發布時間：2023-02-27 11:12:18
序言：寫作是分享個人見解和探索未知領域的橋梁，我們為您精選了8篇的鐵路培訓總結樣本，期待這些樣本能夠為您提供豐富的參考和啟發，請盡情閱讀。
【關鍵詞】礦區鐵路；運輸組織；管理
礦區鐵路是企業自主修建，主要為本企業內部提供運輸服務，一般都自備動力，自備車輛，自備人員，在礦區鐵路內部形成一套系統的運輸組織管理模式，對運輸生產發揮著重要的作用，但由于企業方針政策、生產經營策略等因素的影響，導致礦區鐵路運輸組織管理過程存在很多問題。本文主要對如何提高礦區鐵路運輸組織管理水平進行剖析和探討。
1 礦區鐵路運輸組織管理中存在的問題和不足
礦區鐵路是礦產的生產與銷售之間的橋梁，其運輸組織原則是保障礦產資源能夠快速安全的運輸，運輸組織方式與國鐵相比較為單一，但由于人員、管理、設備、環境等因素的制約，使得礦區鐵路運輸組織管理存在很多不足和問題。
1.1 運輸設備老化，基礎設施不良
大多數礦區鐵路運輸企業存在運輸設備老化，且相當一部分設備年久失修，或多或少存在質量問題，同時由于站線長、站點多、分布廣，其鐵路線路多數會貫穿許多村莊和公路，道口較多，加之資金投入有限，造成站場、線路狀況不良，給礦區鐵路運輸帶來了諸多不利因素。
1.2 員工綜合素質不高
礦區鐵路運輸企業的員工很多是從礦區其他單位轉入，文化水平較低，缺乏系統的鐵路運輸相關知識的學習，且存在人員老化的問題，國鐵各個工種都有年齡限制，但礦區鐵路運輸部門沒有這方面的規定，造成諸如機車司機、調車員等主要技術工種存在很多老職工。同時，隨著企業的發展，很多礦區運輸部門招收鐵路院校畢業生，雖然年齡結構和文化程度有所提高，但缺乏對礦區鐵路運輸的認識和實踐操作能力，主要技術工種培養周期較長，嚴重阻礙了礦區鐵路運輸的發展。
1.3 運輸組織不正規
礦區鐵路服務于廠礦同時也受制于廠礦，車輛取送不及時、重車積壓、路車延時等問題時有發生，這就造成其運輸組織不正規，隨機性很大。同時運輸組織管理缺乏合理有效的機制，現場作業的組織控制不力，出現作業人員出務不及時、不能按規定時間完成相應的技術作業，不按規定速度行車、機車車輛運用調配不合理等情況，加之監督考核機制不健全，大大制約了運輸組織能力的提高。
1.4 管理機制不健全
礦區鐵路運輸企業仍然存在“粗放型”管理，缺乏科學的管理機制，具體表現在：一是運輸組織管理相關的制度缺失或執行不到位，形同虛設；二是個別管理人員認識不到位；三是在管理中存在“松、軟、散”現象；四是管理創新能力不足。
2 提高礦區鐵路運輸組織管理的策略
2.1 加大改善基礎設施的投入
礦區鐵路運輸企業應當致力于改進自身落后的生產設備和作業方式，不斷加大投入資金：一是加大對現有站場的改造，在原有基礎上根據運輸形勢的發展進行改、擴建工程，從而滿足提高裝卸能力和改編能力的需要；二是加大對機車車輛的投入，配備足夠的動力和車輛，做好機車車輛的維修和保養，從而滿足運輸能力提高的需要；三是加大對行車設備升級換代的投入，積極引進先進的技術設備和先進的作業方式，充分發揮技術進步和新設備的優勢，從而滿足運輸效率提高的需要。
2.2 加強員工培訓，提高員工素質
在礦區鐵路運輸組織管理中，應當加強員工的培訓工作，首先是提高對培訓工作的重視度，認識到運輸組織管理工作對保證企業生產活動正常運行的重要性，其次是建立健全切實可行的培訓機制，可以從兩方面入手：一是與專業技術院校聯手，定期組織人員學習培訓，二是企業內部自己培養優秀的員工。再次是創立自己的培訓理念，通過培訓工作的不斷積累，不斷總結提煉自己的培訓理念，通過理念的灌輸使員工從“要我學”向“我要學”轉變。員工素質的提高將極大的提高礦區鐵路運輸管理水平和運輸生產工作效率。
2.3 加強運輸組織，優化運輸方案
礦區鐵路運輸部門要加強內部運輸組織，不斷優化運輸方案。
2.3.1 加強調度指揮
礦區鐵路調度是礦區運輸組織的指揮系統，擔負著協調組織運輸各個部門、各個環節協同運作和運輸生產正常進行的重要任務，調度指揮工作的好壞直接影響著運輸組織的合理與否，因此礦區運輸部門要高度重視調度指揮工作，不斷提高調度指揮能力：一是要加強與國鐵、各廠礦、運銷部門的協調聯系，及時掌握生產運輸的各個環節和各類信息，保證運輸信息的真實性、準確性和及時性。二是要提高調度指揮水平，調度人員要根據掌握的各類運輸信息合理安排機車車輛使用、取送車、接發車和調車作業，正確及時下達階段作業計劃，做到統籌兼顧，保證時效。
2.3.2 強化運輸組織
首先是要建立健全運輸組織規章制度，明確各工種崗位職責和技術作業標準，嚴格按照技術作業時間作業，做好寫實分析，定期召開調度分析會，總結前期工作中出現的問題，及時進行改進；不斷優化運輸組織方案，根據企業的需要適時調整，保證運輸組織合理有序。其次是要抓好貨運管理，各站場貨運員要積極配合廠礦做好裝卸工作，及時上報裝卸信息，以便能夠及時進行取送作業，充分利用裝卸線，從而加快車輛周轉，提高運輸能力。
2.4 完善并嚴格執行激勵機制
根據礦區鐵路自身的特點建立健全完善相應獎勵機制，合理分配運輸收益，在保證安全的前提下將完成運輸任務與否與經濟效益相掛鉤，實行內部市場化，同時要做到嚴格執行，確保執行到位，不能因為外部因素的影響隨意進行變動，做到按章辦事，充分體現多勞多得的原則，最大限度地調動員工工作的積極性，從而刺激運輸效率的提高。
2.5 加強監督，嚴格考核
在運輸組織工作中，還要加強監督、檢查、指導和幫助，各級檢查部門在監督安全生產的同時也要對現場作業情況進行檢查，及時了解和掌握現場作業組織情況及運力情況，加強對現場工作的監督和管理，督促設備的定期維修及更新，協調處理現場存在的安全隱患，確保設備運行安全、順暢。嚴格考核，對發現的人為耽誤運輸生產的行為按照相關規定給予處罰并限期整改，保證運輸組織的各個環節緊湊、有序、有條不紊。
3 結束語
礦區鐵路運輸企業是礦業集團的重要組成部分，對保證礦業集團正常生產運作起著至關重要的作業，因此，礦區鐵路企業在進行運輸組織管理時，要嚴格遵循運輸組織原則，正確對待運輸工作，加強運輸組織管理，不斷探索提高運輸組織管理能力的方法和途徑，從而確保礦區運輸工作安全、高效的完成。
參考文獻：
[1]賈文生.礦區鐵路運輸生產存在的問題及對策[J].中國煤炭，2006（09）.
[2]余靜，盧明銀.礦區鐵路運輸管理信息系統的可靠性設計[J].化工礦物與加工，2006（3）.
[3]盧海明.做好礦區鐵路運輸管理工作的方法和建議[J].企業導報，2011（07）.
[4]于承堯.鐵路專用線運輸組織現狀分析及對策建議[J].上海鐵道科技，2011（3）.
