發布時間：2022-05-31 13:16:08
序言：寫作是分享個人見解和探索未知領域的橋梁，我們為您精選了8篇的通知書評語樣本，期待這些樣本能夠為您提供豐富的參考和啟發，請盡情閱讀。
1、你聰明伶俐，思維敏捷，優美的文字令老師贊嘆!同學們也羨慕你。但不知為什么，你的心里似乎找不對集體的位置。似乎總有同學來打你的“小報告”。并且，老師很難在你身上找到那樣那我們每個同學都相當重要的東西--上進心。假如你能糾正你的這些不良態度，老師相信，你將是最棒的!努力吧!
2、 以前性格內向的她從不愛講話，自從上了小學性格開朗了很多，吃飯也比以前進步了很多，這都要感謝老師的培養，希望以后有更加努力的表現。一切的成長離不開家庭心的感激;一切的成長離不開老師的培養，慢慢的，你們的教育家長會接受，社會會認可，謝謝。
3、孝敬父母，對人有禮貌，有進取心，是大家族中公認的好孩子。但學習方面的主動性有待加強，四年級的成績不太理想。希望在新的學期里在老師和家長的教導下秉承嚴謹、了學的作風，上課認真聽講、課后仔細及時的完成老師布置的作業，在新學期里總結經驗思考自己的學習方法，再加上努力認真的學習，認真及時完成作業，一定能把成績提高。相信莊梓靈會努力的!
4、 希望李老師在數學上指導XX克服馬虎大意的缺點，把知識學深學透。以利于他的成績穩步發展，避免大起大落現象的出現。 希望楊老師對郭磊這樣小學沒學過英語的學生，予以更多的關注，以利于學生完成從小學到中學的順利過渡。培養良好的書寫習慣，熟練朗讀和背誦英語課文。提倡學生課余聽英語磁帶，以提高學生的聽力水平!也請楊老師注意休息，別累壞了身體。。。
5、到新的環境能迅速適應;本學期英語提高很快，數學也有提高，語文有所退步，學習的主動性還不夠，書寫有所改善，仍需改進家長通知書家長評語大全家長通知書家長評語大全。希望以后能認真學習，多鍛煉身體，交上幾個好朋友。
6、希望xxx發揚自己的優點，努力學好專業課，端正學習態度，積極參加學校各項公益活動。同時也希望校方多關心學生的生活問題，如改善熱水的使用和宿舍生活用品等條件，創造良好的環境，使學生全心全意地去學習。
7.從xxx成績單來看，專業成績算得上優秀，但有一科作弊現象，此做法極不應該，應予以批評，開學后請給予機會補考，xxx在外面租房住，請打出措施，嚴格按學校制度考勤。
8.常言道：養大靠父母，成才賴導師。望以“錐刺股，頭懸梁。”古人為借鑒，方能“喬木棲大雕，嚴師出高徒。”中華美術，博大精深，藝術生涯，務求精益求精，方達彼岸。拜托導師，xxx畫龍給予點睛。為父望女成鳳心切也。
9.由于其學習基礎不是很好，盡管努力了，但成績還是不是很滿意家長通知書家長評語大全文章家長通知書家長評語大全出自，轉載請保留此鏈接！。這么好的學習機會，人生能有幾回?!沒有真本領又如何在激烈競爭的人生中立身!新學期又開始了，家長的期盼又匯進匆匆送女兒返校的學途中!
10、希望老師多一點道德教育，多一點學習難點，不要讓孩子認為上了大學就等于進了天堂。
11、陸燕重禮貌，講文明，樂于助人，尊老愛幼，旗為自己制定了每天學習，作息等計劃，并能持之以恒的落實。在家很聽話，學習認真，成績較前有進步，并養成良好的生活習慣，煩請尊敬的老師們日后多多寄語指教和幫助，不勝感激!
12.關可為的優點很多，缺點也不少，曾經他是“沒長性的小毛驢”——無毅力，惰性，偶爾任性。這些與我們家長不同的管理方法有關。我與孫老師等各位任課老師溝通不夠，希望多溝通，多指導我，讓關可為從各方面成長，謝謝!
13.你是個講文明，懂禮貌的孩子。但是學習不夠努力認真，希望你以后注意學習方法同時用心一些，爭取各學科都有較大進步，你一定可以做到的!
14.本學期，小孩還是有點貪玩，學習成績也還是有波動。可喜的是：喜好自控能力在逐步提高，我們看到他在進步。期望在老師及家長的鼓勵下，后邊他能穩定并提高成績。
15.威麟，爸爸知道你長大了，發現你其實也明白很多道理了，但希望你能夠做到對的方面父母會表揚，但錯的時候要虛心接受別人的批評，每個人都有犯錯的時候，但要做到知錯能改采石浩孩子，才能有進步，爸爸相信你能做到這一點。期望新的一年有更大進步。
16.魏近午這個學期感覺進步很大，爸爸媽媽非常高興，希望你在接下來的學習中再接再厲，取得更好的成績。
17.芊芊：你是個聰敏的孩子，但身上毛病也不少，媽媽希望你這學期能改掉身上的壞習慣，壞毛病;在學習上，你能找到自己的不是，然后多加練習，加油!
18.新學期希望你能加強體育鍛煉，并能持之以恒，學習方面要注重平時課堂和作業一點一滴的積累。對待學習要有嚴肅認真的態度，業余時間多讀好書，繼續保持對科學知識熱愛和探索。
19.曾深遠的自主性較差，總管不住自己去犯一些小錯誤，學習也很難靜下心來，積極性不夠，經常應付了事，希望新的一年改掉這些毛病，從各方面提高自己，期待你的進步!
20.希望我女兒虛心的學習，有特長之處加強學，不斷上進，不足之處要加強學習，力爭具有高尚的道德情操，良好的文化素養。
21.孩子在過去一學期中，有了進步，取得了一定成績，作為一名普通黨員，家長對學校領導和老師們表示衷心感謝!
22.你勤儉節約，不亂花錢。就是對那些舊衣服和和穿壞的鞋子也舍不得扔掉。弄得媽媽只好趁你不注意，偷偷地扔掉那些舊鞋子和舊衣服家長通知書家長評語大全評語。在深圳這個物質豐富的社會，你這一點難能可貴。希望你以后的成長過程，仍能保持一顆赤子之心，做一個有用的人，成為對社會有貢獻的人才。
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24.女兒到桂林旅專讀書一學期，總體來說比以前有長足進步，明確了奮斗目標，看到了發展希望，有了健康向上的心態，感謝學校!感謝老師們!
內容摘要:組織認同的測量能使研究者更精確地把握個體對組織認同的程度,并運用定量的方法研究組織認同的前因與結果。本文介紹了當今學術界主流的組織認同測量工具,并對每種測量工具的優缺點進行了簡要評述。最后,本文指出組織認同測量有必要從確定組織認同的構念、減少國家文化差異及擴展現有的測量方式等方面進行更深入的探討。
關鍵詞:組織認同 測量 量表
自上世紀80年代以來,組織認同一直是組織行為學領域里的一個重要的研究課題。學者們對于組織認同研究的重視,是和當今社會的發展密切相關的。一方面,隨著社會的發展和新的生產、生活方式的形成,人們的個體性意識逐漸提升,對自身的價值和在工作中的認識及感受有了較大的變化;另一方面,在現代經濟社會中隨著社會環境的變化,各類組織尤其是企業組織不斷的合并、接管和重組,組織變遷的現象時有發生,由此導致組織成員和組織之間的關系變得極為脆弱。在這種情形下,尋求一定程度上的組織認同逐漸成為對于組織和組織成員都極為重要的事情。因此,為了促進各類組織中成員的組織認同,以適應組織發展的要求,對組織認同這種現象進行深入研究已成為組織理論界的迫切需求。本文正是對此類問題進行探討。
用定量的方法對組織認同進行分析和研究,就必須要有能夠反映組織認同本質的測量工具。最常用的組織認同測量工具是Cheney的組織認同問卷和Meal和Ashforth的梅爾量表,近幾年隨著研究的不斷深入,出現了很多新的組織認同測量工具,如Dick的組織認同四維度量表和Edwards的三維單一量表等。本文將對組織認同測量的各類理論進行介紹,并簡要評述它們的優點和不足。進而對組織認同測量進行展望,指出該領域的研究方向。
組織認同測量的主要研究
(一)Cheney的組織認同問卷
Patchen(1970)將組織認同定義為三方面的內容:個人感知到共享的特性,即個體對組織成員間相似性的知覺;個人與組織團結在一起的感覺,即個體對組織的歸屬感;個人對組織情感和行為上的支持,即個體對組織的忠誠。Cheney(1983)在參照了Patchen對組織認同的定義后,認為可以從成員感(membership)、忠誠度(loyalty)和相似性(similarity)三個角度對組織認同進行測量,并在此基礎上開發出了組織認同問卷(OIQ)。經過不斷的運用與修正,OIQ發展出眾多的版本,但都具有相當高的信度。從一些學者的研究結論來看,不同版本的OIQ的信度值在0.71到0.95之間。
盡管OIQ具有相當高的內部信度,但這并不足以證明它是一個可靠的測量組織認同的工具。因為前人的很多研究往往重視測試量表的內部一致性,而很少去關注問卷本身的有效性。Sass和Canary (1991)的研究表明,OIQ的預測效度和通常用來測量組織承諾問卷相比,它們之間的差異可以忽略不計。Miller等人(2000)發現,在對四個不同組織的問卷進行驗證性因子分析后,發現OIQ 并不能測量成員的組織認同,它只能用來測量成員對組織的情感承諾。Riketta(2005)指出,OIQ和用來測量態度性組織承諾的組織承諾問卷(OCQ)及情感承諾量表(ACS)有很多的重疊,25道題項中有8道幾乎和OCQ及ACS的中的完全相同。造成此結果的原因主要是:Cheney當初在制定OIQ的題項時,其中的很多題項是直接從已經出現的承諾測量量表中引用過來的。基于上述的原因,Miller等人建議暫停使用OIQ,并給研究者們提出了幾點區分認同和情感承諾的建議。
(二)Mael和Ashforth的梅爾量表
Ashforth和Mael(1989)首先提出了用社會認定理論來研究組織內部的認同,他們認為組織認同是社會認同的特殊形式,其只包含認知成分單一維度,和特定的行為及情感狀態都不一定相關。他們在后來的研究中進一步指出,個體對組織的認同僅僅需要把自己在心理上與組織的命運聯系在一起,行為和情感只被視為潛在的前因或者結果。正是基于他們對組織認同在理論上的理解,Mael和Ashfouth開發了一份包含了6道題項的5分Likert的梅爾量表(Mael scale)。不同于OIQ,梅爾量表的題項和OCQ及ACS沒有任何的重復。
