發布時間：2022-07-24 17:36:38
序言：寫作是分享個人見解和探索未知領域的橋梁，我們為您精選了8篇的鐵路論文樣本，期待這些樣本能夠為您提供豐富的參考和啟發，請盡情閱讀。
安全道德可以說是鐵路工作者應該遵守的道德規范，是其應該履行的義務。這就要求鐵路工作者在工作的進程中必須保持高度的責任意識以及安全理念。這是對他們道德層面的考驗，可以從層面證實他們的人格素養。
1.1政策安全文化
這個方面體現在與安全有關的規章制度上，其涵蓋內容覆蓋了鐵路事業中的各個環節。還有各級黨政機關進行安全的文化宣傳內容。鐵路的安全文化一般都是通過政治形式的宣傳實現的，對鐵路工作者的安全意識以及責任意識進行培養，確保他們在工作中將安全放在第一位。
1.2實體安全文化
這個概念中的實體指的是物質層面，是對于鐵路系統中的與安全有關的設施的概括。針對這個文化層面，有許多措施為其提供手段保證。它為鐵路安全文化實現了物質層面保證，并隨著社會的大發展而趨于成熟，其內容和形式不斷得到豐富。
2鐵路安全事故發生的原因
安全事故是在綜合性因素的作用下發生的，可以從人為和非人為角度進行分析。一般情況下，非人為因素主要是設備、環境等方面出現了問題。當鐵路上的設備出現損壞的時候，就會使行駛的車輛發生傾覆或者脫軌現象。環境條件可以體現在氣候和地形等條件上，當機車經過泥石流地段的時候，就會造成安全事故的發生。其實，人為因素發生的比例也較大，因為人的疏忽造成的安全事故已經成為鐵路安全事故發生的主要誘因。調查顯示，在勞動領域中發生的事故超過80%都是人為原因導致的，比如印度公布調查資料顯示，印度鐵路安全事故中帶有死亡事件的有70%是認為造成的。
3實際案例
2008年4月，濟南的膠濟鐵路發生了一起客車相撞事故。這次事故共造成70多人死亡，416人受到不同程度的損傷。其中的一輛機車遭到了毀滅性的傷害，14節車廂處于報廢狀態，接近650米的供電設備也出現了嚴重損毀。有關部門在事故發生之后，展開了大力調查。據調查結果顯示，這場事故是人為造成的，其中的T195次列車存在超速現象，當其處于時速限制為80公里的路段時，竟然將車速提升到131公里。當調查員發現這個狀況之后，了限速指令，但是這個指令并沒有發給列車，導致列車沒有及時采取限速措施。此時的王村站的工作人員也沒有對最新限速指令進行核對，導致T195次列車再次錯失防止事故發生的機會。從這次安全事件中可以發現，工作人員的安全意識缺失，營運部門的安全文化落實力度不足，對于安全責任沒有清晰的認識，造成事故發生之前就存在安全隱憂。調查指揮人員在列車行駛中，對于其實施的可能引發安全發生的問題沒有采取重視，檢查管理的人員的工作也不到位。
4鐵路安全文化傳播策略
4.1組織安全培訓活動
職教部門應該重視安全文化的傳播工作，組織安全教育培訓活動，對員工進行安全意識灌輸，讓他們養成良好的安全習慣。對于工作中應該遵守的安全準則進行講解，讓他們在工作中懂的如何做才能保證安全，從他們的內因入手，增強其自律性。最能起到教育意義的就是實際案例，因此培訓人員應該尋找典型案例，將其講解給接受培訓的工作人員，使他們了解到安全事故發生的危害，對他們起到警醒的作用。對于已經出臺的安全制度要進行必要的講解，激發員工的安全責任意識。經過一些列的教育活動，使他們時刻保持清醒，杜絕人為因素導致的事故發生。培訓之后，要讓學習者對所學內容進行實踐檢驗活動，實行嚴格的考察制度，讓他們的安全操作水平切實得到提高。
4.2培養安全責任意識
1.堅持以人為本
尊重人、開發人、塑造人、用心溝通、快樂工作是以人為本的管理工作特點。要樹立以人為本的管理理念，就是要通過各種宣傳手段如刊物、板報、標語、宣傳欄等等，將安全生產的理念作為一種文化滲透到每個職工的頭腦中，將安全文化的深厚優勢宣傳到位，使安全生產的精神牢牢根植于干職的心里。只有堅持以人為本，尊重人在生產經營活動過程中的主體地位，將人的全面發展作為根本，將關心和解決職工的工作、生活問題作為落腳點，讓職工體會到工作的樂趣，最大化地減輕和消除領導與職工的對立，才能提高職工的工作積極性，穩定人心，為安全生產運輸提供有力的精神支柱和動力。
2.做好安全投入
鐵路企業只有做好硬件投入，逐步實現安保設施的現代化，將傳統的人保用設備安保來代替才能獲得好的安全生產的效果。所謂安全第一，就是要求安保的投入水平足以保證生產運輸的安全，不然就會造成資源的極大浪費，降低生產效率。因此，鐵路企業首先要在制定自身的安保措施的時候進行統籌思考，在保證所制定的安保措施能夠提供生產運輸的安全保障的前提下考慮可否減少一些投入，實現用最少的投入取得最大化安保效果的目標。
二、建立高效的安全管理制度
1.實事求是，提高制度實效性
安全管理工作必須本著實事求是的原則，切實提高所訂制的每一條規定和制度的實效性、可行性，強化規章管理、制度建設，對制度進行定期的檢查、更正和清理，將那些不能給企業帶來實效的、過時的、操作性差的管理制度及時清除掉，才能保證我們的安全管理工作不會因噎廢食，不會成為生產運輸的負擔。因此，我們必須避免文件泛濫，而是要建立具有嚴肅性和可行性的管理制度，從實際出發，實事求是。
