發布時間：2023-02-01 11:17:46
序言：寫作是分享個人見解和探索未知領域的橋梁，我們為您精選了8篇的民航服務論文樣本，期待這些樣本能夠為您提供豐富的參考和啟發，請盡情閱讀。
關鍵詞：慣性導航，陸基導航，星基導航
0引言
導航是一種為運載體航行時提供連續、安全和可靠服務的技術。航空和航海的需求是導航技術發展的主要推動力。尤其是航空技術，由機在空中必須保持較快的運動速度，留空時間有限，事故后果嚴重，對導航提出了更高的要求；同時飛機所能容納的載荷與體積較小，使導航設備的選擇受到較大的限制。對于航空運輸系統來講，導航的基本作用就是引導飛機安全準確地沿選定路線、準時到達目的地。
自無線電導航技術的廣泛應用以來，導航已從通過觀測地形地物、天體的運動以及燈光電磁現象，改變為主要依賴電磁波的傳播特性來實現，部分擺脫了天氣、季節、能見度和環境的制約，以及精度十分低下的狀況。飛機在云海茫茫的天上，能隨時掌握自己的位置，大大降低了飛行安全風險。導航已成為民航完全可以依賴的技術手段，促進了世界民航事業的發展。
20年代70世紀發展起來的信息技術使導航技術呈現了新面貌。衛星導航（GPS和GLONASS）以及其增強系統和組合系統，已經能夠方便、廉價地為全球任何地方、全天候提供較高精度和連續的位置、速度、航姿和時間等導航信息，成為支持未來航空運輸發展的又一股強大動力。
1民航導航技術的現狀
1.1支持航路的導航技術
1.1.1慣性導航系統
從20世紀20年代末開始，雖然陸基無線電導航逐漸成為航空的主要導航手段，但由于需要地面系統或設施的支持，無法實現自主定位和導航，限制了航空的發展。首先，軍事上對導航系統提出了生存能力、抗干擾、反利用和抗欺騙的需求，具有自主導航能力的慣性導航系統（INS）于60年代在航空領域投入使用。但民用飛機采用INS的主要原因是由于INS提供的導航信息連續性好，導航參數短期精度高，更新速率高（可達50～1000Hz）。
20世紀70年代后，由于數字計算機的使用和寬體飛機的發展，INS也開始了大發展階段。由于INS具有許多陸基導航系統不具備的優點，尤其是可以產生包括飛機三維位置、三維速度與航向姿態等大量有用信息，在民航中得到了應用，是民航飛機的基本導航系統。當然它自生的垂直定位功能不好誤差是發散的，不能單獨使用，在現代民用飛機上通常與氣壓高度表組合使用，確定垂直高度信息。一般航空用INS平均無故障間隔時間超過600h，定位誤差漂移率為0.5n mile/h~1.5n mile/h，測速精度0.8m/s，準備時間8min左右。
1.1.2陸基無線電導航系統
陸基無線電導航盡可能把整個導航系統的復雜性集中到了地面導航臺，使機載導航設備比較簡單，因此價格低廉且可靠性較高，迅速得到了推廣使用。
目前支持民航航路空中交通管理的主要地面設備包括：NDB、VOR和DME。碩士論文，慣性導航。NDB已不建議使用，本部分中不再做介紹；VOR/VOR和VOR/DME由于定位精度無法滿足較高的區域導航要求，ICAO現在更多的采用DME/DME支持航路的導航。
1.1.3星基導航系統
GPS是投入運行最早，一直穩定工作的星基導航系統，而且一直在不斷的創新和改進中。碩士論文，慣性導航。已有其他的衛星導航系統在做改進和新研制的衛星導航系統在設計過程中，都以GPS作為藍本和參考，并在盡可能的條件下與之兼用。GPS已深入到現代軍事和國民經濟的各個方面，成為提供位置、速度和時間（PVT）基準的賦能系統，圍繞GPS及其應用已形成了一個龐大的產業，是了解現代星基導航技術的基礎。目前階段，民航在GNSS應用方面的工作也主要集中于GPS及相關技術的研究，試圖解決其在民航應用中的特殊性問題，主要是解決完好性監測等問題所開展的增強技術。美國利用其技術上的優勢，在這方面開展了以GPS廣域增強系統（WAAS）和機載增強系統（ABAS）的研究工作。其他國家開展的相關增強技術也同期進行，其中包括：日本等國家開展的基于衛星的廣域增強技術和澳大利亞等國開展的基于陸基區域增強系統（GRAS）。
1.2終端區進近引導技術分析
1.2.1大規模應用中的ILS系統
ILS的作用是向處于著陸過程中的飛機提供著陸引導信息，包括航向道信息、下滑道信息和距離信息。目前ILS在民航中廣泛應用。根據性能，ILS可以分為I類、II類和III類。I類ILS是從覆蓋其邊沿開始，導航道和下滑道的高度不低于60m的范圍提供引導信息的設備；II類ILS能夠引導飛機到30m的設備；III類ILS能引導飛機降落到跑道的設備。我國現在裝備的絕大多數系統只能達到I類標準，只有少數系統性能可以達到II類。主要原因除設備性能外，很大的因素取決于場地；場地達不到標準，障礙物較多、場地不平整，造成航道、下滑道彎曲，超出類別標準。同時周邊地區的電磁干擾也會導致引導信號超過使用標準。碩士論文，慣性導航。
在較早期裝備的ILS系統中，一般采用指點信標給飛機提供到跑道入口的距離信息，現在更多采用DME測距的方式。在基本配置中采用DME/N，按照ICAO的規定，DME/N的系統精度是370m，對于III類著陸、曲線進近和自動駕駛儀相交聯實施自動著陸來講，誤差顯然過大，一般采用DME/P（精密測距器）。按規定，DME/P的路徑跟隨誤差（PEE）在進近基準點上為±30m或±12m。碩士論文，慣性導航。
1.2.2重要的輔助設施助航燈光系統
助航燈對飛機的安全起降有著至關重要的作用，曾經對飛機的安全降落起到關鍵作用。隨著ILS等著陸引導系統的應用，現在的助航燈光系統更多的承擔輔助引導或備份的功能。但助航燈光系統本身也在不斷的發展。除更高的工作可靠性和更長的工作時間外，現在的助航燈光系統更是集成了高級地面活動引導功能和單燈引導控制系統（簡稱），能夠實現對每架飛機的個性化引導。碩士論文，慣性導航。實現了從空中到地面的無間隙引導，大大提高飛機滑行及跑道運行的安全保障，提高飛機地面運行效率和機場運行容量，給機組提供更準確、更簡單、更人性化的引導信息。
1.2.3發展中的局域衛星增強系統
為了將GPS用機的精密進近和著陸，FAA在1994年以前主要著力于發展LAAS。它屬于GBAS，有地面設施和機載設備組成。地面設施有一組高品質的GPS基準接收機，位于準確已知的位置上，所產生的數據經處理后，產生視界內GPS衛星的誤差校正信號和完好性信息，在通過VHF數據鏈廣播至進近中的飛機，以提高機載GPS設備的精度、完好性、連續性和可用性等性能，用以滿足I類、II類和III類精密進近與著陸的要求。目前，ICAO和FAA對飛機精密進近系統的四性有明確且嚴格的規定，LAAS必須滿足。