然而Ashforth和Mael對于組織認同的觀點也受到了一些學者的質疑。Bergami和Bagozzi (2000)指出,在Mael的組織認同量表中,有些題項并非完全用來測量個體的認知的心理狀態,而是用來衡量情感成份的認同。例如“當有人批評組織時,我覺得好像我自己被侮辱了”、“我很在意別人對我所在組織的看法”及“當有人稱贊組織時,我會覺得好像我自己被贊美了”。因此,Bergami和Bagozzi認為組織認同不應該只局限于認知的成份,而是個整體的構念。
(三)Van Dick的四維度組織認同量表
Van Dick(2004)基于社會認定理論和自我分類理論,對個體組織認同進行了研究。他指出個體組織認同是一個四維度的結構,包括了認知(cognitive)、情感(affective)、評價(evaluative)和行為(behavioural)四個維度。Van Dick的四維度組織認同量表共包括7道題項,經過多次的實證研究表明,該量表具有較高的信度和效度。
Van Dick提出的組織認同四維量表在學界內引起了很大的反響,因為該量表從實證角度說明了組織認同并非只包含單一的認知維度。但是在之后的研究中除了Van Dick本人和他的研究團隊以外,很少有學者使用該量表。筆者認為這主要是由于以下兩方面原因引起的:首先,很多學者同意組織認同包含認知和情感兩個維度的觀點,也有學者同意組織認同包含認知、情感和評價三個維度的觀點,但卻鮮有學者同意組織認同包含認知、情感、評價和行為四個維度的觀點;其次,組織認同多維度的觀點在學界并沒有被學者廣泛接受,梅爾量表也被證實是當前組織認同測量的首要選擇,因此學者們傾向于選擇更為成熟的梅爾量表。
(四)Edwards 和 Peccei的三維單一量表
Edwards和Peccei(2007)指出組織認同是個體與組織之間的心理聯系,組織作為一個社會實體能被個體深刻的感知,并作為個體情感與認知上自我定義的一部分。基于這樣的定義,Edwards和Peccei認為組織認同包含了三個子維度,即自我分類和標識、共享的組織目標和價值觀及組織的歸屬感和成員感。在此基礎之上,Edwards and Peccei編制了一份包括6道題項的組織認同量表來驗證所提出的理論。
研究結果表明,三維度結構不僅表現出良好的數據擬合,而且從任何一個指標上都勝過單維度結構和雙維度結構。同時,量表還表現出了良好的內部一致性,樣本二的三個維度的α系數都在0.85以上。但是,研究結果也表明了組織認同三個維度之間的區分效度較低,表現出高的組間相關度。因此,Edwards和Peccei認為應結合組織認同的三個子維度,將6道項目作為測量組織認同的單一整體性量表。
組織認同測量的其他研究
Doosje等人(1995)在群體地位和群體認同對群體內變異知覺影響的研究中,開發了一份包括4道題項,用來測量個體對群體認同的量表,量表包括了認知、情感和評價三個維度。該量表最初是用來測量個體的群體認同,但后來有學者指出該量表也可用來測量個體的組織認同(將量表中的有關群體的設置轉換成組織)。另外,學者們的實證研究表明,該量表有不錯的信度。Richter等人(2006)使用該量表研究了邊界測量人員認同、內群體接觸與內群體關系效率三者之間的關系,得出的α系數為0.90。
Bergami和Bagozzi(2000)提出了單項目的圖形量表,它是基于個體和組織之間的身份合并的圖示來操作的。該量表不僅操作簡單,而且可以某種程度上避免測量上的共同方法變異。經過不斷的推廣和應用,有些學者也發現該量表存在著很多自身的缺陷。Edwads(2005)認為,盡管該量表是一個圖形量表,但它卻只擁有單一的項目,如果要保證測量結果的可靠性,那么就需要被試者和研究者就什么是組織認同內涵的觀點達成一致。換句話說,就是該量表存在著誤解的風險。
Smidts等人(2001)在探討員工溝通以及員工對組織外部形象的感知對組織認同的影響的研究中,為了準確地測量員工的組織認同,自主開發了一套組織認同測量的量表。該量表是基于Tajfel的社會認定理論及一些已有的量表,共有5道題項,題項的具體內容涉及了認知和情感兩個方面。他的研究樣本包括了3個不同性質的組織,三家組織分別有402、482和1127名員工接受了問卷調查,通過對調查數據進行了驗證性因子分析,得出該組織認同量表是一個單維的結構,內部的α系數達到了0.84。
組織認同測量的展望
經過幾十年的發展,組織認同測量已日趨成熟。但通過上述對組織認同測量理論的述評可以發現,組織認同的測量還存在著一些問題和不足,本文對這些問題和不足進行進一步的展望,并指出未來該領域研究的方向。
首先,組織認同的構念需要進一步的研究,以達成學界內的共識,確保不同的組織認同量表所得結果的一致性。由于學界內對組織認同的構念仍然沒有達成共識,組織認同所包含的維度仍不明朗,這就導致了不同的組織認同量表具有不同的維度,所得出的結果也存在較大的差異。Rikketta(2005)對組織認同的薈萃分析結果表明,不同的組織認同測量方法所得出的關鍵結果變量是有差異的。Miller等人(2000)在評價Cheney的OIQ時也指出,OIQ并不能區分組織認同和情感性組織承諾,由此量表得出的關于組織認同的研究結論都是值得商榷的。因此,要保證組織認同量表測量結果的正確性,前提是要準確把握組織認同構念的內涵。
其次,組織認同的測量一定要考慮到文化的差異。組織認同的核心是價值觀和目標的認同,即文化認同,各國不同的文化直接影響了認同的方式和結果。現有絕大多數的組織認同測量理論都是由歐美學者所提出的,他們所研究的結論都是基于西方文化。國內已經有學者開始研究基于中國文化下的組織認同,結果表明中國人認同的定義比西方更為寬泛,包含的內容也更豐富,西方的組織認同量表在我國的信度及效度檢驗效果也不理想(王華,2008)。因此,對基于不同文化下的組織認同測量的研究將會是一個新的研究領域。
第三,擴展現有的測量方式。現有絕大多數組織測量研究都是基于一種橫切面設計,即采用的是橫斷法的測量方式。橫斷式研究的最大缺點就是只能在一個時間點上得出結論,不易看到發展的連續過程和關鍵的轉變點。員工對組織的認同是一個過程,要對此過程進行研究必須采用縱貫的追蹤研究。目前,已經有一些學者開始嘗試縱貫式來研究組織認同,Van Knippenberg等人(2002)研究了個體在組織合并前后的組織認同的變化,發現并購組織和被并購組織中的員工的組織認同在合并前后有著不同的變化。Wan-Huggins等人(1998)通過縱貫式測量,得出角色特性認知與外部形象解釋對組織認同的影響比較顯著,工作激勵方面對組織認同的影響不顯著。
參考文獻:
1.Mael, F, and Ashforth, B E. Alumni and their alma mater: A partial test of the reformulated model of organizational identification[J]. Journal of Organizational Behavior, 1992, 13
2.Riketta, M. Organizational identification: a meta-analysis[J]. Jouranl of Vocational Behavior, 2005, 66
3.Edwards, M R, and Peccei, R. Organizational identification: Development and testing of a conceptually grounded measure[J]. European Journal of Work and Organizational Psychology, 2007, 16(1)
作者簡介:
關鍵詞：交通樞紐換乘出行分布交通組織評價
一、交通換乘分析
1.概述
城市交通樞紐是車流與人流的集散地。多種交通方式在樞紐中匯聚，人流與車流形成交通樞紐內的兩大矛盾。一般，大城市交通樞紐中至少集中了地鐵、公共交通、行人、自行車與社會及出租車輛等多種交通方式。因此，交通樞紐可以看成是一座大規模的交通流換乘中心，是各種交通工具間交通流量交換的主要場所，提供各交通流量間的高效、快速、安全交換。交通換乘功能是城市交通樞紐的核心功能之一。交通樞紐的交通換乘能力及相應的服務水平是評價其綜合性能的重要指標。分析與預測城市交通樞紐中各種交通方式間的乘客交換量可以為確定交通樞紐建設的合理規模，各種交通工具在樞紐中的布局分布等提供依據。
2.影響換乘量的因素
交通換乘量受出行時間、費用、舒適性及安全性等多種因素的影響。根據出行目的的不同，人們會選擇不同的交通工具。自行車和步行一般適宜于近距離出行，費用低但舒適性與安全性差。地鐵的優勢是快速準點，但其服務面積較窄，只對其沿線產生作用，而公共交通的覆蓋面則較廣。出行時間短且費用低的交通方式的交通需求必然較大，相應的其換乘量較大。但對換乘量起決定性作用的因素是各種交通工具服務范圍內的出行需求的多少。
3.交通換乘量分析的基本思路
（1）換乘分析原理