一、當前鐵路人力資源管理的狀況
隨著社會的發展，鐵路的進步，鐵路的人才的培養與管理成為了鐵路企業的重點關注問題，對人才進行有效的培養與管理，決定了鐵路企業在日后的可持續發展性。但現在客觀的事實是，鐵路的人力資源管理并沒有達到鐵路發展的要求，現下的人資力源的管理有著很多的不足與漏洞。與其他發達國家進行比較，我國鐵路的人力資源管理還是非常落后的。
1.鐵路員工的整體素質良莠不?R
鐵路企業的正常發展運營，離不開高素質的員工，但現在當下鐵路的員工整體專業素質偏低，人員老齡化嚴重，人員配置一成不變，人員得不到妥善的合理的分配調動，沒有新鮮高質量血液的輸送，鐵路員工的團體工作意識差，崗位意識不充足，雖然近些年來也有不少人才被鐵路企業所吸收，但因為工作薪金待遇問題，導致了很難大幅度的招聘到理想的員工。鐵路企業對人力資源管理的不到位，導致了不能及時合理的吸收專業素質強的員工，或很多優秀的，鐵路企業需要的優秀員工因為薪金待遇問題，并不愿意從事鐵路工作。這就導致了高端人才缺失，專業人才不普遍的情況發生。而當今擁有的鐵路員工的專業素質又得不到有效的提高，這對鐵路企業的日后發展，造成了難題，使得鐵路企業的發展狀況岌岌可危。
2.缺乏良好的教育與培訓
對員工的培訓與再次教育，是增強員工整體素質的有效手段，是增強鐵路員工內部自我發展的良好渠道，但依照目前的客觀現狀來看，鐵路企業對員工的教育培訓還十分的不積極，培訓手段也十分的落后。不能夠做到長期有效，針對化的培訓，培訓體系的不系統，不健全，培訓的教材不完善，這些都是鐵路在培訓中所欠缺的。鐵力企業的良好的人力資源管理，與人才的再次培養是密不可分的，人才的再次專業化教育，人才的系統化培訓，這對鐵路企業的發展起著至關重要的作用。
3.人力資源管理體系本身的落后
雖然鐵路屬于國有企業，但因為受到了傳統的陳舊管理理念所影響，其人力資源的管理觀念還是相當落后的，不能適應當今鐵路事業的發展需求，對科學先進的人力資源管理的思想理念不夠重視，不能做到與現代接軌，工作人員的經驗相互交流不夠充分，對員工的內在潛力開發不足，人力資源的整合工作也不能全面有效的進行，人員利用率低下，沒有相關的專業人才培訓與儲存機制，缺乏相應的獎勵機制，使得生產建設與后備人才的儲備上嚴重的不對稱。
二、鐵路人力資源管理的改革方向
1.改革專業人才的晉升機制
優秀專業的人才沒有合理的晉升機制，鐵路人力資源管理得不合理不嚴謹，這是導致優秀專業型人才缺失的重要原因之一。如何組建合理的人才晉升機制，這是鐵路人力資源管理的當務之急，優秀專業的人才需要有良好的晉升空間，良好的工作與再次學習環境，激勵更多員工自愿的做到自我提升，這是鐵路企業經久不衰的重要戰略方針。公平公正公開的考試考核、人才聘用、人員升遷，是有效開發企業潛力的重要手段，只有讓員工們看到希望，規劃出完美的發展前景，才能使鐵路企業員工具有更高的學習積極性，才能儲備更多的優秀人才資源。
2.改革鐵路人力資源管理的審計工作
鐵路人力資源管理在主要發展方向上不夠清晰明了，大部分的鐵路企業員工對自己的工作感到茫然，對自己的工作前景不抱有期待，在這種消極環境的影響下，工作氛圍死氣沉沉缺乏朝氣與活力。沒有相應的獎勵機制，缺乏相應的審計程序，造成大多數員工的消極怠工，應付工作。人力資源的管理改革，在合理升遷措施的基礎上，有效的內部審核也是重中之重。將內部審計的結果與職位升遷，薪資待遇有效的合理的聯系在一起，才能夠促進員工的勞動與學習積極性，從而達到更好的人力資源管理效果。
3.鐵路企業文化背景的加強
我國的鐵路文化，從百年前開始就有著深厚的底蘊，從鐵路技術的引進，到鐵路技術的發展，這都是可貴的歷史文化。我國的鐵路建設，最早可以追述到一百五十多年前，當時的鐵路的建設對我國的快速發展，與世界的接軌有著深遠的影響，中國，是最早進行鐵路建造的亞洲國家之一，中國鐵路的發展史，博大淵遠，這都是可以挖掘的文化素材。對鐵路企業文化的挖掘與整理，在針對鐵路企業人員的資源管理的改革上，有著巨大的推進效果，企業文化，是一個企業的靈魂，只有擁有了良好的企業文化，才會使員工對企業充滿崇拜感與責任感，將悠久的企業文化合理的融入對鐵路人才的培訓管理中去，會有著意想不到的良好效果，才會讓鐵路工作者以身為鐵路人而感到驕傲與自豪。
三、各大改革方針的整理總結
優化傳統落后的鐵路人力資源管理的體系，用以人為本的核心理念合理的進行人力資源的先進化管理。完善鐵路人力資源管理的相關法規，重視人力資源管理對鐵路企業的重要性。對鐵路員工進行有效合理的專業化培訓，開展完備的人才升遷體系，激勵員工學習與吸引新的專業性人才加入鐵路事業。對鐵路企業人員進行合理的內部審計，確保企業人才的合理調配，增強員工的憂患意識與工作學習的積極性。建立深厚的企業文化并且組織員工進行學習，培養鐵路企業員工對鐵路事業的歸屬感，榮譽感，提高企業向心力。
關鍵詞：地方鐵路；培訓；市場；效果
隨著鐵路的快速迅猛發展，對鐵路職工技術業務素質和適新應變能力的要求也不斷提高。目前鐵道部下屬各個鐵路局對職工培訓的要求和開展已經十分普及，而且成規模進行，形成制度化、規范化。而具有鐵路專用線的各個企業，也就是地方鐵路的所有者，對職工培訓，尤其是乘務員的培訓還不是十分重視，對培訓對于安全生產的重要性還認識不足。我們應當抓住目前國家大力抓生產安全的契機，大力開拓地方鐵路培訓市場，為提高教師現場工作經驗、提高學校知名度和收入都是一件十分有益的事。
通過調研，我們發現，目前地方鐵路的培訓市場還是十分巨大的，之所以現在我們開發的不多，主要存在以下幾方面原因：第一，擁有鐵路專用線的企業有急切的為乘務員培訓的需求，苦于沒有找打合適、合格的培訓機構；第二，部分企業對地方鐵路乘務員的培訓的重要性認識不足，根本不參加培訓；第三，部分企業對乘務員培訓重視不夠，不給乘務員足夠的時間參加培訓。針對以上調研的結果，我們認為，開拓地方鐵路培訓市場主要應從一下幾方面入手：一、加強學校與地方鐵路企業的聯系，派出專人負責，勤跑多問，使得機輛的培訓工作能夠在地區有足夠的知名度。二、加深對地方鐵路培訓要求的認識和學習，使得企業深知培訓的重要性，增加其參加培訓的主動性。三、加強培訓教師自身素質，提高培訓效果，使得愜意對學校培訓的認可度增加。
提高培訓效果，主要應從以下幾方面入手：
1、找出真正的培訓需求
一個針對性強的培訓項目的確立，來源于培訓需求的認真梳理和細致分析，培訓組織者要理清思路，從以下幾個方面調查需求：一是從現狀中找需求。調查職工素質與崗位要求的差距，從不足中找需求；走訪職工，分工種、分崗位、分文化、分年齡地匯總和分析職工個人內在的學習期望，從不同分類中找尋和歸納共性的培訓需求；從專業技術部門查找總結的資料中找需求，如安全關鍵崗位、關鍵人等，安全關鍵崗位的卡控措施就可列為培訓內容，而安全關鍵人就是重點培訓對象。二是從變化中找需求。從新的設施、設備投入使用，開發操作方法、設備保養和故障排除項目的培訓；從新規章標準的實施，組織新的崗位作業技能的培訓；從生產方式的改革新的作業流程、作業標準的培訓；組織、崗位設置的變化，開展兼崗、一崗多能的培訓。三是從發展中探求。從行業科學技術的升級、生產設備換代、作業方式的革新，本單位管理理念、方式的改變，工作目標和工作重心轉移，橫向兄弟單位的日常生產、組織運營和作業程序，未來崗位的新職工素質的新要求等思考需求，組織開拓思路、開闊眼界、適應發展、提升能力的培訓項目，為發展打基礎。
2、采取適宜的培訓形式
過去黑板、講師，粉筆的培訓模式早已不適應當前職工培訓的多元化要求。鐵路運輸現場培訓應以實作技能動手操作為主要取向，培訓組織者要根據不同文化、不同年齡、不同能力、不同層次的培訓對象，選擇最適當的培訓形式提高職工的動手能力。如跟班指導、演示、同行觀摩、互檢交流、專家點評、案例教學、情景模擬、角色扮演、實作等多種形式，即拋棄所謂正規培訓班式，不在乎班級人數偏少、不受課時限制、不局限在教室場地，讓職工以自己喜聞樂見、切實有培訓效果的探討形式參與到培訓中，激發職工學習的熱情和積極性，從而使培訓真正對癥下藥。
隨著多媒體、網絡等現代科學技術的發展，為科技培訓手段的應用帶來機會。計算機網絡培訓在部分單位取得了一定的成效，但大面積的應用尚未覆蓋。隨著鐵路計算機、網絡技術的應用，相關硬件設施設備的普及，以及遠程教育網的建成使用，網絡培訓為職工提供了一種新的選擇。靈活的課程設置和選擇、隨時隨地的進入學習、個性化的教學服務、快速的答疑輔導反應等，使職工自主學習、按需學習和全天候學習成為可能，一些傳統、通用和普及型的培訓課程，可逐步實現網絡培訓，進一步豐富培訓手段，同時促進了培訓模式的改革。
3、選擇優秀的培訓師資
選擇那些理論基礎扎實、現場經驗豐富的教師進行授課。從這些年的培訓經驗上看，培訓學員認可那些有豐富現場經驗的教師，而理論部分也必不可少。學員可能理論不是很懂，他佩服你；可實踐經驗他是很豐富的，如果列出具體事例任課教師回答不出來，學員就會對你的權威產生動搖，進而不喜歡聽課，培訓效果就不佳。這就是為什么我們在進行培訓教師的選擇時不選擇那些杠桿走出校門的研究生的原因，沒有幾年的磨練是很難在培訓學員中樹立起權威的。