按原理，一套LAAS地面設施不僅可以覆蓋一個機場的所有跑道，而且可以覆蓋相距不遠的幾個機場，做曲線進近或折線進近均無問題。而ILS或MLS則每條跑道兩端都要各設一套，因此LAAS在經濟性上是非常有利的，對發達國家尤其具有吸引力，因為它們一個機場常有多條跑道，而大城市周圍也會同時有多個機場。LAAS的地面臺信號覆蓋半徑可達370km，如果布臺合理，也可以用于本土的航路導航，滿足終端區區域導航（RNAV）需要。
2導航技術的未來發展分析
2.1 GNSS發展分析
以GPS為代表的新一代星基導航技術正在受到普遍重視，但GNSS性能無法滿足民航高可靠性的要求。美國開展以WAAS、LAAS和ABAS為核心的民航GPS應用研究，目前WAAS和LAAS已在大規模應用前的準備之中，ABAS技術也已在技術驗證階段。
但這種完全依靠美國軍方控制的GPS系統實施導航，無法令世界其它一些國家放心，為此歐洲著手開展Galileo計劃、中國正在開展北斗計劃以及俄羅斯正在完善其GLONNASS，并開始加快現代化進程。但截至目前，GPS仍然是唯一可以實現全球定位導航的星基技術。
在過去幾十年里，全球軍、民用機場和飛機依靠地面安裝的著陸系統卓有成效地保證了飛機的全天候盲目著陸，數以萬計的飛機在儀表著陸系統、GCA、微波著陸系統和其他的陸基系統的精確引導下安全降落。碩士論文，慣性導航。但是，在最近幾年，隨著GPS開發應用的深入，其作用日益受到人們的關注。GPS應用機著陸的實驗與研究工作成為最熱門的項目。
2.2新型導航技術的研究
地形輔助導航：地形輔助導航系統基本上是一種低高度工作的系統，離地高度超過300m時其精度就會明顯降低，而到800m~1500m的高度則無法使用。但是，該系統不僅能提供飛行器的水平精度位置，而且還能提供精確的高度信息；不僅能提供飛行器前方和下方的地形，而且還能提供視距范圍以外的周圍地形信息。
視見著陸設備：由前視探測器生成視覺圖像顯示在平視顯示器上，同時將儀表數據、指引信息疊加在圖像上，構成人工合成圖像。當在低能見度時，飛行員根據人工合成圖像分辨出跑道，知道肉眼直接看見風擋外的景象和跑道時，人工合成圖像才逐漸淡化。這種合成視景視見著陸系統打破了幾十年來無線電波束引導的壟斷局面，開辟了一種新的低能見度下進近著陸的途徑。
3小結
以INS為基礎導航源、GNSS為主導航源的導航新模式將成為未來一段時間的民航主要導航系統，但備份系統仍將在一段時間內采用陸基導航設施。但在較長時間內，考慮到陸基導航系統的維護成本和技術性能，這種局面將會改變。備份系統將有可能采用類似現在的羅蘭-C系統作為航路導航的冗余配置，而終端區和進近著陸階段，多點定位引導技術成熟后，可考慮作為備份使用。這樣配置的優點非常顯著，一方面冗余配置系統的多功能和多用途，將是整個系統成本大幅降低，提高經濟性能；另一方面相關技術的發展也將為它們在民航中成熟應用提供保障。
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關鍵詞：藝術教育論文
藝術教育的作用早已被人們所認識，而作為行業院校的民航類院校的藝術教育也正在發展當中，而在發展當中所遇到的問題亟待解決，提高藝術教育質量，提升民航高校學生藝術教育水平是提升民航軟實力的有力手段。文章對民航院?，F存藝術教育狀況進行分析，提出了解決民航院校藝術教育存在問題的可行性建議。
【關鍵詞】藝術教育；民航類院校；藝術教師
作者簡介：龔婷（1984.8-），女，重慶萬州人，中國民航飛行學院，講師，藝術學碩士研究生，研究方向：藝術學與藝術教育。
胡杰，中國民航飛行學院
提高民航服務質量，提升對外窗口形象應該從民航院校開始抓起，而藝術教育成為重要的途徑和手段。
一、民航類院校藝術教育現狀
民航類院校分為兩種，一種是行業院校，如中國民航大學，中國民航飛行學院等，一種是綜合類大學所開設的民航類專業。這兩類大學在開設藝術類課程情況從師資、教材、科研等教育資源上是完全不同的。現以中國民航飛行學院為例進行說明，中國民航飛行學院與大多數行業院校一樣是以理工科為主的院校，不光在公共藝術課程開設上有一定難度，在公共人文類課程的開設上也是有一定難度的，公共藝術課程開設是建立在空乘專業所擁有的師資上的，而空乘專業的教學從以前的服務為主轉向客艙安全，課程設置主要有客艙安全管理、航空英語、口語、形體、語言等構成。首先是形體，從課程名稱上可以看出與舞蹈藝術是有區別的，形體是以塑形，保持體形、體態、體貌為主，以正確的坐立行走為教學內容。由此看來，這和舞蹈藝術還相差甚遠，正確坐立行走是舞蹈藝術的基礎，協調的肢體是舞蹈藝術進入情感表達的基本條件，舞蹈是通過肢體表達能夠傳情達意的藝術。
再者語言藝術，語言在空乘專業的學習中分為了上下兩冊，上冊為普通話，下冊為客艙播音技巧。標準的普通話是得以順暢交流的前提，是表達的基礎，僅有標準的普通話在語言藝術中是遠遠不夠的，在下冊的客艙播音技巧中，對于播音中的內在表達技巧和外部表達技巧要求簡單，只是對客艙中常用廣播詞進行講解和練習。而當播音成為播音藝術的時候，是進行二度創作的時候，二度創作當然是對文章進行加工，而不僅僅是讀字，是要讓平面的字立體為有聲語言，在播音中融入情感和播送者的理解?？粘藢W院的相關藝術課程的教師，是接受本科或研究生藝術教育的畢業生，在長期的教學過程中，受教學內容、教學目標所限。教師長期所教授的是基礎的、循環往復的課程，因為空乘學院特殊情況，學生在校時間，除節假日外，正式行課只有一年半，三年的課程壓縮到一年半時間，這使得教師超負荷運轉，最多的教師一周有30余節課。在這樣的特殊情況下，教師在藝術創造和藝術教學上失去了原動力?？粘藢W院相關藝術課程教師面臨的問題一是上課負擔重；二是教學內容基礎；三是因為上課負擔重失去了藝術創作的時間和深入挖掘課程內容的時間。教師自己本來的課程任務難以完成，開設公共藝術課程就更加困難。公共藝術課程的開設有幾個特點：
1.學生部分是藝術愛好者，也有部分是抱著修學分態度的，在課堂上形成的氛圍是學生對老師所講課程沒有興趣；
2.上課時間為晚上，白天的課程緊張，教師不愿晚上繼續上課；
3.學校為工科類院校，在科研上對于藝術類課題不夠重視，教師對于理論研究失去了興趣；
4.公共藝術課程開設是以培養興趣為主，大量為鑒賞課，理論課，在備課上不同于平時上課，增加了教師工作量，讓平日工作量本來就大的教師更是不堪重負。
二、民航類院校解決藝術教育困難途徑
1.加強藝術教育師資力量。要開設藝術課程的當務之急是解決師資問題，教師是課程開設的基礎，是藝術氛圍的營造者，從某種程度上說藝術類教師的藝術造詣決定了學生的藝術修養。藝術類教師分為兩個方面的教師：實踐類教師和理論教師，這對于教師的要求也有不同，實踐類教師，如形體教師，對于自身的形象、形體應具有較強的示范作用。而理論教師則是能將藝術史、藝術理論知識深入淺出、融入自身的理解進行傳授。
[關鍵詞] 民航特色航空物流市場復合型航空物流人才
一、復合型航空物流管理人才培養定位