交通樞紐中各種交通方式的出行總量可以用傳統的預測手段根據現狀交通、土地利用和經濟情況及發展趨勢分析得到，但是各交通方式之間未來的交換量的確定是十分復雜的。交通換乘量即為樞紐區域內各種交通方式之間交換的客流量，換乘結果可以用矩陣的形式表達。在四階段法進行交通預測時，出行分布的預測就是將各交通小區產生和吸引的交通量轉換成各交通小區之間的出行交換量，出行分布的結果為O-D表。從以上分析可以看出樞紐換乘量分析與出行分布預測有一定的相似之處。根據樞紐交通換乘的這一特點，本文引入交通分布分析原理與方法對換乘量進行分析與預測，將各種交通方式的換乘量組成一換乘矩陣。通過現況調查得到現狀樞紐區域范圍內各種交通方式的換乘矩陣，再利用出行分布的計算方法得出未來的換乘量。
（2）交通小區的確定
將每種交通方式近似看作為一個交通源，由于各種交通方式自身的特點，各交通工具有不同的服務范圍，而這些范圍就是交通影響區，各影響區均產生和吸引大量的交通出行。對每一交通影響區來說，出行不但量大且非常復雜：從出行目的上看，這些交通出行可能是在本交通影響區內完成的，或是進出其它交通影響區。在出行方式上，可以有步行、自行車、公交、地鐵等多種方式。另外，出行選擇的路徑更是多種多樣，部分出行會選擇交通樞紐換乘，有相當數量的出行不通過樞紐就能完成。在交通樞紐的換乘分析中，將所有交通出行量都作詳細考慮是不必要的，為簡化起見，僅選擇進出交通樞紐的出行為計算對象，以這種情況下的交通出行量作為整個交通影響區的代表值。
這時的交通影響區的產生量（Pi）、吸引量（Ai）就等于未來年進出交通樞紐的交通流量值，可以根據經濟增長與交通增長的相關性或直接從規劃部門的要求算得。
4.換乘分析模型
在換乘分析中采用重力模型法，兩個地方之間的相互作用的交通量（Tij）與兩個地方的土地使用密度大小（Loi，Ldj）的乘積成正比，與由一個地方到另一個地方受到的交通阻抗（可用一個函數f(tij)）成反比。此阻抗函數可用出行距離的長短、行程時間的長短及費用的大小或使用分布函數來表示。由于交通是土地使用的函數，所以可用交通分區的出行產生數（Pi）和出行吸引數（Ai）來反應交通分區土地使用密度的量度。其基本表達式為：Tij=K*Pi*Aj/f(tij)，其中K為單位換算常數，對此公式相關參數進行標定，就可得出各區間的出行。
5.東直門交通樞紐換乘量分析
根據上述方法與原理對北京東直門交通樞紐的換乘量進行分析。在東直門交通樞紐區域內設站的交通工具主要有環線地鐵、東直門至西直門的城市輕軌鐵路、市區公共交通、遠郊區及長途公共交通、機場高速鐵路等。此外，自行車與行人也參與交通流量的換乘。各種交通工具有其特定的服務區范圍，如行人、自行車的服務區可認為在樞紐附近的一個范圍，主要解決東直門周邊街道及公建等的日常出行；城區公共交通主要是為其沿線市民的出行提供服務；近郊區公共交通的服務范圍主要為北京市周邊近郊地區，對東直門樞紐而言主要指北京的東北近郊；進出東直門的遠郊公共交通主要是為順義、懷柔、密云、平谷幾個郊縣進出北京市區服務，這些區域內進京的客流量必然要影響換乘量；地鐵的服務范圍主要是二環路沿線以及一線地鐵經過的附近區域，這些區域內所產生的交通流量都有可能在東直門交通樞紐換乘；城鐵主要解決了北部市區及近郊進出市中心區方向的交通，其中進出東直門的交通量主要為東北部市區及近郊。
上述各交通工具服務區域的交通需求是影響東直門交通樞紐換乘量的決定性因素，某一區域內交通需求的增長必然會導致換乘量的增大，反之亦然。
根據預測，未來年各種交通工具進出東直門交通樞紐的客流總量，即Pi、Ai值如下表：
2012年東直門樞紐區各種交通方式登降總量（單位：萬人次）
重力模型計算中采用美國的交通規劃專用軟件TRANSCAD，輸入各交通方式，也即交通區的產生吸引量值以及相關的一些控制參數，可得換乘矩陣及各種交通方式的交通換乘量，見圖表。根據模型計算得出的換乘矩陣可以用于進行各種交通工具換乘關系研究。
由計算結果可知，地鐵與城鐵間的換乘量最大，達到10萬人/日。這是因為在北京市區中軸線以東，地鐵與城鐵連線貫穿了整個市區，是南北向快速交通的大通道，市區南北方向的交通流量將有相當部分使用地鐵和城鐵這兩種交通工具，而中南部市區到北部市區的交通必然要在東直門地區換乘，這是換乘量大的主要原因。此外，由于軌道交通的高效性，對交通有一定的吸引作用，這是另外一個重要原因。在圖表中，各公交車與地鐵、城鐵間也有相當的換乘量，這是由東直門交通樞紐的主要功能定位決定的--提供市區與郊區交通流間的換乘。
東直門交通樞紐各種交通方式全天換乘量矩陣（單位：人次/日）
東直門樞紐全天換乘量示意圖
圖中顯示遠、近郊公交間的交通流換乘、行人與自行車交通間的換乘、以及高速鐵路與遠郊公交等的換乘均較小。一方面，出行目的是決定其交換量小的一個主要原因，通過樞紐時一般不會產生這種交換；另一方面，以這種方式交換，出行費用（時間）很高，讓這種交換“阻力”很大，交換量減少。
綜上所述，在東直門交通樞紐內，較大的交通流換乘量主要發生在軌道交通（地鐵、城鐵）之間以及軌道交通與其它交通方式間，新建的交通樞紐應當重點解決與軌道交通相關的換乘問題，這樣才能使樞紐最大限度地發揮其換乘中心的功能。
二、樞紐內部客流交通組織評價
交通樞紐區內部客流組織設計是整個樞紐設計的重要組成部分，客流交通組織的合理與否直接影響交通樞紐性能的發揮，甚至對于與樞紐相連接的外部路網，其交通通暢與否也與樞紐的客流組織密切相關。城市交通樞紐具有規模大、流量大、交通方式復雜等特點，因此樞紐區內的客流交通組織顯得尤為重要。
1.客流交通組織原則
城市交通樞紐內部的大客流量要求在進行交通樞紐設計和客流組織時必須滿足以下原則：
1)人流與車流的行駛路線嚴格分開，以保證行人的安全和車輛行駛不受干擾。
2)客流在樞紐區的有限的空間里能夠進行交換，不發生滯留和過分擁擠現象。
3)滿足換乘客流的方便性、安全性、舒適性等一些基本要求。
這些客流設計的基本要求也是評價客流交通組織合理性的重要方面。
2.客流交通組織評價方法
交通樞紐的客流評價涉及到乘客在樞紐中所感受到的方便性、安全性、舒適性等很多問題，這些方面都難于單純從定量或是定性的方面去考慮。因此，本研究把客流交通組織評價分為兩部分，即定性評價與定量分析同時考慮。本次研究就是在定性評價的基礎上，對某些指標提出量化標準，使評價結果更為直觀、明了。
（1）定性評價
從乘客換乘的舒適性、可靠性、安全感和經濟性等方面對樞紐內客流的換乘給出定性的好壞程度的評判。舒適性包括惡劣天氣下的保護、氣候調節、公交站停車棚和其它因素。可靠性包括照明、開闊的視野等。安全性是指行人與機動車分離。經濟性因素與行人的旅行延誤和不方便性的相關費用有聯系。
（2）定量指標
方便性是樞紐內客流交通的重要指標之一。影響方便性的因素很多，如步行距離、路線的直接性、坡度等，其中步行距離是方便性的決定因素。在樞紐區內乘客步行的距離是由其平面及豎向布置決定的，如果步行距離太長，出行的總時間也會增長，影響了居民出行的效率。此外，樞紐區內步行距離太長，必然使大量客流長時間停留于樞紐區內，管理范圍增大，工作壓力增加，樞紐區內乘客由于疲勞也產生厭煩情緒。另一方面，步行距離的計算較為簡捷。因此，本研究中采用步行距離為主要評價指標進行分析。
3.客流交通組織評價指標
（1）最大步行距離
對乘客步行距離進行分析時，首先要考慮行人的最大步行距離。從某一種交通工具登降的乘客，由于其來源不同，步行的距離也不相同。如乘地鐵的人可能會來自城區公交或自行車換乘等交通方式，這些人有不同的步行距離。綜合所有的出行距離，可得出其中的最大值，這個值代表樞紐區內行人運行的可能的最長路徑，當最大步行距離超過人能接受的范圍時（500米），認為有一部分人將會步行很長距離，這時樞紐區的客流交通組織需要進行調整。
（2）樞紐的平均換乘步行距離
對整個交通樞紐來說，平均步行距離是樞紐區客流組織的另一個重要指標，平均出行距離小，整個交通樞紐運行效率也高，反之亦然。由于各不同交通方式間的換乘量不同，計算平均步行距離的取值應以換乘量為權重。設幾種交通方式間的換乘量分別為Q12、Q13．．．．，步行距離平均為L12、L13．．．．，則平均距離的表達式為：
La_t=ΣQij*Lij/ΣQij。
考慮到人在水平面步行和豎向步行（上、下樓）心理與體力消耗的不同，取
Lij=Hij+K*Vij;
式中：Hij為水平距離，Vij為豎向高程差，K為上、下樓距離增大系數，上樓取4.0，下樓取2.0（如選擇自動扶梯可取1.0）。
（3）各種交通工具的平均步行距離
在某一種交通工具上登降的乘客，其步行距離也是交通組織的高效性與合理性的一個重要參考，仍用加權平均步行距離來計算，計為La_s，其計算表達式為La_s=ΣQi*Li/ΣQi，其中Qi、Li為與某一種交通方式相聯系的乘客換乘量。
（4）繞行系數
換乘乘客的步行距離與車站在樞紐區的平面布置有直接關系，在實際工程中，車站的平面布置經常受規劃等種種條件限制，其位置基本被限定。在這種情況下，對客流組織的評價不能僅僅以步行距離的長短來衡量，還應當考慮在這種平面布置下乘客繞行的距離的長短。設在兩車站間，理想的步行距離為Sij，乘客實際步行距離為Lij，則定義繞行系數a=Lij/Sij。
綜上所述，在評價行人利用樞紐的的方便性時，首先要測算行人的最大步行距離，并根據行人的交通特性評定其合理性。其次計算整個樞紐客流的平均步行距離，評價樞紐整體的運行的效率。對每一種交通方式，計算其登降乘客的平均步行距離后，可以以此值評價其設置的合理性。對主要交通流向的客流繞行情況，可用繞行參數進行評價。除以上定量分析樞紐客流組織外，還將從定性的角度評價客流的舒適性、安全性、可靠性、經濟性。
4.東直門交通樞紐客流組織評價