2.強化群體安全管理建設
要強化基層班組建設，首先要提高基層班組相互之間的凝聚力，加強班組成員之間的溝通交流和相互關心，多組織一些有意義的活動，使班組成員能夠相互了解、互幫互助。只有這樣，才能建立良好的班組人際關系，為各項安全生產工作的順利開展提供保障。其次，要切實提高班組長的個人素質和能力，通過對班組長的帶隊能力、工作水平、管理手段等不斷加壓，加強對班組長的獎優懲劣、績效考核，才能真正發揮班組長的生產指揮、有效管理、協調各方、帶好隊伍的功用，實現機制的創新。再者，要建設自控型班組，就必須培養職工盡職盡責的職業精神，使職工熱愛自己的本職工作，以高度的責任感和組織自律性進行生產作業，自覺學習各項業務技術知識，自覺遵守企業的各項規章制度，才能真正提高班組的整體自控能力，落實標準化作業，完善好作業程序。最后，一定要抓好標準化作業工作。為此，要堅持班前預想、堅持班中控制、堅持交好班、堅持作業標準、堅持班后總結，落實崗位的工作定量化。如果在工作中發生問題，一定要當面指出、當即整改，卡好作業的關鍵性環節和重要人員，防止作業的過程中出現任何漏洞。
三、加強技術培訓
要制定具有針對性的一系列教學方案，通過現場教學、理論引導、實際檢驗等形式強化對職工的安全技術培訓，使職工在了解設備基本原理、性能和生產的基本狀況的基礎上，提高自身的業務技術水平和在施工現場作業中發現問題、解決問題的能力。要通過組織技術講座等，使職工對設備安全、施工作業安保等強化認識。要以具有較大影響力和較強說服力的事故為例對職工進行安全教育，告誡職工在生產中嚴格安全防范措施，努力提高自身的自我保護意識和能力，將安全生產的理念落實到日常的基本工作中去。安全生產中需要的操作技能等必須以每日一問、每月一練、定期化考核，一體化檢測等形式進行過硬的培訓。在班組里，要形成日常學習、相互結對、互教互助、共同提高的良好學習氛圍，為建立自控型班組，提高安全生產水平等提供重要的保證。
四、小結
1.1SDH傳輸技術
SDH是取代PDH的新數字傳輸網體制,主要針對光纖傳輸,是在SONET的標準基礎上形成的。它把信號固定在幀結構中,復用后以一定的速率在光纖上傳送。SDH是在電路層上對信號進行復用和上下。當帶著信號的光纖通ODF(光纖分配架)進入ADM時,信號必須通過O/E轉換和設備上的支路卡才能下成2Mb/s的基本電信號,并經過通信電纜和DDF(數字配線架)接到用戶接口或基站BTS(基站收發信機)。
1.2ATM網絡傳輸技術
ATM是一種基于信元的交換和復用技術,即一種轉換模式,在這一模式中信息被組織成信元。它采用固定長度的信元傳輸聲音、數據和視頻信號。每個信元有53個字節,開頭的五個字節為信頭,用以傳輸信元的地址和其他一些控制信息,后面的48個字節用以傳輸信息。利用標準長度的這種數據包,通過硬件實現數據轉換,這比軟件更快速、經濟、便宜。同時,ATM工作速度有很大的伸縮性,在光纜上可以超過2.5Gbps。
在網絡傳輸中,為了使多個用戶共享高速線路,通常采用時分復用方式。時分復用方式又可分為同步傳輸模式和異步傳輸模式。在數字通信中通常采用同步傳輸模式,這種傳輸模式把時間劃分為一個個相等的片段,成為時隙,一定量的時隙組成一個幀,一個信道在一個幀里占用一個時隙,一個用戶占用一個或多個信道。而在異步傳輸模式中,各終端之間不存在共同的時間參考,各個時隙沒有固定的占用者。在ATM中時隙有固定的長度而且比較短,一個時隙傳輸一個信元,每一個信元相當一個分組。各信道根據業務量的大小和排列規則來占用時隙,信息量大的信道占用的時隙多。
1.3MSTP傳輸技術
MSTP依托于SDH平臺,可基于SDH多種線路速率實現,包括l55Mb/s、622Mb/S、2.5Gb/s和10Gb/s等。一方面,MSTP保留了SDH固有的交叉能力和傳統的PDH業務接口與低速SDH業務接口,繼續滿足TDM業務的需求;另一方面,MSTP提供ATM處理、以太網透傳、以太網二層交換、RPR處理、MPLS處理等功能來滿足對數據業務的匯聚、梳理和整合的需求。
1.4RTKGPS網絡傳輸技術
隨著GPS無驗潮測深技術應用的不斷深入,傳統電臺數據鏈的傳輸模式已不能滿足長距離RTK作業的需要。而網絡RTK技術則是利用網絡來取代UHF電臺進行數據傳輸,它傳輸距離遠,信號穩定,抗干擾性強,已成為數據鏈傳輸的新寵。
通用分組無線業務GPRS,是在GSM系統上發展出來的一種新的分組數據承載業務,GSM是一種使用撥號方式連接的電路交換數據傳送方式。GPRS利用現有通信網的設備,通過在GSM網絡上增加一些硬件和軟件升級,形成一個新的網絡邏輯實體。
1.5WDM傳輸技術
WDM(或DWDM)是在光纖上同時傳輸不同波長信號的技術。其主要過程是將各種波長的信號用光發射機發送后,復用在一根光纖上,在節點處再對耦合的信號進行解復用。WDM(或DWDM)系統在信號的上下上既可以使用ADM、DXC,也可以使用全光的OADM和0XC,WDM(或DWDM)是基于光層上的復用,它和SDH在電層上的復用有著很大的區別。同時,通過OADM進行光信號的直接上下,無需經過O/E轉換,而擁有EDFA的WDM(或DWDM)可以進行較長距離的光傳輸而不需要光中繼。