4、注重實效的考核方法
過去的培訓一般要求以試卷考試作為培訓的質量記錄，部分采取理論考試加實作鑒定相結合的方法，但即使是傳統的紙質理論試卷，隨著現代彩色印刷技術的不斷進步，相關題目也可以圖表、特別是圖像形式來表達，使組卷和考試更加靈活、形象和醒目。針對前期需求調查中掌握到的職工薄弱環節，通過培訓后有針對性的考試考核，做到有的放矢。對應新穎實效的培訓形式，傳統的紙質考試也可以被更有效的實作考核方式所替代。薄弱環節的熟練、錯誤操作的糾正、仿真實作的完成、模擬故障的排除、互檢交流的提高等等，都可作為培訓效果的驗證和反映，且比理論試卷上的文字和分數更有意義。
1.1編制目的
預防和最大程度地減少鐵路行車事故造成的人員傷亡、財產損失和對公共安全的影響，及時有效處置鐵路行車事故，盡快恢復鐵路運輸正常秩序。
1.2編制依據
依據《中華人民共和國安全生產法》、《中華人民共和國鐵路法》、《中華人民共和國消防法》、《國家突發公共事件總體應急預案》、《特別重大事故調查程序暫行規定》、《鐵路技術管理規程》、《鐵路行車事故處理規則》等法律法規和有關規定，制定本預案。
1.3適用范圍
本預案適用于鐵路發生特別重大行車事故，即造成30人以上死亡（含失蹤）、或危及30人以上生命安全，或100人以上中毒（重傷）、或緊急轉移人員超過10萬、或直接經濟損失超過1億元、或繁忙干線中斷行車48小時以上的事故；以及在國家鐵路、國家鐵路控股的合資鐵路開行的旅客列車，國家鐵路、國家鐵路控股的合資鐵路開往地方鐵路或非國家鐵路控股的合資鐵路的旅客列車，發生重大行車事故，即造成10人以上、30人以下死亡（含失蹤），或危及10人以上、30人以下生命安全，或50人以上、100人以下中毒（重傷），或直接經濟損失在5000萬元以上、1億元以下，或繁忙干線中斷行車24小時以上的事故。
地方鐵路和非國家鐵路控股的合資鐵路發生上述行車事故時，按管理權限，由所在地省級人民政府制定相應應急預案，并按其規定組織處置。
1.4工作原則
（1）堅持以人為本。以保障人民群眾生命財產安全為出發點和落腳點，最大程度地減少行車事故造成的人員傷亡和財產損失。
（2）盡快恢復運輸。分秒必爭，快速搶通線路，盡快恢復通車和運輸秩序。
（3）實行分工負責。在國務院統一領導下，鐵道部和國務院有關部門、事發地人民政府按照各自職責、分工、權限和本預案的規定，共同做好鐵路行車事故應急救援處置工作。
（4）堅持預防為主。積極采用先進的預測、預防、預警和應急處置技術，提高行車事故防范水平；不斷完善鐵路應急救援體系建設，提高救援裝備技術水平和應急救援能力。
2組織指揮體系及職責
在發生鐵路ⅰ級應急響應的行車事故時，根據需要，鐵道部報請國務院領導組織、指導、協調應急救援工作，由國務院或國務院授權鐵道部成立非常設的國家處置鐵路行車事故應急救援領導小組，成員單位根據鐵路行車事故的嚴重程度、影響范圍和應急處置的需要確定。
鐵道部成立鐵路行車事故應急指揮小組，下設行車事故災難應急協調辦公室，負責協助部領導處理有關事故災難、信息收集和協調指揮等工作。
國家處置鐵路行車事故應急救援領導小組根據鐵道部建議以及相關部門和單位意見，作出應急支援決定。國務院各有關部門和地方人民政府依據分工，分頭組織實施應急支援行動。
事發地省級人民政府成立現場救援指揮部，具體負責事故現場群眾疏散安置、社會救援力量支援等方面的現場指揮和后勤保障工作；負責組織處置地方鐵路和非國家鐵路控股的合資鐵路發生的行車事故。
3預防預警
3.1行車事故信息報告與管理
鐵道部負責本預案規定處理權限的鐵路行車事故信息的收集、調查、處理、統計、分析、總結和報告，同時預測事故發展趨勢，安全預警信息，制訂相應預防措施。
鐵路行車事故信息按《鐵路行車事故處理規則》規定進行報告。當鐵路行車事故發生后，有關人員應立即上報鐵道部，最遲不得超過事故發生后2小時；鐵道部按有關規定上報國務院，最遲不得超過接報后2小時；按本預案要求通知鐵道部應急指揮小組成員。
對需要地方人民政府協助救援、協調傷員救治、現場群眾疏散等工作以及可能產生較大社會影響的行車事故，發生事故的鐵路運輸企業，應按地方人民政府和鐵路運輸企業鐵路行車事故應急預案規定程序，立即向事發地人民政府應急機構通報，地方人民政府應按有關程序進行處置。
地方鐵路和非國家鐵路控股的合資鐵路發生ⅰ、ⅱ級應急響應的行車事故時，由事發地省級人民政府在事故發生后2小時內報鐵道部行車事故災難應急協調辦公室。
3.2行車事故預防預警系統
根據鐵路行車事故特點和規律，適應提高科技保障安全能力的需要，鐵路部門應進一步加大投入，研制開發和引進先進的安全技術裝備，進一步整合和完善鐵路現有各項安全檢測、監控技術裝備；依托現代網絡技術和移動通信技術，構建完整的鐵路行車安全監控信息網絡，實現各類安全監測信息的自動收集與集成；逐步建立防止各類鐵路行車事故的安全監控系統、事故救援指揮系統和鐵路行車安全信息綜合管理系統。在此基礎上，逐步建成集監測、控制、管理和救援于一體的高度信息化的鐵路行車安全預防預警體系。
4應急響應
4.1分級響應
按鐵路行車事故災難的可控性、嚴重程度和影響范圍，應急響應級別原則上分為ⅰ、ⅱ、ⅲ、ⅳ級。當達到本預案應急響應條件時，應啟動本預案。
4.1.1ⅰ級應急響應
（1）出現下列情況之一，為ⅰ級應急響應：
①造成30人以上死亡（含失蹤），或危及30人以上生命安全，或100人以上中毒（重傷）的鐵路行車事故。
②直接經濟損失超過1億元的鐵路行車事故。
③鐵路沿線群眾需要緊急轉移10萬人以上的鐵路行車事故。
④鐵路繁忙干線遭受破壞，造成行車中斷，經搶修在48小時內無法恢復通車。
⑤需要啟動ⅰ級應急響應的其他鐵路行車事故。
（2）ⅰ級響應行動。
①ⅰ級應急響應由鐵道部報請國務院啟動，或由國務院授權鐵道部啟動。
②鐵道部接到事故報告后，立即報告國務院，同時根據事故情況，通知國務院應急救援領導小組有關成員，組成國家處置鐵路行車事故應急救援領導小組。
③鐵道部開通與國務院有關部門、事發地省級應急救援指揮機構以及現場救援指揮部的通信聯系通道，隨時掌握事故進展情況。
④通知有關專家對應急救援方案提供咨詢。
⑤鐵道部根據專家的建議以及國務院其他部門的意見提出建議，國務院應急救援領導小組確定事故救援的支援和協調方案。
⑥派出有關人員和專家趕赴現場參加、指導現場應急救援。
⑦協調事故現場救援指揮部提出的其他支援請求。
4.1.2ⅱ級應急響應
（1）符合下列情況之一，為ⅱ級應急響應：
①造成10人以上、30人以下死亡（含失蹤），或危及10人以上、30人以下生命安全，或50人以上、100人以下中毒（重傷）的鐵路行車事故。
②直接經濟損失為5000萬元以上、1億元以下的鐵路行車事故。
③鐵路沿線群眾需要緊急轉移5萬人以上、10萬人以下的鐵路行車事故。
④鐵路繁忙干線遭受破壞，造成行車中斷，經搶修24小時內無法恢復通車。
⑤需要啟動ⅱ級應急響應的其他鐵路行車事故。
（2）ⅱ級響應行動
①ⅱ級應急響應由鐵道部負責啟動。
②鐵道部行車事故災難應急協調辦公室立即通知鐵道部應急指揮小組有關成員前往指揮地點，并根據事故具體情況通知有關專家參加。
③應急指揮小組根據事故情況設立行車指揮、事故救援、事故調查、醫療救護、后勤保障、善后處理、宣傳報道、治安保衛等應急協調組和現場救援指揮部。
④開通與事發地鐵路運輸企業應急救援指揮機構、事故現場救援指揮部、各應急協調組的通信聯系通道，隨時掌握事故進展情況。
⑤根據專家和各應急協調組的建議，應急指揮小組確定事故救援的支援和協調方案。
⑥派出有關人員和專家趕赴現場參加、指導現場應急救援工作。
⑦協調事故現場救援指揮部提出的支援請求。
⑧向國務院報告有關事故情況。
⑨超出本級應急救援處置能力時，及時報告國務院。
4.1.3發生ⅲ級以下應急響應的行車事故，由鐵路運輸企業按其制定的應急預案啟動。
4.2信息共享和處理
4.2.1鐵道部通過現代網絡技術，構建鐵路行車安全信息管理體系，實現鐵路行車安全信息集中管理、資源共享。
4.2.2國際聯運列車在境外發生行車事故時，鐵道部及時與有關部門聯系，了解事故情況。
4.2.3發生ⅰ、ⅱ級應急響應的行車事故時，發生事故的鐵路運輸企業在報告鐵道部的同時，應按有關規定抄報事發地省級人民政府。
4.3通信
4.3.1鐵道部負責組織協調建立通信聯系，保障事故現場信息和國務院各應急協調指揮機構的通信，必要時承擔開設現場應急救援指揮機動通信樞紐的任務。
4.3.2鐵路系統內部以行車調度電話為主通信方式，各級值班電話為輔助通信方式。
4.3.3行車事故發生后，根據事故應急處理需要，設置事故現場指揮電話和圖像傳輸設備，確定現場聯系方式，確保應急指揮聯絡的暢通。
4.4指揮和協調
4.4.1鐵道部指揮協調工作