在上述定性與定量評價指標的基礎上，根據東直門交通樞紐各種交通方式車站及換乘通道的布局安排，對該樞紐內部客流組織進行評價。
（1）評價程序
東直門交通樞紐總共分為五個層面，各層之間通過連通通道實現客流的轉換。在進行樞紐客流交通組織評價時可以依據樞紐內各層的功能定位所決定的各種交通工具的客流流線來評價。具體步驟如下：
1)確定某種交通工具與其它交通工具換乘時的路線。
2)各換乘路線的舒適性、安全性、可靠性、經濟性等指標做出定性評判。
3)計算不同換乘路線的步行距離。
4)計算樞紐區平均步行距離及換乘層面的繞行系數。
（2）換乘層面
東直門交通樞紐五個換乘層面布置及功能如下：
高速鐵路層--高速鐵路起點站，位于樞紐頂層。
平臺層--綠化廣場以及公建車輛、人員進出的運作層面。
公交層--城區、近郊及長途公共交通以此為起、終點，公交車的落客、上客均在這一層實現。
人流周轉層--人流集散中心，到地鐵和城鐵站臺的乘客都必須先到此層然后分流到各目的地。從地鐵和城鐵出來要換乘公交的乘客亦均要通過此層進行轉換。
輕軌層--樞紐的最底層即城鐵車站層。
（3）評價分析
按上面各層位的功能定位，可根據各種交通工具的客流流線評價其交通組織。以地鐵為例，地鐵與樞紐區內其它交通工具換乘時有如下路線：
地鐵--行人：地鐵層人流周轉層公交層平臺層地面，或地鐵層地面層；
地鐵--自行車：地鐵層地面，或地鐵層人流周轉層公交層平臺層地面；
地鐵--城區公交：地鐵層人流周轉層城區公交；
地鐵--郊區、長途：地鐵層人流周轉層郊區、長途公交；
地鐵--城鐵：地鐵層人流周轉層城鐵層；
地鐵--高速鐵路：地鐵層人流周轉層公交層平臺層高速鐵路；
對地鐵換乘其它交通工具的通道的舒適性、安全性、可靠性、經濟性等指標采用定性打分的方法進行評定，結果如下：
客流運行特性表
分別對地鐵客流不同的換乘路徑計算客流的步行距離，見下表：
客流步行距離表
同樣步驟，分別對行人、自行車、公交、城鐵和高速鐵路的換乘組織進行評價，綜合各中交通工具的評價結果如下表。
樞紐區客流組織綜合評價表
根據東直門交通樞紐的層次布置關系，可以得出各主要車站的理想步行距離Sij，見下表。乘客實際步行距離與理想步行距離的比值即可得出各交通工具間換乘的繞行系數。
主要車站理想距離表（單位：米）
（4）評價結果
從上述的評價分析，對東直門客流交通組織可以得出以下結論：
①從最大步行距離來看，在樞紐范圍內換乘的乘客，步行距離最長的為地鐵與行人間的換乘，近500米，最大換乘距離基本上是與地鐵有關的乘客交通。其它乘客最大步行距離均為200-300米，這些距離均在行人所能承受的范圍之內。由于地鐵建成之時，并未考慮到未來的交通樞紐建設，因此導致現況地鐵站的布置位置與樞紐其它交通方式之間換乘的不便。這也告訴我們，在進行交通規劃時應放長眼光，給各種交通方式的充分發展留有余地。
②從各交通工具的平均步行距離來看，換乘量最大的地鐵、城鐵的平均步行距離分別為307米和210米，其中地鐵乘客的平均步行距離較大，這主要是由于地鐵的平面位置離樞紐較遠，實際的地鐵和樞紐的平面位置業已由規劃確定，而且平均步行距離也不長，一般乘客還是可以接受。
③整個樞紐的平均換乘步行距離為226米，不到行人最大步行距離的一半，所以可以認為在樞紐區內行人的步行強度并不大，比較輕松、方便。
④從繞行系數看來，主要交通工具間步行繞行均在1.2-1.4左右，如地鐵與城鐵間繞行僅為1.2，對于東直門交通樞紐這樣大且復雜的交通換乘中心，應該說，繞行的距離是較小的。
從客流運行特性評定表可知，各種交通方式的舒適性、安全性、可靠性及經濟性以優、良等級居多，說明東直門交通樞紐的客流的服務水平較高，充分體現“以人為本”的設計理念，也與其現代化大型公用設施的地位是相適應的。
三、結論
本研究建立的換乘量分析模型和客流組織評價體系在東直門交通樞紐交通分析中的應用證明該分析體系是可行的。由于在評價體系中有一定的定性考慮因素存在，不同的交通樞紐情況存在差異，不同的人員在分析時側重點也會有所不同。因此在實際應用該模型時，還應具體結合各交通樞紐的實際情況，通過實地調查具體問題具體分析。
[關鍵詞] 腹腔鏡結腸癌根治術；傳統開腹根治術；預后
結腸癌是我國常見的消化道惡性腫瘤，近年來其發病率呈逐漸增高趨勢[1]。世界范圍內，結腸癌發病率位于第3位，死亡率居第4位。據WHO估計，每年新發病例約為945000例，死亡49000例。手術切除是唯一的根治性治療手段[2]，目前腹腔鏡結直腸手術作為結直腸外科主要手術方式之一在國內已廣泛開展。為探討腹腔鏡結腸癌根治術與傳統開腹根治術的臨床療效及預后評估，筆者對120例結腸癌患者分析如下。
1.資料與方法
1.1臨床資料：選擇2006年2月~2010年2月本院住院治療的120例結腸癌患者，其中男68例，女52例。年齡26~78歲，中位數年齡56.8歲。其中回盲部48例，升結腸部31例，橫結腸8例，降結腸26例，乙狀結腸癌7例。所有患者術前均行腸鏡、鋇灌、彩超、MRI或CT確診。按Dukes分期：A期32例，B期48例，C期40例。將120例患者隨機分入對照組與觀察組，每組60例。兩組患者在年齡、性別及臨床資料方面差別無統計學意義（P>0.05）。
1.2手術方法：開腹手術組按常規結腸癌根治術進行。腹腔鏡結腸癌根治術組首先建立氣腹，分別在臍上置觀察孔，在左右麥氏點及相應位置置3個操作孔，放置腹腔鏡、超聲刀及操作鉗。探查腹腔臟器，用超聲刀從結腸旁溝開始游離結腸，切開結腸外側腹膜并保護好病灶側輸尿管。在結腸根部解剖腸系膜，按照開腹手術的切除范圍用線結扎，高位離斷病灶結腸的相應血管。沖洗腹腔，檢查術區無活動性出血及滲血后，在相應位置放置橡膠引流管，縫合切口。
1.3評估指標：比較兩組手術時間、術中出血量、住院時間、術后排氣時間、術后并發癥及5年存活率差異。
1.4統計學方法：采用SPSS13.0軟件進行統計學分析，所有計量資料均以（）表示，采用t檢驗，計數資料采用卡方檢驗，P＜0.05為差異具有統計學意義。
2.結果
兩組手術均獲成功，無手術死亡病例。全部患者隨訪1年~5年，無失訪病例。觀察組術中出血量、住院時間、術后排氣時間顯著少于對照組（P0.05），見表1；60例觀察組患者5年生存率為75.0%（45/60），對照組76.7%（46/60），兩組無顯著差別（P>0.05）；觀察組與對照組并發癥發生率分別為15.0%（9/60）、53.3%（32/60）（P
3.討論
與開腹手術相比，腹腔鏡結腸癌根治術視野開闊，在最大程度減少對機體損傷情況下能清楚識別細微的解剖結構，減少手術難度[3、4]。本組結果顯示：觀察組術中出血量、住院時間、術后排氣時間顯著少于對照組（P
在開展腹腔鏡結腸癌手術的前期，選擇盲腸及升結腸部位腫瘤較為合適。這是因為回結腸血管解剖相對簡單，即使是進展期癌也能得到根治。腹腔鏡手術優勢在于術者保留了敏感的手指觸覺反饋，便于觸診病變的臟器，分離組織，牽拉臟器，能夠有效控制出血，快速移動臟器。腹腔鏡手術并不改變傳統根治手術的方式，仍采用血管根部結扎、切除腫瘤兩端足夠長度的腸管、切除相應的結腸系膜并清掃淋巴脂肪組織。結腸位于腹腔四周，手術要求達到第3站淋巴結清掃和全系膜切除，而腹腔鏡手術切口小，視野有放大作用且清晰，明顯克服了傳統手術方法的不足，特別是超聲刀的應用在解剖和清掃淋巴結上具有明顯優勢[5、6]。
本組結果顯示：觀察組與對照組患者5年生存率無顯著差別。腹腔鏡結腸癌根治術操作應嚴格遵循開腹根治術的要求：①強調腫瘤及周圍組織整塊切除；②清除整塊的淋巴組織，結扎近端淋巴管、血管；③切除病灶遠近足夠的腸襻，且病理證實邊緣無癌細胞浸潤；④腫瘤操作的非接觸原則。觀察組并發癥發生率顯著低于對照組，這主要是由于腹腔鏡手術對機體損傷小，術后發生腸粘連機率較小。本組腹腔鏡組發生切口種植1例，切口種植的報道曾讓人們對腹腔鏡技術根治腫瘤的安全性產生懷疑。切口種植主要是由于手術操作不規范產生的，因此在手術操作時應嚴格遵守腫瘤根治原則，盡量避免直接接觸、擠壓腫瘤瘤體，避免腫瘤直接污染切口[7]。
腹腔鏡結腸癌根治術中應避免損傷脾臟和胰十二指腸，由于結腸脾曲韌帶厚而致密，腹膜后解剖毗鄰關系復雜，脾臟易因牽拉撕裂而大出血[8]。在處理結腸肝脾曲時，可借助內鏡對腸管的反向牽拉來暴露術野，便于銳性分離，并減少損傷肝脾風險。在腹腔鏡結腸癌根治術的禁忌證包括：嚴重的心肺疾病，不能耐受長時間氣腹；血液疾病、門脈高壓等情況可能導致無法控制的出血情況；腫瘤晚期侵及鄰近器官及腹腔廣泛粘連等情況。
綜上所述，腹腔鏡結腸癌根治術和傳統開腹根治術均療效確切，但腹腔鏡結腸癌根治術具有對機體損傷小、術后恢復快及術后并發癥少的特點。
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一、加強政策導向，進一步完善專業技術職務聘任制
郵電各企事業單位在首次職改工作中，取得了初步成效，調動了廣大專業技術人員的積極性。為適應深化改革的需要，郵電部門的職改工作要堅持正確方向，繼續認真貫徹“堅持標準、保證質量、全面考核、擇優評聘”的方針，加強政策導向，加大職改力度，強化聘任制原則，真正做到破除專業技術職務終身制，合理設置專業技術崗位，按崗擇優聘任，引入競爭激勵機制，充分發揮專業技術人員的積極性和創造性。
二、關于組織領導
郵電部門的專業技術職務評聘工作，在郵電部的直接領導下，由部人事司負責指導、組織和協調。各局級企事業單位的評聘工作，由行政領導負責，各級人事（干部）部門具體組織實施。