2接入網技術
隨著通信技術的快速發展,人們對鐵路通信技術提出了更高的要求,鐵路部門必須采用先進的、現代化的有線和無線通信的傳輸和接入方式,實現鐵路通信網的升級,發揮鐵路通信網在國民經濟中的社會效益和經濟效益。
接入網技術是鐵路通信中一項關鍵技術,由于原有用戶銅纜接入的普遍性和現在光纖技術的發展,接入網建設就必須考慮通信網絡的現狀與發展,這就決定了接入網技術的多樣化。接入網從接入方式上可分為有線接入和無線接入。
2.1有線接入技術
(1)高速率數字用戶環路技術。
通過2-3對雙絞線雙向對稱傳送基群數字速率信號,傳送距離為3km-5km,上行速率與下行速率相等。通過回波抵消技術實現在一對雙絞線上全雙工傳輸,通過特定的編碼和調制方式提高傳輸質量,用多線對并行傳輸,以降低每對雙絞線上的傳輸速率,增加無中繼傳輸距離。
(2)非對稱數字用戶環路技術。
它的上行速率和下行速率不相等,下行速率可高達(9-10)Mbit/s,上行速率只有數十或數百kbit/s,此技術適用于視頻點播VOD系統;其高速下行信道可向家庭用戶提供多路的數字圖像信號及低速語音信號,而上行信道用于傳送用戶控制信號。ADSL的優勢在于它幾乎不需要對現有的對1雙絞線作任何改動就可獲得高傳輸速率。
(3)混合光纖同軸電纜接入技術。
它是基于有線電視系統CATV發展起來的。在有線電視中心與地區中心、地區中心與光節點之間采用光纖連接,光節點與用戶設備之間采用同軸電纜連接。其主要是使用副載波調制,將CATV原有的單向傳輸系統改造成雙向傳輸系統。HFC可以充分利用現有的CATV網絡,進行少量投資,就可形成一個支持多種業務的寬帶綜合業務網。
(4)光纖用戶環路技術。
以光纖為主要傳輸媒介,根據光纖向用戶延伸的距離,可以分為FTTC(光纖到路邊),FTTB(光纖到大樓),FTTH(光纖到家)等。FTTB是用戶接入信息高速公路的最終理想目標,但根據現有通信發展的實際,FTTC、FTTB與銅纜相結合的用戶接入,雖然是有過渡性質的折衷方案,但價格相對經濟,并且在時機成熟時易擴展到FTTH,所以是現實并且可行的。
2.2無線接入技術
無線接入網是在接入網中部分或全部引人無線傳輸媒介,為用戶提供固定終端業務和移動終端業務。無線接入可分為固定接入和移動接入兩大類。其基本結構由控制器、基站和用戶終端設備構成。應用技術主要包括微波1點多址技術、蜂窩技術和微蜂窩技術等。無線接人由于其靈活方便易于建設,目前已得到極大的重視。
集群通信系統是一種功能強大的專用移動通信系統,是通信與微處理機技術、程控交換技術、計算機網絡技術緊密結合的產物。它集交換、控制、通信于一體,通過無線撥號的方式把一組信道自動最優地動態分配給系統內部用戶,最大限度地利用系統資源和頻率資源,降低系統內呼損,提高服務質量。由于它具有群呼、組呼、強插、強拆等功能,特別適合于調度指揮以及應急、搶險等場合,并較好地解決了通信頻率合理分配的問題,因而倍受專業運營管理部門的青睞,被確定為現行鐵路移動通信方式的首選類型。
3結語
鐵路通信網是保證行車安全、提高運輸效率的有力工具,我國鐵路引入現代通信技術還不久,對鐵路通信工程建設還需要一段時間對其了解、分析和試驗,對其中所要注意的問題,特別是技術問題要認真對待,只有這樣才能為鐵路通信現代化作出貢獻。
參考文獻
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本文作者：翟玉春工作單位：兗礦集團鐵路運輸處
我們在進入電子化的信息時代后隨著雷災嚴重性的擴大已經讓防雷工作變得越來越嚴峻,雷電的災害不僅僅是直接的襲擊中央的信號系統,它會隨之而來的在其附近幾百米或幾千米的范圍內造成危害,強烈的帶來電磁干擾效應,產生的電流電壓在作用在元器件上之后立馬就遭到了損傷,輕者造成系統的暫時性癱瘓,而嚴重的則造成永久性的損害,可見其危害之大。隨要減輕雷電效應對于鐵路信號系統的傷害就要從元器件的材料著手,一定要絕緣才能減輕甚至是杜絕信號系統受到雷電干擾。接地方式對抗電磁干擾的安全性研究列車在區間運行時,機車信號都能不間斷地反映地面信號機的顯示狀態。如受到干擾的情況下當列車通過車站時,機車信號將無法正常工作。為了使機車通過站內時機車信號不間斷地工作,就必須對站內軌道電路實施電碼化,以確保信號的正常運行。電纜是信號傳播的重要工具,那么,確保電纜的安全性很重要,一般電纜有單端接地跟雙端接地兩種方式。單端接地方式:就是又屏蔽或絕緣的一段不接地,這樣的話就會有許多的弊端,當遭受雷電襲擊的時候不接地的一端就會受到電壓沖擊而發生短路了,瞬間的高壓就會超出另端絕緣所能承受高壓的能力而導致形成環流效應。所以,要想杜絕此類問題就要采取限制護層上的過電壓,為保護電纜護層絕緣,保護器需要同時安裝,防止電纜絕緣被破壞。雙端接地方式:通信電纜在鐵路周圍設置時為了屏蔽并牽引電流跟避免外界的干擾,電纜的雙端就會雙端接地。雙端接地是將金屬屏蔽層的兩端均直接接地,在這種情況下,當雷擊電流通過時,電流就會通過一端進入由另一端溜回大地變成回路,危險就被解除了,當然有意外情況,當電纜長久使用而沒有得到很好的養護跟更新產生局部破損的時候,電壓就不會產生回流,就會發熱燒毀電纜。并聯的危險要大大低于串聯的危險性,不會由于單個壞掉整體而使整個變得癱瘓,并且同時可以分流電流。