航空物流是以航空運輸為主要運輸方式來滿足客戶需求,從而對商品、服務及相關信息從原產地到消費地進行高效率、高效益的正向和反向流動及儲存的計劃、實施與控制過程。它既包含空中運輸環節又包括地面綜合物流處理環節,通常會以機場為立足點,協同空中運輸的地面物流處理環節,涉及物品裝載飛機前后離開發貨人或到收貨人的包括地面配送、裝卸、簡單加工、倉儲、空運、信息支持等服務的有機結合。隨著經濟的發展,航空物流作為經濟發展的“晴雨表”越來越為人們所關注。
同時,經濟的飛速發展又促使航空物流內部不斷升級,這就使之對“復合型物流人才”的需求與日俱增。復合型物流人才既要懂得物流技術,又要懂得物流經濟,還要熟悉物流管理技術,成為儲存保管、運輸裝卸的專家,以及掌握企業供應鏈流程,熟悉物流信息技術系統,掌握電子商務技術,國際貿易和通關知識、倉儲運輸專業知識、財務成本管理知識、外語知識、安全管理知識、法律知識。
經濟發展以市場為導向,人才的培養也必須根據市場需求來規劃。因此,我們培養的人才應該滿足航空物流市場的需求,尤其是要培養具有民航特色的復合型航空物流人才以推動航空物流業的發展。
二、培養具有民航特色的復合型航空物流管理人才的必要性
1.航空物流人才鏈培養現狀
由航空航天制造產業鏈拉動的物流人才,尤其是航空物流人才需求緊迫,同時,與航空航天制造產業鏈強關聯的高科技產業鏈也對以航空物流為特色的復合性人才需求旺盛。能夠滿足這樣的產業鏈需求的航空特色的復合型物流管理人才,必須具備熟練掌握國際貿易、國際結算、報關、報檢、運輸專業、倉儲專業、物流信息和管理等知識和技能。而我國物流教育起步較晚,現代物流教育的培養模式與現代物流業發展存在著較大差距。近年來,隨著我國物流教育的發展,一些高等院校培養了大批的物流管理方面的專業人才,但這遠遠滿足不了航空物流業對于人才的迫切需求。根據2003年全國高校招生目錄統計,正式招收物流管理或物流工程專業及其方向的高等院校已達171所,其中,本科院校為47所,占全國本科院校的7.355%,占全國高校的3.239%。但這些學校的物流教育多屬于社會物流教育,即只包括基礎物流課程,而缺乏特色物流教育。因此,在缺乏良好的智力支撐的情況下,航空特色型物流人才的稀缺已經成為制約航空物流業飛速發展,形成產業鏈,進入國際市場參與競爭的最大瓶頸,同時也嚴重地制約著整體產業鏈的形成與發展。
2.物流企業人才需求分析
調研了航空物流鏈上具有代表性的多家企業,航空企業大田集團有限公司,機場貨運企業上海東方遠航物流有限公司,運輸企業中國貨運航空公司等,各位領導明確指出企業需要掌握“航空物流”知識的物流專業人才。
(1)企業需要掌握航空物流專業基礎知識的人才
作為具有航空特色的物流專業,應讓學生掌握航空物流的基本知識,例如航空貨運的流程,航材倉儲的管理,航空運輸經濟等。特別是國際航空物流人才是短缺的,現代航空物流中國際航空貨運占的比重比較大,而且未來發展趨勢會越來越大,所以要求學生掌握國際物流、報關原理等相關課程。
(2)企業需要航空物流業務流程優化人才
航空物流是一個供應鏈管理的過程,它需要與多方面的部門和人進行接觸,企業需要的航空物流人才要掌握本部門和相關部門的業務流程,能夠進行業務流程優化。
(3)企業需要掌握物流管理實踐的實用性技能的物流專業人才
企業需要的未來物流人才必須要突出綜合素質,具體體現在要讓學生掌握物流管理實踐的實用性技能;提高學生在實際工作中的操作能力,以增強學生的崗位適應能力。解決物流管理專業學習與專業知識脫離的矛盾,未來的物流教育必須改進教學模式,增加實踐課,在實際操作中去理解理論知識;掌握實際技能。
三、復合型航空物流管理人才培養體系
1.培養目標
復合型航空物流管理人才培養體系是培養適應民航事業及社會經濟發展要求,立足民航、服務社會、面向世界,培養具有較高的思想道德文化修養,較強的學習與交流能力,堅實的經濟和管理理論基礎,較強的物流實務運作能力和創新能力,掌握航空物流和供應鏈系統規劃設計、運營組織和全程實時控制等技術與方法,能在航空公司、機場、物流企業、研究機構以及其他與物流相關的企事業單位從事物流和供應鏈系統運行、規劃設計和經營管理等方面工作的復合型人才。
2.能力結構要求
按照復合型航空物流管理人才培養體系的內容的了解,學生應在知識、技能和素質方面達到以下規格要求:
(1)知識結構要求。①掌握公共基礎課程的基本理論和知識;②掌握經濟類、管理類、法學類、金融類、會計學五方面的基本理論和知識;③掌握物流和供應鏈系統運行、規劃與設計、經營管理的基礎理論和專業知識;
(2)能力結構要求。①具有較強的收集處理信息、計算機應用和語言文字表達的實踐基礎能力;②具有物流與供應鏈設計與管理、第三方物流經營管理、供應鏈物流全程監控的專業實務操作能力;③具有一定的創新精神和初步的規劃設計、方案制作、科學研究等規劃設計能力。
(3)素質結構要求。①具有良好的思想品德、社會公德和職業道德以及良好的人際關系和團隊協作精神;②具有獨立思考、理論聯系實際、實事求是的科學態度和優良的作風;③具有從事航空物流業務工作的基本素質。
3.課程總體結構
復合型航空物流管理人才培養體系的總體思路是采用平臺加模塊的形式,通過公共基礎、學科基礎、專業基礎和航空物流專業方向的成組課,以及專業選修課和實踐課程的開設,進一步理清了課程體系設置的層次。
復合型航空物流管理人才培養體系從理論和實踐教學體系兩大板塊構建人才培養方案創新型運行機制。在理論教學體系中充分體現課程的層次性,在加強外語能力、計算機應用能力、語言表達及分析能力等方面培養時,搭建公共必修課教學平臺。
在突出經濟學理論、管理學理論、系統論、物流學理論、供應鏈管理的教學基礎上加強基礎課教學、專業課教學、特色課教學、綜合素質課教學互相銜接和貫通,形成一個完善的課程體系;由英語和計算機訓練、課程實驗、課程設計等構建課程實踐訓練機制;由教學實習、專業調研、學年論文、科技活動等構建專業實踐訓練機制;由教育實習、綜合實習、畢業實習、畢業論文設計等構建綜合實踐訓練機制。從總體上講,在理論教學環節和實踐實習環節上互相滲透并實現互動,在知識結構上體現拓展性,從而增強學生的整體素質和創新能力。
四、復合型航空物流管理人才的專業特色分析
1.內部培養專業的特色
考慮到航空物流這個新型專業的特殊性,針對調研中提到的需求特征,復合型航空物流管理人才培養體系從四個方面入手培養全面的復合型物流管理人才,分別是倉儲,業務流程重組,航空貨運和國際物流。課程設置如下圖所示。
從上圖分析可看到復合型航空物流管理人才培養體系具有以下幾個特點:
(1)復合型航空物流管理人才培養體系增加了與航空物流有關的課程,包括民航貨物運輸、航空運輸經濟、航空法、空運地理和航空危險品運輸等課程,增強了課程的專業性。
(2)物流管理最主要的兩個領域是運輸與倉儲,在航空物流中最能體現這兩個領域的部門是航空貨運部門和航材部門。所以增設了“航空器材計劃與管理”這門課程。