郵電部門的評聘工作，實行條塊結合以部為主的管理體制。有關郵電部門的評聘工作，須按照國家人事部和部人事司頒發的文件規定執行。若需執行地方政府有關職改工作規定時，事前須經部人事司同意。
三、關于崗位設置和結構比例
專業技術崗位的設置是專業技術職務聘任的基礎。設崗的基本原則是在首次評聘的基礎上，按照職位分類原理，根據工作需要設置和調整專業技術崗位，明確崗位職責。設置專業技術崗位，要堅持精簡、高效和因事設崗的原則，堅決杜絕因人設崗的做法。
郵電企業單位的專業技術職務職數實行結構比例調控辦法。郵電事業單位的專業技術職務職數將根據完全經濟自立、差額撥款、全額撥款等不同類型，實行不同的調控辦法。
在上級人事部門批準的宏觀控制比例內，對自然減員、調動、解聘等原因出現的崗位空缺，各單位可進行補缺聘任。
四、關于專業技術職務任職資格評審條件
評審專業技術職務任職資格，要嚴格掌握政治思想標準，要堅持德才兼備的原則，嚴格按國家人事部首次下發的專業技術職務試行條例所規定的能力、業績、資歷、本專業或相近專業學歷和相應的外語水平等基本條件進行評審。對首次評審中不符合規定，擴大范圍、降低條件標準的有關文件，一律停止使用。
五、關于考核問題
各單位要按照部人事司人專（91）12號文件規定，建立、健全專業技術人員的考核制度，開展定性、定量的考核工作。
要建立專業技術人員業務考績檔案，做好考績檔案的日常管理工作。
考核要貫徹公開、平等、民主的原則。考核應注意政治標準，以履行崗位職責的工作實績、水平、能力為主要內容。對沒有考核材料的個人，評委會應拒絕評審。
考核工作要認真扎實，不要搞形式擺花架子，考核結果一般可掌握在：優秀15－20％，基本稱職5－10％，不稱職1－3％，其余為稱職。
通過考核形成競爭機制，實現擇優聘任，做到優上劣下。
六、關于組建評審委員會
評審是保證專業技術職務聘任質量的關鍵。
凡具備評審條件的各局級單位，原則上可以依據有關規定，組建各類職務系列高級職務評審委員會，組成人員名單報部人事司審批或備案。
各類職務系列的中、初級職務評審委員會由各局級單位組建，也可以下放評審權。
郵電部門各局級單位，可以互相委托評審，個人委托評審無效。確需委托地方或其它部委評審的，高級職務由局級單位提出申請，部人事司出具委托函；中級職務可以由局級單位出具委托函。
評審工作要有透明度和公開性。評審辦法、評審條件、崗位數額、崗位空缺應向專業技術人員公布。
今后評審不搞個人申報，由單位根據考核結果進行推薦。單位對被推薦評審對象的能力、水平、業績學歷、資歷、外語等基本條件進行核實，并向有關評審委員會提供有關材料。
對少數確有真才實學、成績顯著、貢獻突出的專業技術人員，可破格推薦評聘專業技術職務。
具體破格條件，由組建評審委員會單位制定。
凡已辦理離退休手續的專業技術人員，不再評審專業技術職務任職資格。
外語是評聘專業技術職務任職條件之一，對不同專業、不同職務檔次、不同工作崗位、不同年齡段，既要嚴格要求又要實事求是，區別對待，需要進行外語考試時，可由組建評審委員會單位負責考試工作，考試成績是否做為必備條件，由相應評委員會決定。
企事業單位高、中級衛生技術人員的任職資格，可經北京郵電醫院進行評審。
凡是全國統一舉行的資格考試，由國家人事部統一組織協調和實施，對考試合格者，頒發全國統一的《專業技術資格證書》全國有效。今后，凡實行全國統一資格考試的，不再進行任職資格的評審。
七、關于聘任工作
聘任應貫徹擇優聘任、競爭聘任的原則。打破論資排輩觀念、破除專業技術職務終身制，做到能上能下、能進能出、選優汰劣，充分調動專業技術人員積極性，逐步建立起自我控制、自我約束的機制。
聘任工作由單位行政領導負責。聘任手續應當完備。要按一定的程序與受聘人簽訂聘約。聘約應明確受聘的專業技術崗位、應履行的職責、所承擔的任務、以及聘任的起止時間等。聘期一般一至三年，或按工作任務周期確定聘期。聘期不應超過專業技術人員的離退休年齡。
必須重視對受聘專業技術人員的聘后管理。根據聘約要求，對其從事該崗位專業技術工作的能力、水平、工作成績按規定進行考核，考核結果作為晉升、續聘、低聘和解聘的依據。
聘任專業技術職務工資，均從受聘之下月起按現行專業技術職務的工資標準兌現職務工資。
為解聘、低聘的人員，可按其晉升專業技術職務所增加的工資至少降低一級的辦法處理。
八、關于郵電企業評聘專業技術職務的問題
郵電部門各企業單位，為適應企業轉換經營機制，改革企業人事制度，深化職稱改革，增強競爭機制，要堅持專業技術職務聘任制的原則，要建立起自我約束、自我控制的機制。要加快郵電企業評聘分開的步伐。評聘分開就是任職資格評審與職務聘任相分離。允許高評低聘、低評高聘或只評不聘。任職資格不與工資待遇掛鉤。
郵電企業有權按照生產經營和管理工作的實際需要，設置專業技術崗位。企業也有權從實際出發，聘任未獲得相應的專業技術職務任職資格，但確有能力勝任工作的人員，經人事部門考核認定后，即可實行聘任。
郵電企業可在國家設立的專業技術職務范圍內，自主選擇設置專業技術崗位和聘任專業技術職務。
郵電企業要根據本單位的實際情況，研究制定注重實際業績、講求實際貢獻的評聘條件和程序。著重審核解決實際問題的能力和對發展生產力的貢獻。
九、凡符合《試行條例》規定的高級專業技術職務各項任職條件的人員，經高級評審委員會評審通過，并由局級單位推薦，報人事司審定后，頒發郵電部高級專業技術職務《資格證書》，在全國郵電部門有效。發放郵電部《資格證書》的審定條件是：
1、同時具備下列條件者，可頒發《資格證書》：
①符合《試行條件》中規定的學歷要求；
②符合《試行條件》中規定的任職年限；
③符合《試行條件》中規定的履職能力；
④符合《試行條件》中規定的外語水平。
2、符合下列條件之一者，可破格頒發郵電部高級專業技術職務《資格證書》：
①曾在國際學術會議或刊物上發表兩篇以上論文，并在某些項目上獲省、部級三等獎以上的獎勵（主要參加者）。
②曾在全國性學術會議或國家一級刊物上發表三篇以上論文，并在某些項目上獲省、部級三等獎以上的獎勵（主要參加者）。
③獲國家級獎；（主要參加者）。
十、關于工程系列分等分級的問題：
子宮內膜異位癥（endometriosis，EM）簡稱內異癥，是一種育齡期婦女常見的婦科疾病。該病在文獻中報道的發病率差異甚大，約2%-48%[1]。內異癥藥物治療后行手術治療的療效是否有益目前仍是臨床上具有爭議的問題，因此有必要將其相關研究予以總結評價。本研究采用系統評價和Meta分析的方法，評價子宮內膜異位癥術前應用藥物治療療效，以期為臨床上的應用和決策提供一種思路。
1 資料與方法
1.1 納入標準與排除標準
1.1.1 研究類型
納入所有內異癥藥物治療后手術與單純性手術或者安慰劑治療后手術作比較的研究。最佳納入隨機對照試驗（randomized controlled study，RCT），非隨機對照試驗（Non-randomized controlled trials，non-RCT）亦可。無論其采用何種盲法，甚至非盲，語種不限。
1.1.2研究對象
均為盆腔子宮內膜異位癥患者，術后均有病理證實為EM。所有患者不限制種族、國籍、語種、年齡以及臨床分期。
1.1.3 干預措施
治療組使用GnRH-a類藥物或者其他婦科內分泌相關的激素類藥物治療3個月后手術；對照組采取直接手術或安慰劑治療后手術。
1.1.4 結局指標
主要結局指標：⑴手術中、后情況；⑵妊娠率；⑶復發率；次要結局指標：
⑴有效率；⑵藥物副反應。
1.1.5排除標準
患有嚴重的器質性疾患及心、肺、肝、腎等重要器官疾病不能行手術治療的患者的研究。
1.2 檢索策略
計算機檢索Cochrane Central Library、EMBASE、Pubmed及CBM，CNKI、維普、萬方，且采取手動查閱相關期刊，檢索日期截止至2013年5月，檢索式包括“endometriosis”、“adenomyosis”等。反復檢索，避免漏檢。如文獻中記錄不詳或者是缺失數據，以電話或者電子郵件的方式與作者聯系。
1.3 資料提取和質量評價
兩名評價員按照預先設計好的表格獨立進行文獻篩選、資料提取和方法學質量評價，并進行交叉核對，如遇意見分歧雙方討論不能達成一致的結論，由第3位研究人員協助解決，原文中未描述清楚的資料盡量與作者聯系予以補充。隨機對照試驗根據Cochrane Handbook 5.0.1中質量評價標準進行方法學質量評價。
1.4 統計分析
采用RevMan 5.0軟件進行統計分析。計數資料采用相對危險度（OR）作為效應量，計量資料采用加權均數差（WMD）作為效應量，結果以各效應量及其95%CI表示。首先對納入研究進行臨床異質性檢驗（Q檢驗），如各研究結果間不存在異質性（P>0.05，I2≤50%）時，采用固定效應模型進行Meta分析；反之各研究結果間存在異質性（P50%）時，則分析異質性產生的來源，對可能導致異質性的因素進行亞組分析，如僅有統計學異質性而無臨床異質性時，采用隨機效應模型進行Meta分析，如異質性過大或者是無法找到數據來源時，則進行描述性分析。
2 結 果
2.1 文獻檢索結果
初檢出文獻280篇，經過逐層篩選，最終納入文獻8篇，其中2篇隨機對照試驗，6篇非隨機對照試驗。
2.2 納入研究基本情況描述
2.2.1 納入文獻特點
本研究共納入8篇術前激素用藥的研究文獻[2]-[9]，包括692例患者。其中英文文獻共有3篇[2]，[3]，[4]，中文文獻5篇[5]-[9]。8篇文獻全部都研究了藥物治療后手術與單純手術治療比較。
2.2.2 納入文獻的方法學質量評價結果
隨機對照試驗研究質量評價結果見表3.