1為了能夠提高鐵路信號系統的工作質量,保證其抗外界干擾的能力和穩定性,首先必須保證提高信號在電纜傳輸過程的穩定和安全,因此我們必須在鐵路信號電纜的源頭抓起。對于電纜的安全性能的提高,本人根據經驗總結了如下幾個質量控制點:1具有指導性的工藝指導書、技術文件、檢測檢驗手段必須保證有指導性和可操作性。工藝指導和技術文件必須對每一個參數指標、控制步驟和每一個操作程序進行不斷細化,并根本規定的對相關文字資料進行歸檔和管理。制作出合格產品的首要前提就是保證生產設備的完好無損,其正常的運行能保證加工能力,確保制作出優質的產品。2選用優質的原材料。應按國家硬性規定選擇最適合的原材料,另外原材料的進場應逐批、規范的進行檢驗,以保證使用的材料不會出現問題;鋁帶、銅帶、絕緣材料等關鍵部位的材料在儲存和保管過程中必須做到防潮、防污染、防氧化;原材料應嚴格在質量保證期內進行使用,超期的材料不準使用。為防止采用的混用,各種絕緣材料的標識、標志,務必要做到準確和準確。3注重自檢與互檢。生產作業人員通過各班組之間的自檢與互檢的優點是:一是更好的對產品質量進行動態控制,防止殘次品流入市場或下一道工序,更容易發現問題并及時給與解決;二是可以確保生產產品的一致性。2其次為了提高鐵路信號系統的安全性能離不開安全設備支持系統,它是是對列車整個運行控制系統的補充設施,必須加強對其的維護和檢驗。首先對地面信號設備的檢瀏,它主要包括區間設備、車站設備、道岔密貼等檢測和報警。使維修人員能及時更換設備,減少對列車運行的影響,防止事故發生。如信號微機監測系統,它能定時自動檢測信號設備的電氣特性、記錄車站人員的操作過程、記錄并回放故障狀態等。其次為機車上設備的檢側,它包括機車信號、列車速度控制系統、機車及車輛熱軸檢測和制動系統檢測。它主要是對列車操縱和實際運行狀況,并進行存儲,需要時輸出。該設備是促進安全行車、預防事故、進行事故分析、提高作業效率和提高司機操縱水平的重要設施。
我國的鐵路事業蒸蒸日上,隨著經濟的發展、科技水平的提高我們的鐵路建設越來越完善,伴隨著經驗的積累跟技術的不斷深入探討研究會保障我們國家的財產跟人民的生命安全負起責任。鐵路信號是鐵路運輸生存的命脈,我們研究信號對于鐵路建設的正常運行具有深刻的意義。
1.1爆炸的危險性
（1）物理爆炸：氣體在運輸的過程當中一般都是采用低溫或者高溫壓縮或者是液化的辦法，氣體分子始終都是處于壓縮的狀態，就會具有很大的動能，因為充裝的容器是壓力容器，這就很容易就發生物理性的爆炸。
（2）化學爆炸：有部分的氣體是擁有很大的氧化作用的，在運輸的過程當中這些氣體都會被液化、壓縮，這就增大了氣體密度，導致氧化的作用也在不斷的增加，萬一和油脂等相遇，就會發生強烈的氧化作用然后發生爆炸?？扇夹缘臍怏w通常都是有著爆炸極限，如果爆炸的下線越低，爆炸的范圍就會越廣，這樣爆炸的危險性也就會越強。
1.2易燃性
氣體類的危險貨物絕大多數都是易燃性的氣體，易燃性的氣體最大的危險系數就是易燃易爆，對于在燃燒濃度范圍當中的易燃氣體，如果碰到火源就會導致爆炸或者著火，甚至還有一些僅僅需要極其微小的能量就會導致爆炸，易燃氣體相比于易燃固體或者液體，更容易燃燒，并且燃燒的速度快，火焰的溫度也高，著火并且爆炸的危險性就會增大。
1.3擴散性
因為氣體的分子之間距離很大所以相互作用力就小，這就非常容易發生擴散，并且可以自發的充滿所有容器。氣體的擴散是會受到比重的影響的，對于那些比空氣輕的氣體是會在空氣當中無節制的擴散的，就更容易和空氣混合形成爆炸物，比空氣重的氣體在擴散之后，通常是會聚集在溝渠、死角、地表等地方，長時間無法擴散，遇見明火就會爆炸或者引燃。
1.4液體的熱膨脹性
相比于固體來說液化氣體的熱脹冷縮是很顯著的，并且體積也會伴隨著溫度的上升而越來越大，另外一個方面隨著蒸汽壓的增大會導致罐車里面的壓力上升，所以罐車受到高溫、強烈震動或者日曬就會導致氣體膨脹并且壓力上升。如果沒有泄壓裝置或者泄壓排放不足的時候，就會導致容器漲裂導致外泄。
1.5毒害性
除了壓縮空氣和氧氣以外，大多數的氣體都是有部分的毒害性的，例如：氨氣，氯氣等等，對畜和人都會有較大的毒害性，如果有毒氣泄漏的時候，毒氣在空氣當中擴散，就會導致大面積的空氣污染，大多數的有害氣體是比空氣重的，短時間之內是不會再高空擴散的，就可能會導致長時間與受到污染的空氣接觸的人和畜死亡。
1.6腐蝕性
包含有琉、氫元素的氣體通常都會有腐蝕性，例如氨、氫硫化氫等等都會腐蝕設備的，在嚴重的時候就可能會導致設備漏氣或者裂縫。而且具有腐蝕性的物質還會因為對罐車罐體腐蝕破壞而導致罐體的泄漏，如果發生大量泄漏就會導致財產損失和人員的傷亡。
