序言：寫作是分享個人見解和探索未知領域的橋梁，我們為您精選了8篇的空管實訓總結樣本，期待這些樣本能夠為您提供豐富的參考和啟發，請盡情閱讀。

第1篇

貴州省黔南州荔波縣水堯鄉的一處山脊之上，坐落著貴州省第五個支線機場——荔波機場，機場周邊一片青黑，寸草不生。

貴州高原山地居多，幾乎所有支線機場的興建模式都一樣：平掉高山、填平溝壑。由于設計之初的疏忽，荔波機場恰巧建在產煤帶上，酸化的土壤使得機場綠化成為泡影。

缺乏植被保護的荔波機場跑道被雨水沖刷，兩邊上萬平方米下滑臺保護區的地面，已經大量出現了堆積物和深切坑，對降落信號產生了明顯影響……

由于跑道偏短和下滑角度偏高，起降難度大，航空公司對飛荔波機場興趣不大，僅僅執飛了4個多月就被迫停航。2012年9月16日，停飛三年的荔波機場才恢復通航。

荔波機場是按年旅客吞吐量22萬人次設計建造的，但實際運送旅客不足5000人。其年收入僅為53萬元，機場運行費用卻高達500萬元以上。隨著機場使用年限的增加和機場運營安全要求的提高，各項設施設備的維護費用還將不斷提高。

這是中國支線航空的一個縮影。由于地處偏遠、自然條件差，建造支線機場通常要花費更多的成本，“移山填海”造機場的比比皆是。國內的許多小機場都存在設施簡陋、工作人員專業知識儲備不足等問題，安全問題令人擔憂，兩年前造成43人死亡的伊春空難事故便是前車之鑒。同時，客流量少導致小機場經營困難，中國目前近80%的機場都虧損。

但這一切都阻擋不了中國支線機場建設的沖動。

地方政府的邏輯

支線航空，是與干線航空相對的概念。通常指年旅客吞吐量在50萬人以下，地處非首都、省會和自治區首府的機場，主要飛國內和省內航班。

“十二五”期間（2011年～2015年），中國將新修82座支線機場，比十一五期間（33座）的兩倍還多。在支線航空虧損如此嚴重的情況下，地方政府還要大力發展機場背后的邏輯是：對基礎設施的投資永遠都不會錯。很多地方政府官員認為基礎設施建設會大力促進經濟發展。受益于上世紀80年代“要想富，先修路”思路的地方政府，現在又總結出了新的發展思路，“要開放，修機場；要想強，上民航”。

盡管有著眾多在生死線上掙扎的前車之鑒，近八成機場虧損的現實也觸目驚心，但地方政府對大建機場的熱情并沒有減弱。甚至入不敷出的貧困縣也不甘落后。戴著“國家級重點貧困縣”帽子的河北省張北縣，新建的機場在今年年底就要投入使用了。所謂國家級貧困縣，標準是年人均純收入低于400元。這座與北京市相隔225公里的機場建成后，從北京到達該縣從開車3小時，縮短到乘直升飛機不足一小時。按照目前市場行情，一家四口包機從北京至張北，單程費用為2.5萬元。

交通運輸部副部長、民航局黨組書記、局長李家祥曾公開表示：“盡管面臨虧損，仍有26個省市自治區的主要領導進京跑航班要航線，原因是航線能給地方經濟帶來巨大利益。我們粗略地計算了一下，119個機場覆蓋的經濟面，帶動GDP的發展，大約超過了3萬億元以上。這也是為什么有些地區寧愿補貼一些資金，也要對機場進行扶持和發展的原因。”

去年起，民航局跟幾個地方政府簽署戰略協議，基本規則是民航發展基金和地方政府各出一半資金。以河南省為例，在機場建設方面民航局投入3億元，地方政府配套4.5億元。

知情的航空業人士介紹，每年“兩會”期間，民航局一項重要的工作就是接待各省（區、市）領導。這些地方領導主要關注兩大問題，一是開辟航線、增加航班，另一個就是希望民航局繼續支持機場建設項目。