（1）進入應急狀態，鐵道部應急指揮小組代表鐵道部全權負責行車事故應急協調指揮工作。
（2）鐵道部應急指揮小組根據行車事故情況，提出事故現場控制行動原則和要求，調集相鄰鐵路運輸企業救援隊伍，商請有關部門派出專業救援人員；各應急機構接到事故信息和支援命令后，要立即派出有關人員和隊伍趕赴現場。現場救援指揮部根據鐵道部應急指揮小組的授權，統一指揮事故現場救援。各應急救援力量要按照批準的方案，相互配合，密切協作，共同實施救援起復和緊急處置行動。
（3）現場救援指揮部成立前，由事發地鐵路運輸企業應急領導小組指定人員任組長并組織有關單位組成事故現場臨時調查處理小組，按《鐵路行車事故處理規則》的規定，開展事故現場人員救護、事故救援、機車、車輛起復和事故調查等工作，全力控制事故態勢，防止事故擴大。
（4）行車事故發生后，鐵路行車指揮部門要立即封鎖事故影響的區間（站場），全面做好防護工作，防止次生、衍生事故的發生和人員傷亡、財產損失的擴大。
應急狀態時，鐵道部有關司局和專家，要及時、主動向行車事故災難應急協調辦公室提供事故應急救援有關基礎資料以及事故發生前設備技術狀態和相關情況，并迅速對事故災難信息進行分析、評估，提出應急處置方案和建議，供鐵道部應急指揮小組領導決策參考。
4.4.2事發地人民政府指揮協調工作
地方人民政府應急指揮機構根據鐵路行車事故情況，對鐵路沿線群眾安全防護和疏散、事故造成的傷亡人員救護和安置、事故現場的治安秩序以及有關救援力量的增援提出現場行動原則和要求，并迅速組織救援力量實施救援行動。
4.5緊急處置
4.5.1現場處置主要依靠事發地鐵路運輸企業應急處置力量。事故發生后，當地鐵路單位和列車工作人員應立即組織開展自救、互救，并根據《鐵路行車事故處理規則》迅速上報。
4.5.2發生鐵路行車事故需要啟動本預案時，鐵道部、國務院有關部門和地方人民政府分別按權限組織處置。根據事故具體情況和實際需要調動應急隊伍，集結專用設備、器械和藥品等救援物資，落實處置措施。公安、武警對現場施行保護、警戒和協助搶救。
4.5.3鐵道部應急指揮小組根據現場請求，負責緊急調集鐵路內部救援力量、專用設備和物資，參與應急處置；并通過國家處置鐵路行車事故應急救援領導小組，協調組織有關部委的專業救援力量、專用設備和物資實施緊急支援。
4.5.4涉及跨省級行政區域、影響嚴重的事故緊急處置方案，由鐵道部提出并協調實施；必要時，報國務院決定。
4.6救護和醫療
4.6.1行車事發地人民政府負責現場組織協調有關醫療救護工作。
4.6.2衛生部門根據鐵道部應急指揮小組的請求，負責協調組織醫療救護、醫療專家、特種藥品和特種救治裝備進行支援，協調組織現場衛生防疫有關工作。
4.6.3事發地鐵路運輸企業按照本單位應急預案中確定的醫療救護網點，迅速聯系地方醫療機構，配合協助醫療部門開展緊急醫療救護和現場衛生處置。
4.6.4對可能導致疫病發生的行車事故，鐵路運輸企業應立即通知衛生防疫部門采取防疫措施。
4.7應急人員的防護
應急救援起復方案，必須在確保現場人員安全的情況下實施。應急救援人員的自身安全防護，必須按設備、設施操作規程和標準執行。參加應急救援和現場指揮、事故調查處理的人員，必須配帶具有明顯標識并符合防護要求的安全帽、防護服、防護靴等。根據需要，由鐵道部應急指揮小組和事發地人民政府具體協調調集相應的安全防護裝備。
4.8群眾的安全防護
4.8.1凡旅客列車發生的行車事故需要應急救援時，必須先將旅客和列車乘務人員疏散到安全區域后方準開始應急救援。
4.8.2凡需要對旅客進行安全防護、疏散時，由鐵路運輸企業按其應急救援預案進行安全防護和疏散。需要對沿線群眾進行安全防護、疏散時，鐵路運輸企業應立即通知事發地人民政府，由地方人民政府負責進行安全防護和疏散。
4.8.3旅客、群眾安全防護和事故處理期間的治安管理，由公安機關和武警部隊負責。
4.9社會力量的動員與參與
需社會力量參與時，由鐵道部應急指揮小組協調地方人民政府實施，并納入地方人民政府應急救援預案。社會力量參與應急救援，應在現場救援指揮部統一領導下開展工作。
4.10突發事件的調查處理及損失評估
ⅰ級應急響應的鐵路行車事故調查處理，由國務院或國務院授權組織調查組負責。其他鐵路行車事故的調查處理，按《鐵路行車事故處理規則》有關規定，由鐵道部負責。
行車事故的損失評估，按鐵路有關規定執行。
4.11信息
鐵道部或被授權的鐵路局負責行車事故的信息工作。如發生影響較大的行車事故，要及時準確、權威的信息，正確引導社會輿論。要指定專人負責信息輿論工作，迅速擬訂信息方案，確定內容，及時采用適當方式信息，并組織好相關報道。
4.12應急結束
當行車事故發生現場對人員、財產、公共安全的危害性消除，傷亡人員和旅客、群眾已得到醫療救護和安置，財產得到妥善保護，列車恢復正常運輸后，經現場救援指揮部批準，現場應急救援工作結束。應急救援隊伍撤離現場，按“誰啟動、誰結束”的原則，宣布應急結束。完成行車事故救援起復后期處置工作后，現場救援指揮部要對整個應急救援情況進行總結，并寫出報告報送鐵道部行車事故災難應急協調辦公室。
5后期處置
5.1善后處理
事發地鐵路運輸企業負責按照法律法規規定，及時對受害旅客、貨主、群眾及其家屬進行補償或賠償；負責清除事故現場有害殘留物，或將其控制在安全允許的范圍內。鐵道部和地方人民政府應急指揮機構共同協調處理好有關工作。
5.2保價保險
鐵路行車事故發生后，由善后處理組通知有關保險機構及時趕赴事故現場，開展應急救援人員現場保險及傷亡人員和財產保險的理賠工作；對涉及保價運輸的貨物損失，由善后處理組按鐵路有關保價規定理賠。
5.3鐵路行車事故應急經驗教訓總結及改進建議
按照《鐵路行車事故處理規則》規定，根據現場救援指揮部提交的鐵路行車事故報告和應急救援總結報告，鐵道部行車事故災難應急協調辦公室組織總結分析應急救援經驗教訓，提出改進應急救援工作的意見和建議，報送鐵道部應急指揮小組。
鐵道部、國務院有關部門和事發地省級人民政府應急指揮機構，應根據實際應急救援行動情況進行總結分析，并提交總結報告。
6保障措施
6.1通信與信息保障
鐵道部負責組織協調通信工作，保證應急救援時通信的暢通。
鐵道部負責組織建立統一的國家鐵路和國家鐵路控股的合資鐵路行車事故災難應急救援指揮系統，逐步整合行車設備狀態信息、地理信息、沿線視頻信息，并結合行車事故災害現場動態圖像信息和救援預案，建立鐵路運輸安全綜合信息庫，為搶險救援提供決策支持。
6.2救援裝備和應急隊伍保障
鐵道部根據鐵路救援體系建設規劃，協調、檢查、促進鐵路應急救援基地建設，強化完善救援隊伍建設，保證應急狀態時的調用。
鐵道部要進一步優化和強化以救援列車、救援隊、救援班為主體的救援搶險網絡，合理配置救援資源；采用先進的救援裝備和安全防護器材，制訂各類救援起復專業技術方案；積極開展技能培訓和演練，提高快速反應和救援起復能力。
6.3交通運輸保障
啟動應急預案期間，事發地人民政府和鐵路運輸企業按管理權限調動管轄范圍內的交通工具，任何單位和個人不得拒絕。根據現場需要，由地方人民政府協調地方公安交通管理部門實行必要的交通管制，維持應急處置期間的交通運輸秩序。
6.4醫療衛生保障
地方衛生行政部門應制定相應的醫療衛生保障應急預案，明確鐵路沿線可用于應急救援的醫療救治資源和衛生防疫機構能力與分布情況，提出可調用方案，檢查監督本行政區域內醫療衛生防疫單位的應急準備保障措施。
各鐵路運輸企業在制定應急預案時，應按照地方衛生行政部門確定的承擔鐵路行車事故醫療衛生防疫機構名錄，明確不同地區、不同線路發生行車事故時醫療衛生機構地址、聯系方式，并制訂應急處置行動方案，確保應急處置及時有效。
6.5治安保障
各級應急處置預案中，要明確事故現場負責治安保障的公安機關負責人，安排足夠的警力做好應急期間各階段、各場所的治安保障工作。
6.6物資保障
鐵路運輸企業要按規定備足必需的應急搶險路料及備用器材、設施，專人負責，定期檢查。
6.7資金保障
鐵路運輸企業財會部門要采取得力措施，確保鐵路行車事故應急處置的資金需求。鐵路行車事故應急救援費用、善后處理費用和損失賠償費用由事故責任單位承擔，事故責任單位無力承擔的，由地方人民政府和鐵道部按管理權限協調解決。應急處置工作經費保障按《財政應急保障預案》規定實施。
6.8技術儲備與保障
鐵道部行車事故災難應急協調辦公室負責專家庫、技術資料等的建立、完善和更新。
7宣傳、培訓和演習
7.1宣傳教育
地方各級人民政府要積極利用電視、廣播、報刊等新聞媒體，廣泛宣傳應急法律法規和公眾避險、自救、互救知識，提高公眾自我保護能力和守法意識。
鐵道部要結合鐵路行業實際，全面開展宣傳教育工作，提高全體職工和公眾的安全意識。
7.2培訓
按照分級管理的原則，鐵道部、國務院有關部門和地方人民政府要組織各級應急管理機構以及專業救援隊伍的人員進行上崗前培訓，定期進行救援知識的專業培訓，提高救援技能。
7.3演練