1.7窒息性
液化的氣體或者壓縮的氣體都會有一定的窒息性（壓縮空氣和氧氣除外），特別是那些無毒不然的氣體，例如：氮氣、二氧化碳、氦氣、氬氣等這些惰性氣體，如果發生泄漏，都是可能會導致人窒息死亡的。
2氣體類的危險貨物運輸的安全技術條件和分析
氣體類的危險貨物的運輸為什么危險，就是因為其內在的因素是液化氣體大多數都是屬于劇毒物品或者易燃易爆的物品，化學性質非常的不穩定。氣體類的危險貨物發生的事故的案例分析可以證明，對于那些在運輸液化氣體過程當中發生的事故，都會嚴重的威脅到行車以及人民生命和財產的安全，這些危情的發生都是要有相應的外界條件的，只有完全的了解了它們的性質，才可以明白并且把握住其運輸安全的技術和條件，就可以有效的避免液化氣體在運輸時候的危險發生，進而保障氣體類的危險品的運輸安全。我國在鐵路危險貨物運輸當中，氣體類的危險貨物的裝卸工作全都是在專用線（專用的鐵路）上來進行的，所以加強鐵路危險貨物的專用線（專用的鐵路）的技術安全條件就是保障氣體類的危險貨物運輸安全的最基本要求。氣體類的危險貨物的運輸大多是包括承運、儲存、裝卸、運輸以及移交等過程，在這些過程當中，所有會涉及到的有關的條件種類和技術設備的類型是多樣的，此文當中總結和分析了氣體類的危險貨物在安全運輸過程當中所有涉及到的有關裝卸設備以及技術條件和運載工具，并且對這些技術和條件的應用進行分析。這就可以把氣體類的危險貨物的安全運輸當中所涉及到的技術條件分為：裝卸條件、儲罐條件、鐵路貨車條件以及安全防護的條件。氣體類的危險貨物在鐵路上的運輸和裝卸通常采用的是上裝上卸，整個裝卸車的工作流程是：發送：空罐車--軌道衡稱重--用卷揚機拉往裝車車位填充液化的氣體--裝車；到達：重罐車--鐵路的裝卸線--卸載車和管--卸載車泵--管道--儲罐。所以，氣體在鐵路的運輸主要裝卸設備就是儲罐，裝卸的作業線、鶴管、棧橋、運輸管道，壓縮泵或者壓縮機，軌道衡，消防的設備，安全檢測以及報警的裝備，防靜電防雷的設備。由于對氣體類的危險貨物進行運送的時候，危險系數比較大，所以，為了確保運輸過程的安全，針對不同的要求，要做出具有針對性的處理。
3在運送的過程中可能會發生的事故以及原因的分析
3.1泄露
導致泄露的原因是多種多樣的，其主要原因就是在裝卸過程當中的設備和操作問題，罐體的日曬、高溫、撞擊和腐蝕引起的設備的失效；罐車的零部件因為長期受到震動就會導致材料疲勞；罐車的超載也是最常見的泄露因素。
3.2火災爆炸
導致爆炸的因素有兩種：
（1）靜電或者雷電，在運行狀態下的罐車，罐車經過鋼軌和大地接觸，不會導致靜電的積累，也基本不會受到雷擊。但是在裝卸的過程當中，因為運送的速到太高就會導致靜電的積累。所以就應該嚴格的接地導走靜電并且限制流速。
（2）明火，這里的明火就是包括打火機、火柴、電焊電器、黑色金屬的互相撞擊、罐體維修以及機械火星等等。所以在裝卸的過程當中就要禁止吧打火機、火柴之類的火種帶到工作區域，也要禁止黑色金屬的撞擊，萬一在運送的過場當中有火災事故的發生，就應該盡可能的把罐車拉到遠離火區的地方。
4結束語
1.國際物流經濟發展特點及趨勢
1.1隨著科學技術的不斷進步和市場經濟的不斷發展以及世界經濟一體化的逐步形成，而現代物流作為現代經濟發展的重要環節，同時也對物流經濟發展提出的新要求。
1.2國際物流經濟發展具備以下特點：集約化、系統化、市場化、國際化、物流服務內涵繼續拓展、專業化物流服務不斷壯大、物流服務過程繼續延伸、物流規模不斷擴大、不斷采用先進的科學技術、推進物流系統的標準化、具備完善的配送中心、物流效率整體提高。
1.3國際物流經濟發展的趨勢：國際物流系統更加集中、國際物流管理更加網絡化、國際物流標準更加統一化、國際物流配送更加精細化、國際物流園區更加便利化、國際物流運輸更加現代化。
2.我國鐵路物流經濟發展及未來趨勢
2.1我國鐵路物流的現狀：經營管理信息化水平較低、運能不足，鐵路運輸總體能力緊張、物流設施的標準化程度低、物流人才缺乏，設施落后。
2.2我國鐵路物流經濟發展的未來趨勢：
鐵路聯運將進一步加強、集裝箱運輸將得到大力發展、物流可視化系統將發揮重要作用、物流設備的性能將大幅提高、物流專業化水平將進一步提高。
二、鐵路物流園區的規劃建設
1. 鐵路物流園區規劃特點
1）園區目標市場與鐵路運輸市場關系密切； 2）物流園區與綜合鐵路貨場緊密結合；3）貨物倉庫與鐵路專用線便捷連接；4）園區路網布局及場坪需要與鐵路運輸統籌考慮。
2.如何處理好鐵路貨運量與園區物流量的關系
2.1鐵路物流園區貨運量預測?！拔锪髁俊笔俏锪骰顒痈鳝h節產生的實物在物流活動中數量的總和，是物流園區生產過程中重要的概念，包括庫存量、貨運量、配送量等部分。由于鐵路物流園區以鐵路運輸為重點，因此園區的貨運量就成為影響園區規劃的最重要因素。對貨運量的預測，一方面能為園區發展提供重要的參考，同時還能為建設基礎設施、合理規劃物流園區規模、改進作業條件提供科學依據。
2.2控制好鐵路物流園區規模：園區建設要跟據實際情況去逐步實施，園區的規劃要以園區的“物流量”為依據，當然可以作適當的超前預算。