3 討論
內異癥藥物治療后手術與單純手術療效比較的研究文獻資料較少，對許多問題還沒有定論。但是我們較能肯定的是先行藥物會有所緩解患者的不適主訴，而且能使病灶蛻膜化，較不應用藥物直接手術組對囊腫的剝除或者切除有益的療效還是肯定的。當然也會使手術所用時間縮短，術中出血量也會較少。
本系統評價中存在的問題亦很多，對于盲法、隱藏方面未予以落實。方法學質量評價不滿意。得出的上述結論需慎重對待。并期待臨床上對該頗具爭議的問題進行更多高質量的RCT予以驗證。
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關鍵詞：交通樞紐 換乘 出行分布 交通組織評價
一、交通換乘分析
1.概述
城市交通樞紐是車流與人流的集散地。多種交通方式在樞紐中匯聚，人流與車流形成交通樞紐內的兩大矛盾。一般，大城市交通樞紐中至少集中了地鐵、公共交通、行人、自行車與社會及出租車輛等多種交通方式。因此，交通樞紐可以看成是一座大規模的交通流換乘中心，是各種交通工具間交通流量交換的主要場所，提供各交通流量間的高效、快速、安全交換。交通換乘功能是城市交通樞紐的核心功能之一。交通樞紐的交通換乘能力及相應的服務水平是評價其綜合性能的重要指標。分析與預測城市交通樞紐中各種交通方式間的乘客交換量可以為確定交通樞紐建設的合理規模，各種交通工具在樞紐中的布局分布等提供依據。
2.影響換乘量的因素
交通換乘量受出行時間、費用、舒適性及安全性等多種因素的影響。根據出行目的的不同，人們會選擇不同的交通工具。自行車和步行一般適宜于近距離出行，費用低但舒適性與安全性差。地鐵的優勢是快速準點，但其服務面積較窄，只對其沿線產生作用，而公共交通的覆蓋面則較廣。出行時間短且費用低的交通方式的交通需求必然較大，相應的其換乘量較大。但對換乘量起決定性作用的因素是各種交通工具服務范圍內的出行需求的多少。
3.交通換乘量分析的基本思路
（1）換乘分析原理
交通樞紐中各種交通方式的出行總量可以用傳統的預測手段根據現狀交通、土地利用和經濟情況及發展趨勢分析得到，但是各交通方式之間未來的交換量的確定是十分復雜的。交通換乘量即為樞紐區域內各種交通方式之間交換的客流量，換乘結果可以用矩陣的形式表達。在四階段法進行交通預測時，出行分布的預測就是將各交通小區產生和吸引的交通量轉換成各交通小區之間的出行交換量，出行分布的結果為O-D表。從以上分析可以看出樞紐換乘量分析與出行分布預測有一定的相似之處。根據樞紐交通換乘的這一特點，本文引入交通分布分析原理與方法對換乘量進行分析與預測，將各種交通方式的換乘量組成一換乘矩陣。通過現況調查得到現狀樞紐區域范圍內各種交通方式的換乘矩陣，再利用出行分布的計算方法得出未來的換乘量。
（2）交通小區的確定
將每種交通方式近似看作為一個交通源，由于各種交通方式自身的特點，各交通工具有不同的服務范圍，而這些范圍就是交通影響區，各影響區均產生和吸引大量的交通出行。對每一交通影響區來說，出行不但量大且非常復雜：從出行目的上看，這些交通出行可能是在本交通影響區內完成的，或是進出其它交通影響區。在出行方式上，可以有步行、自行車、公交、地鐵等多種方式。另外，出行選擇的路徑更是多種多樣，部分出行會選擇交通樞紐換乘，有相當數量的出行不通過樞紐就能完成。在交通樞紐的換乘分析中，將所有交通出行量都作詳細考慮是不必要的，為簡化起見，僅選擇進出交通樞紐的出行為計算對象，以這種情況下的交通出行量作為整個交通影響區的代表值。
這時的交通影響區的產生量（Pi）、吸引量（Ai）就等于未來年進出交通樞紐的交通流量值，可以根據經濟增長與交通增長的相關性或直接從規劃部門的要求算得。
4.換乘分析模型
在換乘分析中采用重力模型法，兩個地方之間的相互作用的交通量（Tij）與兩個地方的土地使用密度大小（Loi，Ldj）的乘積成正比，與由一個地方到另一個地方受到的交通阻抗（可用一個函數f(tij)）成反比。此阻抗函數可用出行距離的長短、行程時間的長短及費用的大小或使用分布函數來表示。由于交通是土地使用的函數，所以可用交通分區的出行產生數（Pi）和出行吸引數（Ai）來反應交通分區土地使用密度的量度。其基本表達式為：Tij=K*Pi*Aj/f(tij)，其中K為單位換算常數，對此公式相關參數進行標定，就可得出各區間的出行。
5.東直門交通樞紐換乘量分析
根據上述方法與原理對北京東直門交通樞紐的換乘量進行分析。在東直門交通樞紐區域內設站的交通工具主要有環線地鐵、東直門至西直門的城市輕軌鐵路、市區公共交通、遠郊區及長途公共交通、機場高速鐵路等。此外，自行車與行人也參與交通流量的換乘。各種交通工具有其特定的服務區范圍，如行人、自行車的服務區可認為在樞紐附近的一個范圍，主要解決東直門周邊街道及公建等的日常出行；城區公共交通主要是為其沿線市民的出行提供服務；近郊區公共交通的服務范圍主要為北京市周邊近郊地區，對東直門樞紐而言主要指北京的東北近郊；進出東直門的遠郊公共交通主要是為順義、懷柔、密云、平谷幾個郊縣進出北京市區服務，這些區域內進京的客流量必然要影響換乘量；地鐵的服務范圍主要是二環路沿線以及一線地鐵經過的附近區域，這些區域內所產生的交通流量都有可能在東直門交通樞紐換乘；城鐵主要解決了北部市區及近郊進出市中心區方向的交通，其中進出東直門的交通量主要為東北部市區及近郊。
上述各交通工具服務區域的交通需求是影響東直門交通樞紐換乘量的決定性因素，某一區域內交通需求的增長必然會導致換乘量的增大，反之亦然。
根據預測，未來年各種交通工具進出東直門交通樞紐的客流總量，即Pi、Ai值如下表：
2012年東直門樞紐區各種交通方式登降總量（單位：萬人次）
重力模型計算中采用美國的交通規劃專用軟件TRANSCAD，輸入各交通方式，也即交通區的產生吸引量值以及相關的一些控制參數，可得換乘矩陣及各種交通方式的交通換乘量，見圖表。根據模型計算得出的換乘矩陣可以用于進行各種交通工具換乘關系研究。
由計算結果可知，地鐵與城鐵間的換乘量最大，達到10萬人/日。這是因為在北京市區中軸線以東，地鐵與城鐵連線貫穿了整個市區，是南北向快速交通的大通道，市區南北方向的交通流量將有相當部分使用地鐵和城鐵這兩種交通工具，而中南部市區到北部市區的交通必然要在東直門地區換乘，這是換乘量大的主要原因。此外，由于軌道交通的高效性，對交通有一定的吸引作用，這是另外一個重要原因。在圖表中，各公交車與地鐵、城鐵間也有相當的換乘量，這是由東直門交通樞紐的主要功能定位決定的--提供市區與郊區交通流間的換乘。
東直門交通樞紐各種交通方式全天換乘量矩陣（單位：人次/日）
東直門樞紐全天換乘量示意圖
圖中顯示遠、近郊公交間的交通流換乘、行人與自行車交通間的換乘、以及高速鐵路與遠郊公交等的換乘均較小。一方面，出行目的是決定其交換量小的一個主要原因，通過樞紐時一般不會產生這種交換；另一方面，以這種方式交換，出行費用（時間）很高，讓這種交換“阻力”很大，交換量減少。
綜上所述，在東直門交通樞紐內，較大的交通流換乘量主要發生在軌道交通（地鐵、城鐵）之間以及軌道交通與其它交通方式間，新建的交通樞紐應當重點解決與軌道交通相關的換乘問題，這樣才能使樞紐最大限度地發揮其換乘中心的功能。
二、樞紐內部客流交通組織評價
交通樞紐區內部客流組織設計是整個樞紐設計的重要組成部分，客流交通組織的合理與否直接影響交通樞紐性能的發揮，甚至對于與樞紐相連接的外部路網，其交通通暢與否也與樞紐的客流組織密切相關。城市交通樞紐具有規模大、流量大、交通方式復雜等特點，因此樞紐區內的客流交通組織顯得尤為重要。
1.客流交通組織原則
城市交通樞紐內部的大客流量要求在進行交通樞紐設計和客流組織時必須滿足以下原則：
1) 人流與車流的行駛路線嚴格分開，以保證行人的安全和車輛行駛不受干擾。
2) 客流在樞紐區的有限的空間里能夠進行交換，不發生滯留和過分擁擠現象。
3) 滿足換乘客流的方便性、安全性、舒適性等一些基本要求。
這些客流設計的基本要求也是評價客流交通組織合理性的重要方面。
2.客流交通組織評價方法