鐵道部要有計劃地按應急救援要求每年進行一次演習和演練。根據需要，可開展國內外的工作交流，提高鐵路行業應急處置實戰能力。
8附則
8.1名詞術語的定義與說明
鐵路行車事故性質按《鐵路行車事故處理規則》規定的構成條件確定。
本預案有關數量的表述中，“以上”含本數，“以下”不含本數。
8.2預案管理與更新
隨著應急救援法律法規的制定和完善、部門職責的變化以及應急過程中存在的問題和出現的新情況，鐵道部應及時修訂完善本預案。
8.3獎勵與責任追究
關鍵詞：高速鐵路；技能人才；培訓模式
我國高速鐵路建設的全面推進，標志著我國的高速鐵路已取得了劃時代的進步。由于我國高速鐵路從建設、運營以及到管理，采用了采用了大量的新技術、新設備、新材料、新工藝和新的管理理念，要確保列車運行絕對安全，這就迫切需要培養和造就一支適應高速度、高標準、高技術含量工作需要，全面掌握高速列車運營維護技術的技能人才隊伍。因此，我們在對技能人才的培養與訓練方面，應注重針對高速鐵路與既有普速鐵路條件下職工理論學習與技能訓練需求的差異，創新培訓模式，采取多種培訓模式的優化與組合，不斷提高高速鐵路技能人才的培訓實效，切實為現場源源不斷地輸送素質較高、技術過硬的人才隊伍。
一、技能人才的培訓原則
1.內容實用、貼近現場的原則
培訓內容不但要注重與本崗位工作密切相關的關鍵技術、崗位作業標準、操作技巧、故障判斷與排除等，還要兼顧相關崗位和鄰近專業（工種）的知識和技能。同時，培訓內容應隨著鐵路現場的技術、設備、規章等的變化情況及時進行調整。既要體現實際、實用、實效，提高培訓的針對性和有效性，又要具有一定的前瞻性和導向性。
2.突出技能、全面提高的原則
高速鐵路技能人才培訓，應注重提高職工按照規定的程序進行操作、運用專業技術熟練準確地完成特定任務的能力。具體表現為：（1）具備“四個能力”，即標準化作業能力、非正常情況下的應急處理能力、設備故障判斷處理能力和運用四新技術進行再創新能力；（2）具備“一崗多能”的綜合技能，即在精通本崗位操作技能的基礎上，還要掌握本專業（工種）或鄰近專業（工種）相關崗位的一般操作技能，一是提高運用交叉技術解決實際問題的能力，二是提高適應工作崗位變動的能力，滿足高速鐵路對復合型人才的需求。
3.道德素養、心理素質并重的原則
高速鐵路由于列車運行速度非常之快，所以鐵路運輸的安全風險要遠遠大于普速鐵路。為了確保列車的運行安全，不僅要靠過硬的設備和技術，還需要職工高度的責任感和健康的心理素質作保障。所以，對技能人才的培養，還應加強職業道德、心理素質方面的培養與訓練。使職工具備正確的價值觀和工作態度、高度的責任感、安全和標準至上的理念、積極向上的進取精神以及良好的團隊合作意識等優秀品質。同時，作業人員要具有較高的心理承受能力和穩定能力，工作中注意力高度集中，對各種突發險情和非正常情況的處理力求在最短時間內判斷準確，方法得當，措施有效，保證列車的正常運行秩序。
二、技能人才的培訓模式
（一）專業理論培訓
1.校企合作培訓模式
充分利用校企合作共享平臺，發揮高等院校和職業院校的專業優勢，組織關鍵崗位作業人員或知識密集、技術含量較高的崗位作業人員到院校，接受系統的、高層次的專業理論培訓。院校根據作業人員的崗位特點、專業要求等設置培訓課程，根據作業人員的知識、技能和能力要求編寫培訓教材，培訓課程由院校教師擔任，采用先進的培訓手段和靈活多樣的培訓方法，構建作業人員科學有效的知識結構。
2.廠企合作培訓模式
利用設備廠家的技術優勢和設備優勢，將使用和維護新設備的崗位作業人員送到生產廠家進行委托培訓，或請廠家技術人員到現場培訓指導。采用“崗位導向、學練一體”的培訓模式，作業人員在掌握設備結構和原理的基礎上，熟悉設備的正常使用情況，牢記理論上的常見故障、判斷方法以及處理技巧等。并可以通過以老帶新、以師帶徒、以會教不會的方式帶動其他沒有參加培訓的職工的學習，使職工的技術水平實現同步提高。
3.企業內部自主培訓模式
高速鐵路基礎設施的使用與維護涉及的專業較多，同一專業包含的工種較多，不同工種或同一工種不同階段有不同的技術要求。因此，我們應充分發揮站段、車間、班組三級教育網的功能，以及培訓基地的培訓職能。站段抓關鍵人員和關鍵點的培訓，車間抓具體崗位作業標準的培訓，班組要結合作業要求逐人逐項抓好標準的落實，可以由班組技術骨干進行崗位作業示范，也可以結合作業進行相互幫教。這種內部培訓應基于崗位能力需求，建立不同階段的能力模塊，實施階段性能力培訓，形成“分段培訓、能力遞進”的自主培訓模式，促進技能人才的素質不斷攀升。
（二）專業技能培訓
由于不同的崗位或工種，作業人員的作業特點、作業標準、作業環境、作業中有可能遇到的突況不同，所以，對職工的技能培訓，應結合各自的專業特點，選擇適合以及能夠滿足本專業或本崗位培訓需求的技能培訓模式。
1.模擬與上線操作相結合的培訓模式
對于動車組司機、動車組機械師等這些高速鐵路運營人員的最重要崗位，技能培訓是重中之重。如果受現場設備使用和正常行車等諸多條件的限制，對于設備各種故障的設置和排除、非正常情況下的應急故障處理、突發狀況下的心理素質訓練等技能培訓，不能在現場完成的，可以使用模擬仿真訓練裝置（室外）、仿真操作室（室內）或計算機模擬操作等進行相應的技能訓練。在條件允許的情況下，可以組織這些關鍵崗位人員到機務段、動車客車段、動車檢修基地等現場上線操作，確保他們素質達標，安全行車。
2.提前介入與現場學習相結合的培訓模式
在高速鐵路基礎設施施工和設備安裝階段，安排工務、電務、供電等專業的設備使用與維護人員提前介入，參與施工和檢查，摸清線路和設備的具體情況。提前介入期間，一方面可以通過設備的安裝、檢測、調試階段，盡早熟悉新設備的使用與維護操作要領，掌握設備生產廠家技術人員對設備故障的檢查、判明與故障排除等技能；另一方面，通過對線路的檢查，對不符合規章要求的方面，向施工單位提出并要求整改，在現場可以很方便地學到施工單位對病害的原因分析和整治措施，為線路開通運營后作業人員盡快進入角色創造了條件。
3.聯調聯試與模擬演練相結合的培訓模式
充分利用高速鐵路開通前聯調聯試和試運行時機，組織各專業、各工種相關作業人員參加綜合模擬演練，提高各工種協調配合及實戰能力。在這一階段，作業人員可以對設備的常見故障、故障原因分析、故障處理程序、實際操作要領以及非正常情況下的應急故障處理方法、經驗等進行總結，提煉成簡單實用、易學易練的對策措施，編制成案例或課件，便于單位及時組織補強培訓。
4.技能演練和技術比武相結合的培訓模式
為全面提高作業人員的技術能力，開展全員參與的技能演練和技術比武活動是一條行之有效的途徑。技能演練和技術比武活動可以采取由點到面、由小范圍逐步擴展到全路范圍進行高層次的技能大賽。不同地區之間相互學習、互相促進、交流經驗，增強作業人員的基本技能、專業技能和操作技巧，強化作業人員的專項技能。通過大力度的對優秀技能人才的表彰和獎勵，調動職工學習技術技能的積極性和主動性，做到學練結合，以練為主，以練促學，使高速鐵路技能人才隊伍不斷成長壯大。
另外，技術比武一方面要側重高速鐵路主要工種和關鍵崗位，另一方面比武項目應特別重視提高高速鐵路各崗位非正常情況下的應急處理能力，注重高速鐵路各站段聯合處理突發故障救援能力的訓練，培養通曉運輸一線主要崗位工作的復合型技能人才及指揮者，提高作業人員在不同環境下的救援能力，促進優秀技能人才的脫穎而出。
5.分散培訓與遠程網絡相結合的培訓模式
由于作業現場點多線長的特點，每次組織集中培訓相當困難，因此，為了適應人員分散的特點，可以運用遠程網絡開展技能訓練。根據新設備的使用情況，可以研制網絡設備故障演練平臺，作業人員在工區通過局域網登陸到站段網站上就可以進行實地的故障處理模擬演練，極大地方便作業人員的學技練功，同時也有效地提升了現場作業人員的技術業務素質，作業人員對設備標準、檢修工藝和現場作業安全關鍵點有了更深入地了解，崗位標準化作業逐漸成為一種習慣，設備的維護質量得到較大的提高，有力地保證了安全生產。
6.一專多能和一崗多能相結合的培訓模式
打破專業，開展綜合技能訓練。高速鐵路對基礎設施維護人員的管理將逐步打破專業的局限，要求基礎設施綜合維護人員在精通本專業技術技能的基礎上，還應學習其他相關專業的基本知識和操作技能，逐漸成長為“一專多能”、“一崗多能”的復合型技能人才，形成一支專業技術精湛、綜合技能較高、運轉高效的基礎設施維護隊伍，使專業之間、崗位之間的合作更加協調順暢，促進高速鐵路管理實現最佳的優化與組合。
總之，高速鐵路技能人才的培訓是一項長期的系統工程，采用多種培訓模式的最佳組合，更好地促進作業人員專業技術理論和專業技能水平的提升，在學習—實踐—再學習—再實踐的不斷反復中得以成長，使作業人員在現有的崗位上表現得更加出色，可以勝任更多的工作、承擔更大的責任、滿足高速鐵路現場更高層次的要求。
參考文獻
[1]張平生，王建立.關于高速鐵路技能人才培養的若干思考[C].河北省鐵道學會論文集.2012.