3.物流園區與鐵路貨運中心的布局研究
隨著中國經濟的快速發展和經濟體制改革的不斷深化，傳統鐵路運輸已不能滿足現代物流經濟發展的需要，必須向提供運輸、倉儲、配送、包裝、流通加工、信息處理等多種服務的現代物流園區轉變，由此，傳統鐵路貨場將發生巨大轉變，未來將形成大型綜合貨運站向物流中心發展、專業型貨場向配送中心發展、規模較小的貨場向集貨或分貨中心發展。整合鐵路貨運資源，統籌規劃，建設一批符合現代物流理念，與城市規劃布局和產業發展相結合的功能完善、作業高效的鐵路貨運中心，從而便于實現各物流節點間的合理分工與協調布局，優化鐵路貨源結構，切實發揮鐵路在貨物運輸物流市場中的較強優勢。目前，鐵路物流園區、物流中心、配送中心等物流業在全國各大城市迅速興起，這是我國社會經濟發展的需要。
物流園區和鐵路貨運中心是兩種互補的基礎設施，物流園區功能布局要根據物流園區的戰略定位和經營目標，在相應的空間場所對物流所需要的空間作最合理的分配和最有效的組合，以獲得最大的經濟效益。物流園區要結合城市規劃建設，環繞貨運中心布局，遵循各自功能區域，結合地形地物就近集中設置。
在規劃設計中，鐵路貨運中心與鐵路物流園區既要獨立規劃又要將兩者進行有機結合，統籌研究，有機抽取兩者功能的共同點進行統籌規劃，以降低社會物流成本，相得益彰。
三、鐵路物流園區的規劃建設對城市物流經濟發展的推動
1.鐵路的地位
就整個社會物流體系而言，鐵路的地位是極其重要的。主要表現在幾個方面。一是運載能力強，成本低，適合規?；?、集約化經濟，現代化物流體系的建設提供了通道；二是有無可比擬的可持續發展特性。在現代物流體系中，鐵路被定位在發展戰略的核心位置。三是鐵路已經成為國內集裝箱運輸的骨干，但是在國際集裝箱運輸中所占的比例不算很高。四是就目前來看，鐵路是我國西部開發、東西雙向對外開放和促進歐亞大陸經濟一體化進程的物流通道，是支撐現代化物流體系大陸化的主要載體。
2.推動作用
鐵路物流園區的規劃建設促使城市物流產業發展。鐵路物流業是一個復合型的企業。1）由于物流園區的建設投資巨大，一般企業無法獨立開發。物流園區通過政府的投資幫助大大減輕了物流企業發展的前期投入成本，從而促進企業將更多的資金投入到物流園區的開發建設中去，在高質量的競爭優勢中，在獲得的優勢的同時為服務者帶來豐厚的利潤，促進了物流業的發展，形成良好的資金循環。2）加強人才培養既可以為社會提供更多的物流專業人才，同時也可以為園區內企業輸送人才，推動物流國際化的進程；物流園區通過企業生產輔助設施，統一條形碼、托盤、電子標簽等的價格，將標準化的技術綜合到物流產業中，推動信息化管理、產業的進程。3）信息化管理物流園區通過引入先進的信息系統，一方面將企業在能力和管理上整合起來，形成統一的指揮中心，同時也提高了園區的工作效率。4）鐵路貨運具有完備的物資管理機構和系統。它具備了一定的物流服務流管理基礎，具有貨運和延伸服務的機構和管理經驗，對于開展現代物流服務具備一定的物質和組織基礎。
1.1建設用地點多線長高鐵項目作為線性工程，縱向往往跨越多個省域及眾多不同的省轄市行政區域，而橫向卻僅僅限于鐵路紅線范圍及個別受影響的敏感區域。征拆工作涉及領域寬，主要牽涉到發改、規劃、環保、交通、國土、水利、民政等部門。征地拆遷總費用逐年遞增。征地拆遷是工程建設的基礎工作。
1.2高鐵項目的征地拆遷是一項政策性強、考驗基層領導藝術的工作在具體工作實施中有以下幾種情況的拆遷范圍需要嚴格界定。嚴格控制征地拆遷范圍，高鐵項目征地紅線寬度橋梁段為18米，路基段為40-60米，站場范圍按施工設計圖確定。電力、通訊、信號、信息四電工程用地分布在線路兩側。此外，還有噪聲和振動等環保要求的紅線外拆遷范圍，鐵路安全距離要求的拆遷范圍。同時要解決好跨越征拆界限的廠礦企業的補償問題。
1.3征地拆遷補償數量及標準的不斷變化
（1）地上附著物數量要比設計調查的數量大。一種是自然的增加或者設計調查漏項，例如新建房屋、屋內功能改造、新鋪設電線線路等，特別是電力、通訊等地下線路設計調查容易漏項。有的項目三電遷改數量成倍超過設計調查數量，都需要據實補償。另一種是搶種搶建。搶種搶建現象也要分門別類視實補償。由于搶種搶建往往發生在設計單位放線后，土地征收公告之前，距征地拆遷已經過去三年左右的時間，是否屬于搶種搶建已經難于界定，所以在具體工作中要緊緊依靠地方政府對特殊情況進行專項處理。