(3)把案例教學溶入到每門物流課程中,通過對課程教學內容的優化與更新,來提高學生分析問題和解決問題的能力。
(4)增強獨立實驗課、課程設計、實習、畢業設計(論文)等重要環節的教學內容改革,著重考慮時空安排,做到合理有效。強化實踐環節,提高學生實踐能力。
(5)結合市場需求與學生的興趣,在選修課程中安排一定數量的具有學科前沿性、民航及物流管理應用背景的特色課程,培養有一定特長的本科畢業生。開設了“航空危險品運輸”、“設施規劃與物流分析”等課程。
2.增強實踐教學環節
實踐基礎能力是人才基本素質的體現,只有具備了這方面的能力,才能保證專業技能的實施。從航空物流企業的需求分析中得知企業迫切需要掌握航空物流管理實踐的實用性技能的物流專業人才。企業原來招收的畢業生明顯感覺動手能力差,理論知識與實踐脫節,企業需要的未來物流人才必須要突出綜合素質。復合型航空物流管理人才培養體系加強了實踐課的培養,注重培養學生的實踐能力。讓學生掌握物流管理實踐的實用性技能,提高學生在實際工作中的操作能力,以增強學生的崗位適應能力。
復合型航空物流管理人才培養體系的制定充分考慮了市場需求,有針對性的培養新的復合型航空物流管理人才。復合型航空物流管理人才培養體系的實現將直接促進高科技產業的發展,并促進區域外向型經濟的發展,從而提升航空領域的產業結構。
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學位論文 數字資源 開放獲取 高等學校 現狀
一、開放獲取及其數字學位論文資源
學位論文，特別是包括博士論文和碩士論文在內的研究生學位論文，由于具有獨創性、學術性和實用性，具有較高的學術理論價值和現實應用價值，是了解當代最新學術動態、掌握科技信息、研究學科前沿問題的重要資源，對科研項目的選題、知識體系的構建和理論觀點的創新都具有重要的參考價值和借鑒作用，已經成為一種不可或缺的情報信息資源，越來越受到科研、教育和學術界的重視。但是，由于學位論文一般屬于非賣品，在作者通過畢業論文答辯后，絕大多數學位論文不公開發表或出版，而是由指定單位收藏，所以屬于用戶難以獲取的灰色信息資源類型。目前，國內可利用的數字學位論文（以下簡稱學位論文）資源大多數存在于商業化數據庫中，仍然處于本地有償使用的封閉狀態，限制了其在更大范圍內發揮作用。令人可喜的是，隨著以通過互聯網獲取免費全文為特征的開放獲取運動的快速發展，涉及到的開放獲取信息資源類型日益增多，其中也包括高校學位論文資源，使其也成為開放獲取信息資源的重要類型之一。近年來，我國臺灣、香港和澳門地區高校的大多數學位論文資源已率先實行了開放獲取，大陸地區高校目前也有少量的學位論文資源加入開放獲取。這些都為學位論文資源方便地獲取和利用，以及在更大的范圍內發揮作用提供了重要的基礎條件。
二、我國各地區高校數字學位論文資源的開放獲取現狀
1.大陸地區數字學位論文資源的開放獲取現狀
相對于臺港澳地區而言，我國大陸地區學位論文資源的開放獲取比較落后，只有少數加入到開放獲取行列，專門的學位論文資源網站極少。目前開放獲取學位論文資源僅占全部資源的約2%，有約3萬篇。絕大多數（約80%的100余萬篇）被商業化數據庫公司所壟斷。如果需要開放獲取大陸地區的學位論文資源，目前可以利用的途徑有學位站、信息資源網站、專題數據庫、文檔資源分享網站、搜索引擎網站。開放獲取學位論文資源網站，目前只有“遼寧中醫藥大學碩博論文庫”提供約900篇；信息資源網站“高等學校中英文圖書數字化國際合作計劃”，目前提供開放獲取學位論文資源4 000余篇，但大部分為年代較久的舊資源；來源于各類專題數據庫中的開放獲取學位論文資源，依據各數據庫的收錄數量多少排序為：“休閑旅游特色數據庫”6 800余篇，“茶葉研究數據庫”4 500余篇，“民航機務專題數據庫”和“浙江農林大學竹類數據庫”各500余篇，“麻類文獻數據庫”約400篇，“汽車職業技能培訓數據庫”和“中國漢代畫像石磚數據庫”各約200篇；文檔資源分享網站如“愛問?共享資料”“百度文庫”“豆丁網”等可提供開放獲取學位論文資源約萬篇；搜索引擎網站如“谷歌”“搜狗”等可提供開放獲取學位論文資源約萬篇。
2.臺灣地區數字學位論文資源的開放獲取現狀
相對于大陸地區而言，臺灣地區學位論文資源的開放獲取比較先進，資源內容的新穎度較高，目前最新可開放獲取2011年的學位論文資源；年代跨度也較長，可達半個多世紀，即從1956-2011年。目前已檢索到臺灣地區學位論文資源可開放獲取的資源網站53個，總收錄學位論文資源72萬余篇。其中收錄20萬篇以上的是臺灣“國家圖書館”的“臺灣博碩士論文知識加值系統”，收錄5萬篇以上的有“臺灣聯合大學博碩士全文影像檢索系統”和“博碩士論文聯邦查詢系統”網站，收錄1萬篇以上的有“國立中興大學中文電子學位論文服務”等8個網站，收錄5千篇以上的有“中原大學博碩士論文數據查詢”等11個網站，收錄1千篇以上的有“朝陽科技大學博碩士論文系統”等15個網站，收錄1千篇以下的有“國立臺南藝術大學博碩士論文系統”等11個網站?！芭_灣博碩士論文知識加值系統”收錄的開放獲取學位論文資源最多，截止目前有22萬余篇。其依據為“依據教育部97年（注：公元2008年）7月23日臺高通字第0970140061號函：為促進學術傳播，博、碩士論文應以公開利用為原則，若作者欲延后公開則需訂定合理期限，其期限至多為5年，且應避免永不公開之情況?！迸_灣資源網站中約2/3的學位論文資源可以開放獲取，部分資源為延時開放獲取，也有部分資源僅對本地開放，也有少數收費資源。
3.香港、澳門地區數字學位論文資源的開放獲取現狀
目前，提供學位論文資源開放獲取的香港地區網站有香港大學和香港科技大學網站。其中“香港大學學術庫：香港大學專業進修學院論文在線”網站收錄約2萬篇，“香港科技大學學位論文”網站收錄2 000余篇；“澳門科技大學圖書館電子論文服務”網站收錄4 000余篇。目前提供學位論文資源開放獲取的澳門地區網站有“澳門科技大學圖書館電子論文服務”網站4 400余篇。香港地區和澳門地區開放獲取學位論文資源的新穎度都比較高。
三、數字學位論文資源開放獲取的途徑
1.數字學位論文資源網站
【論文摘要】對中國目前的交通運輸業進行分類梳理，然后對每個業種從產業內涵、中外狀況、中國市場潛力及改革方向等方面進行詳細分析。