【關鍵詞】構建；高速鐵路；培訓體系；研究
動車組列車的大量開行和高速鐵路大規模的建設及陸續開通，宣告了我國鐵路的發展水平已逐步與德國、法國、日本等先進國家接軌，我國的鐵路事業已進入以高新技術為核心的高速鐵路時代。而在普速鐵路和傳統技術裝備條件下成長起來的干部職工隊伍，難以滿足高速鐵路、客運專線對高科技和高技能人才的需求，亟需通過培訓改變觀念、增加知識、增強技能，實現自身素質的動態升級。鐵路職工培訓基地作為培訓工作的承載部門之一，密切聯系現場，著眼未來高速鐵路、客運專線的發展目標，深入研究，構建出一套科學有效的職工培訓體系，確保培訓工作的良性循環。
1.培訓體系的流程
培訓是一個系統過程，包括培訓需求分析、培訓計劃的制訂、培訓計劃的實施、培訓效果的評估等流程。
2.培訓體系的構建
2.1 培訓需求分析
培訓的目的是使干部職工的知識、技能、態度，甚至行為發生定向改進，從而確保他們能夠按照預期的標準完成自己的工作。而培訓需求分析的目的是科學地分析與鑒別干部職工目前在知識、技能及態度方面存在的差距，確保培訓內容與培訓需求相吻合，最大程度地實現培訓目標。
培訓基地成立專門的培訓需求分析小組，成員由教務科管理人員和專業課教師組成。根據培訓學員所在崗位不同，培訓需求分析按照決策層、管理層、操作層三個層次進行。不同層次的培訓，培訓的內容也不大相同。培訓需求分析小組主要采用面談法、問卷調查法、觀察法、工作任務分析法、關鍵人物訪談法等對培訓需求做出科學合理的分析，并通過以下三個途徑確保培訓需求信息的完整性和真實性。
第一，與路局的培訓組織部門及相關業務處室聯系溝通，了解路局當前或今后對干部職工的培訓意向。因為我國鐵路走的是一條自主創新與國外先進技術和經驗相結合的道路，路局從宏觀上能夠掌握鐵路新技術、新設備、新工藝、新規章的變化情況，路局對哪個層次的人員需要培訓和需要什么樣的培訓都有統一的規劃。因此，與上級部門的培訓意向保持一致，我們的培訓才不會偏離鐵路發展的方向。
第二，與現場站段管理者聯系溝通。站段管理者對職工的情況比較熟悉，了解職工對新技術、新設備、新工藝、新規章及新的作業方法的掌握和使用情況，清楚職工在知識、技能和能力方面還存在哪些欠缺，知道什么樣的培訓才能使職工在現有的崗位上表現得更加出色，開發什么樣的能力才能滿足高速鐵路的發展要求。深入現場站段，還可以準確衡量培訓學員現有的知識和技能水平，從而使培訓內容更加具有針對性，避免出現培訓中素質高的學員“吃不飽”，素質低的學員“跟不上”的尷尬局面。
第三，與基層干部職工聯系溝通。基層干部職工對自己工作中的疑難、障礙有切身感受，他們會提出工作中遇到的這樣或那樣的問題，也會對培訓內容提出各種要求。這樣，我們在設置培訓課程時就要權衡輕重，慎重取舍。培訓課程應重在提升學員標準化作業、非正常情況下的應急處理能力。當然，職工不一定完全清楚自己不懂什么或在工作上缺少什么，以及需要什么樣的培訓，這就需要由站段管理者給予確認和補充，保證信息的準確與完整。
2.2 培訓計劃的制訂
培訓計劃的制訂和實施，關鍵是落實負責人和培訓小組。基地成立以主管領導負責，由干培科和教務科牽頭執行的培訓小組，并建立責任制，明確分工。
2.2.1 制訂培訓計劃的主要步驟
2.2.1.1 明確學員現有的知識、技能水平及學習發展意愿。
2.2.1.2 結合鐵路新技術、新設備、新工藝、新規章和新作業方法的變化情況及高速鐵路的發展方向確定培訓目標。
2.2.1.3 將培訓目標與學員現狀相對照，確定培訓內容及要求。
2.2.1.4 初步擬定培訓計劃，上報審批，發現問題及時修正。
2.2.1.5 執行過程中做好總結，如果根據培訓效果又提出新的培訓要求，就要修正培訓計劃。
2.2.2 制訂培訓計劃的主要內容
培訓計劃的內容包括培訓場所、培訓時間、課程設置、課程大綱、培訓教材、培訓設備、培訓教師、培訓方法、考核方式等。
培訓場所、培訓時間、考核方式的安排要征求現場站段的意見，靈活機動。培訓教師的專業知識、專業工作經驗和教學能力都應滿足不同層次學員的培訓需求。選擇先進的培訓方法，如路局提倡使用的案例式教學、項目教學法、研討式教學等，培訓設備也應與之相匹配。
2.3 培訓計劃的實施
培訓計劃的實施是整個培訓過程中最重要的環節。它主要包括培訓環境與設備準備，培訓師資、課程與教材準備，設計培訓課程，選擇合適的培訓方法以及培訓的實施等過程。
在培訓計劃的實施過程中，應重視培訓師資、培訓教材、培訓環境與設備的建設。
2.3.1 培訓師資建設
培訓師資的素質水平是培訓成敗最為關鍵的因素，因此，培訓師資的建設應緊跟高速鐵路的發展形勢。即培訓教師的知識水平應與鐵路發展同步，培訓教師的技能水平應與鐵路現場同步，培訓教師的教學能力應與現代培訓要求同步。培訓教師特別需要有調動氣氛的能力和案例分析的能力，能夠設計并運用課堂討論、案例分析、模擬演練和角色扮演等教學方法，最好有過專門的受訓經歷。
2.3.2 培訓教材建設
我國高速鐵路的發展，用了短短幾年的時間走了國外發達國家幾十年的路，對現場涌現的大量高新技術，目前還沒有合適的培訓教材。所以，基地鼓勵教師編寫適應性培訓教材、講義或制作課件等，培訓內容從知識、技能和態度三個方面來確定，必須具有針對性和前瞻性。如知識培訓強調“用什么學什么”，注重知識的實用性；技能培訓注重培養解決具體問題的技巧和能力；態度培訓則側重培養學員的大局意識以及積極向上、樂觀進取的精神。
2.3.3 培訓的環境和設備建設
培訓的環境和設備要滿足培訓方法的要求。例如，桌椅布置呈圓形，適合案例式教學；桌椅布置呈單一矩型桌，適合研討式教學；桌椅布置呈開放的長方型，適合模擬演練式教學等。培訓設備包括幻燈機、電腦、模型、錄像機等。布置美觀舒適的學習環境具有積極的心理暗示作用，如教室光線的明暗、通風及溫度等都會影響到學員與教師的精神狀態，好的學習環境有助于營造良好的培訓氛圍。
2.4 培訓效果的評估
培訓是否達到預期的效果，培訓的目的是否真正實現，只有通過科學的評估才能準確判斷培訓的價值。培訓結束后，基地成立評估小組，成員分別由教務科和干培科的管理人員、專業課教師共同組成。他們因為參與了培訓的實施過程，對評估結果感受最深，收獲也最大。評估小組在與路局培訓組織部門及相關業務處室、現場站段充分聯系溝通的基礎上，采用調查問卷法、資料收集法、觀察法、面談訪問法等方法收集所需要的評估信息，并按照反應層、學習層、行為層和結果層四個層次進行評估。
培訓效果評估的內容，主要包括知識效益和能力效益。
2.4.1 知識效益。知識效益分為以下兩種
崗位業務知識：要求學員通過培訓，必須掌握完成本崗位工作所需要的業務知識以及相關的鐵路“四新”知識。
工作技能知識：包括完成本崗位工作所必需的工作方法、技能、技巧和技術；同時還包括崗位發展中的新知識、新技術、新方法和新技能。
2.4.2 能力效益。能力效益分為以下四種。
2.4.2.1 智力：主要指完成各工種崗位工作所需要的智力基礎。
2.4.2.2 主動能力：側重能否主動、積極地進行探索的能力，如善于分析問題并對事物作出正確的判斷，提煉、歸納解決問題的方法和途徑等。
2.4.2.3 協調能力：主要看培訓學員能否控制情緒，調整心態，及時解決工作中的各類矛盾和沖突，能否妥善處理好人與人之間、人與團隊之間的各種工作和人際關系。
2.4.2.4 技術能力：指各工種培訓學員能運用工作技巧熟練地解決崗位工作中具體問題的能力。
當然，培訓學員的層次不同，評估內容的側重點也不同。例如，對基層員工的技能培訓，側重專業技術能力的提升；對管理者的培訓，則側重決策技能、處理人際關系等技能的提升。評估小組會根據路局的要求、現場站段的意見和建議對收集到的信息進行綜合分析，多重比較，做出科學合理的評估，并歸納出實際應用價值，作為上級決策層作決策的依據。尤其是當培訓結果與預期目標不符或存在差異時，培訓小組會實事求是地查找導致這種差異的原因，客觀地分析存在的問題和局限，指出不足，并提出改進的建議和對策。
總之，對培訓效果做出科學合理的評估，不僅使培訓需求的確定更加準確，培訓計劃制訂得更加切實可行，培訓課程、教材、師資更加滿足培訓學員的需要，培訓內容與形式更加相得益彰，還有利于對培訓工作及時進行調整和糾偏，推動培訓工作不斷躍上新臺階。因此，只有立足現場，構建科學有效的培訓體系，才能滿足高速鐵路更高層次的培訓要求，實現培訓與鐵路發展共生共榮的良性互動。
參考文獻：