（2）鐵路線路設計變更。線路設計變更在鐵路項目建設中較為常見。鐵路各種功能分區和站房建設在用地紅線圖中都未列入，如在鄭西公司建設過程中這種現象極具代表性。由于鄭西客專項目是我國首批高鐵建設項目，其配套工程不斷變化和增加，且邊選址、邊設計、邊施工，整體建設周期較長，所需永久性用地，客觀上難以一次性全部依法保障到位。一是逐漸新增加改造了一些配套工程。為解決高鐵職工生產生活難的問題，按照鐵道部要求在沿線車站升級改造綜合維修工區；因養路機械不斷投入，對線路進行了擴能改造；為加強高鐵運行的安保巡查工作，根據鐵道部文件要求新增警務區項目，新增用地。二是在工程建設過程中，按照施工要求和高鐵項目運行需要不斷變更補充完善設計。如橋涵圖紙設計與施工涵洞仰坡角度不一致，變更設計后增加了面積；申報的站房用地不能滿足引進設備運行的要求，完善設計后增加了用地數量；站后及附屬設施設計滯后于主體工程，尤其是“四電”工程用地在開工建設前未具體定位，補充設計后擴大了用地規模。三是在工程建設前期，因高鐵項目設計變更的不確定性，改移道路選址難以精確定位，設計未能在申報國務院批準用地前完成。工程建設期間，高鐵項目設計變更穩定后，為不影響區域群眾正常的生產生活，及時實施了道路改移工程，逐漸形成新的道路用地。
（3）邊角地、夾心地補償。邊角地和夾心地的認定標準不明確。
（4）補償標準的提高。一是征地區片綜合地價調整造成征地補償標準提高。按照規定，征地區片地價2－3年就要調整一次，每次調整后提高的幅度不小于15%。二是城市規劃的變化造成房屋性質的變動。三是國有土地出讓價、房價及其他物價逐年提高。四是各種規費的增加，如耕地開墾費等。
2高速鐵路建設項目征地拆遷概算編制與調整
工作的組織形式一般情況下采用的組織形式是由省級國土資源管理部門代表省政府組織實施，征地拆遷工作實施協議由省級國土資源管理部門與鐵路公司簽訂。為支持鐵路建設，省級專門成立省鐵路建設協調辦公室，組織協調征地拆遷工作中遇到的重點、難點問題。項目業主根據征地拆遷進度和資金使用情況，及時向上申請調整概算，組織第三方機構按照要求進行編制。省級國土資源管理部門代表省政府進行統征統遷工作，是組織主體、責任主體、協調主體，對組織征地報批、征地拆遷中涉及的政策性問題進行督促、指導，對征地拆遷概算調整提出合理建議。省鐵司作為出資主體應全程參與，對適用的政策及標準進行把關、復核。省鐵路建設協調辦公室組織溝通全線整體工作，及時向政府提供決策信息。
3高速鐵路建設項目征地拆遷概算工作的組成
3.1鐵路建設資金主要來源目前中國鐵路建設資金主要來源于三個部分：第一，鐵路建設專項基金；第二，通過發行鐵路企業債券直接融資；第三，中央財政通過國債及預算內資金，以及地方政府和其他投資人采取直接投資或承擔征地拆遷費用的方式參與鐵路建設。
3.2編制征地拆遷總費用應包含的類別及補償標準根據勘測定界成果核定建設用地面積，確定附著物拆遷范圍。以路地雙方協議、省政府動員會下發的鐵路建設用地保障工作的通知、正在實施的征地區片綜合地價標準、沿線省轄市人民政府關于集體土地上的青苗費和地上附著物補償標準的文件及國家出臺的相關政策為依據進行計算。
（1）集體土地征收補償。按照區片價標準補償，包括土地補償安置費和社會保障費。土地補償安置費用按區片價規定標準補償；社會保障費用按照省勞動和社會保障部門公布的費用標準計算。
（2）回收國有土地補償。按國家及省市有關規定執行。遵循先協商后評估的原則，以協商或評估價格作為標準，評估費用納入征地拆遷總費用。
（3）地上附著物補償。建設用地上各類建、構筑物及其他地上附著物種類、數量、規格以建設單位、省轄市、縣（市、區）國土部門或其他相關部門、產權單位（人）及相關責任人共同確認的結果為依據。有關補償按照省轄市人民政府公布標準執行，省轄市公布的附著物補償標準未包括的按照已公布的行業標準執行，行業未公布標準的原則上按照有資質的評估機構的評估結果確定。
（4）臨時用地的使用。臨時用地補償標準按照《中華人民共和國土地管理法》規定執行。
（5）耕地開墾費用繳納。項目業主委托當地國土資源部門進行補充耕地，補充耕地價格以在交易平臺摘牌價為準計算。
（6）其他費用。征地管理費和不可預見費的確定以征地拆遷總費用為基數進行收取計列。
3.3界定模糊的費用確定問題通常原鐵道部與?。ㄖ陛犑校┱透哞F建設簽訂《部省紀要》，作為綱領性文件指導征地拆遷工作，對征地拆遷工作的組織形式、有關標準、費用分擔及雙方權責等事項進行規定。包括紅線外影響鐵路運營安全的拆遷建、構筑物，如距紅線過近的居民住宅及企業、三電遷改費用。三電遷改指鐵路建設項目路（內）外電力線路遷改，路（內）外通信、信號、有線廣播、電視線路等遷改及有關設施電磁防護，無線設備的電磁防護改造以及上述遷改所引起的相關改造。三電遷改費用是否納入征拆費用而由地方出資容易引起糾紛，需在部省會談或在簽訂的協議中予以明確。各種規費的繳納應明確，如森林植被恢復費、耕地占用稅、壓覆礦藏補償費等要明確是否納入征地拆遷總費用。
3.4征地拆遷概算的控制措施征地拆遷概算的控制措施包括勘測定界前的控制措施、勘測定界實施期間控制措施、征地拆遷補償實施時的資金控制措施等。
（1）勘測定界前的控制措施。要簽訂操作性強的工作實施協議，商定征拆范圍、標準、組織模式、費用分擔等，特別是要明確界定比較模糊、容易引起分歧的費用。建設用地及附著物拆遷面積調查要準確。要控制征地拆遷面積、性質和類別，需要拆遷的廠礦企業、電力、通信等遷改數量。征拆補償概算要做足。對于特殊拆遷要現場核查，認真核算，逐一認定。要做好保密工作，防止提前在征拆范圍內搶種搶建。