交通運輸業需要密集的資本投入，不屬于勞動密集型產業，是典型的資本密集型產業。以中國大陸和香港公交業為例，香港的公共電車業沒有一名售票員，而國內的無人售票車也早已在大城市流行。另外公交業的服務對象主要是上班一族和進城務工的農村流動人口，在許多國家屬于福利事業，需要政府的補貼。因此在公交業發展中政府的政策保護和投資重要。交通運輸業包括城市公共交通業、出租汽車業、公路運輸業、鐵路運輸業、民航業、軌道交通業、水運業。其中公共交通業、出租汽車業和軌道交通業是典型的生活服務業，公路運輸業、鐵路運輸業、民航業、水運業又可細分為客運業和貨運業?？瓦\業和貨運業的相當一部分為生產服務屬于生產服務業。交通服務業可為中間品生產服務，如運送原材料、零配件，也可為生產流通服務，如運送商務人員。但客運業和貨運業同樣與居民的日常生活緊密相關，直接為其出行服務，也屬于典型的生活服務業。隨經濟發展，生活水平的提高，人們在出行的量和質上都有相應較大幅度需求的增加?！百|”主要指安全、舒適和迅速。
1公共交通業
公共交通既是城市的第一道工序，又是最后一道工序，在城市經濟中具有全局性和先導性地位。公共交通業主要集中在城市，而城市又集中了一個國家大部分的生產能力，因此城市公交業對于現代經濟運行效率提高具有重要意義。世界城市交通擁塞問題較為普遍，以巴西圣保羅為例，該市現有人口2000余萬，且以每年凈增25萬的速度繼續膨脹。汽車約500萬輛，駕車者每年平均因堵車而浪費的時間為49.5天，總共約合2億個勞動小時，凈消耗汽油2000億公升。通常小汽車的平均時速是17km/h，大轎車更慢，只有12km/h。我國城市人口密度也大，人均道路設施少，目前不少城市交通擁擠、事故頻出、污染嚴重，再加上能源危機，不少人提出應吸取國外教訓和借鑒國外經驗，大力發展公共交通業。因此中國公交業還有發展余地，但目前應多在線網規劃、場站規劃、交通銜接、路網優化和交通管理方面作出改進。另外公共交通業的發展也需要注意經濟效益和開發創新產品，政府的補助畢竟有限。如考慮到西安的旅游城市性質，西安公交公司推出了旅游專線，線路專挑有旅游價值的胡同與市里的偏僻路段，為乘客提供觀光機會，車輛多為豪華中巴，車內整潔，乘坐環境舒適寬松；票價一般為普通公交的2到3倍。此項業務一經推出，馬上受到了乘客特別是游客的歡迎，公司也得到了很好的回報。
2出租汽車業
出租汽車業與公共交通業、軌道交通業共同組成城市公交體系。出租汽車具有機動靈活、便捷、安全、舒適、門到門運送的特點，在時效性和便利性上優于公交車，但后者較為經濟，適合于工薪階層乘用。出租汽車業涉及面廣，接觸到社會的各個層面，出租汽車的檔次反映一個城市的經濟發展水平；出租汽車市場秩序狀況反映一個城市的管理水平；出租汽車的車容車貌車內衛生反映一個城市的環境衛生狀況；出租汽車行業的文明服務和精神面貌反映一個城市的文明程度，因此出租車被喻為城市的鏡子。目前出租汽車客運量在城市交通中的比重有不斷上升的趨勢，以上海為例，1985年僅為1%，2000年已達到21%。
3公路運輸業
公路運輸業在溝通區域間的人流和商品流方面發揮了重要作用。，我國公路客運事業在改革開放后取得了長足的進步：公路輸送的旅客數量日益增加，2004年底突破了160億人/次，遠遠超過了鐵路的11.2億人/次，而且發展勢頭良好。然而，公路客運企業效益并未水漲船高，許多客運企業都處于虧損的邊緣。仔細分析，不難發現當前我國客運企業在運力、運輸結構、運輸布局和企業員工素質方面存在的問題。實踐表明，價格戰等競爭方式只會導致效益的進一步滑坡。公路運輸業應在經營特色產品方面多下功夫。如隨著大城市工廠設址的郊區化，再結合我國實際的經濟水平和人民的收入情況，公路客運企業可以考慮為這些廠家提供專業化的班車服務。武漢公交公司的做法就很值得借鑒：在武漢，由于許多線路上的公共汽車已明顯過剩，于是公司就把這部分汽車抽調出來，出租給有需要的企業。
4鐵路運輸業
鐵路運輸業具有明顯的資本密集、資源獨特、自然壟斷、規模經濟的特征。與其它交通運輸業相比，鐵路運輸具有非常明顯的比較優勢，一是準確性和連續性強；一是運輸速度比較快，運輸量比較大，運輸成本相對較低，運輸安全可靠。鐵路在我國交通業中的重要地位與我國的人口總量、生活水平，甚至產業結構水平緊密相關。我國的產品以勞動密集型產品為主，從原材料、零部件、機器到成品運輸量都大。但隨著近年來公路、航空、水運等交通運輸產業的迅速崛起，及鐵路從觀念更新、體制改革、組織調整到硬件發展的相對滯后，鐵路運輸業有明顯的受擠競效應。我國鐵路的人均擁有量低，運能緊張，用僅占全世界6%的營業里程完成全世界近1/4的鐵路運量。在1990年代以前，我國鐵路運輸貨物周轉量的市場份額在80%以上，在中長途旅客運輸中，鐵路市場份額達90%以上。但進入上世紀90年代以來，鐵路的客貨周轉量占社會總周轉量的比例逐年下降，2004年末客貨運周轉量占比分別下降至34.22%和29.32%。鐵路運輸業在交通運輸中具有不可替代的戰略性作用，仍然是保障生產資料和人口流動的重要運輸工具，鐵路行業的硬件短缺和軟件滯后決定其發展和創新空間還將十分大。按照2004年1月國務院通過的《中長期鐵路網規劃》，到2020年全國鐵路營運里程將達到10萬km，界時繁忙干線將實現客貨分線，人口稠密地區發展城際客運系統。因此在今后較長一段時間鐵路運輸業仍將是我國的朝陽產業，并且是交通運輸行業中防御周期性經濟波動最好的產業。
5民航業
民用航空業的投資成本高，交通管制要求嚴、技術精度要求高、消費成本高，同時飛機也是速度最快，最舒適，最便捷的交通運輸方式，深受商務人士的喜愛。對于遠距離的交通而言，飛機往往是人們的首選。民航業在世界范圍內都是最年輕的交通運輸方式。而中國又是世界民航業增長最快的國家，10多年來航空業務量以年均20%的速度遞增，現已躋身世界民航大國行列。民航業的快速發展得益于國民經濟持續快速增長、對外交往和人民生活水平的迅速提高；以及體制改革建立的新民航管理體制和運行機制初見成效。1990年代初以來中國完成了民航完成了地區管理局、航空空公司、機場和供油等保障企業分離運作的重大改革。中國未來民航業的市場空間還將有大的上升。
6軌道交通業
軌道交通工具種類繁多，但主要是指地鐵、市郊鐵路和輕軌（快速有軌電車）三種：①地鐵。列車運行由電力驅動，線路全封閉與其他市政設施隔離，一般設置在地下，局部設置在地面或高架。②市郊鐵路。一般利用位于城市地段的鐵路再增設車站或專門新建鐵路線來運送客流。市郊列車與地鐵列車一樣采用電動車組或燃車組，一般設置在地面，局部地段高架或入地。③輕軌。在老式有軌電車基礎上吸取了地鐵、市郊鐵路設在專用隔離車道上、信號控制和車輛結構等方面的先進技術，再經過改造逐步發展起來的新型有軌電車。全世界許多城市都在堅持發展以軌道交通為骨干的城市公共交通系統。軌道交通的快速發展是城市不斷擴大和客運量激增的需要。按交通理論研究和國外許多大城市的實踐，理想的大城市客運交通指標是：80%~90%的乘客從居住地到達目的地所花時間單程不應超過40分鐘，最好是在30分鐘內。按此標準，出行距離在0~10公司宜采用公共汽車和有軌電車，0~16公里宜采用輕軌，0~20公里宜采用地鐵或市郊鐵路。隨著中國大城市的發展和城市群的建立，軌道交通必將在我國獲得較大發展。