1）鐵路站段人力資源管理，是指在鐵路單位通過招聘制度、選拔、培訓、工作、報酬獎勵形式，對所在的鐵路站段內部的所有人力資源進行分配調用，使其滿足鐵路站段正常運營的規劃，從而實現對人力資源的優化配置。簡而言之，就是通過對鐵路站段中各個部門單位的需求計劃進行分析，然后制定合理的招聘計劃，再通過合理的激勵機制、學習機制、考核機制從而實現站點人力資源管理的最優化。因此，鐵路人力資源具有以下特點：a.鐵路站段人力資源管理是鐵路部門運營發展和實現改革經營戰略的關鍵，人力資源是國際競爭、企業競爭的最主要的資源，人力資源管理也就具有戰略性。b.鐵路站段人力資源管理的眼光應該從長遠考慮。隨著鐵路跨越式的發展，鐵路的人力資源管理，它更多地考慮如何引進高端的人才來適合鐵路未來發展的需要，更有效的開發個人潛力，要加大對人才培養和激勵的投入，要有更好的投資性的戰略性眼光，更好的激勵鐵路人才的士氣，為鐵路未來的發展做出一個好的鋪墊。c.鐵路人力資源管理更具有科學性和系統性。鐵路站段人力資源管理要求將鐵路所在單位或者是所在站段的員工，包括某些共同合作的外企人員整體考慮，制定出科學系統的人員分配政策，以此來達到完好利用人的最大創造力和潛力還達成鐵路單位的既定目標以及增加鐵路單位利益的目的。
2）做好當前鐵路人事管理應該采取的措施，a.從整體大局上，需要采取的措施如下：定時對目前鐵路站段的人力資源總量和特點以及結構現狀做出詳細的分析。根據目前的組織結構和目標的情況，適當的調整人力結構資源的比例和配置，包括專業結構、年齡結構、干部結構。選擇正確的培訓方式，采用多元化培訓，加大培訓力度，提高員工們的整體素質。實現目前鐵路站段部門內部人力資源的合理分配，“好鋼用在刀刃上”。b.從細節上，需要采取以下措施：在組織機構的劃分和規劃上，要敢于改革，提高鐵路人事管理部門的地位和作用，使它能夠發揮它最大的職能。及時招入高端人才，為職工隊伍補充新鮮血液。通過公開招聘、人才引進、企業推薦等方式來招聘人才，及時安排一些年老的員工下崗，辭退一些“吃大鍋飯”、貢獻不大的員工。要建立和完善健全的制度考核機制。獎金分配等要科學合理，在保證員工基本收入的前提下，利用獎勵機制鼓舞員工發揮最大的能動性，調動員工的工作積極性。
二、鐵路人事管理創新的探索思路
1）鐵路人事管理內容應該科學化和制度化。管理科學化、結構化、系統化、合理化，是根據管理的內容以及工作的特點方式進行多層次的條理化的系統管理。根據員工的工齡、職稱、部門等因素來分類，進行人事管理結構化，同時，由于有些工作可能會出現重疊和交叉，所以會形成交叉的網絡結構。對人事管理進行結構化，有利于良好的溝通和協調，方便工作的開展。
2）鐵路人事管理程序制度化。隨著鐵路事業的發展，鐵路人事管理程序制度化的口號已經提出了很長的時間，但是，在很多鐵路站段上，傳統的管理方法依然是主體，制度還存在著不健全等問題。因此，鐵路人事管理程序的制度化，已經是改革的需要。應該根據鐵路站段的具體情況具體分析，制定合適的管理程序，形成系統的工作體制，這樣才能根據管理體制，形成好的工作作風。
3）保證鐵路站段的專業化。就目前部門員工技術專業化而言，鐵路站段的人事部門有些員工是非專業技術人員，雖然他們的對實踐知識了解較多，但是，卻缺少先進科學的人力資源管理知識，還停留在傳統的管理模式中。因為，要針對鐵路站段的具體特點，采取對應的方案來提高鐵路人事管理人員的綜合管理素質。
4）鐵路人事管理部門應重新審視其管理內涵。當今社會，最寶貴的資源莫過于是人才資源。在鐵路飛速發展的過程中，人事部門的工作重心應該由傳統的人事管理向開發人才資源方向調整，人事部門必須定位好管理的位置和內涵，更新傳統觀念。應該扭轉視人才為成本的觀念徹底扭轉，轉變為視人才為資源。在挖掘人才的過程中，既要善于發現他們的潛力，又要重視他們的綜合素質，要做到以人才為本，合理配置。在人事管理上要使管理深度不再局限于管好現有人才，而是挖掘他們的潛能，發揮他們的能動性，使得他們不再被動反映，而是主動創造。此外，由于現階段人才流動幅度較大，因此，必須對以往的員工培養培養方式進行改進，引進更加先進的調整策略，來滿足現在人才流動的現狀。人才戰略應調整為“一穩定，二發展，三招募”，把有效穩定人才資源放在首要位置。要憑借工作的環境和事業的吸引力來留人，而不是鼠目寸光，簡單的歸結為經濟待遇問題。要創造一個公平、公開、公正的人才選拔氛圍。建立一個完善的獎罰分明、優勝劣汰、公平競爭的氛圍。保證人才能夠在自己的崗位上發揮自身的最大優勢。
5）鐵路站段人才資源的開發管理是以鐵路站段運營效益、運輸安全為出發點的。鐵路站段上人才資源的開發和管理，是由于現在的經濟發展的迫切需求，是振興中國鐵路事業的一大法寶。人才開發的成功與否，將直接影響著鐵路事業的發展是否順暢。因此，必須認真研究和分析各站段的人才需求和人才現狀，然后根據各鐵路站段的人力資源特征，來選拔優秀的鐵路人才，只有這樣，實際的選拔才能與需求相吻合，從而避免做無用功。近幾年的實踐經驗告訴我們：鐵路人事管理必須要以鐵路運輸效益和安全為根本出發點，不斷的總結和領悟，研究新的課題，開辟新的道路，才能夠在人事管理的科學性上有所突破，只有這樣，才能產生好的結果。
三、結語
【關鍵詞】高職院校;大學生就業;訂單培養;校企合作
大學生就業是人生一次重要的選擇，每個大學生都希望自己在社會上能有一個合適的位置，為社會做貢獻，實現自身價值。隨著高校連年擴招，每年畢業生人數也連年增長。2008年全國普通高校畢業生是559萬人，2009年全國普通高校畢業生將達到613萬人，與2001年的117萬人相比，現在的畢業生人數是那時的5倍;陜西省2009年全省高校畢業生總數28萬人，比2008年增加了近3萬人。面對工作崗位沒有明顯增加的現實，畢業生們要同富有工作經驗的下崗工人、勞動力價格低廉的農村富余人口進行競爭，就業形勢不容樂觀，就業壓力很大。
西安鐵路職業技術學院是一所具有軌道交通行業特色的高職院校，2006年4月正式由鐵路部門移交西安市政府管理，全日制在校生近萬人。幾年來，在省教育廳領導的高度關注，大力支持，全面指導下，我院畢業生就業工作取得了顯著成績，開創了就業率、就業質量“雙高”的局面。畢業生就業率連續保持在95%以上，簽約率達75%，70%的畢業生在各鐵路局、鐵路工程局、城市地鐵和地方鐵路就業，從事相關的技術工種，專業對口、行業對路，畢業生、家長、用人單位滿意度均在95%以上。多年來，學院在狠抓畢業生就業工作中一手抓市場開發，推薦畢業生就業;一手抓訂單，爭取企業的前期用工計劃，進行訂單培養，做到“產銷對路”，促進畢業生高質量就業。在面對全球性的金融危機，再一次給畢業生就業工作帶來極大的困難和壓力下，我院正是因為多年來的訂單培養，使得2009屆2370名畢業生中已有1836人具有了專業對口、行業對路的就業去向，就業簽約率達77.5%，更值得一提的是:深圳地鐵、西安地鐵、西安鐵路局、西延公司、上海鐵路局、北京鐵路局目前已確定了2010屆畢業生達一千多人的七個軌道交通特色專業的訂單培養計劃。
1 依托行業開展“訂單”培養，促進畢業生高質量就業
在市場調節下，如何突出我院的辦學特色和優勢，在為畢業生聯系用工單位，推薦就業，提高畢業生就業率的同時，如何使畢業生進入企業就能基本勝任其專業對口的工作崗位，實現畢業生的高質量就業，是我院早在2001年就開始探索和追求的就業工作目標。
2002年，僅有6名學生的“訂單培養班” 拉開了我院訂單培養模式促就業的序幕。中鐵四局計劃在我院訂單培養6名“內燃機車乘務員”培養期一年。(隨著鐵路的發展，設備的更新，當時我院已取消了該專業)怎么辦?人數這么少，開還是不開?如何開班?怎樣授課?著實令我們為難。但是學院堅持職業院校辦學，就是為企業培養人才、為企業服務的意識，堅信星星之火，可以燎原，毅然接下了這第一個看似不起眼的訂單。從教學計劃的編排，授課教師的調整，教學進程的安排等教學的全過程予以高度重視，不惜成本按要求培訓，企業非常滿意。之后，在他們的牽線搭橋引薦下，相繼與中鐵一局、中鐵六局、神華集團神朔鐵路公司、朔黃鐵路公司等進行多年的長期友好的訂單合作。從最初6人編制的訂單班到目前規整的40~50人編制的訂單班;從6名畢業生訂單就業到目前的三分之二畢業生訂單就業;從畢業前半年預訂到現在的畢業前一年半預訂;從一家用人單位訂單到目前的幾十家單位預訂;從鐵路工程局單一專業的訂單到各鐵路局、鐵路工程局、城市地鐵、地方鐵路公司、社會其它行業的多專業訂單，校企合作，訂單培養的就業模式已成為我院的就業主渠道。2008屆68%的畢業生通過訂單培養走上工作崗位，2009屆畢業生2370人，已組建西安地鐵、西安鐵路局、鄭州鐵路局、北京鐵路局等15家單位的8個專業的訂單班 33個，共計1485人，該部分學生已經簽訂就業協議，正在進行訂單培養。西安地鐵、深圳地鐵、西安鐵路局等已相繼開始預定2010屆畢業生。就業工作真正做到未雨綢繆，實現了企業、學院、畢業生“三贏”。