地方政府著眼經濟帶動效益的投資沖動，未必帶來如期效果。

中國改革基金會國民經濟研究所副所長王小魯在接受記者采訪時說：“這是一種飲鴆止渴的政策！過度的基礎設施投資會導致資金大量浪費，一旦政府投資擴張期結束，就會導致新一輪且更加嚴重的產能過剩。這種情況在過去已經反復出現，而且越來越嚴重。”

支線航空短板

安全和盈利，是困擾支線航空發展的難題。

2010年8月24日，一架由哈爾濱飛往伊春的客機，在伊春林都機場失事， 造成42人遇難、54人受傷、7人重傷的悲慘事故。

中國民航2102天的安全飛行記錄宣告終結，支線機場的安全問題也由此引發廣泛關注。

據分析，造成空難的原因很多，其中機場硬件設施不夠、沒有盲降系統是重要原因之一。

事實上，支線航空由于處于國內航線的“神經末梢”，一些支線機場的航空保障設施跟不上，在安全方面的工作還很不到位，執行支線機場飛行任務的航空器又多是一些長期服役的老、舊、小飛機，不但安全性能相對差，對它們的保養和維護也有欠缺。另外，支線航空隊飛行人員的要求也相對較低。這些人員經驗少，應對緊急情況特別是惡劣天氣條件的能力相對不足。

支線機場甚至在調度指揮方面也會出現問題。業內人士介紹，曾經發生過這樣一起案例，在一個每天只有兩個航班的小機場，竟然發生了兩架飛機在同一跑道落下的事情，幸虧飛行員發現及時才沒有發生撞機。

李家祥因此在今年5月參加民航發展論壇時公開呼吁，機場安全應該歸地方政府管，不能再由民航管。

基于安全等因素的考慮，很多航空公司也并不青睞支線機場。因此，支線航空投資巨大，盈利卻不容易。加上未來新建支線機場基本集中在自然條件較差、經濟欠發達的中西部地區，機場選址、建設和融資也各具挑戰。

發改委官方網站資料顯示，2012年3月以來，通過發改委審批的機場相關項目就達到了11個。近日，發改委又批準了兩個機場的新建和擴建項目，每個項目的投資都達上億元。

一位民航內部人士介紹說，建設一個設計吞吐量20萬人次的機場，加上征地費用，總投資額4億～5億元，而像成都、西安等吞吐量已經上千萬元的機場擴建，投資額更是達到上百億元。

按照行內的測算，一條航線平均客座率達到60%才能接近盈虧平衡點，事實上鮮有支線航班能夠達到這個標準。以江蘇去年通航的8個機場為例，除南京、無錫2個機場外，連云港、徐州、南通、常州、鹽城和淮安等6個機場的年旅客吞吐量均不足100萬人，而最低的鹽城、淮安機場2011年旅客吞吐量約23萬人。所以，機場建成之后，低客流量無法讓支線航空可持續發展。

資料顯示，2011年全國180座民用機場中有135座虧損，虧損額達16.8億元。虧損的機場中，中小機場占到了87%。

不能復制的模式

美國是航空業的誕生地，也是航空業最發達的國家。在中國民航業發展問題上，美國航空業屢被借鑒。

在論證中國民航業仍需要較快發展時，李家祥說道：“美國有各類機場19000個。現在中國的機場，真正運行的民航機場才182個，加上通用航空機場還不到300個。”

然而，記者采訪的多位專家均表示，美國的情形并不能簡單復制到中國。用美國現在的標準來衡量并影響中國今后10年乃至20年的民航機場建設的規劃也是不切實際的。

美國民航之所以能成長為今天的體量，與美國放松的航空管制政策有重要關系。20世紀70年代，美國政府嚴格的管制造成了航空業的低效和浪費，航空管制政策成為眾矢之的。經過長時間的準備和爭論，1978年，美國國會通過了《航空放松管制法》。在市場準入、航線設置、運價制定這三個航空公司經營管理的最主要方面，實行了全面的放任主義。在此后的十年里，美國航空旅行的人數就增長了近一倍。放松的航空管制政策，促成了美國航空運量驚人的增長。

