵詞：改建工程 邊溝 優(yōu)化設計
西部大開發(fā)戰(zhàn)略實施以來，貴州公路建設得到了長足發(fā)展，不但新建了幾條高等級公路及高速公路，而且還對原有的國省道及縣鄉(xiāng)公路進行了大力改造，從2000年實施3000公里改造以來，累計改造（建）里程達到13000多公里。使得貴州的公路面貌大大改觀。
1、
目前公路改建設計現(xiàn)狀
在公路改建設計過程中，由于資金緊張，公路從設計到開工周期短，設計任務較重，設計經(jīng)費較少，公路設計深度較淺。筆者結合近幾年的公路改造施工經(jīng)驗，對山區(qū)公路改造工程邊溝設計談幾點看法。
公路改建設計中，大多依據(jù)原有公路狀況和地形條件，充分考慮交通保暢和盡量利用原公路作為改建后的路基，盡量節(jié)省工程投資為原則進行設計。
目前公路改造工程的邊溝設計大多只考慮了橫斷面的情況，對挖方路基地段填筑高度小于邊溝深度的填方路基地段均設置加固邊溝，而路堤靠山一側的坡腳很多沒有設置邊溝。設計沒有結合路基平面線型、縱斷面情況及自然條件，使得需要設置邊溝的不滿足上述條件的地段沒有設置，部分滿足上述條件但邊溝作用不大的地段卻設置了邊溝，因此造成了邊溝設置不合理，路基排水系統(tǒng)不完善。
2、
貴州公路的特點
貴州共現(xiàn)有各種公路3萬多公里，其中等外公路占總里程的60%。近幾年改建的公路大多是50~70年代修建的，公路等級低，多為泥級碎石路面，邊溝多為土邊溝，未經(jīng)任何加固處理，抗災能力弱，遇雨季水毀特別嚴重。
根據(jù)路線經(jīng)過地形地貌及所處的位置，公路的路線分為沿溪線、山腰線、越嶺線和山脊線，各種路線在貴州公路中均有分布。由于貴州地形以山地丘陵為主，山腰線及越嶺線大約占總里程70%。
路基橫斷面形式上有填方路堤、半挖半填路基和挖方路塹。在山區(qū)公路路基中尤其以半挖半填路基和挖方路塹形式居多，特別對于50~70年代修建的公路，路堤形式很少。
3、
邊溝優(yōu)化設計原則
由于公路改建工程投資資金緊張，公路改建工程不可能向高等級公路那樣設置完善的排水系統(tǒng)，但是通過優(yōu)化設計，可以在保證滿足公路路基排水要求的前提下盡量節(jié)省資金。
根據(jù)公路改建設計時除少量需要改線或拓寬路基外，大多在原公路路基上砌筑護肩形成新的路基。改線和拓寬路基形成新的塹坡或堤坡，砌筑護肩形成新的路堤。邊溝的優(yōu)化設計在排水系統(tǒng)設計完成后進行，先檢查滿足路基挖方地段和填筑高度小于邊溝深度的填方地段是否均按要求設置了邊溝，然后結合路線縱斷面及地形、地質(zhì)條件對邊溝優(yōu)化設計。
（1）、塹坡坡腳邊溝應連續(xù)設置：由于改線及拓寬路基形成的塹坡一側及填方高度小于邊溝深度地段已經(jīng)設計了邊溝。優(yōu)化設計只需在填筑高度大于邊溝深度地段根據(jù)縱斷面圖和地形圖決定是否增設邊溝（C橫斷面右側）。
（2）、連續(xù)堤坡一側不設邊溝：由于最初設計時填方高度小于邊溝深度的地段均設置邊溝，并沒有考慮地形及縱坡的實際情況，優(yōu)化時取消連續(xù)堤坡一側邊溝，根據(jù)路基外具體情況決定采用土質(zhì)邊溝或降低路基外土體（B斷面左側）。
（3）、越嶺埡口路塹邊溝優(yōu)化：山區(qū)公路越嶺埡口路塹一般較短，多數(shù)小于50米。越嶺埡口靠連續(xù)堤坡側邊溝可根據(jù)路塹的長度、路線縱坡及地層情況決定是否設置漿砌片石邊溝。對于長度短（小于30米）、縱坡小、邊坡矮且處于平曲線外側地段可不設置加固邊溝，只需開挖土質(zhì)邊溝就能滿足要求。而長度大于30米的路塹則需要設置加固邊溝。
4、
工程實例
筆者自2001年來參與了S212線K61+000至K82+000段、S212線K0+000至K33+000段、X039線K0+000至K23+000段的公路改造施工過程。并根據(jù)優(yōu)化原則對上述項目的排水系統(tǒng)進行了優(yōu)化，在滿足要求的前提下為業(yè)主節(jié)省了投資，并且排水系統(tǒng)更加完善。
S212線K61+000至K82+000段改建工程起于畢節(jié)地區(qū)赫章縣與六盤水市水城縣交界處，迄于赫章縣寒婆嶺，全長21公里，為山嶺重丘區(qū)三級公路，路基寬度8.5米，水泥混凝土路面。原設計矩形邊溝16218米，優(yōu)化設計后實際施工矩形邊溝19312米，塹坡側邊溝連續(xù)設置，增設部分排水溝及開挖部分土質(zhì)邊溝，增加投資24萬元。
S212線K0+000至K33+000段起于畢節(jié)地區(qū)赫章縣與云南省鎮(zhèn)雄縣交界處，訖于赫章縣六曲鎮(zhèn)，全長33公里，為山嶺重丘區(qū)四級公路，路基寬度7.0米，瀝青表面處治路面。原設計矩形邊溝49385米，優(yōu)化設計后實際施工矩形邊溝43530米，塹坡側邊溝連續(xù)設置，增設部分排水溝及開挖部分土質(zhì)邊溝，節(jié)省投資20余萬元。
X039線K0+000至K23+000段起于畢節(jié)地區(qū)納雍縣縣城，訖于納雍縣張家灣鎮(zhèn)，全長23公里，為山嶺重丘區(qū)三級公路，路基寬度7.5米，瀝青表面處治路面。原設計矩形邊溝共17721米，由于該路段投資有限，優(yōu)化時石質(zhì)塹坡路段不設加固邊溝，優(yōu)化設計后實際施工邊溝16815米，節(jié)省投資5萬元。如按上述原則優(yōu)化后邊溝長度不低于23000米，將增加投資35萬元。
上述項目建成以來，運營狀態(tài)良好，排水系統(tǒng)滿足要求。
5、
結論
（1）、山區(qū)公路塹坡長度約等于公路里程，原設計加固邊溝長度小于公路里程的，優(yōu)化設計后將增加投資才能使塹坡側邊溝連續(xù)；相反原設計加固邊溝長度大于公路里程的，優(yōu)化設計后將節(jié)育投資。
（2）、塹坡側邊溝設置不連續(xù)的情況下，應結合地形地質(zhì)情況對未設加固邊溝地段進行處理，才能滿足排水要求。