【關鍵詞】 航空安全 民航設備 管理體系
隨著中國經濟的快速增長，民航業取得了長足的進步，中國已成為全球第二大航空市場，航空安全已經成為影響國家政治的穩定、經濟的發展和國民生命安全的重要因素之一。在航班流量不斷創新高、空域資源復雜的情況下，民航空管管制部門對通信、導航、監視設備的要求也越來越高。這是空管相關部門迫在眉睫需解決的問題，也是本論文研究的重點。
1 當前民航設備安全管理的現狀
（1）設備管理的規章制度相對落后，從上世紀九十年代初開始，民航運輸發展平均都是以兩位數的增長率，設備種類和數量也是呈翻番上漲的趨勢，而隨著電子技術、通信技術、軟件水平的快速發展，一些新型設備管理缺乏管理的細則，而另外一些設備管理規定又沒有適時更新。
（2）設備設施方面，由于歷史原因，基礎設施欠帳依然比較嚴重，備件嚴重缺乏，設備關鍵技術仍然掌握在外國公司手中，部分設備陳舊老化，超齡服役，這些都是是潛在的危險因素。
（3）民航空管設備管理人員急要進一步加強管理，現有空管設備從業人員具有年輕人占有比例大、知識層次高的特點，如何增強員工的積極奉獻、愛崗敬業、腳踏實地、勇于創新、刻苦鉆研和團隊合作的精神，具有重要意義。
（4）民航空管應對大的災害和突發事件的能力非常有限，對應急救援的投入還需要進一步加強，急需更為完善的應急機制；第五、來自民航系統以外的非設備因素對設備安全管理的影響越來越嚴重，由于地方經濟的發展和農村城鎮化改造，我們的一些導航臺的周邊環境惡化，造成導航設備不能正常使用的現象普遍存在。民航專用無線電頻率被嚴重干擾的情況也異常突出。
2 空管設備配置原則
（1）對主要空管設備要實現“一主、二備、三應急”的配置。目前，民航空管設備基本就是按照這個方式實施冗余配置，取得了良好的效果，使整個系統的設備保障水平提高了一個層次。
（2）由于空管設備系統具備資源配置多、設備科技含量高、設備資金投入大、設備更新換代快等特點，因此要我們樹立起符合科學發展觀要求的設備配置理念，根據空管設備保障實際，優化結構、突出重點、合理配置資源。根據現有空管設備的狀況，認真分析查找構成設備備份、應急系統存在的不足，最大限度地彌補系統漏洞，真正實現“一主、二備、三應急”的功效。
（3）主、備、應急三個系統，還應該嚴格把握物理隔離概念，避免存在公共部分，形成瓶頸。如有公共部分，一旦發生問題將導致主、備、應急手段全部失效，造成嚴重的不安全后果。
（4）民航空管設備安全體系建設中，設備的主、備、應急配置原則非常重要，不可“重主用、輕備用、忽視應急”。主備配置應該嚴格實現1：1，應急配置應該滿足運行的基本需求。
（5）牽涉到直接使用單位的備用和應急設備，應該考慮使用者的使用習慣，實現無差異操作。起用備用和應急設備的情況基本屬于非正常情況，如果在緊張情況下還需要適應設備使用流程，將在很大程度上削弱備用和應急設備的作用。
3 保障民航空管設備安全管理的措施
（1）通過加強與國際、國內民航機構的交流，建立民航法律、法規、規章和規范性文件的反饋意見的收集、分析系統，建立中國民航法律、法規、規章和規范性文件資料研究管理部門，進行規章體系研究，梳理目前的規章制度，理順關系，廢除修改過時的條目，增加適應時展需求的新條目，同時注重整體配套要保證規章制度的完整性和統一性，做到橫向到邊，縱向到底，不留死角，形成完整的體系。這樣民航的法律法規、規章制度系統將有可能更加趨于合理，必然會更好對民航設備安全管理提供有力的支持。
（2）對設備進行綜合管理，做到全面規劃、合理配置、擇優選購、正常使用、精心維護、安全運行、科學檢修、適時改造和更新，使設備經常處于良好的技術狀態，為發展民航運輸生產，提高經濟效益、提供有效的管制設備服務、保障飛行安全做好物質準備。設備管理部門應負責（或參與）設備的規劃、選型、購置（設計、制造）、安裝、調試、驗收、使用、保養、檢修、改造、更新直至報廢的全過程，實行綜合管理。避免使用與規劃、購置脫節。
（3）加快推進空管新技術應用。新技術應用在民航空管設備安全管理體系中也占有較重要的位置。只有在新技術應用上能把握住機會，符合時展的需要，才能走在全行業的先頭位置，才能為民航空管設備安全管理體系提供有力的技術支持。我國民航事業還處在發展階段，目前的管制水平和設備技術水平以及幾近飽和的航班流量，造成整個系統很難從容面對突然其來的惡劣天氣，突發應急事件的發生，容易造成大面積的航班延誤?？展苄录夹g的應用，離不開空管新技術對應的空管設備的技術更新，這也是民航空管設備安全管理體系持續建設發展的一個重要基礎。未來新一代的空管系統將采用衛星、信息、網絡、自動化技術等，將星基于現行陸基系統集成起來，構建地空一體化的通信導航監視系統。
（4）加強隊伍建設。民航空管設備安全管理體系中，人是一個最重要的載體。技術人員是民航空管系統的技術基礎和重要資源。在人員引進的方式上，管制部門有集中考核，再分單位挑選的工作機制。這一點，設備保障部門也可以借鑒。雖然目前設備保障部門也是嚴格按照“凡進必考”的原則，嚴把人員入口關，但是還沒有形成完整的體系，各單位都是獨立操作，也沒有統一的操作辦法和流程。為了統一空管技術人員的招聘規范，加強對招聘的組織、協調及管理，建立科學、系統的人員培養選拔機制，系統統一實施招聘不失為一個好方法。要人員管理上應側重于引導，樹立以人為本的理念，通過思想教育、加強心理輔導、注重人文關懷，培養他們認同空管系統統一的價值觀。同時，在空管企業文化建設里面，應該更多的考慮新一代員工的需求，讓他們能認同并能積極參與到空管企業文化的建設中來。
（5）建立健全空管安全管理體系及監督機制。要減少民航空管安全運行的隱患，我們必須要做到就是對民航空管運行風險進行有效的識別與評估，從而對其進行及時的管理與解決，防治各類危險事故的發生。同時，我們還要完善對空管安全運行的監督機制，使得空管安全管理體系的風險評估等能夠正確、有效的反饋，從而對不安全因素進行及時的排查與解決，保障民航空管的安全運行?？罩薪煌ü苤茊T要根據飛行的需要，及時提供導航設備。當其工作不正常時，應立即通知檢查。當其處于工作狀態時，未經值班管制人員的許可，不得關機。在相鄰管制區內，管制人員要保證飛機有不間斷的導航和管制服務。當航空器在飛行過程中發生遇險、失事等緊急情況，空中交通管制部門應立即將掌握的資料和情況，提供給組織搜尋和援救的單位和部門。
4 結語
總之，對民航空管運行的不安全因素進行的分析，有利于民航空管體系的完善，從而減低空管運行中各類安全事故的發生率，保障空管的安全運行。
參考文獻：
[1]《民用航空電信人員執照管理規則》（CCAR-65TM-Ⅰ-R3）.
[2]《民航空中交通管理安全評估管理辦法》（AP-83-TM-2011-01）.
[3]陶雷.民航空管運行不安全因素調查分析[J].學術論壇，2013（03）.