廣州民航職業技術學院民航經營管理學院實驗實訓中心主任綦琦告訴記者：“美國已有的1萬座機場絕大部分是依靠私營資本的投資，而中國民航業的投資主體是國家或央企，短期內也不會改變。另外，如果中國空域管理改革不加以跟進，特別是低空開放政策不盡快落實，以小型私人飛機為代表的通用航空市場需求得不到有效釋放的話，再多建設小型機場也毫無意義。”

另外，美國地廣人稀，大城市和人口多集中在東北部的大西洋沿岸五大湖區和西部的太平洋沿岸。美國東西部的人員和物質交流，為其民航航空創造了巨大需求。這些，也與中國的情況不同。

另一個不可復制的模式是云南。

李家祥說：“?機場多了才更容易盈利。就像栽樹一樣，栽一棵樹不容易活，栽一片樹就成了森林，會越長越好。例如，云南省有12個支線機場，都是盈利的，而且已經連續五年盈利，沒有虧損。實現連續盈利的很重要的一個原因是，這些機場形成了網絡效應，增加了民航旅客，帶動了當地民航業的發展。”

綦琦在接受記者采訪時說：“云南特殊的地理結構，使得航空運輸成為云南最高效的運輸方式。云南豐富的旅游資源，則是保持充足客源的重要保證。這兩者的先天優勢，是其他地區難以復制的。”

綦琦補充說道：“支線機場資源能否盤活，關鍵需要航空公司、民航管理部門的共同協作和配合。在民航政企分開的改革中，云南省是最后一個完成改革的省份。云南機場集團、云南航空（現東航云南公司）、云南省民航管理和空中指揮等部門有著極為默契的合作關系。這點是值得其他地方學習的。”

東航一位負責人在接受記者采訪時說：“建設機場要因地制宜。在云貴高原等多山地區，建設機場肯定比建高鐵更經濟。在東部地區，建高鐵就更為便捷。政府要結合各地特點，統籌整個交通網絡，建設各地適宜的交通運輸方式。”

中國特色需求？

2012年7月新頒布的《國務院關于促進民航業發展的若干意見》（以下簡稱《意見》）稱，中國將在“十二五”期間建設82個新機場和擴建101個現有機場。“新建機場全部都是支線機場。”發改委基礎產業司司長黃民稱。

“為什么‘十二五’期間一下子增加這么多機場？這恰好說明過去少了，現在需要提高。”李家祥說。

盡管支線航空虧損嚴重，但是民航局認為更應該看到支線航空的綜合效益。李家祥說：“航空運輸業是國家的重要基礎產業，可帶動金融、商貿、旅游等行業的發展。據國際上測算，民航業投入產出比為1比8。這個比例說明了民航業對整個經濟的拉動作用。”

有一個例子很能說明問題。黑龍江漠河機場是一個縣級機場，整個機場的管理人員60人左右，一年運營費用不到2000萬元。這個機場修成以后，給漠河的旅游、物流等方面帶來的綜合收益，一年是3億元。

李家祥認為，對于支線機場不應把它看為經營性資產，而更應將其作為基礎設施看待。“民航是基礎性、戰略性產業。民航業的發展程度、民航基礎設施建設，都應該適度超前。”

中國部分偏遠地區興建機場的行為也不能僅從經濟角度衡量。

中國民航大學經濟與管理學院教授李曉津在接受記者采訪時說：“我國地區經濟發展不平衡，有些中小機場需要外界支持來維持運轉，是符合當初建設機場目的的。像玉樹機場這樣的機場，不能簡單地從經濟效益上考慮建設投資、運營虧損等問題。”

李家祥說：“有些機場在應急救援和國防安全等方面發揮著獨特的作用。這些機場對發展中西部民航業特別是老少邊窮地區的民航業，對促進區域經濟發展、縮小區域間社會經濟發展的差距、增進民族團結等方面戰略作用巨大。”