交通樞紐的客流評價涉及到乘客在樞紐中所感受到的方便性、安全性、舒適性等很多問題，這些方面都難于單純從定量或是定性的方面去考慮。因此，本研究把客流交通組織評價分為兩部分，即定性評價與定量分析同時考慮。本次研究就是在定性評價的基礎上，對某些指標提出量化標準，使評價結果更為直觀、明了。
（1）定性評價
從乘客換乘的舒適性、可靠性、安全感和經濟性等方面對樞紐內客流的換乘給出定性的好壞程度的評判。舒適性包括惡劣天氣下的保護、氣候調節、公交站停車棚和其它因素。可靠性包括照明、開闊的視野等。安全性是指行人與機動車分離。經濟性因素與行人的旅行延誤和不方便性的相關費用有聯系。
（2）定量指標
方便性是樞紐內客流交通的重要指標之一。影響方便性的因素很多，如步行距離、路線的直接性、坡度等，其中步行距離是方便性的決定因素。在樞紐區內乘客步行的距離是由其平面及豎向布置決定的，如果步行距離太長，出行的總時間也會增長，影響了居民出行的效率。此外，樞紐區內步行距離太長，必然使大量客流長時間停留于樞紐區內，管理范圍增大，工作壓力增加，樞紐區內乘客由于疲勞也產生厭煩情緒。另一方面，步行距離的計算較為簡捷。因此，本研究中采用步行距離為主要評價指標進行分析。
3.客流交通組織評價指標
（1） 最大步行距離
對乘客步行距離進行分析時，首先要考慮行人的最大步行距離。從某一種交通工具登降的乘客，由于其來源不同，步行的距離也不相同。如乘地鐵的人可能會來自城區公交或自行車換乘等交通方式，這些人有不同的步行距離。綜合所有的出行距離，可得出其中的最大值，這個值代表樞紐區內行人運行的可能的最長路徑，當最大步行距離超過人能接受的范圍時（500米），認為有一部分人將會步行很長距離，這時樞紐區的客流交通組織需要進行調整。
（2）樞紐的平均換乘步行距離
對整個交通樞紐來說，平均步行距離是樞紐區客流組織的另一個重要指標，平均出行距離小，整個交通樞紐運行效率也高，反之亦然。由于各不同交通方式間的換乘量不同，計算平均步行距離的取值應以換乘量為權重。設幾種交通方式間的換乘量分別為Q12、Q13．．．．，步行距離平均為L12、L13．．．．，則平均距離的表達式為：
La_t=ΣQij*Lij/ΣQij。
考慮到人在水平面步行和豎向步行（上、下樓）心理與體力消耗的不同，取
Lij=Hij+K*Vij;
式中：Hij為水平距離，Vij為豎向高程差，K為上、下樓距離增大系數，上樓取4.0，下樓取2.0（如選擇自動扶梯可取1.0）。
（3）各種交通工具的平均步行距離
在某一種交通工具上登降的乘客，其步行距離也是交通組織的高效性與合理性的一個重要參考，仍用加權平均步行距離來計算，計為La_s，其計算表達式為La_s=ΣQi*Li/ΣQi，其中Qi、Li為與某一種交通方式相聯系的乘客換乘量。
（4） 繞行系數
換乘乘客的步行距離與車站在樞紐區的平面布置有直接關系，在實際工程中，車站的平面布置經常受規劃等種種條件限制，其位置基本被限定。在這種情況下，對客流組織的評價不能僅僅以步行距離的長短來衡量，還應當考慮在這種平面布置下乘客繞行的距離的長短。設在兩車站間，理想的步行距離為Sij，乘客實際步行距離為Lij，則定義繞行系數a= Lij/ Sij。
綜上所述，在評價行人利用樞紐的的方便性時，首先要測算行人的最大步行距離，并根據行人的交通特性評定其合理性。其次計算整個樞紐客流的平均步行距離，評價樞紐整體的運行的效率。對每一種交通方式，計算其登降乘客的平均步行距離后，可以以此值評價其設置的合理性。對主要交通流向的客流繞行情況，可用繞行參數進行評價。除以上定量分析樞紐客流組織外，還將從定性的角度評價客流的舒適性、安全性、可靠性、經濟性。
4.東直門交通樞紐客流組織評價
在上述定性與定量評價指標的基礎上，根據東直門交通樞紐各種交通方式車站及換乘通道的布局安排，對該樞紐內部客流組織進行評價。
（1）評價程序
東直門交通樞紐總共分為五個層面，各層之間通過連通通道實現客流的轉換。在進行樞紐客流交通組織評價時可以依據樞紐內各層的功能定位所決定的各種交通工具的客流流線來評價。具體步驟如下：
1) 確定某種交通工具與其它交通工具換乘時的路線。
2) 各換乘路線的舒適性、安全性、可靠性、經濟性等指標做出定性評判。
3) 計算不同換乘路線的步行距離。
4) 計算樞紐區平均步行距離及換乘層面的繞行系數。
（2）換乘層面
東直門交通樞紐五個換乘層面布置及功能如下：
高速鐵路層--高速鐵路起點站，位于樞紐頂層。
平臺層--綠化廣場以及公建車輛、人員進出的運作層面。
公交層--城區、近郊及長途公共交通以此為起、終點，公交車的落客、上客均在這一層實現。
人流周轉層--人流集散中心，到地鐵和城鐵站臺的乘客都必須先到此層然后分流到各目的地。從地鐵和城鐵出來要換乘公交的乘客亦均要通過此層進行轉換。
輕軌層--樞紐的最底層即城鐵車站層。
（3）評價分析
按上面各層位的功能定位，可根據各種交通工具的客流流線評價其交通組織。以地鐵為例，地鐵與樞紐區內其它交通工具換乘時有如下路線：
地鐵--行人：地鐵層人流周轉層公交層平臺層地面，或地鐵層地面層；
地鐵--自行車：地鐵層地面，或地鐵層人流周轉層公交層平臺層地面；
地鐵--城區公交：地鐵層人流周轉層城區公交；
地鐵--郊區、長途：地鐵層人流周轉層郊區、長途公交；
地鐵--城鐵：地鐵層人流周轉層城鐵層；
地鐵--高速鐵路：地鐵層人流周轉層公交層平臺層高速鐵路；
對地鐵換乘其它交通工具的通道的舒適性、安全性、可靠性、經濟性等指標采用定性打分的方法進行評定，結果如下：
客流運行特性表
分別對地鐵客流不同的換乘路徑計算客流的步行距離，見下表：
客流步行距離表
同樣步驟，分別對行人、自行車、公交、城鐵和高速鐵路的換乘組織進行評價，綜合各中交通工具的評價結果如下表。樞紐區客流組織綜合評價表
根據東直門交通樞紐的層次布置關系，可以得出各主要車站的理想步行距離Sij，見下表。乘客實際步行距離與理想步行距離的比值即可得出各交通工具間換乘的繞行系數。
主要車站理想距離表（單位：米）
（4）評價結果
從上述的評價分析，對東直門客流交通組織可以得出以下結論：
①從最大步行距離來看，在樞紐范圍內換乘的乘客，步行距離最長的為地鐵與行人間的換乘，近500米，最大換乘距離基本上是與地鐵有關的乘客交通。其它乘客最大步行距離均為200-300米，這些距離均在行人所能承受的范圍之內。由于地鐵建成之時，并未考慮到未來的交通樞紐建設，因此導致現況地鐵站的布置位置與樞紐其它交通方式之間換乘的不便。這也告訴我們，在進行交通規劃時應放長眼光，給各種交通方式的充分發展留有余地。
②從各交通工具的平均步行距離來看，換乘量最大的地鐵、城鐵的平均步行距離分別為307米和210米，其中地鐵乘客的平均步行距離較大，這主要是由于地鐵的平面位置離樞紐較遠，實際的地鐵和樞紐的平面位置業已由規劃確定，而且平均步行距離也不長，一般乘客還是可以接受。
③整個樞紐的平均換乘步行距離為226米，不到行人最大步行距離的一半，所以可以認為在樞紐區內行人的步行強度并不大，比較輕松、方便。
④從繞行系數看來，主要交通工具間步行繞行均在1.2-1.4左右，如地鐵與城鐵間繞行僅為1.2，對于東直門交通樞紐這樣大且復雜的交通換乘中心，應該說，繞行的距離是較小的。
從客流運行特性評定表可知，各種交通方式的舒適性、安全性、可靠性及經濟性以優、良等級居多，說明東直門交通樞紐的客流的服務水平較高，充分體現“以人為本”的設計理念，也與其現代化大型公用設施的地位是相適應的。
三、結論
本研究建立的換乘量分析模型和客流組織評價體系在東直門交通樞紐交通分析中的應用證明該分析體系是可行的。由于在評價體系中有一定的定性考慮因素存在，不同的交通樞紐情況存在差異，不同的人員在分析時側重點也會有所不同。因此在實際應用該模型時，還應具體結合各交通樞紐的實際情況，通過實地調查具體問題具體分析。
參考文獻：
關鍵詞：評價模型；教學質量評價；雙層評價系統