關鍵詞：空乘;職業規劃;課程體系
中圖分類號：G642.0 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2016）36-0028-02
我國目前有20所高等院校開設了空中乘務方向的本科教育，亞洲之外鮮有高校設立空中乘務專業。因此有關空中乘務方向的人才培養的研究主要出現在國內期刊上。黃晨[1]運用SWOT分析，對空中乘務專業人才培養模式給出了設計方案，對如何落實新興的人才培養模式提出了師資建設、課程體系、實習實訓等方面相應的對策建議。常靜[2]從民航人才需求與學校教學實際出發提出“3―3―4”人才培養模式，以通識教育、專業教育和行業導向下的專業實踐為特征，實行3個培養階段和3個發展階段，堅持語言學習、傳統文化學習、身體形象訓練、藝術特長發展等4年不斷線。但是，由于目前我國民航業正處于快速發展期，行業對空中乘務人員的需求逐年上升，因此空中乘務方向的學生就業率在近些年都處于較高的水平。這就導致了相關院校幾乎沒有考慮該專業學生在未來職業轉型的問題。同時，國內外對空乘人員職業轉型與高校所受教育之間的關系的研究也幾乎是空白的。本研究將從長期職業規劃的角度，結合用人單位和空乘人員的視角，對空中乘務方向的本科教育的課程設計進行完善。
一、我國空中乘務方向的本科教育的發展現狀
伴隨我國國民經濟的快速發展和人民生活水平的日益提高，商務、旅游等出行需求迅速增長，國際交流也越來越頻繁。根據民航業的強國發展戰略目標，本世紀的前20年是我國民航發展的重要時期。現代民航的發展需要大批高素質的專門人才，空中乘務人員也是必不可少的《中國民用航空發展第十一個五年規劃》中明確提出，歡迎各種力量參與興辦與民航相關的教育事業，鼓勵各類普通高校開設民航專業，支持建設與民航實習實訓有關的培訓基地。
我國很多院校首先創辦的是?？茖哟蔚目罩谐藙諏I。隨著民航業科技水平的不斷提高，整個行業對從業者也提出了更高的要求。2003年，南昌航空大學音樂學院創辦了全國首個設置于表演專業之下的空中乘務方向的本科教育。2004年，鄭州航空工業管理學院工商管理學院首次在旅游管理專業下開設了空中乘務方向。2006年，南京航空航天大學金城學院首次在播音主持藝術專業下開設了空中乘務方向。2009年，貴州民族學院人文科技學院在音樂專業下開設了空中乘務方向。
二、開展職業規劃的必要性
1997年全國高校畢業生就業指導中心制訂了《大學生就業指導教學大綱》，大綱為各高校大學生就業指導教學的開展提供了指導依據。2007年國家教育部辦公廳印發《大學生職業發展與就業指導課程教學要求的通知》，從加強領導、列入教學計劃、加強師資隊伍建設、改進教學內容和方法，落實經費保障五個方面[3]，為實施職業規劃教學做了充分的制度保障。目前很多高校的就業工作還僅僅停留在就業指導階段，其中大部分就業指導課程是在畢業生找工作之前開展，引導大學生準確看待形勢，客觀評價自己，建立準確的擇業觀。
在空乘方向學生的在校培養過程中，相關院校的教學工作主要圍繞的是如何使這些學生掌握航空服務的技能，理解并接受航空服務的理念。不管是從理論上還是實踐中，高校都還未能將航空服務專業學生的長期職業規劃納入學科建設之中――課程設計和培養目標僅僅指向作為唯一職業選擇的空中乘務。從目前的就業情況來看，空中乘務方向的學生實際就業率遠高于所在院校的平均水平，在樂觀的就業環境下，教育者容易忽視對空中乘務方向學生長期職業規劃的考慮[4]。
三、課程設置的完善
在社會不斷發展進步的大潮中，社會對人才的要求也越來越高，怎樣有步驟地提高個人綜合素質，適應并滿足社會需求，就需要重視職業規劃教育，尤其是學生自我職業規劃能力的培養。學生需要在充分認識職業生涯發展的主觀和客觀條件的基礎上，擬定為了實現每個階段的目標而設置的學習計劃或行動方案，包括認識自己、認識環境、確定目標、制訂計劃這四個環節的不斷循環。依據教育部《關于全面提高高等教育質量的若干意見》（下文簡稱為《意見》），關于完善人才培養質量標準體系中提出全面實施素質教育，把促進人的全面發展和適應社會需要作為衡量人才培養水平的根本標準[5]。
當前，高校的就業指導工作缺乏一定的系統性。高校應該認識到職業規劃教育是一個長期的過程，絕不是畢業前的幾次就業輔導可以完成的。相關院校的首要任務是構建起完整的關于職業規劃的課程體系。同時，傳統的就業指導教學以課堂老師講授為主，重視理論知識的傳授，高校應該注重調動大學生探究的“內省”過程。在開放式的教學模式下，以師生互動交流為主，通過小組討論、團體活動、案例分析、情景模擬等環節，促進學生自我職業規劃能力的提升。因此，以《意見》精神為指導，以學生長期職業生涯發展的需求為導向，空中乘務方向的本科教學課程的設置需要進行相應的調整和完善。
1.從學生入校時就逐步開展職業規劃教育，首先向學生介紹有關職業規劃的相關概念，幫助學生盡早了解職業規劃的重要性以及學校關于職業規劃的整體教學計劃。通過這些基礎知識的學習，讓學生了解職業規劃的意義，及時建立起職業規劃的意識。接著，應該幫助學生開展自我認知，一般包括認識自己的性格特征、優勢和劣勢、價值觀等方面。自我認知是進行職業規劃的起點，在此基礎上，學生才有可能建立正確的價值取向、擇業傾向和職業目標等。
2.除了認識自己，還需要認識環境，一般包括對了解所學的專業、了解未來可能從事的行業、了解用人單位對人才的需求等。特別需要讓學生更加全面地、正確地認識未來可能從事的職業?？梢酝ㄟ^增加相關的講座，邀請行業內的相關人員來介紹有關民航運輸的發展近況、航空服務的職業要求等。
3.在了解了自己將會從本專業中學習到什么以及未來可能從事的職業之后，學生需要盡快明確自己的學習目標。在此基礎上，學生才能更有針對性、更有效地安排后續的在校學習。很多學校都為大二的學生提供了輔修第二專業的機會，因此，建議相關院校將關于職業規劃教育的以上三個環節安排在學生大一階段完成。
4.在學生樹立了職業規劃的意識，明確了長期職業發展的目標之后，學生就要制訂行動計劃。不論想要從事何種職業，都需要充分利用在校時間，積累與之相關的知識。除了輔修機會，學校還應該提供覆蓋眾多領域的選修課，鼓勵學生更多地選擇不同專業的課程，提高他們的綜合素質。在制訂學習計劃的階段，學校應該更加重視對計劃的反饋與評價工作，協助學生不斷地修正計劃。
根據以上分析，針對空中乘務分向的本科教育，全新的職業規劃課程體系主要由兩部分組成：一是建立職業規劃的意識;二是掌握職業規劃的方法。具體課程設計見表1。當然，完整的職業規劃教育體系還應該包括對個別學生的單獨輔導和交流。
四、結語
中國的高等教育在面向世界、面向未來、面向現代化的思想引領下，不斷融入國際先進辦學理念，并結合中國實際探索出了一條新的發展之路，概括起來就是以文化素質教育和通識教育為特征的人才培養模式。從職業規劃教育入手，幫助學生了解職業規劃、建立自我規劃的意識、提升自我規劃的能力，使得空中乘務方向的本科教育有別于專科教育，使得學生的就業選擇更加豐富、就業過程更加順利。
參考文獻：
[1]黃晨.天津交通職業學院空乘人才培養模式研究[D].天津大學碩士學位論文，2012.
[2]常靜.本科藝術類空乘人才培養模式研究與探索[J].西北工業大學學報（社會科學版），2011，31（4）：98-101.
[3]Gonyea J.C.（1995）.The on―line job search companion[M].New York：McGraw-Hill，Inc.