2 提升訂單培養的內涵，促進畢業生高質量就業的良性循環
開辟了訂單市場，如何良性的孕育和培養這一市場，是我們一直在研究、總結，改進和不斷完善的課題。
2.1 合理的專業方向、課程設置為訂單培養奠定基礎:
經過幾年與幾十家企業的訂單培養合作，我們總結出:對學院來說，訂單越早越好，最好是入學就開始;但對用人單位來說，又是不現實的。那么，學業中期做訂單，專業方向怎么定?課程如何設置?才能力保訂單培養班的合理組建，確保培訓質量。在爭取企業訂單上，將學院和企業具體情況兼顧考慮，并向用人單位建議，盡可能訂單前移。目前，我們做到，訂單培養合作企業在第3學期后期和第4學期前期明確訂單，訂單培養一年半完成。這樣以來，在專業和課程設置上，考慮既能拓寬畢業生就業渠道，又為訂單培養做好鋪墊，我們將所開設專業歸整，分四大類:強電類、弱電類、工程類、管理類、每大類各專業學生一年半的課程設置基本相同或相近，第1、2學期全部是基礎課程，3、4學期設專業基礎課和部分專業課，第5學期設專業課，第6學期實習、實訓和預就業。當用人單位預定某一專業的學生時，可直接從對應大類的各專業學生中組成訂單班。比如:鐵道機車車輛、電氣及自動化、供用電技術、機電技術都歸強電類，當西安鐵路局訂單培養機車司機時，就可以從這一類的所有專業學生中選擇，組成訂單培養班，進行培養和就業。
2.2 優質的師資隊伍為訂單培養提供了質量保證:
教學相長，名師出高徒。我院已建立了各專業訂單培養教師人才數據庫，人員主要由三部分組成:一部分是各企業或設計院技術部門骨干作為訂單培養的特聘教師。比如:神朔鐵路公司機務段總工王飛寬，西安鐵路局機務段技術科高工陳永林等都是我們機車專業訂單培養的特聘教師;西安第一設計院設計室的高工耿杰，西安地鐵公司運輸處高工張東是我們交通運輸專業訂單培養的特聘教師;第二部分是我院各專業的教學骨干。承擔訂單培養的教師必須具備高級職稱或“雙師型”，具備一定教學經驗和實踐能力。另一部分是聘請兄弟院校的資深教授或企業主管技術的高級領導為客座教授，為訂單培養的教學方法、教學過程進行指導，并對訂單培養的學生進行學術講座，全面提升訂單培養質量。
2.3 校企共同制定切實可行的訂單培養計劃:
目標的實現要有明確計劃的引導。每個訂單班的教學大綱、教學計劃的制定要符合企業用人的標準和要求，否則，教學培養和企業的實際要求就會有偏差，給企業的用人帶來不利，給學校的教育培養質量帶來不良反應，給學生的順利上崗帶來后患。例如:2003年，神華集團朔黃鐵路公司機輛分公司首次在我校訂單培養60名電力機車乘務員，培養期8個月，學院對此非常重視，調整機車教研室的得力干將從事教學，安排實訓基地的能工巧匠指導學生的實訓演練，應聘參加訂單培養的學生也很優秀，從培訓計劃、課程設置、教學內容、學時安排等方面做了大量的工作，歷時8個月的辛勤培養，結果由朔黃鐵路公司來定奪，實現真正的教考分離。公司組織人員出題、閱卷和進行實踐技能考核，考核結果出人意料，很不理想，原因是題出的太“簡單”，太實際和實用。這樣，將會有23人因考核不合格而不予接收，對他們來說，面臨畢業，不僅僅是失去這一次就業機會。怎么辦?學院與朔黃鐵路公司經過反復協商爭取，23人繼續培養，2個月后再次接受公司考核。此次訂單培養的結果正是由于缺乏經驗，一味地按照自己的思路去培養，缺乏與企業的交流與溝通，教學與實際需求相脫節，企業要求掌握的，我們認為了解就行;企業認為只需了解的，我們卻花費大量的精力要求學生掌握，重心偏離，導致培養的結果脫軌。此事件也為我院后期的訂單培養總結了教訓，積累了經驗。我們在制定培養大綱、培養計劃中，由用人單位專業技術人員與學院專業教師依據企業要求，設備類型等共同參與制定，即便同一個專業，用人單位不同，要求不一樣，側重點也不一樣，企業技術人員監管和參與教學的全過程。真正實現了就業“零過渡”，工作上手快，成為企業歡迎的“優質品”。就業后在高手如林的特大型企業神華集團公司技能比武中獲得檢修組第一名的賀強，接觸網組第一名的孫歷程，乘務組第一名的鄭同江等都是經過學校培訓的，公司鑒于他們的母校對人才培養的突出貢獻，特發賀電致謝，感謝有我們為企業培養了這樣多的好人才。
2.4 合理的選用教材，為訂單培養的實施提供保障:
訂單培養選用教材通常是經校企雙方相互溝通交流，本著與企業實際相符或相近的原則，合理選用。比如:我們在給廣州地鐵公司做鐵道運輸專業的訂單培養時，除部分教材的部分內容選用正常學生班所用教材外，大部分則是用廣州地鐵公司給我們電傳的公司內部技術資料的內容作為培養教材。一方面培養出來的學生更加對口、對路，另一方面，也提升了我院專業教師的理論水平。
2.5 豐富的校企資源共享，為訂單培養提供了強有力的支持:
我院已于鄭州鐵路局、西安鐵路局簽訂合作協議，與西安地鐵簽訂友好合作協議，將西安地鐵作為我院畢業生實習實訓基地，我院作為西安地鐵的人才儲備基地并掛牌，以我院牽頭的軌道交通職業教育集團的組建也已完成。為了充分體現職業教育的特點，培養高素質的技能人才，我院每年投入資金上千萬元，用于實驗室和實訓基地建設，總投資3000萬元，占地1400平方米的城市軌道交通運營實訓中心即將建成，投入使用，為訂單培養學生的基本技能演練創造了優質的條件。訂單培養學生的理論教學和基本技能在學院完成，專業技能演練和部分實作在企業進行。校企資源得以充分利用。例如:鄭州鐵路局的電力機車乘務員訂單培養時，由學院專業教師和鄭州局的有關技術人員完成學生的理論教學，在學院實驗室完成基礎實驗和機車的模擬駕駛操作，在鄭州鐵路局各機務段，由專門的機車司機師傅指導，帶學生上車，隨同司機師傅一起上班，完成機車駕駛的實操訓練，學生到單位后，很快就能獨立上崗。有的不到一年就考上了副司機，月收入達2000~3000元。
2.6 嚴謹的考核機制，是訂單培養的試金石:
訂單培養的結果如何?企業、學生和學院十分關注。隨著訂單的增加，考核、服務和評鑒工作也在逐步完善。由就業指導中心、教務處、各系、企業人力資源部、用人單位的技術部門人員共同組成考評組，對訂單培養情況進行中期督查，終期考核，跟蹤服務。通常情況下，理論考核由用人單位組織出題、閱卷;基本技能考核由用人單位組織在學院實訓演練基地完成;專業技能考核由國家的專門機構組織考核并取得相應的專業資格技能證書。比如:鐵路專業的技能考核，由西安鐵路局組織專門人員對學生進行理論和實作考核，考核合格者，可獲取該相應專業的職業資格技能證書。訂單培養的學生，上述各項考核均合格，方能正式接收并上崗。
2.7 校企聯合給予政策的支持，為訂單培養的全過程提供了強有力的支撐:
為了切實提高訂單培養的質量，學院鼓勵和選拔雙師型教師承擔訂單培養的教學任務，其課時津貼高于普遍班級代課教師課時津貼的40%;除此之外，還設培訓質量獎，質量獎占課時津貼的20%。有的單位設立獎學金、支付專業培訓費、給學生發放生活津貼，并主動要求和學校簽訂長期用人協議。
3 引進企業文化，實現從學校到企業的“無縫對接”
訂單培養的學生是有著“準”目標的群體，如何教育和引導他們樹立企業人精神，培養能盡快適應社會，適應企業、融入企業的能力，我們也一直在探索并嘗試這一些方法:
3.1 適時引入企業文化。
比如:我們在和神朔鐵路公司作訂單培養時，公司的期刊《神朔鐵路》定期郵寄給學校，發放到培訓學生手中，從期刊中可以了解到企業文化，企業的發展動向等，同時，培訓班學生也可以向公司期刊投稿并發表，這種校企文化的交融，給學生帶來鼓舞和震撼，使學生盡早了解企業，盡快融入企業。
3.2 按照企業的要求，有針對性的進行教育和管理:
在訂單培養中，我們承諾:為企業服務是我們的培養宗旨，企業的要求就是我們的目標。任何用戶、提出再小的用人要求，我們也想辦法滿足。比如:廣州地鐵訂單培養班，要求學生要會簡單的粵語，我們就請了一位廣東人做學生的輔導員，對學生的粵語進行訓練，真正做到企業需要什么，我們就培養什么。
多年來高質量的訂單培養，良好的就業率、就業質量為我們贏得了社會聲譽，學院已經呈現“出口旺，進口暢，”的良好發展態勢。隨著國家2萬億元鐵路建設資金的投入，鐵路建設的大發展，將會為我們這類軌道專業為特色的高職學院帶來新的發展契機，新的挑戰，我們爭取將“訂單培養”做成“定向培養”，讓更多的企業滿意，讓更多的學生稱心，為社會和諧發展做出貢獻。
參考文獻
[1] 西安大學生就業形勢嚴峻[N].三泰都市報，2008-11-20
[2] 唐愛華. 高職高專學生要圍繞“四會”全面發展[J]. 甘肅農業 ， 2006 (12)
[3] 潘祖和.促進大學畢業生充分就業的思考[J].經濟問題探索， 2008 (9)