教學活動是一個教與學的復雜過程，影響教學質量的因素很多。許多因素是可以用客觀標準來衡量的，但也有許多特征是無法用固定的標準來衡量的。因此，教學質量評價標準應處理好顯性因素與潛在因素、靜態因素與動態因素、模糊性與標準性的統一，并以此建構科學合理的教學質量評價系統。本文建立了基于Borda數的學生評價模型和基于模糊數學的院系評價模型，在學生評價的基礎上進行院系評價，構建雙層教學質量評價系統，保證了教學評價的準確性和客觀性。
一、基于Borda數的學生評價
學生評價教師的教學質量是教師考評的一個重要部分，學生對教師的教學活動是否滿足自身需要、是否達到教學的計劃目標作出評判。評價結果反映了教師的教學效果。由于學生評教是一種主體性活動，涉及到學生個體的心理因素，難以保證評價結果的客觀性和公正性。本項目采用Borda數方法建立同一年級學生對不同任課教師教學質量的評價模型，消除了評價活動中的一些主觀因素，更好地發揮教學質量評價的積極作用。
1.Borda數方法
Borda數法[1，2]的基本思想是：設A={a1，a2，…，am}為評價對象集合；V={v1，v2，…，vn}為評價因素集合，對于V中的每一個因素vi，都可將A中的元素aj排成一個線性序，用記號Bi（aj）表示vi中評價對象落后于aj的個數，則B（aj）=稱為元素aj的Borda數。若各評價指標v1，v2，…，vn的重要程度不同時應該對其進行加權處理，有B（aj）=（其中=1，wi為評價指標vi的權重），按加權后的Borda數大小可對評價對象進行排序和評價。
2.學生評價模型
設A={a1，a2，…，am}為某高校教師群體中年度教學質量評價對象集合，V={v1，v2，…，vn}為評價因素集合。首先計算A={a1，a2，…，am}在V={v1，v2，…，vn}下的Borda數。把按vi對A中元素排成的線性序列Li記為ai1，ai2，…，aim。對于任一aj和vi，用符號Bi（aj）表示在序列Li中落后于aj的元素個數。若aj在Li中排在第一位，則Bi（aj）=m-1；若aj在Li中排在第K位，則Bi（aj）=m-K。Bi（aj）即為教師aj在評價指標vi中的得分。
由于各評價因素（也稱評價指標）vi的重要程度不同，應該對其進行加權處理。常用的指標權重確定方法有專家咨詢法和層次分析法。在本研究中，采用專家咨詢法確定教學質量各評價指標的權重W（W=（w1，w2，…，wn），=1）。因此，基于Borda數學生評價模型為：
B（aj）=
對評價對象集合A中的評價對象教師aj，求其對應于評價指標集合V中的各評價指標vi的Bi（aj）數之和，即為aj在V下的Borda數B（aj）。通過基于Borda數的學生評價模型求得的某教師的Borda數越大，其教學質量越高，排名越靠前。
3.學生評價仿真結果
在前述基礎上，對現有教學質量評價的研究資料進行歸納總結，得出所示的10個教學質量學生評價指標：教書育人、為人師表、遵紀守時；備課充分、課堂內容充實；深入學生、認真輔導、聽取建議；講課條理清楚、重點突出；熟練掌握教材內容，注重理論聯系實際；能調動學生積極性，課堂氣氛活躍；能有針對性地安排練習習題，注重培養學生的能力；能有效解決學習中的疑難問題；學生實際應用能力有明顯提高；課后收獲大，成績有明顯進步。
根據同年級學生對教師教學質量評價的不同，把教學質量評價結果分為4個等級：優秀、良好、中等和較差。假設同年級學生的任課教師集合A={a1，a2，…，am}中m=19，為了對教學質量評價結果進行分級，其中引入3個虛擬教師作參照，其編號分別為a17、a18、a19。假定他們在評價因素集合中各維度的分值分別為所有教師在相應維度得分的均值（教師教學質量在評價因素集合中各維度的分值由專家給出）。通過Borda數方法對A={a1，a2，…，a19}19個教師的教學質量評價及分級結果如表2所示。通過Borda數學生評價模型求得的某教師的Borda數越大，其教學質量越高，排名越靠前。編號a17、a18和a19為虛擬參考教師，將Borda數大于a17教師定義為優秀；將Borda數位于a17與a18之間的教師定義為良好；將Borda數位于a18與a19之間的教師定義為中等；將Borda數小于a19的教師定義為較差。
二、基于模糊數學的院系評價
學生評價能夠反映教師的教學質量，但教學質量評價不能僅僅依靠學生評價，而應當是包含教學工作各個環節的系統分析和全面評價。此外，教學質量的評價受到許多客觀不確定和非隨機性的模糊性因素的影響，僅憑經驗和定性分析很難實現準確合理的評價。因此，本文在基于Borda數的學生評價模型基礎上，使用模糊數學理論建立教學質量院系評價模型，在學生評價結果的基礎上進行系統分析和全面評價，得到最終的教學質量評價結果。
1.模糊綜合評價理論
模糊綜合評價[3，4]的基本原理是從影響問題的諸因素出發，確定被評價對象從優到劣若干等級的評價集合和評價指標的權重，對各指標分別進行相應的模糊評價，確定隸屬函數，形成模糊判斷矩陣，將其與權重矩陣進行模糊運算，得到定量的綜合評價結果。其中，指標權重的計算采用層次分析法，首先將層次結構模型的各要素進行兩兩比較判斷，其次按照一定的標度理論建立判斷矩陣，通過計算得到各因素的相對重要度，最后建立權重向量。與其他評價模型相比，模糊綜合評價具有模糊性、定量性、層次性的特征。
2.院系評價模型
基于模糊數學的教學質量院系評價模型構建步驟如下：
（1）評價指標的選取。教學質量院系評價是對教師教學態度、教學方法和教學效果等諸多方面的系統分析。設V={v1，v2，…，vn}是一個由評價指標組成的綜合評價指標集。對現有教學質量評價的研究資料進行歸納總結，得出如下所示的10個教學質量評價指標：遵守學校的教學紀律，無教學事故、教學差錯；注意教師儀表風范，言談舉止自然得體，嚴格要求學生，課堂秩序良好；按時完成教學大綱、教學日歷、教案等教學基本文件；按學校要求命題和評卷，并認真做好考試總結和試卷分析；教學內容合理豐富，能理念聯系實際，及時吸收本課程、本學科和相鄰學科的新成果，反映新信息、新動態；因材施教，注重培養學生的科學思維能力和創新能力；對各個教學環節都認真負責，教學效果良好；積極主動參加教學研究活動，投身教學改革；積極參加教學質量工程項目的建設；監考情況，調停課情況，更改學生成績情況等。
（2）計算評價指標的權重。權重的確定：在綜合分析結合經驗評定的基礎上，利用層次分析法通過兩兩成對的重要性比較建立判斷矩陣，然后解矩陣特征值的方法解出。
具體地說，對各評價指標的重要性進行兩兩比較，由此形成判斷矩陣A=（aij）n×n。對判斷矩陣采用方根法近似求解其規一化的特征向量W和最大特征值，其征向量W的各分量wi即是各相應指標的權重。設W=（w1，w2，…，wn）是一個權重集，則wi≤1，=1。wi表示第i個評價指標在指標集V中的權重。
（3）設計評價集。根據教學質量評價的不同，把教學質量分為4個等級：優秀、良好、中等和較差。即評語集U=（u1，u2，u3，u4）。其中，u1為優秀，代表教學質量最高的教師；u2為良好，代表教學質量較高的教師；u3為中等，代表教學質量一般的教師；u4為較差，代表教學質量不好的教師。
（4）確定隸屬函數，構造模糊矩陣。用模糊評價矩陣R來描述從U到V的模糊關系：
3.院系評價仿真結果
采用最大隸屬度法判斷最終評價結果。上述基于Borda數的學生評價模型仿真結果中，由基于模糊數學的院系評價模型得到評價對象a1的綜合評判向量B1=（0.677，0.236，0.061，0.026）。評價對象a5的綜合評判向量B5=（0.456，0.465，0.042，0.037）。根據最大隸屬度原則，B1中最大的數為0.677，因此對教師a1的教學質量評價為優秀；同理，B5中最大的數為0.465，因此對教師a5的教學質量評價為良好。
三、結論
本文構建了雙層教學質量評價系統，在使用基于Borda數的學生評價模型進行學生評價的基礎上使用模糊數學的原理進行院系評價。評價結果能夠更加準確和客觀地反映教師的教學水平，幫助教師改善教學質量。總之，基于Borda數—模糊數學的雙層教學質量評價系統是一種準確、客觀和高效的教學評價系統。
參考文獻：
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