一、航空法案例教學法概述
所謂航空法案例教學是指在航空法學教學過程中，授課教師為了讓學生掌握航空法學理論，根據教學計劃的安排，搜集整理相應的案例，設置相應的問題，組織學生帶著問題對相關案例進行分析和討論，從而培訓學生從實際案例中發現問題并運用航空法學理論解決相關問題的能力，目的是為了讓學生對抽象的航空法理論加深理解和熟練掌握，從而及提高航空法運用技能的一種應用型人才的教學方式。［2］
二、采用航空法案例教學的必要性
航空法案例教學既有利讓學生盡快掌握航空法學理論知識，也利于培養和發展學生的自學能力和自主性思維習慣。
(一)運用案例教學法是由《民航法規》課自身特點所決定。
《航空法學》是一門實踐性很強的應用學科，理論應該聯系實際，能夠使學生在理解知識的基礎上靈活運用知識?！逗娇辗▽W》內容涵蓋多個部門法律，具有國際性、綜合性和獨立性、公法與私法兼具等特征。典型的案例是橋梁，將抽象法律和真實的案件連接在一起，有助于學生正確理解并掌握法律的精神實質。
(二)運用案例教學法，是由授課對象的實際情況決定的。
民航管理類專業的學生不同法學專業人才，對于抽象的法律理論，難以理解，適用案例教學可以幫助學生理解和掌握法理。航空法課時設置時安排的課時一般較少，運用案例教學法能用較短的時間完成教學任務，把抽象的航空法律具體化，增加了學生學習的興趣，提高學習效果。此外，能使得學生由被動接受為主動學習。
(三)運用案例教學法，是對傳統航空法教學的改革。
是符合法學的教育規律的。早在春秋時期，我國的大教育家孔子與古希臘羅馬時代的著名哲人蘇格拉底都是案例教學法的創始人，都擅長于用生動具體的實踐案例來揭示一些抽象的原理，使得這些抽象的原理變得淺顯易懂，便于的記憶和激發學習興趣
(四)運用案例教學法，是航空事業對航空法人才的需要。
眾多普通高校定位為培養應用性人才，采用案例教學法，有利于調動學生學習自覺性，啟發學生積極思維，充分活躍課堂氣氛，增強師生之間的交流與互動，符合航空法學人才的培養規律。
(五)有利于構建實用型法學教學體系．培養應用型人才。
教學必須與實際相結合，是我國教育理論和教育實踐的一個重要原則。培養出的航空院校學生，既有理論上知識，又有理論結合實踐的分析能力，才能成為合格民航人才。
三、航空法案例教學的實踐應用
航空法案例教學中，教研室要制定教學計劃和大綱，明晰哪些抽象的航空法學理論是要重點掌握，需要用哪些案例去解析這些理論，探討航空法案例教學的程序，以及如何開展這些案例的分析和討論及總結。
(一)教學準備及航空法案例的選擇
一次成功的案例教學需要授課教師和受教學生雙方的共同努力。教師引導學生思考，學生是分析討論的主體，案例是是教與學的媒介。那么，首先強調授課教師的引導作用。授課教師準備工作是要充分的備課，明確所要本堂課所要闡釋的法理內容，精選并熟悉所要引用的案例，預先設計案例教學的過程及時間安排，設置各種提問以供學生來思考。一般情況下，提前1－2周將所選案例布置給每位同學;其次是學生的準備工作，學生也要提前熟悉案例，并撰寫發言提綱，然后整合發言稿，分組進行分析和討論。教師要事先設計的程序，合理安排教學用時，引導和適時控制教學節奏;再次，教師應根據緊扣教學大綱，按照授課內容的需要去精選案例;最后，所選案例必須具有典型性、時效性和啟發性，對學生有現實指導意義的，要與學生的生活經驗相符，使學生容易接受，同學生的知識發展水平相適應。
(二)航空法案例教學法在課堂上應用的程序設計
以“領空的保護與限制”為例，進行航空法案例教學法在課堂上應用的程序設計。本節內容多為理論性知識，嚴謹性較高，也比較抽象，若單純用講授法，學生難免感覺枯燥。因此，授課中借助了案例法，目的是為了教材中的法律理論聯系實踐中的案例，增加了學習的興趣。下文以“KE007航班被擊落事件”為例來介紹航空法案例教學法在教學實踐中的應用。
1．教學導入引入先導知識，即復習本節課程教學所涉及的法律知識點領空的概念與性質。教師要詳細講解領空原則，先提示學生思考為什么要確立領空的確立、領空保護的措施、領空的性質等法律理論;引入羅馬法著名的格言和第一次世界大戰戰斗機對他國的危害性，將學生帶入情境，引出領空保護與限制的重要性，設置疑問，領空是否是絕對的，設置問題:何為領空原則?界定何種行為對領空構成的危害?采取領空保護措施的條件是什么?從而引入新課，從而導入本節教學案例“KE007航班被擊落事件”，用時控制在5分鐘左右。
2．多媒體演示在案例教學中，案例提供的鮮活的現實情境和其提出的問題能夠激發學生探索的積極性。案例教學更強調突出學生主體地位與作用，提倡學會根據事實情境的變化而采取不同的解決問題的方法。另外，案例教學的成功與充分的案例討論是分不開的。能夠營造一個學生敢于積極參與辯論的案例教學課堂，是案例教學成功的關鍵［3］。教師通過多媒體演示“KE007航班被擊落事件”過程的每一個細節，配以專家的解疑答惑，通過多媒體的演示可以使學生清晰、直觀地了解案件的全部過程，構建比較全面的認識。由于比較直觀的觀看視頻和法律專家的釋法答疑，增加了聽課的吸引力，避免了法律教學單純講解空洞無物的現象，從而激發了學生學習航空法律知識的強烈興趣。用時控制在15分鐘左右。
3．課堂互動通過“KE007航班被擊落事件”案例的介紹，在教師點評之前，暫停播放后面的分析結果，應先進入課堂互動環節，教師要引導學生站在立法者的角度分析“KE007航班被擊落事件”，按照先易后難的原則，布置思考題。鼓勵學生對領空限制的原因和實踐限制等問題展開探討，讓學生對其不明白之處的提問，有針對性的講解。通過舉例說明法，加深理解。詳細講解后，安排1－2名學生當場提問，活躍學習氣氛。同時，可以根據學生的回答，及時查漏補缺。教師應注意引導學生分析和思考案例中涉及到的主要法理，不能讓學生用過多的時間沉浸在對案情的扼腕痛惜及驚嘆之中，而是要將案件中涉及的問題和本節課所講授的法理進行有機結合，用時控制在10分鐘以內。
4．案例剖析、點評及知識的拓展啟發和引導兼用原則是指教學活動應以啟發為指導，并引導學生從事積極的智力活動，從質疑問題、答疑解惑中理解教學內容，融會貫通地掌握知識，并培養、訓練學生良好的思維能力和積極主動精神［4］。教師要先用多媒體播放該案例的專家點評部分，通過法律專家的講解重點讓學生了解行使領空的法律規定，破解該案的難點在于:一是“KE007航班被擊落事件”中前蘇聯是否構成國際不法行為?二是假如無法可依的情形下，對前蘇聯的過分強制措施行為是否要受到國際道義的譴責呢?用時控制在5分鐘左右。
5．案例總結教師對整個多媒體案例教學過程進行分析、總結、案例剖析結束后，教師要對學生互動進行點評，重點講解和分析案例應注意的重點、難點、關鍵步驟和操作技巧。［5］尤其是讓學生樹立法律上的思辨意識，明白分析問題的思路是什么?首先是能從案件中發現問題，即是不是構成國際不法行為，有沒有違法相應的法律。其次是能分析案件。最后是能解決問題。即可以站在國際公約立法者的角度，也可以站在侵害人和受害人的角度出發去討論。對案例的政治背景、軍事背景、法律上的空白進行分析。用時控制在5分鐘左右。
6．教學效果評估對教學效果進行評估方式有:可采用教師可以布置學生寫論文的形式評估，也可以向當面詢問進行調查了解，還可以通過發放問卷的形式進行方式進行評估航空法案例教學效果。筆者傾向于布置小論文的作業形式，通過讓學生對本節內容所涉及的問題進行暢所欲言來充分闡述自己的觀點。用時控制在5分鐘左右。
四、航空法案例教學中的不足
事物往往利弊同行，航空法案例教學也不是盡善盡美，在實踐中也還存在一些問題:
(一)對師資力量的要求。
首先強調教師本身的法律教學素質，表現在兩個方面:首先是教師本身的航空法律素質，即其航空法學理論底蘊的深厚程度;其次教師教學能力及教學藝術水平的高低，高水平的教師會合理安排教學環節，有效地調動學生的學習積極性。
(二)對學生的素質和學習態度的要求。
學生本身求知欲望和學習態度直接關系到教學效果。
(三)對案例的選擇。
首先是案例選擇合適性，就是案例能夠以案例說明法理，具有典型性。其次是案例選擇的時效性，就是當代社會中發生的典型航空案例，應當具有鮮明的時代烙印，是當代航空業中存在的主要問題。最后是與教學大綱中的重點理論聯系的密切程度及難易程度，要避免選擇復雜的、涉及多重法律關系的案例。
(四)過于注重案例講解。