（2）勘測定界實施期間控制措施?？睖y定界和附著物清點工作要同時進行，組織足夠力量，分組同步進行。附著物清點需要建設單位、設計單位、國土資源管理部門、縣鄉村各級政府、產權人現場確認簽字。如發現漏登漏記附著物，上述幾方要聯合進行現場確認；已補償構筑物拆除要徹底；進場后施工單位要樹立責任意識，杜絕二次拆遷補償；特殊附著物要采取先協商、協商不成再評估的補償方式。
（3）征地拆遷補償實施時資金控制措施。驗工計價工作要及時跟進，按文件要求完成。以便準確、及時地把握征地拆遷的資金需求，以便及時調整概算，不影響工作進度。加大檢查力度，各級征地拆遷責任單位要及時委托中介機構進行審價介入，及時管控資金走向。及時匯報，對繳納主體不明確的各種稅費，要對照文件進行核對、確認。發現實際工作與法律條文不符的要逐級上報。
4高速鐵路建設項目征地拆遷概算涉及的其他范圍
因我國高速鐵路建設相對起步較晚，為盡快推進工作速度，在部省會談中要事先對臨時用地使用及復墾事宜進行約定。雖然臨時用地的使用和復墾費用不在征地拆遷概算中列支，但臨時用地的復墾工作卻直接影響項目工程的整體驗收，要嚴格按照《土地復墾條例》規定明確土地復墾義務人。
5結語
1人力資源管理和開發未得到重視
由于受到鐵路企業行業性質的限制，在人力資源管理工作中往往會帶有一定的計劃性，在管理制度方面相對比較教條，都是遵從上一級的指示來處理事情，缺乏現代社會的創新。人力資源管理工作的重點就是對人才的開發和利用，但是受到鐵路企業管理機制的限制，在人才的開發方面沒有得到有效的發揮，這種不重視的作為，嚴重阻礙了企業的進一步發展。
2招聘模式落后
在以前的鐵路企業人員招聘中，員工的渠道來源比較單一，都是按照固定的模式實行，通過退伍軍人、學校分配以及內部安排等方式，導致企業員工的綜合素質參差不齊，在文化水平以及專業知識方面比較匱乏，不利于人力資源工作的開展。
3晉升渠道不完善
在人力資源管理工作中，就是發現人才、培養人才、留住人才，為企業的發展創造良好的基礎條件。所以為了留住高素質的人才，在企業內部應該建立完善的晉升渠道，在薪金、福利待遇等方面建立一套完整的激勵機制，從而滿足人才的需求，高素質人才才能夠在企業中安心工作。但是由于鐵路人力資源管理工作的束縛機制比較強烈，所以在晉升渠道方面還不夠完善，導致出現嚴重的人才流失現象，對企業造成了重要的損失。
4績效考核機制落后
為了提升企業員工工作的積極性，為企業創造更多的經濟效益，需要建立完善的績效考核機制，根據每個崗位每個員工的貢獻，來合理的分配報酬。但是鐵路企業由于受到計劃經濟的影響，員工的收入水平大多實行平均主義，干多干少一個樣，一線勞動者與高技術含量的員工收入水平相差不多，由此無法調動員工的積極性，企業的發展缺乏活力，導致核心競爭力下降。
二鐵路企業人力資源管理對策
1提高認識，制定人力資源發展戰略
首先，各級領導應充分認識到人力資源管理對鐵路企業長遠發展的重要性，將人力資源管理提高到戰略高度，人力資源作為第一資源，在企業中長期發展戰略的貫徹、執行、推進中居于極其重要的地位。制定人力資源管理總體規劃和實施細則，及時對企業戰略進程和改進做出反應，將現代人力資源管理和開發的觀念落實到各級和部門，為企業戰略進程提供具有競爭力的智力支持與人才保障。其次，要根據企業實際和發展需要建立員工總體規劃，將快速發展的人力資源開發與管理的前沿理論、技術、工具與方法向企業成功轉移，保證人力資源管理配套企業發展需要，確保企業實現目標。再次，要樹立人力資源開發管理理念，應本著以人為本的思想，從尊重員工發展的角度出發，關注員工的發展需求，注重員工的終身價值，建立學習型企業，加強人力資源的再培訓和再教育，大力開展專業技術人員繼續教育，以崗位需要和企業發展為目標，開展多形式的人才培養。
2進行總體崗位規劃
引進先進的招聘模式根據鐵路企業的實際需要建立工作崗位總體規劃，根據工作內容、工作要求制定工作制度和崗位職責，編制崗位職責說明書，使員工能夠明確所在崗位的職責和要求。改革招聘制度，完善用人機制，對鐵路企業內部各崗位實施公開招聘，廣納賢才。規范聘任程序，完善聘任辦法，建立科學合理的人才評價體系，對條件成熟的專業崗位實施評聘分離。建立科學合理的人才流動機制，逐步拓寬具有高級專業技術和管理經驗的優秀人才的有效流動和競爭上崗渠道，為新一代管理人才的誕生奠定基礎。
3加強人力資源管理規劃
建立公平、公正的人才晉升渠道建立科學合理的人力資源管理規劃，為員工制定系統的職業生涯規劃，有目的、有計劃地進行人才培養。其次，建立公平、公正的人才晉升渠道，合理地推動人才流動，對一些管理崗位實施內部競聘制度，調動員工的工作積極性和主觀能動性。
4完善績效考核機制
在市場經濟形勢下，競爭無處不在，企業員工只有意識到危機的存在，才會不斷的努力。所以在鐵路企業人力資源工作中，應該建立完善的績效考核機制，摒棄過去的平均主義，按照多勞多得、不勞不得的資金制度，來對員工的工作行為進行約束。根據每個崗位的工作性質以及付出的努力制定相應的考核標準，利用這種激勵機制，能夠有效的激發員工工作的積極性，從而為企業創造出巨大的經濟效益，這也是企業能夠長久發展的重要途徑。
三結束語
